JP2009006756A

JP2009006756A - Electric booster

Info

Publication number: JP2009006756A
Application number: JP2007167740A
Authority: JP
Inventors: Junichi Ikeda; 純一池田
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2007-06-26
Filing date: 2007-06-26
Publication date: 2009-01-15

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric booster capable of keeping a good pedal feeling all the time by optionally adjusting a pedal reaction force according to operating conditions. <P>SOLUTION: This electric booster includes: an input piston 12 working with a brake pedal; a booster piston 11 which is arranged in a relative displaceable manner with the input piston 12 and driven by an electric actuator 13; and a balance spring 28 for retaining the input piston 12 and the booster piston 11 in the neutral position of the relative displacement when the brake is inoperative. Further, the electric booster generates desired brake hydraulic pressure in a master cylinder 30 by controlling the relative displacement amount of the both pistons 11 and 12. A hydraulic pressure chamber 18 is partitioned between the booster piston 11 and the input piston 12 so as to adjust reaction force (pedal reaction force) conducting to the brake pedal by supplying control pressure from a pressure control unit 40 to the hydraulic pressure chamber 18 in brake assist operations, regenerative coordination operations or the like. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車のブレーキ機構に用いられる倍力装置に係り、より詳しくは電動モータを倍力源として利用する電動倍力装置に関する。 The present invention relates to a booster used for a brake mechanism of an automobile, and more particularly to an electric booster that uses an electric motor as a booster source.

従来、この種の電動倍力装置としては、特許文献１に記載されたものがある。このものは、ブレーキペダルと連動する入力ピストンと、該入力ピストンと相対移動可能に配置され、かつ電動アクチュエータにより駆動されるブースタピストンと、前記入力ピストンと前記ブースタピストンとを、ブレーキ非作動時に相対移動の中立位置に保持する付勢手段とを備え、前記入力ピストンと前記ブースタピストンとの相対変位量を制御することによりマスタシリンダ内に所望のブレーキ液圧を発生させる構造となっている。 Conventionally, as this type of electric booster, there is one described in Patent Document 1. This includes an input piston interlocked with a brake pedal, a booster piston that is arranged so as to be relatively movable with respect to the input piston, and driven by an electric actuator, and the input piston and the booster piston are relatively arranged when the brake is not operated. And a biasing means for holding the neutral position of the movement, and a structure for generating a desired brake fluid pressure in the master cylinder by controlling a relative displacement amount between the input piston and the booster piston.

図７は、上記特許文献１に記載された電動倍力装置における圧力平衡を説明するための説明図であり、同図中、１は入力ピストン、２はブースタピストン、３，４は付勢手段としてのバランスばね、５はマスタシリンダである。ここで、入力ピストン１の変位（入力変位）をＸｉ、その推力（入力推力）をＦｉ、その受圧面積をＡｉ、ブースタピストン２の変位（ブースタ変位）をＸｂ、その推力（ブースタ推力）をＦｂ、その受圧面積をＡｂ、マスタシリンダ５内のブレーキ液圧をＰｂ、バランスばね３，４のバネ定数をＫおよび入力ピストン１とブースタピストン２との相対変位量をΔＸ（＝Ｘｉ−Ｘｂ）とすると、圧力平衡式は下記（１）のようになり、倍力比αは下記（２）式のようになる。
Ｐｂ＝（Ｆｉ−Ｋ×△Ｘ）／Ａｉ＝（Ｆｂ＋Ｋ×△Ｘ）／Ａｂ …（１）
α＝Ｐｂ×（Ａｉ＋Ａｂ）／Ｆｉ＝（Ｆｉ−Ｋ×△Ｘ）／Ａｉ×（Ａｉ＋Ａｂ）／Ｆｉ＝（１−Ｋ×ΔＸ／Ｆｉ）×（１＋Ａｂ／Ａｉ） …（２） FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining the pressure balance in the electric booster described in Patent Document 1, in which 1 is an input piston, 2 is a booster piston, and 3 and 4 are biasing means. The balance spring 5 is a master cylinder. Here, the displacement (input displacement) of the input piston 1 is Xi, its thrust (input thrust) is Fi, its pressure receiving area is Ai, the displacement (booster displacement) of the booster piston 2 is Xb, and its thrust (boost thrust) is Fb. The pressure receiving area is Ab, the brake fluid pressure in the master cylinder 5 is Pb, the spring constants of the balance springs 3 and 4 are K, and the relative displacement between the input piston 1 and the booster piston 2 is ΔX (= Xi−Xb). Then, the pressure balance equation is as shown in the following (1), and the boost ratio α is as shown in the following (2).
Pb = (Fi−K × ΔX) / Ai = (Fb + K × ΔX) / Ab (1)
α = Pb × (Ai + Ab) / Fi = (Fi−K × ΔX) / Ai × (Ai + Ab) / Fi = (1−K × ΔX / Fi) × (1 + Ab / Ai) (2)

この場合、相対変位量ΔＸが０つまりＸｂ＝Ｘｉを保つようにブースタ変位Ｘｂを位置制御すれば、倍力比αは、α＝１＋Ａｂ／Ａｉとなり、真空倍力装置と同様にブースタピストン２１の受圧面積Ａｂと入力ピストン２２の受圧面積Ａｉとの面積比で一義的に定まる。また、相対変位量ΔＸが負つまりＸｂ＞Ｘｉを保つようにブースタ変位Ｘｂを位置制御すれば、倍力比増大（制動力増大）となってブレーキアシスト動作が実現し、逆に相対変位量ΔＸが正つまりＸｂ＜Ｘｉを保つようにブースタ変位Ｘｂを位置制御すれば、倍力比減少（制動力減少）となって回生制動時の回生協調動作が実現する。さらに、ブースタピストン２の前進によりマスタシリンダ５内の圧力室とリザーバとの連通が遮断されるので、アダプティブルコントロール（ＡＣＣ）やヒルスタートアシストなどの自動ブレーキ動作も可能となる。 In this case, if the position of the booster displacement Xb is controlled so that the relative displacement amount ΔX is 0, that is, Xb = Xi, the boost ratio α becomes α = 1 + Ab / Ai, and the booster piston 21 of the booster piston 21 is similar to the vacuum booster. It is uniquely determined by the area ratio between the pressure receiving area Ab and the pressure receiving area Ai of the input piston 22. Further, if the booster displacement Xb is position-controlled so that the relative displacement amount ΔX is negative, that is, Xb> Xi is maintained, the boost ratio is increased (braking force increase), and the brake assist operation is realized. Conversely, the relative displacement amount ΔX Is positive, that is, if the booster displacement Xb is controlled so that Xb <Xi is maintained, the boost ratio is reduced (braking force is reduced), and the regenerative cooperative operation during regenerative braking is realized. Further, since the communication between the pressure chamber in the master cylinder 5 and the reservoir is blocked by the advance of the booster piston 2, automatic braking operations such as adaptive control (ACC) and hill start assist are also possible.

ところで、マスタシリンダの吐出液量Ｑｂは、下記（３）式で求められるが、自動車のブレーキ系においては、ホイールシリンダ（ディスクブレーキ）と配管系の剛性の影響があって、該吐出液量Ｑｂとブレーキ液圧Ｐｂとは、図８に示すような非線形な関係となる。他方、運転者のペダル感触は、図９に示すような入力変位Ｘｉと入力推力Ｆｉとの関係で決まる。この場合、Ｐｂ＝ｆ（Ｑｂ）、その逆関数をＱｂ＝ｆ（Ｐｂ）とおいて、入力変位Ｘｉと入力推力Ｆｉとの関係を整理すると、（１）式から下記（４）式が得られる。
Ｑｂ＝Ｘｉ×Ａｉ＋Ｘｂ×Ａｂ …（３）
Ｆｉ＝ｆ（Ｘｉ×Ａｉ＋Ｘｂ×Ａｂ）×Ａｉ＋Ｋ×（Ｘｉ−Ｘｂ） …（４） By the way, the discharge fluid amount Qb of the master cylinder can be obtained by the following equation (3). However, in the brake system of an automobile, the discharge fluid amount Qb is influenced by the rigidity of the wheel cylinder (disc brake) and the piping system. And the brake fluid pressure Pb have a non-linear relationship as shown in FIG. On the other hand, the driver's pedal feel is determined by the relationship between the input displacement Xi and the input thrust Fi as shown in FIG. In this case, when Pb = f (Qb) and its inverse function is Qb = f (Pb) and the relationship between the input displacement Xi and the input thrust Fi is arranged, the following equation (4) is obtained from the equation (1). .
Qb = Xi × Ai + Xb × Ab (3)
Fi = f (Xi * Ai + Xb * Ab) * Ai + K * (Xi-Xb) (4)

これより、（４）式を逆算することにより、入力変位Ｘｉに対して所望の入力推力Ｆｉを返すブースタ変位Ｘｂを求めることができる。ただし、ブースタ変位Ｘｂを決めると、（１）式からブレーキ液圧Ｐｂも決まってしまう。ＡｉとＡｂが倍力比から決まっているとき、（４）式では調整要素はバランスばね３，４のバネ定数Ｋだけしかないので、入力変位Ｘｉに対して、入力推力Ｆｉとブレーキ液圧Ｐｂとの双方を自由に変化させることはできない。これを図８および図９で説明すると、まず通常はΔＸ＝０に制御して、固定倍力比（α＝１＋Ａｂ／Ａｉ）の倍力動作を行うとすると、Ｑｂ＝Ｘｉ×（Ａｉ＋Ａｂ）、Ｐｂ＝Ｆｉ／Ａｉなので、（４）式はＦｉ＝ｆ（Ｘｉ×（Ａｉ＋Ａｂ））×Ａｉとなり、図９の入力変位Ｘｉと入力推力Ｆｉとの関係は、図８のマスタシリンダの吐出液量Ｑｂとブレーキ液圧Ｐｂとの関係と相似になる。 From this, the booster displacement Xb that returns the desired input thrust Fi with respect to the input displacement Xi can be obtained by calculating back the equation (4). However, when the booster displacement Xb is determined, the brake fluid pressure Pb is also determined from the equation (1). When Ai and Ab are determined from the boost ratio, since the adjustment element is only the spring constant K of the balance springs 3 and 4 in the equation (4), the input thrust Fi and the brake fluid pressure Pb with respect to the input displacement Xi. Both cannot be changed freely. This will be explained with reference to FIG. 8 and FIG. 9. First, normally, when ΔX = 0 is controlled to perform a boost operation with a fixed boost ratio (α = 1 + Ab / Ai), Qb = Xi × (Ai + Ab), Since Pb = Fi / Ai, Equation (4) becomes Fi = f (Xi × (Ai + Ab)) × Ai, and the relationship between the input displacement Xi and the input thrust Fi in FIG. 9 is the discharge fluid amount of the master cylinder in FIG. This is similar to the relationship between Qb and brake fluid pressure Pb.

入力変位がＸｉａのとき、ブースタ変位Ｘｂ＝Ｘｉａ、マスタシリンダ吐出液量はＱｂａ＝Ｘｉａ×（Ａｉ＋Ａｂ）で、図８のＡ点（ブレーキ液圧Ｐｂａ）にあり、入力推力ＦｉはＦｉ＝Ｐｂａ×Ａｉで、図９のＳ１点にある。このとき、入力推力Ｆｉａのままで、ブレーキ液圧ＰｂａをＰｂａ´に増大させるブレーキアシスト動作を行う場合、図８のＡ´点に移動するので、マスタシリンダの吐出液量はＱｂａ´＝ｇ（Ｐｂａ´）だけ必要になり、ブースタ変位はＸｂａ´＝（Ｑｂａ´−Ｘｉａ×Ａｉ）／Ａｂである。このとき、
Ｐｂａ´−Ｐｂａ＝（Ｆｉａ−Ｋ×ΔＸ）／Ａｉ−Ｆｉ／Ａｉ＝−Ｋ×ΔＸ／Ａｉ
Ｑｂａ´−Ｑｂａ＝Ｘｉａ×Ａｉ＋Ｘｂａ´×Ａｂ−Ｘｉａ×（Ａｉ＋Ａｂ）＝−ΔＸ×Ａｂ
からバランスばね３，４のバネ定数Ｋは下記（６）式のようになる。
Ｋ＝Ａｉ×Ａｂ×（Ｐｂａ´−Ｐｂａ）／（Ｑｂａ´−Ｑｂａ） …（５） When the input displacement is Xia, the booster displacement Xb = Xia, the master cylinder discharge fluid amount is Qba = Xia × (Ai + Ab), and is at point A (brake fluid pressure Pba) in FIG. 8, and the input thrust Fi is Fi = Pba × Ai is at point S1 in FIG. At this time, when the brake assist operation is performed to increase the brake fluid pressure Pba to Pba ′ while maintaining the input thrust Fia, the master cylinder discharge fluid amount is Qba ′ = g ( Pba ′) is required, and the booster displacement is Xba ′ = (Qba′−Xia × Ai) / Ab. At this time,
Pba′−Pba = (Fia−K × ΔX) / Ai−Fi / Ai = −K × ΔX / Ai
Qba′−Qba = Xia × Ai + Xba ′ × Ab−Xia × (Ai + Ab) = − ΔX × Ab
Therefore, the spring constant K of the balance springs 3 and 4 is expressed by the following equation (6).
K = Ai × Ab × (Pba′−Pba) / (Qba′−Qba) (5)

すなわち、バランスばね３，４のバネ定数Ｋは、図８の曲線Ａ−Ａ´間の平均勾配（Ｐｂａ´−Ｐｂａ）／（Ｑｂａ´−Ｑｂａ）に比例する。したがって、バネ定数を上記（６）式に合せれば、入力推力Ｆｉａのままでブレーキ液圧をＰｂａからＰｂａ´に増大させることができるが、これにはバランスばね３，４の交換が必要になる。 That is, the spring constant K of the balance springs 3 and 4 is proportional to the average gradient (Pba′−Pba) / (Qba′−Qba) between the curves AA ′ in FIG. Therefore, if the spring constant is adjusted to the above equation (6), the brake fluid pressure can be increased from Pba to Pba ′ while maintaining the input thrust Fia, but this requires replacement of the balance springs 3 and 4. Become.

一方、電気自動車やハイブリッド車では、入力変位Ｘｉａに対応したブレーキ液圧Ｐｂａから、図８に示すように、モータ／ゼネレータによる回生制動分ΔＰだけブレーキ液圧を下げ、Ａ″点のＰｂａ″とするが、このときも入力推力Ｆｉ（ペダル反力）が変化しないことが望ましい。特定の入力変位Ｘｉａおよび回生制動分ΔＰに対応するには、上述のブレーキアシスト動作と同様に、適したバネ定数Ｋを選定することが可能であるが、入力変位Ｘｉは運転者の操作により変化する上、回生制動の制動力は回生回路の状態および車速により制限され、制動中に変動する。図８、９において入力変位Ｘｉａに対応したＡ点で制動を開始し、その後、回生制動分ΔＰに相当する回生制動を開始してＡ″に移動し、さら入力変位Ｘｉｂまで下がったときには、対応したＢ点からΔＰだけ減圧したＢ″点に移動し、そのときの入力推力を図９のＳ２点のＦｉｂに保持できればよい。 On the other hand, in an electric vehicle or a hybrid vehicle, as shown in FIG. 8, the brake fluid pressure is reduced by the amount of regenerative braking ΔP by the motor / generator from the brake fluid pressure Pba corresponding to the input displacement Xia. However, it is desirable that the input thrust Fi (pedal reaction force) does not change at this time as well. In order to cope with the specific input displacement Xia and the regenerative braking amount ΔP, it is possible to select a suitable spring constant K as in the above-described brake assist operation. However, the input displacement Xi varies depending on the driver's operation. In addition, the braking force of regenerative braking is limited by the state of the regenerative circuit and the vehicle speed, and fluctuates during braking. 8 and 9, braking is started at point A corresponding to the input displacement Xia, then regenerative braking corresponding to the regenerative braking amount ΔP is started and moved to A ″ and further reduced to the input displacement Xib. It is only necessary to move from the B point to the B ″ point reduced by ΔP and to hold the input thrust at the S2 point Fib in FIG.

しかし、上記したようにこの条件を満たすバネ定数は、図８の勾配に比例するため、Ａ−Ａ″間では、Ｋ＝Ａｉ×Ａｂ×ΔＰ／（Ｑｂａ−Ｑｂａ″）、Ｂ−Ｂ″間では、Ｋ＝Ａｉ×Ａｂ×ΔＰ／（Ｑｂｂ−Ｑｂｂ″）であり、固定したバネ定数では両方の区間で入力推力を維持することができず、回生制動の開始／終了で推力の変動、すなわちブレーキペダルに伝わる反力（ペダル反力）の変動を生じることになる。また、ブレーキアシスト動作時の液圧増大効果拡大と回生協調時の推力変動抑制を両立することも困難である。
特開平２００７−１１２４２６号公報 However, as described above, the spring constant satisfying this condition is proportional to the slope of FIG. 8, and therefore, between A and A ″, between K = Ai × Ab × ΔP / (Qba−Qba ″) and BB ″. In this case, K = Ai × Ab × ΔP / (Qbb−Qbb ″), and with a fixed spring constant, the input thrust cannot be maintained in both sections, and fluctuations in thrust at the start / end of regenerative braking, that is, The reaction force transmitted to the brake pedal (pedal reaction force) fluctuates. It is also difficult to achieve both expansion of the hydraulic pressure increase effect during brake assist operation and thrust fluctuation suppression during regeneration coordination.
Japanese Patent Laid-Open No. 2007-112426

本発明は、上記した技術的背景に鑑みてなされたもので、その課題とするところは、動作状況に応じて任意にペダル反力を調整できるようにし、もって良好なペダル感触を常時保つことができる電動倍力装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above-described technical background, and the problem is that the pedal reaction force can be arbitrarily adjusted in accordance with the operation state, so that a good pedal feel can be constantly maintained. It is in providing the electric booster which can be performed.

上記課題を解決するため、本発明は、ブレーキペダルと連動する入力ピストンと、該入力ピストンと相対移動可能に配置され、かつ電動アクチュエータにより駆動されるブースタピストンと、前記入力ピストンと前記ブースタピストンとを備え、前記入力ピストンと前記ブースタピストンとの相対変位量を制御することによりマスタシリンダ内に所望のブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記ブースタピストンと前記入力ピストンとの間に液圧室を画成すると共に、該液圧室を外部の液圧制御装置に連通し、該液圧制御装置から前記液圧室に制御液圧を供給して、前記入力ピストンに加えられる反力を調整することを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides an input piston that works in conjunction with a brake pedal, a booster piston that is disposed so as to be relatively movable with the input piston and that is driven by an electric actuator, the input piston, and the booster piston. An electric booster that generates a desired brake fluid pressure in the master cylinder by controlling a relative displacement amount between the input piston and the booster piston, and a liquid between the booster piston and the input piston. A reaction chamber that defines a pressure chamber, communicates the fluid pressure chamber with an external fluid pressure control device, supplies control fluid pressure to the fluid pressure chamber from the fluid pressure control device, and is applied to the input piston. It is characterized by adjusting.

このように構成した電動倍力装置においては、入力ピストンに臨む液圧室に液圧制御装置から制御液圧を与えることで、ペダル反力を任意に変更することが可能になり、ブレーキアシスト動作時、回生協調動作時等においても良好なペダル感触を確保できる。 In the electric booster configured as described above, it is possible to arbitrarily change the pedal reaction force by applying the control hydraulic pressure from the hydraulic pressure control device to the hydraulic pressure chamber facing the input piston, and the brake assist operation. Good pedal feel can be ensured even during regenerative cooperative operation.

本発明は、上記液圧室と液圧制御装置とを連通する流路に常閉の電磁開閉弁を設けた構成としてもよい。このように構成した場合は、電動アクチュエータの失陥時に前記電磁開閉弁を閉じたままにして、前記入力ピストンと前記ブースタピストンとの相対変位量を初期値に保つことができ、ブレーキペダルのストロークを増加させることなく制動可能になる。 The present invention may be configured such that a normally closed electromagnetic on-off valve is provided in a flow path that communicates the hydraulic pressure chamber and the hydraulic pressure control device. When configured in this way, the electromagnetic on-off valve can be kept closed when the electric actuator fails, and the relative displacement between the input piston and the booster piston can be maintained at the initial value, and the stroke of the brake pedal can be maintained. It becomes possible to brake without increasing the.

本発明において、上記圧力制御装置は、制御ピストンを内蔵するシリンダ装置と前記制御ピストンを駆動するサブ電動アクチュエータとを備えている構成とすることができる。この場合は、制御液圧を電気的に制御するので、制御性が向上する。 In this invention, the said pressure control apparatus can be set as the structure provided with the cylinder apparatus which incorporates a control piston, and the sub electric actuator which drives the said control piston. In this case, controllability is improved because the control hydraulic pressure is electrically controlled.

上記圧力制御装置はまた、制御ピストンを内蔵するシリンダ装置と、ブレーキペダルと連動して前記制御ピストンを駆動する作動ロッドとを備えている構成とすることができる。この場合は、制御液圧を機械的に制御するので、装置構造は簡単となる。 The pressure control device may be configured to include a cylinder device having a built-in control piston and an operating rod that drives the control piston in conjunction with a brake pedal. In this case, since the control hydraulic pressure is mechanically controlled, the device structure is simplified.

本発明に係る電動倍力装置によれば、ペダル反力を任意に調整することができるので、ブレーキアシスト動作時、回生協調動作時等においても良好なペダル感触を確保でき、装置に対する信頼性が向上する。 According to the electric booster according to the present invention, the pedal reaction force can be arbitrarily adjusted, so that a good pedal feel can be secured even during a brake assist operation, a regenerative cooperative operation, etc., and the reliability of the device is improved. improves.

以下、本発明を実施するための最良の形態を添付図面に基づいて説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明に係る電動倍力装置の第１の実施形態を示したものである。本電動倍力装置１０は、後述のタンデム型マスタシリンダ３０のプライマリピストンとして共用されるブースタピストン１１と、このブースタピストン１１の後部側に形成された有底のシリンダ部１１ａ内に該ブースタピストン１１と相対移動可能に配設された入力ピストン１２と、前記ブースタピストン１１を駆動する電動アクチュエータ１３と、前記両ピストン１１、１２および電動アクチュエータ１３を一括して納めたケーシング１４とから概略構成されている。ケーシング１４は、マスタシリンダ３０のシリンダ本体３１と一体をなすケース本体１４ａと後部側のリヤカバー１４ｂとからなっており、本電動倍力装置１０は、ケーシング１４のリヤカバー１４を介してエンジンルームと車室とを仕切る隔壁１５に固定される。 FIG. 1 shows a first embodiment of an electric booster according to the present invention. The electric booster 10 includes a booster piston 11 shared as a primary piston of a tandem master cylinder 30 described later, and a booster piston 11 in a bottomed cylinder portion 11 a formed on the rear side of the booster piston 11. And an input piston 12 disposed so as to be relatively movable, an electric actuator 13 for driving the booster piston 11, and a casing 14 in which the pistons 11, 12 and the electric actuator 13 are collectively stored. Yes. The casing 14 includes a case main body 14 a that is integral with the cylinder main body 31 of the master cylinder 30 and a rear cover 14 b on the rear side. The electric booster 10 is connected to the engine room and the vehicle via the rear cover 14 of the casing 14. It fixes to the partition 15 which partitions off a chamber.

ブースタピストン１１は、マスタシリンダ３０のシリンダ本体３１にシール部材１６を介して摺動可能に嵌挿されている。一方、入力ピストン１２はブースタピストン１１のシリンダ部１１ａ内にシール部材１７を介して摺動可能に内装されており、シリンダ部１１ａ内の底部側は密閉の液圧室１８として画成されている。入力ピストン１２の後端部には、図示を略すブレーキペダルから延ばした入力ロッド１９の先端部が連結されており、入力ピストン１２は、ブレーキペダルの操作（ペダル操作）によりブースタピストン１１内を進退移動するようになっている。 The booster piston 11 is slidably inserted into the cylinder body 31 of the master cylinder 30 via the seal member 16. On the other hand, the input piston 12 is slidably mounted in the cylinder portion 11a of the booster piston 11 via a seal member 17, and the bottom side in the cylinder portion 11a is defined as a sealed hydraulic chamber 18. . The rear end of the input piston 12 is connected to the tip of an input rod 19 extending from a brake pedal (not shown). The input piston 12 moves forward and backward in the booster piston 11 by operating the brake pedal (pedal operation). It is supposed to move.

電動アクチュエータ１３は、電動モータ２０とこの電動モータ２０の回転を直線運動に変換して上記ブースタピストン１１に伝達するボールねじ機構（回転直動変換機構）２１とからなっている。電動モータ２０はステータ２２と中空のロータ２３とからなっており、そのステータ２２はケーシング１４に位置固定的に配設され、そのロータ２３はケーシング１４に軸受２４を介して回動可能に配設されている。一方、ボールねじ機構２１は、前記電動モータ２０のロータ２３に一体に設けられたナット部２５と、このナット部２５にボール２６を介して噛合わされた中空のねじ軸２７とからなっている。ねじ軸２７は、ケーシング１４に回動不能にかつ軸方向移動可能に支持されており、これによりロータ２３と一体にナット部２５が回転するとねじ軸２７が直動する。ねじ軸２７の後端部には内方フランジ２７ａが形成されており、前記ブースタピストン１１の後端がこの内方フランジ２７ａの内周縁部に突き当てられている。したがって、いまねじ軸２７が前進すると、これと一体にブースタピストン１１が前進する。なお、ねじ軸２７は、その内方フランジ２７ａを前記リヤカバー１４ｂに当接させる位置が後退端となっている。 The electric actuator 13 includes an electric motor 20 and a ball screw mechanism (rotation linear motion conversion mechanism) 21 that converts the rotation of the electric motor 20 into a linear motion and transmits the linear motion to the booster piston 11. The electric motor 20 includes a stator 22 and a hollow rotor 23, and the stator 22 is fixedly disposed on the casing 14, and the rotor 23 is rotatably disposed on the casing 14 via a bearing 24. Has been. On the other hand, the ball screw mechanism 21 includes a nut portion 25 provided integrally with the rotor 23 of the electric motor 20 and a hollow screw shaft 27 meshed with the nut portion 25 via a ball 26. The screw shaft 27 is supported by the casing 14 so as not to rotate and to be movable in the axial direction. As a result, when the nut portion 25 rotates together with the rotor 23, the screw shaft 27 moves directly. An inner flange 27a is formed at the rear end portion of the screw shaft 27, and the rear end of the booster piston 11 is abutted against the inner peripheral edge portion of the inner flange 27a. Therefore, when the screw shaft 27 moves forward, the booster piston 11 moves forward. The screw shaft 27 has a retracted end at a position where the inner flange 27a abuts the rear cover 14b.

上記ブースタピストン１１のシリンダ部１１内には、一対のバランスばね（付勢手段）２８が配設されている。この一対のバランスばね２８は、入力ピストン１２とブースタピストン１１のシリンダ部１１ａの内底との間および該シリンダ部１１ａの開口端部に突設した環状突起２９との間にそれぞれ介装されている。この一対のバランスばね２８は、ブレーキ非作動時にブースタピストン１１と入力ピストン１２とを相対移動の中立位置に保持する役割をなすものである。 A pair of balance springs (biasing means) 28 are arranged in the cylinder portion 11 of the booster piston 11. The pair of balance springs 28 are respectively interposed between the input piston 12 and the inner bottom of the cylinder portion 11a of the booster piston 11 and between the annular protrusions 29 protruding from the opening end of the cylinder portion 11a. Yes. The pair of balance springs 28 serves to hold the booster piston 11 and the input piston 12 in a neutral position relative to each other when the brake is not operated.

ここで、タンデム型マスタシリンダ３０は、前記シリンダ本体３１とリザーバ３２とから概略構成されている。シリンダ本体３１は有底筒状をなしており、その内底側には、前記プライマリピストンとしてのブースタピストン１１と対をなすセカンダリピストン３３が配設されている。シリンダ本体３１内には、前記ブースタピストン１１とセカンダリピストン３３とにより２つの圧力室３４，３４´が画成されると共に、シリンダ本体１１の壁には、各圧力室３４，３４´内を対応するホイールシリンダ（図示略）へ連通させる吐出ポート３５，３５´が形成されている。 Here, the tandem master cylinder 30 is schematically configured from the cylinder body 31 and the reservoir 32. The cylinder body 31 has a bottomed cylindrical shape, and a secondary piston 33 that is paired with the booster piston 11 as the primary piston is disposed on the inner bottom side thereof. In the cylinder body 31, two pressure chambers 34 and 34 ′ are defined by the booster piston 11 and the secondary piston 33, and the pressure chambers 34 and 34 ′ correspond to the wall of the cylinder body 11. Discharge ports 35 and 35 'are formed to communicate with a wheel cylinder (not shown).

また、上記シリンダ本体３１には、各圧力室３４，３４´内とリザーバ３２とを連通するリリーフポート３６，３６´が形成され、さらに前記リリーフポート３６，、３６´を挟む態様で、ブースタピストン１１、セカンダリピストン３３との間をシールする各一対のシール部材３７，３７´が配設されている。各圧力室３４，３４´は、前記両ピストン１１、３３の前進に応じて各一対のシール部材３７，３７´が、対応するピストン１１、３３の外周面に摺接することで、リリーフポート３６，３６´に対して閉じられるようになっている。また、各圧力室３４，３４´内には、前記プライマリピストンとしてのブースタピストン１１、セカンダリピストン３３を後退方向へ付勢する戻しばね３８，３８´がそれぞれ配設されている。前記したマスタシリンダ３０の構成は、ブースタピストン１１をプライマリピストンとみなせば、従来汎用のタンデム型マスタシリンダと同じであり、両ピストン１１、３３の前進に応じて各圧力室３４，３４´内に封じ込められているブレーキ液が、吐出ポート３５，３５´から対応するホイールシリンダへ圧送され、制動力が発生する。 The cylinder body 31 is formed with relief ports 36 and 36 'for communicating the pressure chambers 34 and 34' with the reservoir 32, and the booster piston is sandwiched between the relief ports 36 and 36 '. 11 and a pair of seal members 37 and 37 ′ for sealing between the secondary piston 33. Each of the pressure chambers 34, 34 ′ comes into contact with the outer peripheral surface of the corresponding piston 11, 33 by the pair of seal members 37, 37 ′ as the pistons 11, 33 move forward. 36 'is closed. Also, return springs 38 and 38 'for urging the booster piston 11 and the secondary piston 33 as the primary pistons in the backward direction are disposed in the pressure chambers 34 and 34', respectively. If the booster piston 11 is regarded as a primary piston, the configuration of the master cylinder 30 described above is the same as that of a conventional general-purpose tandem master cylinder, and the pressure chambers 34 and 34 ′ move in accordance with the advancement of the pistons 11 and 33. The contained brake fluid is pumped from the discharge ports 35 and 35 'to the corresponding wheel cylinder, and a braking force is generated.

本実施形態においては、後述の圧力制御装置４０を別途設けており、この圧力制御装置４０から、上記ブースタピストン１１と入力ピストン１２との間に画成された液圧室１８に制御液圧を供給できるようにしている。より詳しくは、マスタシリンダ３０のシリンダ本体３１には、ブースタピストン１１との間に形成した環状通路４１およびブースタピストン１１に形成した半径方向の貫通孔４２を介して液圧室１８に連通するポート４３が設けられている。該ポート４３と圧力制御装置４０との間は配管４４により接続されており、この配管４４には、常閉の電磁開閉弁４５が介装されている。したがって、電磁開閉弁４５を開くことで、圧力制御装置４０から液圧室１８に制御液圧が供給される。 In the present embodiment, a pressure control device 40 to be described later is separately provided, and the control hydraulic pressure is supplied from the pressure control device 40 to the hydraulic pressure chamber 18 defined between the booster piston 11 and the input piston 12. It can be supplied. More specifically, the cylinder body 31 of the master cylinder 30 is connected to the hydraulic chamber 18 via an annular passage 41 formed between the booster piston 11 and a radial through hole 42 formed in the booster piston 11. 43 is provided. The port 43 and the pressure control device 40 are connected by a pipe 44, and a normally closed electromagnetic on-off valve 45 is interposed in the pipe 44. Therefore, the control hydraulic pressure is supplied from the pressure control device 40 to the hydraulic pressure chamber 18 by opening the electromagnetic on-off valve 45.

上記圧力制御装置４０は、ここでは図２に示すように、制御ピストン４６を内蔵するシリンダ装置４７と制御ピストン４６を駆動する電動アクチュエータ（サブ電動アクチュエータ）４８とからなっている。サブ電動アクチュエータ４８は、電動モータおよび回転直動変換機構を内蔵しており、制御ピストン４０はサブ電動アクチュエータ４８内の回転直動変換機構を構成する直動部材に連結されている。シリンダ装置４７内の反ロッド側室は液圧室４９として画成されており、該液圧室４９には前記配管４４と接続されるポート５０が開口している。この液圧制御装置４０においては、サブ電動アクチュエータ４８によって制御ピストン４６の変位Ｘｃを制御することで、前記ブースタピストン１１内の液圧室１８に送る制御圧を任意に制御することができる。なお、シリンダ装置４７内には、常時は制御ピストン４６を中立位置に保持する一対のバランスばね５１が内装されている。 Here, as shown in FIG. 2, the pressure control device 40 includes a cylinder device 47 having a built-in control piston 46 and an electric actuator (sub-electric actuator) 48 for driving the control piston 46. The sub electric actuator 48 incorporates an electric motor and a rotation / linear motion conversion mechanism, and the control piston 40 is connected to a linear motion member constituting the rotation / linear motion conversion mechanism in the sub electric actuator 48. The non-rod side chamber in the cylinder device 47 is defined as a hydraulic pressure chamber 49, and a port 50 connected to the pipe 44 is opened in the hydraulic pressure chamber 49. In the hydraulic pressure control device 40, the control pressure sent to the hydraulic pressure chamber 18 in the booster piston 11 can be arbitrarily controlled by controlling the displacement Xc of the control piston 46 by the sub electric actuator 48. In the cylinder device 47, a pair of balance springs 51 that normally hold the control piston 46 in the neutral position are housed.

本実施形態においてはさらに、ケーシング１４を構成するリヤカバー１４ｂの後端側内部に、入力ピストン１２の後端に係合し、該入力ピストン１２の変位を検出する変位検出器５２を配設すると共に、ケーシング１４と電動モータ２０のロータ２３との間に、該ロータ２３の回転変位を検出する角度検出器５３を配設している。また、上記圧力制御装置４０から液圧室１８に制御液圧を供給する配管４４の途中には、圧力センサ５４を設けている。これら変位検出器５２、角度検出器５３および圧力センサ５４の検出信号は、図示を略すコントローラに送出されるようになっており、コントローラは、これら検出信号に基づいて電動アクチュエータ１３内の電動モータ２０およびサブ電動アクチュエータ４８内の電動モータを制御する。 In the present embodiment, a displacement detector 52 that engages with the rear end of the input piston 12 and detects the displacement of the input piston 12 is disposed inside the rear end of the rear cover 14b that constitutes the casing 14. An angle detector 53 for detecting the rotational displacement of the rotor 23 is disposed between the casing 14 and the rotor 23 of the electric motor 20. A pressure sensor 54 is provided in the middle of the pipe 44 for supplying the control hydraulic pressure from the pressure control device 40 to the hydraulic pressure chamber 18. The detection signals of the displacement detector 52, the angle detector 53, and the pressure sensor 54 are sent to a controller (not shown), and the controller, based on these detection signals, outputs the electric motor 20 in the electric actuator 13. And the electric motor in the sub electric actuator 48 is controlled.

以下、上記のように構成した電動倍力装置１の作用を説明する。
ブレーキペダルが踏込まれて、入力ロッド１９と一体に入力ピストン１２が前進を開始すると、その動きが位置検出器５２により検出される。すると、位置検出器５２からの信号を受けてコントローラが電動モータ２０に起動指令を出力し、これにより電動モータ２０のロータ２３が回転して、その回転がボールねじ機構２１に伝達され、ねじ軸２７が前進してその動きにブースタピストン１１が追従する。すなわち、入力ピストン１２とブースタピストン１１とが一体的に前進し、ブレーキペダルから入力ピストン１２に付与される入力推力Ｆｉと電動モータ２０からブースタピストン１１に付与されるブースタ推力Ｆｂとに応じたブレーキ液圧がタンデムマスタシリンダ１０内の圧力室１７、１８に発生する。 Hereinafter, the operation of the electric booster 1 configured as described above will be described.
When the brake pedal is depressed and the input piston 12 starts moving forward together with the input rod 19, the movement is detected by the position detector 52. Then, in response to the signal from the position detector 52, the controller outputs a start command to the electric motor 20, whereby the rotor 23 of the electric motor 20 rotates, and the rotation is transmitted to the ball screw mechanism 21, and the screw shaft 27 advances and the booster piston 11 follows the movement. That is, the input piston 12 and the booster piston 11 integrally move forward, and a brake corresponding to the input thrust Fi applied to the input piston 12 from the brake pedal and the booster thrust Fb applied to the booster piston 11 from the electric motor 20. A hydraulic pressure is generated in the pressure chambers 17 and 18 in the tandem master cylinder 10.

このとき、入力ピストン１２が前進を開始すると同時に、圧力制御装置４０に接続する管路４４中の常閉の電磁開閉弁４５を開くと、入力ピストン１２の先端の液圧室１８に制御液圧Ｐｃが供給され、入力ピストン１２に反力が作用する。したがって、入力変位Ｘｉに応じて制御圧力Ｐｃを変化させれば、所望のペダル反力（入力推力Ｆｉ）を得ることができる。 At this time, when the normally closed electromagnetic on-off valve 45 in the pipe 44 connected to the pressure control device 40 is opened at the same time as the input piston 12 starts moving forward, the control hydraulic pressure is applied to the hydraulic chamber 18 at the tip of the input piston 12. Pc is supplied and a reaction force acts on the input piston 12. Therefore, if the control pressure Pc is changed according to the input displacement Xi, a desired pedal reaction force (input thrust Fi) can be obtained.

この場合、図３に基づいて圧力平衡を説明すると、前記した従来の電動倍力装置における（１）、（３）および（４）式に対応する式は下記（１´）、（３´）および（４´）式に変わる。
Ｐｂ＝（Ｆｂ＋Ｆｉ）／Ａｂ
＝（Ｆｂ＋Ｋ×△Ｘ）／Ａｂ＋Ｐｃ×Ａｉ／Ａｂ …（１´）
Ｑｂ＝Ｘｂ×Ａｂ …（３´）
Ｆｉ＝Ｐｃ×Ａｉ＋Ｋ×ΔＸ …（４´） In this case, the pressure balance will be described with reference to FIG. 3. The expressions corresponding to the expressions (1), (3) and (4) in the above-described conventional electric booster are the following (1 ′) and (3 ′). And (4 ').
Pb = (Fb + Fi) / Ab
= (Fb + K × ΔX) / Ab + Pc × Ai / Ab (1 ′)
Qb = Xb × Ab (3 ′)
Fi = Pc × Ai + K × ΔX (4 ′)

ここで、前出図９に示した入力変位Ｘｉａに対し、式Ｐｃ＝（Ｆｉａ−Ｋ×ΔＸ）／Ａｉに従って制御圧力Ｐｃを制御すれば、所望の入力推力Ｆｉａすなわちペダル反力が得られる。また、式Ｘｂ＝Ｑｂａ／Ａｂ＝ｇ（Ｐｂａ）／Ａｂを満足するようにブースタ変位Ｘｂを制御すれば、所望のブレーキ液圧Ｐｂａが得られる。上記（１´）、（３´）および（４´）式から、バランスばね２８のバネ定数Ｋが無視できるほど小さければ、入力推力Ｆｉはブースタ変位Ｘｂおよびブレーキ液圧Ｐｂと無関係になり、この動作はストロークシミュレータと同等となる。したがって、ブレーキアシスト動作時、回生協調動作時等に圧力制御装置４０により制御圧力Ｐｃを適当に制御すれば、ブレーキペダルに伝わる反力（ペダル反力）を最適にすることができる。ただし、本実施形態における圧力制御装置４０（図２）においては、制御ピストン４１の変位Ｘｃは、その面積をＡｃとすると、ピストン変位Ｘｉと、Ｘｃ×Ａｃ＝Ｘｉ×Ａｉの関係で直結しているので、サブ電動アクチュエータ４８のモータ回転がそのまま入力ピストン１２に伝わってしまい、多少ゴツゴツしたペダル感触となる。 Here, if the control pressure Pc is controlled according to the expression Pc = (Fia−K × ΔX) / Ai with respect to the input displacement Xia shown in FIG. 9, a desired input thrust Fia, that is, a pedal reaction force can be obtained. Further, if the booster displacement Xb is controlled so as to satisfy the formula Xb = Qba / Ab = g (Pba) / Ab, a desired brake hydraulic pressure Pba can be obtained. From the above formulas (1 ′), (3 ′) and (4 ′), if the spring constant K of the balance spring 28 is negligibly small, the input thrust Fi becomes independent of the booster displacement Xb and the brake hydraulic pressure Pb. The operation is equivalent to a stroke simulator. Therefore, the reaction force (pedal reaction force) transmitted to the brake pedal can be optimized by appropriately controlling the control pressure Pc by the pressure control device 40 during the brake assist operation, the regeneration cooperative operation, or the like. However, in the pressure control device 40 (FIG. 2) in the present embodiment, the displacement Xc of the control piston 41 is directly connected to the piston displacement Xi in a relationship of Xc × Ac = Xi × Ai, where the area is Ac. Therefore, the motor rotation of the sub electric actuator 48 is transmitted to the input piston 12 as it is, and the pedal feel is somewhat rugged.

本電動倍力装置１０においては、入力ピストン１２の先端側の液圧室１８と圧力制御装置４０とを接続する配管４４中に常閉の電磁開閉弁４５を設けているので、ブースタピストン駆動用電動アクチュエータ１３の電動モータ２０の失陥時には、前記電磁開閉弁４５を閉じたままにして、入力ピストン１２とブースタピストン１１との相対変位量を初期値に保つことができ、ブレーキペダルのストロークを増加させることなく制動可能になって、装置に対する信頼性が向上する。因みに、図７に示した従来の電動倍力装置においては、入力ピストン１の一部がブースタピストン２に当接するまでは、Ｑｂ＝Ｘｉ×Ａｉしか液量が供給できないので、制動遅れが生じる。 In the electric booster 10, the normally closed electromagnetic switching valve 45 is provided in the pipe 44 connecting the hydraulic chamber 18 on the tip side of the input piston 12 and the pressure control device 40. When the electric motor 20 of the electric actuator 13 fails, the electromagnetic on-off valve 45 can be kept closed to keep the relative displacement between the input piston 12 and the booster piston 11 at the initial value, and the stroke of the brake pedal can be increased. It becomes possible to brake without increasing, and the reliability of the device is improved. Incidentally, in the conventional electric booster shown in FIG. 7, only Qb = Xi × Ai can be supplied until a part of the input piston 1 comes into contact with the booster piston 2, so that a braking delay occurs.

ここで、上記圧力制御装置４０は、上記実施形態（図２）に代えて、図４または図５に示す構造とすることができる。図４に示す圧力制御装置４０´は、前記圧力制御装置４０において、シリンダ装置４７内にフリーピストン５５を摺動可能に収納し、このフリーピストン５５と制御ピストン４６との間を空気圧室５６（空気ばね）として構成したことを特徴とする。この圧力制御装置４０´においては、制御ピストン４６がＸｃ移動することにより、空気圧室５６の圧力が上昇するが、制御ピストン４６とフリーピストン５５との間隔Ｘｄが小さくなって、圧力上昇が緩和される。また、空気ばねのバネ定数は気体圧力に比例するので、バネ定数も大きくなる。制御液圧Ｐｃは、上記（４´）式のように（−Ｋ×ΔＸ）に加算され、空気圧室５６の可変範囲は広いので、前記バランスばね２８のバネ定数Ｋを極力小さくしておけば、図８のＢ−Ｂ″間のような小さな勾配にも十分対処できる。 Here, the pressure control device 40 may have the structure shown in FIG. 4 or 5 instead of the embodiment (FIG. 2). A pressure control device 40 ′ shown in FIG. 4 includes a free piston 55 slidably accommodated in a cylinder device 47 in the pressure control device 40, and a pneumatic chamber 56 (between the free piston 55 and the control piston 46. Air spring). In this pressure control device 40 ′, the pressure in the pneumatic chamber 56 increases due to the movement of the control piston 46 by Xc, but the interval Xd between the control piston 46 and the free piston 55 decreases, and the pressure increase is alleviated. The In addition, since the spring constant of the air spring is proportional to the gas pressure, the spring constant also increases. The control hydraulic pressure Pc is added to (−K × ΔX) as in the above equation (4 ′), and since the variable range of the pneumatic chamber 56 is wide, the spring constant K of the balance spring 28 should be made as small as possible. A small gradient such as between BB ″ in FIG. 8 can be sufficiently dealt with.

図５に示す圧力制御装置４０″は、上記図４に示した圧力制御装置４０´において、電動アクチュエータ４８を省略して、前記入力ロッド１９（図１）と並列してブレーキペダルに連結された作動ロッド５７により制御ピストン４６を駆動するようにしてこを特徴とする。この圧力制御装置４０″においては、空気ばねの体積が、入力変位Ｘｉが大きくなるに従って小さくなり、バネ定数が大きくなる。この特性は、複雑な制御をせずに図８の曲線に近い特性を出せる点で有利となる。 The pressure control device 40 ″ shown in FIG. 5 is connected to a brake pedal in parallel with the input rod 19 (FIG. 1), omitting the electric actuator 48 in the pressure control device 40 ′ shown in FIG. The control piston 46 is driven by the operating rod 57. In this pressure control device 40 ″, the volume of the air spring decreases as the input displacement Xi increases, and the spring constant increases. This characteristic is advantageous in that a characteristic close to the curve in FIG. 8 can be obtained without complicated control.

なお、上記した圧力制御装置４０´、４０″では、制御ピストン４６とフリーピストン５５との間を空気圧室５６としたが、該空気圧室５６は、独立気泡のゴムスポンジ、あるいはアキュムレータに置き換えても同様の効果が得られる。また、シリンダ装置４７内の液圧室４９から入力ピストン１２の前端側の液圧室１８室に至る流路に絞りを設けるようにしてもよく、この場合は、ダンピング特性の付与によりペダル感触がさらに改善される。 In the pressure control devices 40 ′ and 40 ″ described above, the air pressure chamber 56 is provided between the control piston 46 and the free piston 55. However, the air pressure chamber 56 may be replaced with a closed-cell rubber sponge or an accumulator. A similar effect can be obtained, and a throttle may be provided in the flow path from the hydraulic chamber 49 in the cylinder device 47 to the hydraulic chamber 18 on the front end side of the input piston 12, and in this case, damping is performed. The pedal feel is further improved by adding characteristics.

図６は、本発明に係る電動倍力装置の第２の実施形態を示したものである。本第２の実施形態としての電動倍力装置１０´は、入力ピストン１２の先端部を、ブースタピストン１１を液密に挿通してマスタシリンダ３０の圧力室３４内に臨ませた点を除けば、第１の実施形態と全く同じであるので、ここでは、図１に示した部分と同一部分には同一符号をし、重複する説明は省略する。また、この電動倍力装置１０´は、ブースタピストン１１と入力ピストン１２との間に液圧室１８を設けて、この液圧室１８に圧力制御装置４０から制御液圧Ｐｃを供給できるようにした点を除けば、前記特許文献１に記載されたもの（図７）と、構成並びにその基本動作が実質同じであるので、ここでは、重複する説明は省略する。 FIG. 6 shows a second embodiment of the electric booster according to the present invention. The electric booster 10 ′ according to the second embodiment is except that the tip of the input piston 12 is inserted into the pressure chamber 34 of the master cylinder 30 through the booster piston 11 in a liquid-tight manner. Since it is exactly the same as that of the first embodiment, the same parts as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and redundant description is omitted. Further, the electric booster 10 ′ is provided with a hydraulic pressure chamber 18 between the booster piston 11 and the input piston 12 so that the control hydraulic pressure Pc can be supplied from the pressure control device 40 to the hydraulic pressure chamber 18. Except for the above points, the configuration and the basic operation thereof are substantially the same as those described in Patent Document 1 (FIG. 7), and therefore, a duplicate description is omitted here.

本第２の実施形態において、前記した従来の電動倍力装置における（１）式に対応する圧力平衡式は、下記（１″）式に変わるが、（３）式および（４）式はそのままとなる。
Ｐｂ＝（Ｆｉ−Ｐｃ×Ａｃ−Ｋ×△Ｘ）／Ａｉ
＝（Ｆｂ＋Ｐｃ×Ａｃ＋Ｋ×△Ｘ）／Ａｂ …（１″） In the second embodiment, the pressure balance equation corresponding to the equation (1) in the above-described conventional electric booster is changed to the following equation (1 ″), but the equations (3) and (4) remain as they are. It becomes.
Pb = (Fi−Pc × Ac−K × ΔX) / Ai
= (Fb + Pc × Ac + K × ΔX) / Ab (1 ″)

したがって、本第２の実施形態においても、ブレーキアシスト動作時、回生協調動作時等に圧力制御装置４０により制御圧力Ｐｃを適当に制御すれば、ブレーキペダルに伝わる反力（ペダル反力）を最適にすることができ、上記第１の実施形態と同様の効果を奏する。 Therefore, also in the second embodiment, the reaction force (pedal reaction force) transmitted to the brake pedal is optimal if the control pressure Pc is appropriately controlled by the pressure control device 40 during the brake assist operation, the regeneration cooperative operation, or the like. The same effects as those of the first embodiment can be obtained.

本発明の第１の実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the whole structure of the electric booster as the 1st Embodiment of this invention. 本電動倍力装置で装備する圧力制御装置の構造の一例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of the structure of the pressure control apparatus with which this electric booster is equipped. 本電動倍力装置における圧力平衡を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the pressure balance in this electric booster. 本電動倍力装置で装備する圧力制御装置の構造の他の例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the other example of the structure of the pressure control apparatus with which this electric booster is equipped. 本電動倍力装置で装備する圧力制御装置の構造の、さらに他の例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the further another example of the structure of the pressure control apparatus with which this electric booster is equipped. 本発明の第２の実施形態としての電動倍力装置の全体構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the whole structure of the electric booster as the 2nd Embodiment of this invention. 従来の電動倍力装置における圧力平衡を説明するための説明図である。It is explanatory drawing for demonstrating the pressure balance in the conventional electric booster. 電動倍力装置におけるマスタシリンダ吐出液量とブレーキ液圧との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the master cylinder discharge fluid quantity and brake fluid pressure in an electric booster. 電動倍力装置における入力ピストンの変位と入力推力との関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the displacement of an input piston in an electric booster, and input thrust.

符号の説明Explanation of symbols

１０，１０´ 電動倍力装置
１１ブースタピストン
１２入力ピストン
１３電動アクチュエータ
１８液圧室
２０電動モータ
２１ボールねじ機構（回転直動変換機構）
２８バランスばね
３０タンデム型マスタシリンダ
３２リザーバ
４０，４０´，４０″ 圧力制御装置
４５常閉の電磁開閉弁
４６制御ピストン
４７シリンダ装置
４８サブ電動アクチュエータ
５７作動ロッド DESCRIPTION OF SYMBOLS 10,10 'Electric booster 11 Booster piston 12 Input piston 13 Electric actuator 18 Hydraulic chamber 20 Electric motor 21 Ball screw mechanism (rotation linear motion conversion mechanism)
28 Balance spring 30 Tandem master cylinder 32 Reservoir 40, 40 ', 40 "Pressure control device 45 Normally closed solenoid valve 46 Control piston 47 Cylinder device 48 Sub electric actuator 57 Actuating rod

Claims

ブレーキペダルと連動する入力ピストンと、該入力ピストンと相対移動可能に配置され、かつ電動アクチュエータにより駆動されるブースタピストンとを備え、前記入力ピストンと前記ブースタピストンとの相対変位量を制御することによりマスタシリンダ内に所望のブレーキ液圧を発生させる電動倍力装置において、前記ブースタピストンと前記入力ピストンとの間に液圧室を画成すると共に、該液圧室を外部の液圧制御装置に連通し、該液圧制御装置から前記液圧室に制御液圧を供給して、前記入力ピストンに加えられる反力を調整することを特徴とする電動倍力装置。 An input piston interlocked with the brake pedal, and a booster piston that is arranged to be movable relative to the input piston and driven by an electric actuator, and controls a relative displacement amount between the input piston and the booster piston. In the electric booster that generates a desired brake fluid pressure in the master cylinder, a fluid pressure chamber is defined between the booster piston and the input piston, and the fluid pressure chamber is used as an external fluid pressure control device. An electric booster characterized in that a control hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure control device to the hydraulic pressure chamber to adjust a reaction force applied to the input piston.

前記液圧室と前記液圧制御装置とを連通する流路に常閉の電磁開閉弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載の電動倍力装置。 2. The electric booster according to claim 1, wherein a normally closed electromagnetic on-off valve is provided in a flow path that communicates the hydraulic pressure chamber and the hydraulic pressure control device.

前記圧力制御装置は、制御ピストンを内蔵するシリンダ装置と前記制御ピストンを駆動するサブ電動アクチュエータとを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の電動倍力装置。 3. The electric booster according to claim 1, wherein the pressure control device includes a cylinder device having a built-in control piston and a sub electric actuator that drives the control piston. 4.

前記圧力制御装置は、制御ピストンを内蔵するシリンダ装置と、ブレーキペダルと連動して前記制御ピストンを駆動する作動ロッドとを備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の電動倍力装置。 3. The electric booster according to claim 1, wherein the pressure control device includes a cylinder device having a built-in control piston and an operating rod that drives the control piston in conjunction with a brake pedal. apparatus.