JP2008302924A - Control system provided with sensor of physiological data for air conditioning facility of automobile - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動車内の暖房、換気、または状態調節を含む空調設備のための制御システムの領域に関する。 The present invention relates to the area of control systems for air conditioning equipment including heating, ventilation, or conditioning in an automobile.
車内に位置する乗員によって選択された少なくとも1つのパラメータ(例えば、空気流温度、空気流量、または空気流分布)、および外部データ(例えば、内部温度/外部温度差、太陽熱流など)から、温度的快適性を自動的に形成する自動化制御システムを使用することは知られている。このシステムにおいては、快適性アルゴリズムが使用される。 From at least one parameter (eg, air flow temperature, air flow, or air flow distribution) selected by a passenger located in the vehicle and external data (eg, internal / external temperature difference, solar heat flow, etc.) It is known to use automated control systems that automatically form comfort. In this system, comfort algorithms are used.
選択されたパラメータは、車内の空気熱力学的パラメータ(即ち、空気温度、空気流量、空気分布)を改善することによって、空調設備を調節できるアクチュエータの制御信号を、上記パラメータに依存して決定する制御装置に伝達される。 The selected parameter determines the control signal of the actuator that can adjust the air conditioning equipment by improving the air thermodynamic parameters (ie, air temperature, air flow rate, air distribution) in the vehicle depending on the above parameters. Is transmitted to the control unit.
公知のシステムには、乗車する者が、パラメータ(例えば、温度)を選択できるよう、車の制御システムに習熟していなければならないと云う欠点がある。更に、一般的に、乗員に適する温度を最終的に見いだす前に、模索を行わなければならない。 The known system has the disadvantage that the rider must be familiar with the vehicle control system so that the parameters (eg temperature) can be selected. Furthermore, in general, a search must be made before finally finding a suitable temperature for the occupant.
上記欠点を回避するため、特許文献1には、赤外線センサで乗員の頭部の皮膚の温度を測定し、検知されたこの温度を、空気熱力学的パラメータの調節に利用する形式の、換気、暖房、または空調設備のための制御システムが記載されている。
In order to avoid the above-mentioned drawbacks,
しかしながら、このような測定には、乗員が取る実際の温度感覚の決定が不明確であると云う欠点がある。これに関連して、頭部は、多数の異質ゾーンを有する。上記ゾーンの各々は、隣接ゾーンの熱的特性とは明らかに異なる熱的特性を有する。一方では、頭部のこれらの異なるゾーンの間には、大きな温度的差異が現れ、他方では、頭部の若干のゾーンは、周囲の温度変化または空気力学的変化により大きく応答する。更に、頭部の若干のゾーンの温度は、他のゾーンの温度よりも、乗員が取る温度感覚を良好に反映する。 However, such measurements have the disadvantage that the determination of the actual temperature sensation taken by the occupant is unclear. In this connection, the head has a number of heterogeneous zones. Each of the zones has a thermal characteristic that is clearly different from that of the adjacent zone. On the one hand, large temperature differences appear between these different zones of the head, while on the other hand, some zones of the head are more responsive to ambient temperature changes or aerodynamic changes. Furthermore, the temperature in some zones of the head better reflects the temperature sensation taken by the occupant than the temperatures in other zones.
従って、乗員の温度感覚に対して最適な空気熱力学的快適性を得るため、乗員の若干の特殊ゾーンの温度を、正確に測定する必要がある。
本発明の主たる課題は、技術的要素のアクチュエータ、または空気温度、空気流量および空気分布を調節できる制御機構に接続された出力を含む制御装置を含む、自動車の暖房、換気、または空調設備のための制御システムを提案することによって、少なくとも1名の乗員に与えられる空気力学的快適性を改善することにある。 The main object of the present invention is for automotive heating, ventilation or air conditioning equipment, including technical elements actuators or control devices including outputs connected to control mechanisms capable of adjusting air temperature, air flow rate and air distribution. This is to improve the aerodynamic comfort given to at least one passenger.
本発明に係る制御システムは、自動車の少なくとも1名の乗員の温度状態に関する量を測定できる少なくとも1つのセンサを含んでいる。上記センサによって行った測定は、空気温度、空気流量、および空気分布の調節のため、制御装置において利用される。更に、センサは、乗員の身体の各種部分の所定ゾーンにそれぞれ関連する複数の温度パラメータを測定でき、制御装置は、上記温度パラメータに依存して乗員の快適性データを決定できる。上記の快適性データは、空気温度、空気流量および空気分布の調節のために、制御装置において利用される。 The control system according to the invention includes at least one sensor capable of measuring a quantity relating to the temperature state of at least one occupant of the vehicle. Measurements made by the sensors are used in the control device to adjust the air temperature, air flow rate, and air distribution. Furthermore, the sensor can measure a plurality of temperature parameters respectively associated with predetermined zones of various parts of the occupant's body, and the controller can determine occupant comfort data depending on the temperature parameters. The comfort data described above is utilized in the controller for adjustment of air temperature, air flow rate and air distribution.
このようなシステムを使用すれば、空気熱力学的パラメータの選択は、乗員の温度状態に関する量の測定によって完全に自動化される。測定によって、空気流温度、空気流分布、または空気流量の選択のため、ユーザの作用に依拠することなく、生理学的情報が得られる。更に、上記システムが、乗員の各種部分の所定ゾーンに関連する複数の温度パラメータを測定できるので、少なくとも1名の乗員の温度感覚、暖状態または冷状態に最適に応答する空気流温度、空気流量および空気流分布の供給が保証される。 With such a system, the selection of aerothermodynamic parameters is fully automated by measuring quantities related to the occupant's temperature conditions. The measurement provides physiological information for the selection of air flow temperature, air flow distribution, or air flow without relying on user action. Furthermore, since the system can measure a plurality of temperature parameters associated with a given zone of various parts of the occupant, the air flow temperature, air flow that is optimally responsive to the temperature sensation, warm or cold state of at least one occupant And the supply of air flow distribution is guaranteed.
第1実施例によると、乗員の各種部分の1つは、顔面、または少なくとも1つの腕である。 According to the first embodiment, one of the various parts of the occupant is the face or at least one arm.
第1変更例によると、制御装置は、更に、乗員の衣服の温度パラメータに依存して、乗員の快適性データを決定できる。 According to the first modification, the control device can further determine occupant comfort data depending on temperature parameters of the occupant's clothing.
上記第1実施例の他の変更例により、センサは、更に、車内の各種部分にそれぞれ関連する複数の温度パラメータを測定できる。車内部分の1つが、少なくとも1つの窓ガラス、または少なくとも1つの座席であれば有利である。センサが赤外線センサであれば好ましい。 According to another modification of the first embodiment, the sensor can further measure a plurality of temperature parameters respectively associated with various parts in the vehicle. It is advantageous if one of the interior parts is at least one pane or at least one seat. It is preferable if the sensor is an infrared sensor.
上記特徴にもとづき、乗員の身体外面、特に、顔面の温度且つまたキャビン(座席、窓ガラス……)の表面温度などの車環境に関する情報、および乗員の服装に関する情報を決定できる。 Based on the above characteristics, it is possible to determine information related to the vehicle environment such as the temperature of the outer surface of the occupant, in particular, the face and the surface temperature of the cabin (seat, window glass,...), And information related to the occupant's clothes.
他の好ましい実施例にもとづき、センサは、超音波センサである。この特徴にもとづき、乗員の衣服の状態を確認でき、温度および空気熱力学的パラメータの選択を適合させることができる。実際、超音波によって、超音波を反射する材料の性質を識別できる。従って、乗員の着用衣服のタイプ、および外部周辺に対するその絶縁性を決定できる。 According to another preferred embodiment, the sensor is an ultrasonic sensor. Based on this feature, the condition of the occupant's clothing can be confirmed and the selection of temperature and aerothermodynamic parameters can be adapted. In fact, ultrasound can identify the nature of the material that reflects the ultrasound. Thus, the type of garment worn by the occupant and its insulation with respect to the outside periphery can be determined.
本発明の有利な特徴にもとづき、制御装置は、指令空気熱力学的バラメータを計算する快適性アルゴリズムにもとづくアーキテクチャを含み、制御装置は、指令空気熱力学的バラメータの計算のため、快適性アルゴリズムの入力として、アーキテクチャに必要な少なくとも1つの空気熱力学的バラメータを決定できる少なくとも1つの決定モジュールを含み、空気熱力学的バラメータは、乗員の温度状態のセンサによって行った測定から決定される。 In accordance with an advantageous feature of the present invention, the controller includes an architecture based on a comfort algorithm that calculates a command aerothermodynamic parameter, and the controller includes a comfort algorithm for calculating the command aerothermodynamic parameter. As input, it includes at least one determination module capable of determining at least one aerothermodynamic parameter required for the architecture, the aerothermodynamic parameter determined from measurements made by sensors of the occupant's temperature condition.
この特徴にもとづき、通常は公知の制御システムにおいて、インプレメンテーションされるよう、アーキテクチャを改質する必要はない。 Based on this feature, it is not necessary to modify the architecture to be implemented, usually in known control systems.
本発明は、快適性アルゴリズムのアーキテクチャの機能に必要なデータを供給することになる所要のモジュールにおいて実施される。換言すれば、空気熱力学的パラメータの決定モジュールは、1つまたは複数のパラメータ(温度、分布および/または流量)を決定する。これらのパラメータは、アーキテクチャがその機能のために必要とするパラメータおよび乗員が、制御システムにおいて、制御装置(回転ボタン、押しボタン、キー、カーソル……)に作動することによって、換気、暖房、または空調システムの制御表から、手操作で選択するパラメータである。かくして、乗員は、快適性アルゴリズムにもとづくアーキテクチャの決定モジュールのインプレメンテーションにもとづき、空気熱力学的パラメータの手動制御を行う必要なく、熱処理された空気流を受容する。 The present invention is implemented in the required modules that will supply the data necessary for the functionality of the comfort algorithm architecture. In other words, the aerodynamic parameter determination module determines one or more parameters (temperature, distribution and / or flow rate). These parameters are the ventilation and heating, or the parameters that the architecture requires for its function and the occupant operating in the control system on the control devices (rotary buttons, push buttons, keys, cursors ...) This parameter is selected manually from the control table of the air conditioning system. Thus, the occupant receives the heat-treated air flow without the need for manual control of the aerodynamic parameters based on the implementation of the architecture decision module based on the comfort algorithm.
実際のアーキテクチャにおいて、乗員の位置は、全く考慮されない。運動の検知にもとづきまたは皮膚の色の検知にもとづきまたは、更に、頭部/肩輪郭の存在の検知にもとづき、乗員の頭部の位置を検知する手段が存在する。これらの操作は、ステレオ観察手段または色調情報手段にもとづく。これは、車室内で実施するのが困難で経費のかかる操作である。 In the actual architecture, the position of the occupant is not considered at all. There are means for detecting the position of the occupant's head based on motion detection or skin color detection, or based on head / shoulder contour presence detection. These operations are based on stereo observation means or color tone information means. This is a difficult and expensive operation to perform in the passenger compartment.
更に、本発明の部分的特徴にもとづき、センサによって行った測定は、空間内に乗員を位置決めできる位置決定手段において利用される。 Furthermore, in accordance with a partial feature of the present invention, the measurements made by the sensors are utilized in a position determining means that can position an occupant in space.
この位置決定手段は、一般に、映像処理手段に含まれており、次いで、乗員の各種の身体ゾーンに関する位置を決定できる。すべてのステレオ観察手段がない場合には、乗員に向けられたセンサによる唯一つの温度測定が必要であるに過ぎない。位置決定手段が、空間内の乗員の顔の位置を決定できれば有利である。 This position determining means is generally included in the image processing means and can then determine the position of the occupant in relation to the various body zones. In the absence of all stereo viewing means, only one temperature measurement with a sensor directed at the occupant is required. It would be advantageous if the position determining means could determine the position of the occupant's face in space.
空間内の乗員の顔の位置を決定するのが、特に有利である。頭部は、一般に、車内周辺において最もアクセスし易い身体部分であり、乗員の温度状態の良好な決定を実現できる。 It is particularly advantageous to determine the position of the occupant's face in space. The head is generally the body part that is most easily accessible in the vicinity of the inside of the vehicle and can achieve a good determination of the temperature state of the occupant.
更に、快適性モデルにもとづき機能するアルゴリズムによって、快適性データを決定すれば有利である。 Furthermore, it is advantageous if the comfort data is determined by an algorithm that functions based on the comfort model.
付加的特徴にもとづき、制御システムは、更に、内部温度/外部温度差、車内で測定された温度、観察された太陽熱負荷から選択した量を測定できる少なくとも1つのセンサを含んでいる。制御装置は、空気温度、空気分布、または空気流量の調節のため、上記データを利用できる。 Based on the additional features, the control system further includes at least one sensor capable of measuring a quantity selected from the internal / external temperature difference, the temperature measured in the vehicle, and the observed solar thermal load. The controller can use the above data to adjust the air temperature, air distribution, or air flow rate.
本発明は、更に、本発明に係る制御装置において実施される、自動車の暖房、換気、または空調設備の制御方法に関し、この方法は、下記の工程、即ち、
−自動車の乗員の温度状態に関する量の1つ、または複数の測定値を得る工程、
−乗員の温度状態に関する量、または車の各種センサの測定値に依存する空気温度、空気流量および空気分布の調節の空気熱力学的バラメータを計算する工程、
−制御機構のアクチュエータに接続された制御装置の出力に、空気温度、空気流量および空気分布を調節できる制御指示を供給する工程を含んでいる。
The present invention further relates to a method for controlling heating, ventilation or air conditioning equipment of an automobile, which is carried out in the control device according to the present invention, which method comprises the following steps:
Obtaining one or more measurements of a quantity relating to the temperature state of the occupant of the car;
-Calculating an air thermodynamic parameter of adjustment of air temperature, air flow rate and air distribution depending on the quantity relating to the temperature state of the occupant or the measurements of various sensors of the car;
-Providing a control instruction capable of adjusting the air temperature, air flow rate and air distribution at the output of the control device connected to the actuator of the control mechanism.
好ましいインプレメンテーションにもとづき、本発明の方法の各工程は、コンピュータプログラムの指示によって決定される。従って、本発明は、更に、コンビュータプログラムにも関する。このプログラムは、制御装置において実施でき、本発明に係る方法の工程の実施に適合された指示を含む。 Based on the preferred implementation, each step of the method of the present invention is determined by instructions of a computer program. Accordingly, the present invention further relates to a computer program. This program can be implemented in the control device and includes instructions adapted to perform the steps of the method according to the invention.
このプログラムは、任意のプログラム言語を使用でき、ソースコード、オブジェクトコード、またはソースコードとオブジェクトコードとの間の中間コードの形、例えば、部分的にコンパイルされた形、または他の任意の所望の形である。 The program can use any programming language, in the form of source code, object code, or intermediate code between source code and object code, eg, partially compiled, or any other desired It is a shape.
本発明は、更に、制御装置によって読取ることができ、上記の如きコンピュータプログラムの指示を含む情報担体に関する。情報担体は、任意の実体またはプログラムを記憶できる装置であってよい。例えば、担体は、ROMの如き記憶手段、例えば、CD−ROM、マイクロエレクトロニクス回路のROM、メモリカードまたは、更に、磁気記録手段、例えば、ディスク(フロツピーディスク)またはハードディスクを含むことができる。他の方式にもとづき、情報担体は、プログラムを組込んだ集積回路であってよく、この回路は、本発明の方法を実施するのに適するか、その実施において使用するのに適する。 The invention further relates to an information carrier that can be read by a control device and contains instructions of a computer program as described above. The information carrier may be any entity or device capable of storing a program. For example, the carrier may include storage means such as ROM, for example CD-ROM, microelectronic circuit ROM, memory card or further magnetic recording means, for example a disk (floppy disk) or a hard disk. Based on other schemes, the information carrier may be an integrated circuit incorporating a program, which is suitable for carrying out or for use in carrying out the method of the invention.
本発明の他の特徴および利点は、制約を全く意味するものではない実施例を示す添付の図面を参照して行う以下の説明から、明らかとなると思う。 Other features and advantages of the present invention will become apparent from the following description, taken in conjunction with the accompanying drawings, which illustrate embodiments that are not meant to be limiting in any way.
図1は、自動車に設置された暖房、換気、または空調設備10のための制御システムを示す。
FIG. 1 shows a control system for heating, ventilation, or
このシステムは、設備10の各種の空気熱力学的パラメータ(例えば、空気温度、空気流量および空気分布)を調節できる技術要素アクチュエータ、または制御機構A1−A4、にそれぞれ接続された複数の出力S1−S4を含む少なくとも1つの制御装置12を含んでいる。
The system includes a plurality of outputs S1- each connected to a technical element actuator, or control mechanism A1-A4, which can adjust various aerodynamic parameters (eg, air temperature, air flow rate and air distribution) of the
制御装置12は、制御装置12に信号S(TMS)を供給できる少なくとも1つのセンサ13に接続されている。制御装置12において、信号S(TMS)は、設備10のアクチュエータA1−A4を制御するため制御装置12の各出力S1−S4に送信される制御信号SC1−SC4の定義モジュール14において処理される。
The
センサ13から供給された信号S(TMS)は、自動車の乗員の温度状態に関する測定に対応する。温度状態は、乗員の各種身体部分の温度、および乗員の着用衣服の温度の全体を意味する。
The signal S (TMS) supplied from the
第1実施例によると、センサ13は、赤外線センサである。このタイプのセンサは、非接触センサと考えられ、即ち、対象と機械的に接触することなく、対象の温度を測定できる。赤外線カメラまたは赤外線像捕獲装置が有利である。即ち、信号S(TMS)は、乗員または運転者(一般に、“乗員”と呼ぶ)が位置する車ゾーンの一連の像または赤外線像を構成する。
According to the first embodiment, the
図2は、本発明に係る制御装置12の定義モジュール14(例えば、インプレメンテーション)を示す。信号S(TMS)の形で捕捉された1つまたは複数の像は、収集モジュール141に入力される。この収集モジュール141は、捕捉された1つまたは複数の像の各種ゾーンを検知できる像処理手段を含んでいる。特に、収集像において、高温ゾーン、大きい温度コントラストを有するゾーン、または低温ゾーンをマーキングする。
FIG. 2 shows a definition module 14 (eg, implementation) of the
収集モジュール141が、更に、捕捉像の特定された各種ゾーンの温度を精密に決定できれば有利である。
It would also be advantageous if the
かくして、収集モジュールの出力には、ゾーン、および関連温度のアイデンティフィケーションを含む、概ね、符号TMSで示したデータが得られる。これらデータは、空気熱力学的パラメータの決定モジュール142に送られる。
Thus, the output of the acquisition module provides data, generally indicated by the symbol TMS, including zone and associated temperature identification. These data are sent to an aerothermodynamic
本発明に係る換気、暖房、または空調設備において利用される空気熱力学的パラメータは、空気温度、空気流量、および空気分布である。図2においては、これらのパラメータを、それぞれ、T,DeおよびDiで示してある。 Aerothermodynamic parameters utilized in ventilation, heating, or air conditioning equipment according to the present invention are air temperature, air flow rate, and air distribution. In FIG. 2, these parameters are indicated by T, De and Di, respectively.
しかしながら、更に、決定モジュール142によって、上記パラメータの1つまたは2つを決定するように構成できる。本発明は、更に、上記の3つのパラメータ以外に他のパラメータを決定する制御システムにも関する。
However, it can be further configured to determine one or two of the above parameters by the
決定モジュール142によって決定された空気熱力学的パラメータT,De,Diは、それぞれ、空気熱力学的パラメータT,De,Diに関連する指令値Tc,Dec,Dicの計算モジュール143の入力に供給される。計算モジュール143は、温度およびユーザによって選択された他のパラメータを受取る自動化制御システムのア−キテクチャモジュールであれば有利である。更に、ユーザの介在なく、温度およびパラメータを供給できる2つのモジュール141,142からなる発明も、システムの実質的改造を要する事なく、インプレメンテーションされる。
The aerothermodynamic parameters T, De, Di determined by the determining
指令空気熱力学的パラメータTc,Dec,Dicの決定と並行して、他の測定も実施できる。この測定は、乗員の温度状態には関せず、温度状態が進展する環境に関する。このため、当該センサは、収集モジュール144に信号S(PMS)を供給する。
In parallel with the determination of the command aerothermodynamic parameters Tc, Dec, Dic, other measurements can also be performed. This measurement relates to the environment in which the temperature state develops regardless of the temperature state of the occupant. For this purpose, the sensor supplies the signal S (PMS) to the
信号S(PMS)は、モジュール144において処理され、かくして、モジュール144の出力には、下記、即ち、
−観察された車内温度、
−観察された空気流量、
−観察された空気分布、
−空気流の方向、
−観察された湿度、
−観察された太陽熱負荷、
−観察された車外温度、
−内部温度/外部温度差、または、更に、環境を表現する他のデータを、少なくとも、例えば、個々にまたは組合せて含むデータPMSが供給される。
The signal S (PMS) is processed in
-Observed interior temperature,
The observed air flow,
The observed air distribution,
-Direction of air flow,
The observed humidity,
The observed solar heat load,
-Observed outside temperature,
A data PMS is provided which contains at least, for example, individually or in combination, internal temperature / external temperature differences or further other data representing the environment.
特に、信号S(PMS)のうち空気流の方向のデータPMSに関する1つの信号は、空気流が車の乗員の頭部へ向いている場合、精密な2元情報であると云える。 In particular, one of the signals S (PMS) related to the air flow direction data PMS can be said to be accurate binary information when the air flow is directed to the head of the vehicle occupant.
本発明の有利な特徴にもとづき、2元情報は、空気分配フラップの位置に依存して、開路された断続器によって供給される。 According to an advantageous feature of the invention, the binary information is supplied by an open interrupter depending on the position of the air distribution flap.
図10aおよび図10bは、軸X(この場合、水平軸)のまわりに回転自在に設置された少なくとも1つの側部支持部材31によって側方へ支持されたフラップ30を含む空気方向決定システムを示す。図10aに示す実施例においては、支持部材31は、ミゾ31´を含んでいる。ミゾ31´は、押込自在、または抜出自在の接点32´を含む断続器32の開閉に役立つ。
FIGS. 10a and 10b show an air direction determination system including a
側部支持部材31の変位、特に、回転によって、接点32´およびミゾ31´を対向させることができる。かくして、接点32´は、図10bに示すように、解放される。かくして、側部支持部材31の位置に関する情報が伝達される。他の実施例として、接点32´の開閉手段としてカムを使用することが考えられる。更に、空気流の適切な各分配位置を特定するため、複数のミゾ31´を設けることができる。
The
接点32´が解放される角度セクタは、車のジオメトリに依存して選定される。車の特殊なジオメトリについて、乗員の頭部が存在し得る位置は、統計的に知られる。 The angular sector at which the contact 32 'is released is selected depending on the geometry of the car. With respect to the special geometry of the car, the position where the occupant's head may be present is known statistically.
かくして、頭部の統計的に知られた位置へ空気を送るためのフラップ角度は、容易に決定でき、断続器32に関して、支持部材31およびそのミゾ31´の位置決めに利用できる。
Thus, the flap angle for sending air to a statistically known position of the head can be easily determined and used for positioning the
図10aおよび図10bは、空気流分配システムについて回転自由度のみを示す。本発明は、更に、フラップが、垂直軸線のまわりにまたは各種の方向へ回転自在である形式の空気流分配システムにも関する。この場合、乗員の頭部の位置は、統計的に知られる。 Figures 10a and 10b show only rotational degrees of freedom for the air flow distribution system. The invention further relates to an air flow distribution system of the type in which the flap is rotatable about a vertical axis or in various directions. In this case, the position of the head of the occupant is known statistically.
フラップの所定の角度セクタについて、断続器を開閉するための側部支持部材と組合せた簡単な断続器の使用の利点は、その低コストにある。 The advantage of using a simple interrupter in combination with a side support member for opening and closing the interrupter for a given angular sector of the flap is its low cost.
他の実施例において、フラップの位置を決定するためポテンショメータを使用できる。これにより、ポテンショメータの使用にもとづき、フラップの角度位置をより良好に確認できる。しかしながら、この解決法は、経費がかかり、乗員の頭部の統計的位置が知られている限り、不要である。 In other embodiments, a potentiometer can be used to determine the position of the flap. Thereby, based on use of a potentiometer, the angle position of a flap can be checked more favorably. However, this solution is expensive and is not necessary as long as the statistical position of the occupant's head is known.
脈動空気流の方向、特に、乗員の頭部へ向く方向を確認することに関する情報は、若干の行動(例えば、空気流の減少、またはフラップを乗員の頭部へ向けた際に、フラップ30を介して流れる空気の温度の低下)を開始するのに十分である。
Information on identifying the direction of pulsating air flow, particularly toward the occupant's head, can be obtained from some actions (e.g., reducing air flow or turning the
乗員が移動する環境のデータPMSのグループ、および指令空気熱力学的パラメータTc,Dec,Dicのグループは、制御モジュール145の入力に供給される。制御モジュール145において、モジュール145の出力に快適性指令CCiを供給するため、データPMSを指令データTc,Dec,Dicと比較する。
A group of data PMS of the environment in which the occupant is moving and a group of command aerothermodynamic parameters Tc, Dec, Dic are supplied to the input of the
次いで、出力Si、特に、制御装置12の出力S1−S4に供給された命令信号SCiを計算できる計算モジュール146において、上記の快適性指令CCiを処理する。
The comfort command CCi is then processed in a
快適性指令CCiの例を、次に示す。
−脈動空気の温度。
−脈動空気の湿度。
−所定の空気流量。一般に、可能な最大空気流量の%の形で示す。
−車内の脈動空気の分布。一般に、空気を分配できる開口における空気分配%の形で示す。
−空気の再循環%。
An example of the comfort command CCi is shown below.
-The temperature of the pulsating air.
-Humidity of pulsating air.
A predetermined air flow rate; Generally shown as a percentage of the maximum possible air flow.
-Distribution of pulsating air in the vehicle. Generally, it is shown in the form of% air distribution at the opening through which air can be distributed.
-% Air recirculation.
若干の制御信号SCiは、
−脈動空気中の温空気/冷空気の配分(この配分にもとづき脈動空気の温度が決定される)、
−各開口のレベルにおける車内の空気分布、
−外部空気/再循環空気の配分、
−空気流量
を制御する各フラップ、または制御機構の位置を直接に制御できる。
Some control signals SCi are
-The distribution of hot / cold air in the pulsating air (the temperature of the pulsating air is determined based on this distribution);
-The air distribution in the car at the level of each opening,
-Distribution of external air / recirculation air,
-The position of each flap or control mechanism that controls the air flow rate can be controlled directly.
制御信号SCiには、更に、設備10において使用される電動ベンチレータの各グループの速度を制御できる信号も含まれる。
The control signal SCi further includes a signal that can control the speed of each group of the electric ventilators used in the
図3は、空気熱力学的バラメータの決定モジュール142の機能を詳細に示す。モジュール142において、乗員の温度状態に関する測定値TMSは、モデル化モジュール151の入力に供給され、測定値TMSは、快適性モデルにおいて、快適性データを構成し、乗員によって感じられる温度感覚TSをモデル化して決定するよう利用される。温度感覚TSは、マイクロコントローラ152の入力に供給され、マイクロコントローラの出力において、温度感覚TSに依存して、所定の空気熱力学的パラメータT,De,Diを計算する。
FIG. 3 details the function of the
次に、温度モデルの例を示す。この例の場合、計算された空気熱力学的データを、快適温度を計算できるアルゴリズム内に組込む。 Next, an example of a temperature model is shown. In this example, the calculated aerodynamic data is incorporated into an algorithm that can calculate a comfortable temperature.
図4は、モデル化モジュール151によって定められた温度感覚TSを、例えば、図8aおよび図8bに示した尺度のゼロに等しい数値で示した目標温度感覚TStと比較できる比較器161を含むマイクロコントローラ152の機能を詳細に示す。目標温度感覚TStのゼロに等しい数値は、乗員の最適な快適状態に対応する。何故ならば、この場合、暑くも寒くもないからである。
FIG. 4 shows a microcontroller that includes a
マイクロコントローラ152は、更に、比例積分手段162および飽和制御モジュール163を含み、この場合、飽和制御モジュールの出力には、乗員が目標温度感覚TStに対応する最適温度感覚にあるのに適する空気熱力学的データT,DeおよびDiが供給される。
The
図5は、図2において説明した如き定義モジュールの実施例を示す。この場合、観察された空気熱力学的パラメータの測定センサから来る信号S(PMS)、および乗員の温度状態の生理学的測定のためのセンサから来る信号S(TMS)の収集のため、センサから来る信号の改質した同一の収集モジュール144´を使用する。この実施例の場合、本発明は、制御システムのアーキテクチャに組込まれる。従って、このような制御システムの要素を改質する必要がある。 FIG. 5 shows an example of a definition module as described in FIG. In this case, the signal S (PMS) coming from the measurement sensor of the observed aerothermodynamic parameters and the signal S (TMS) coming from the sensor for physiological measurement of the occupant's temperature state come from the sensor The same acquisition module 144 'with modified signal is used. In this embodiment, the present invention is incorporated into the control system architecture. It is therefore necessary to modify the elements of such a control system.
改質した収集モジュール144´の出力には、測定値TMSおよびPMSが供給され、改質した制御モジュール145´の入力に送られる。 The measured values TMS and PMS are supplied to the output of the modified collection module 144 'and sent to the input of the modified control module 145'.
これと並行して、快適性の空気熱力学的パラメータT,De,Diの決定モジュール142´を、指令空気熱力学的パラメータTc,Dec,Dicを計算できる計算モジュール143と組合せて使用する。快適性アルゴリズムを使用する決定モジュール142´は、乗員に対して行った生理学的測定を考慮しない。
In parallel, the
指令空気熱力学的パラメータTc,Dec,Dic、および測定値TMS,PMSは、制御モジュール145´の入力に供給される。この制御モジュールは、快適性制御CCiの計算において、乗員の温度状態TMSに関する測定値を考慮できる。
The commanded aerothermodynamic parameters Tc, Dec, Dic and measured values TMS, PMS are supplied to the input of the
かくして、温度測定値は、指令空気熱力学的パラメータTc,Dec,Dicを無視して快適性制御CCiに影響を与える恐れがあり、快適性制御は、最終的に、乗員において行った測定にもとづき、指令に対応しない。従って、この場合、生理学的測定値TMSに依存して、指令空気熱力学的パラメータTc,Dec,Dicを修正することが対象となる。 Thus, the measured temperature value may affect the comfort control CCi ignoring the commanded aerothermodynamic parameters Tc, Dec, Dic, and the comfort control is ultimately based on the measurements made by the passenger. Does not respond to directives. Accordingly, in this case, depending on the physiological measurement value TMS, the commanded aerothermodynamic parameters Tc, Dec, Dic are to be corrected.
このため、制御モジュール145´は、快適性モデルを使用し、測定値TMSを考慮するのみならず、指令パラメータTc,Dec,Dicも考慮する。更に、この温度モデルは、更に、乗員の環境に関する測定値PMSを処理できるよう構成するのが有利である。
For this reason, the
従って、乗員の温度状態の考慮は、図2に関連して説明した実施例において行った考慮と同一である。次いで、計算モジュール146において、アクチュエータAiの制御のための指令信号SCiを計算する。
Therefore, the consideration of the passenger's temperature state is the same as that considered in the embodiment described with reference to FIG. Next, the
図6および図7は、自動車の乗員の温度状態を赤外線センサで測定する例を示す。まず、空間内の乗員の位置決めを行い、次いで、空間内の顔面の全体的位置決めにもとづき、マークした顔面の各ゾーンの温度が低下することを考える。 6 and 7 show an example in which the temperature state of an occupant of an automobile is measured by an infrared sensor. First, occupants in the space are positioned, and then, based on the overall positioning of the face in space, consider that the temperature of each zone of the marked face decreases.
既述の如く、制御装置12は、センサ13にもとづいて得られた赤外線像の処理手段を有する。以下において、上記の像処理手段の機能を詳細に説明する。
As described above, the
第1に、上記像処理手段は、空間内の乗員の顔面を位置決めできる。このため、センサ13によって像を得た乗員顔面の所定の若干のゾーンを特定する必要がある。かくして、乗員顔面の他の各ゾーンの温度を得ることができ、これらの温度は、乗員の温度的快適性の評価に使用される。
First, the image processing means can position the occupant's face in the space. For this reason, it is necessary to specify a certain predetermined zone of the occupant face obtained by the
有利なことには、本発明に係る像処理手段は、実質的に常に同一の温度特性を有する若干のゾーンがヒトの顔面に存在する事実を利用している。 Advantageously, the image processing means according to the invention takes advantage of the fact that there are always some zones on the human face that have substantially the same temperature characteristics.
顔面の最高温のゾーン、または大きい温度コントラストを有するゾーンを考慮でき、これらのゾーンは、赤外線像によって容易に特定できると云う利点を有する。詳細には説明していない各種手段は、赤外線像のこのようなゾーンを位置決めするための像処理の分野の当業者に周知である。 The hottest zones of the face or zones with a large temperature contrast can be considered and these zones have the advantage that they can be easily identified by infrared images. Various means not described in detail are well known to those skilled in the art of image processing to locate such zones of infrared images.
ヒトの顔面の特殊な事例において、顔の皮膚の温度の不均一性を利用する。特に、正常の環境温度条件において、顔面の若干のゾーンは、常に、周囲のゾーンよりも高温であると云う事実を利用する。 In a special case of the human face, the unevenness of the temperature of the facial skin is exploited. In particular, under normal environmental temperature conditions, the fact that some zones of the face are always hotter than the surrounding zones.
図6aは、眼61dおよび61gの内側にある特殊な第1ゾーンを示す顔60aの略図である。涙が流れる箇所のレベルにあるこれらゾーン61dおよび61gは、常に、顔面の最高温のゾーンである。
FIG. 6a is a schematic representation of
感熱カメラまたは感熱像センサによる測定によって、上記ゾーン61dおよび61gを容易に特定でき、従って、顔面60aの位置を決定できる。
By measurement with a thermal camera or a thermal image sensor, the
従って、良く知られているように、顔面の最高温の2つのゾーン61dおよび61gは、眼の内側面の鼻の両側にあり、上記ゾーンは、一般に、約4cm±1cmだけ相互に離れている。更に、上記ゾーンは、多くの場合、概ね±10゜を越えない角度誤差で水平線上にある。顔面60aの位置は、人体計測データに依拠して、上記特徴から空間内にあると決定される。
Thus, as is well known, the two
図6bに示す如く、乗員は、メガネを着用している。従って、模式的に示した顔面60bは、メガネについてゾーンから得られたゾーンである。眼の内側に対応するゾーン61dおよび61gは、赤外線像において検知できない。その代わりに、顔面60bを構成する隣接ゾーンの温度よりも、常に低い温度のメガネのレンズに対応する2つのゾーン62dおよび62gを観察する。
As shown in FIG. 6b, the occupant is wearing glasses. Accordingly, the
従って、赤外線像処理手段が、顔面の生理学的温度よりも低い温度で、かつ隣接ゾーンよりも常に低温のゾーン62dおよび62gを検知できれば十分である。
Therefore, it is sufficient that the infrared image processing means can detect the
この検知によって、メガネの2つのレンズの形状および位置を特定できる。観察された温度にもとづき、メガネであることを検証できる。次いで、乗員の顔面60bの位置を決定できる。
By this detection, the shape and position of the two lenses of the glasses can be specified. Based on the observed temperature, it can be verified that it is glasses. Next, the position of the occupant's
顔面60bの最低温の2つのゾーン62dおよび62gおよび生理学的温度よりも低い温度が検知されれば、これらがメガネに対応すると云うことが知られる。これらは、一般に、垂直線に関して対称である。更に、これらが、メガネのレンズに、それぞれ対応してゾーン当り3cm2の最小表面を有し、これらが、一般に、4cm±1cmだけ相互に離れていると云うことが知られている。これらは、更に、水平線に対して、±10゜に位置する。かくして、顔面60bの位置は、人体測定データに依拠してゾーン62dおよび62gの位置から演繹できる。
It is known that the two
顔面の他の特殊なゾーンは、同じく、顔面の位置決めのために利用できる。例えば、図6cの模式的に示した顔面60cから知られる如く、赤外線像処理手段は、まさに鼻孔の下方に且つ唇のまわりにあるゾーン63dおよび63gを検知できる。これらのゾーンは、乗員の呼吸周波数に対応する概ね規則的な周波数で、交互に暖かくまたは冷たい。さて、間欠的温度測定システム(例えば、赤外線カメラ)は、上記ゾーン63dおよび63gを特定でき、空間内の乗員の顔面60cを位置決めできる。
Other special zones of the face are also available for facial positioning. For example, as is known from the
従って、赤外線カメラによって把握された像シーケンス上の乗員の呼吸周波数に対応して、20−40拍/minの範囲の温度脈動を観察することによって、上記ゾーン63dおよび63gを位置決めする。
Accordingly, the
ゾーン63dおよび63gは、一般に、垂直線のまわりに対称であり、それぞれ、鼻孔に対応してゾーン当り1cm2の最大表面を有し、一般に、2cm±1cmだけ相互に離れている。これらゾーン63dおよび63gは、水平線に対して±10゜に位置する。
頭部を位置決めできるゾーンは制限されるので、従って、頭部の位置を決定するには、非接触の温度測定が必要であり、十分である。何故ならば、自動車の環境において、乗員および運転者の顔面は、常に、座席の垂直中心面に調心されており、道路環境の観察のため、大半の時間において前方を見ているからである。 Since the zone in which the head can be positioned is limited, non-contact temperature measurements are therefore necessary and sufficient to determine the head position. This is because, in a car environment, the occupant and driver's faces are always centered on the vertical center plane of the seat and are looking forward for most of the time to observe the road environment. .
空間内で乗員の顔面を位置決めすれば、顔面の各ゾーンの各種温度を確認できる。顔面のゾーンの生理学的温度群の確認にもとづき、乗員の快適性を良好に予見できると云うことは明らかである。これは、絶対温度、相対温度および温度変化の測定にもとづき、他方、顔面の各ゾーンの温度差にもとづく。従って、乗員の最大快適性を提供するため、顔面の最大数のゾーンにおいて温度データを決定する必要がある。 If the occupant's face is positioned in the space, various temperatures in each zone of the face can be confirmed. Obviously, occupant comfort can be well predicted based on confirmation of the physiological temperature group of the facial zone. This is based on the measurement of absolute temperature, relative temperature and temperature change, on the other hand, based on the temperature difference of each zone of the face. Therefore, temperature data needs to be determined in the maximum number of facial zones to provide maximum occupant comfort.
図7は、複数のゾーン、即ち、額71,こめかみ72d,73g,眼のゾーン73d,73g,眼の内側にあるゾーン61d,61g、鼻74,頬75d,75g,唇76,顎77および首78に顔面70を分割する例を示す。
FIG. 7 shows a plurality of zones:
上記各ゾーンの温度は、公知の態様で、顔面を位置決めした後、顔面70の赤外線像の処理から演繹される。本発明の他の実施例にもとづき、各ゾーンの温度は、顔面の位置決め工程を行うことなく、顔面70の赤外線像の処理から直ちに演繹される。
The temperature of each zone is deduced from processing the infrared image of the
次いで、本発明は、乗員の顔面の温度データ温度データ、および温度変化をパラメータとして使用する数式にもとづく快適性モデルを利用する。これらのモデルは、顔面70の観察を行った乗員の温度快適性を開示する実時間数値を与える。
Next, the present invention utilizes a comfort model based on temperature data of the occupant's face, temperature data, and mathematical expressions using temperature changes as parameters. These models provide real-time values that disclose the temperature comfort of the occupant who observed the
モデルの精度は、温度が知られているゾーンの数に依存する。 The accuracy of the model depends on the number of zones whose temperature is known.
次いで、鼻および頬のレベルにおいて観察された温度のみに依存して、簡単な快適性モデルを得る。 A simple comfort model is then obtained depending only on the temperature observed at the nose and cheek levels.
このモデルは、非限定的例として示す下式を利用する。 This model uses the following equation shown as a non-limiting example.
式中、T74は、鼻の測定温度であり、T75は、頬の測定温度である。 Where T 74 is the measured temperature of the nose and T 75 is the measured temperature of the cheek.
上記の式は、温度感覚TSの尺度に対応して、数値−3〜+3の範囲にある結果を与える。 The above equation gives results in the range of numerical values -3 to +3, corresponding to the scale of temperature sensation TS.
上記段階は、以下に示す如く、極めて寒い感覚(数値−3に対応)から極めて暑い感覚(+3に対応)までの感覚を定義するものであり、数値は、感覚数値に対応し、中立はゼロである。 The above stage defines the sensation from the extremely cold sensation (corresponding to the numerical value -3) to the extremely hot sensation (corresponding to +3) as shown below. It is.
図8aは、頬温度および鼻温度の積の平方根に対応して(T74*T75)1/2の関数として温度感覚TSを定義する曲線を示す。上記モデルは、極めて冷と極めて温との間の上記の尺度−3〜+3において、その感覚に依存して、被検対象の35名のパネルにおいて、70%を越える相関関係を観察できると云うことができる。 FIG. 8a shows a curve defining the temperature sensation TS as a function of (T 74 * T 75 ) 1/2 corresponding to the square root of the product of cheek temperature and nasal temperature. The model is said to be able to observe more than 70% correlation in 35 panels of subjects, depending on its sensation, on the above scale -3 to +3 between very cold and very warm. be able to.
このモデルは、顔面70の2つのゾーンの温度を利用する。しかしながら、ある種の顔面の構成にもとづき、頬よび鼻の温度を測定することはできない。例えば、頬の温度は、頬を被うヒゲにもとづき測定できない。
This model takes advantage of the temperatures of the two zones of the
かくして、快適性の式は、下式となる。 Thus, the comfort formula is:
図8bは、鼻温度T74に関して温度感覚TSを示すモデルの対応する曲線を示す。
このモデルを使用して、35名のパネルにおいて、60%を越える相関関係を観察した。
Figure 8b shows the corresponding curve of a model showing a thermal sensation TS respect nose temperature T 74.
Using this model, over 60% correlation was observed in 35 panels.
図9は、快適性モデルを使用した完全処理における温度感覚TSの実時間推移を示す。点は、点が得られた当該時点において、被検者グループによって報告された温度感覚TSの平均値を示すものである。 FIG. 9 shows the real time transition of the temperature sensation TS in the complete process using the comfort model. The point indicates the average value of the temperature sensation TS reported by the subject group at the time when the point was obtained.
温度感覚TS、例えば、実被検者が感じた温度感覚とモデルによって予測された如き温度感覚TSとの間に、良好な相関関係が存在することが認められる。 It can be seen that there is a good correlation between the temperature sensation TS, for example, the temperature sensation felt by the actual subject and the temperature sensation TS as predicted by the model.
従って、図3を参照して、温度感覚TSは、例えば、−3〜+3の範囲にある数字である。数字−3は、乗員が感じる温度感覚が極めて冷であることを示すものであり、数字+3は、乗員が極めて温であることを示すものである。温度感覚TSは、マイクロコントローラ152の入力に供給され、マイクロコントローラの出力において、温度感覚TSに依存して、空気熱力学的パラメータT,De,Diを計算する。
Therefore, referring to FIG. 3, the temperature sensation TS is a number in the range of −3 to +3, for example. The number -3 indicates that the temperature sensation felt by the occupant is extremely cold, and the number +3 indicates that the occupant is extremely warm. The temperature sensation TS is supplied to the input of the
更に、温度感覚の計算に際して、乗員の温度敏感性を考慮することができる。この温度敏感性にもとづき、即ち、乗員が寒がりであるか、逆に、暑さを嫌う場合には、乗員に依存して、車の温度調節を更に精密に適合させることができる。 Furthermore, the temperature sensitivity of the passenger can be taken into account when calculating the temperature sensation. Based on this temperature sensitivity, i.e., if the occupant is cold or, conversely, dislikes the heat, the temperature control of the vehicle can be more precisely adapted depending on the occupant.
現在まで、温度感覚の観点から統計的に中立の個体群を考慮しても、人間を熱的に特徴づけることはできなかった。さて、温度感覚は、人毎に異なると云える。実際、所与の環境において、通常は寒がりの者は、極めて寒く、他方、暑さに可成り敏感な者は、絶対的快適さを感じる。 To date, humans have not been thermally characterized even when considering statistically neutral populations from a temperature-sensitive perspective. Now, it can be said that the temperature sensation varies from person to person. In fact, in a given environment, those who are usually cold are extremely cold, while those who are quite sensitive to heat feel absolute comfort.
乗員の頭部を取囲む環境において、乗員が感じる温度感覚TSおよび平均的個体群が感じる温度感覚を認識すれば、乗員が、平均的個体群の温度敏感さを有するか、平均的個体群よりも暑さまたは寒さに敏感であるかを知ることができる。 In the environment surrounding the occupant's head, if the temperature sensation TS felt by the occupant and the temperature sensation felt by the average population are recognized, the occupant has the temperature sensitivity of the average population or the average population You can even know if you are sensitive to heat or cold.
本発明に係るシステムを使用する場合、温度的環境パラメータは、乗員の顔面の皮膚の温度の測定とは無関係にアクセスできる。 When using the system according to the invention, the thermal environmental parameters can be accessed independently of the measurement of the temperature of the occupant's facial skin.
上記パラメータのうち、伝導熱流(例えば、座席温度による伝導熱流)、対流熱流(例えば、空気温度および空気速度による対流熱流)、輻射熱流(例えば、太陽、熱せられたボードまたは冷たい窓ガラスによる輻射熱流)を考慮する。 Of the above parameters, conduction heat flow (eg conduction heat flow due to seat temperature), convection heat flow (eg convection heat flow due to air temperature and air velocity), radiant heat flow (eg radiant heat flow due to the sun, heated board or cold window glass) ).
乗員を囲む温度的環境の上記特徴から、統計的に中立(中庸)の者が感じる温度感覚を評価するため、ヒトの温度モデルを利用する。この温度感覚は、乗員の全身体のレベルにおいて、またはその頭部のレベルのみにおいて求めることができる。 A human temperature model is used to evaluate the temperature sensation felt by a neutral person from the above characteristics of the temperature environment surrounding the occupant. This temperature sensation can be determined at the level of the occupant's whole body or only at the level of its head.
乗員について直接に測定した乗員頭部の温度感覚と、統計的に中立の者において観察された温度観察とを比較することによって、乗員の敏感性を知ることができる。 The sensitivity of the occupant can be known by comparing the temperature sensation of the occupant head measured directly with the occupant and the temperature observation observed in a statistically neutral person.
乗員に適する温度敏感性のカテゴリを考慮することによって、温度感覚TSを調節できる。 The temperature sensation TS can be adjusted by considering the temperature sensitivity category suitable for the passenger.
図11aおよび図11bは、乗員の温度敏感性を考慮するモデル化モジュールの2つの実施例151および151´を示す。
FIGS. 11a and 11b show two
図示の実施例の場合、生理学的センサは、例えば、乗員およびその環境の像TMSを与える赤外線センサである。この像TMSは、まず像処理モジュール171において処理するためのモデル化モジュール151の入力のデータである。鼻温度T74,額温度T71および頬温度T75を測定し、未修正の乗員頭部温度感覚TSOの計算モジュール172の入力に供給する。頭部レベルの温度感覚TSOは、詳述したアルゴリズムによって計算する。
In the illustrated embodiment, the physiological sensor is, for example, an infrared sensor that provides an image TMS of the occupant and its environment. This image TMS is input data of the
この計算と並行して、車内の温度環境センサが、環境データS(PMS)を供給し、上記環境データは、観察された環境条件において、乗員の身体、頭部および四肢のレベルにおいて予期される等価温度Teg(図11aの場合)、または等価熱流Feq(図11bの場合)を評価できる評価モジュール173において利用される。
In parallel with this calculation, a temperature environment sensor in the vehicle provides environmental data S (PMS), which is expected at the level of the occupant's body, head and limbs in the observed environmental conditions. It is used in the
等価温度Teqの計算は、車内の環境のモデル化に依拠する。図11aの場合、等価温度Teqは、次いで、中立の個体群の生理学的知覚の決定モジュール174の入力に供給される。
The calculation of the equivalent temperature Teq relies on modeling the environment inside the vehicle. In the case of FIG. 11 a, the equivalent temperature Teq is then supplied to the input of the neutral population physiological
モジュール174は、標準温度感覚TSSを修正モジュール175の入力に供給する。この場合、修正モジュールは、乗員によって感じられた温度感覚TSOを、環境条件から中立の個体群について評価された標準温度感覚TSSと比較する。
修正モジュール175は、この比較から、対象者が寒がりであるか、逆に、暑さに敏感であるかを演繹する。図5に示す如く、修正された温度感覚TSを計算し、マイクロコントローラ152の入力に供給する。
The
図11bの実施例の場合には、等価熱流Feqは、温度モデル計算モジュール174´の入力に供給される。この温度モデル計算モジュール174´は、若干数のモデル化温度Tmodを計算するため熱流Feqに関するデータを利用する。各モデル化温度Tmodは、モデルの身体ゾーン(例えば、頭部、腹部、四肢)のための皮膚のモデル温度に対応する。
In the example of FIG. 11b, the equivalent heat flow Feq is supplied to the input of the temperature
この計算は、等価熱流Feqおよび校正モジュール177によって実施されたモデル校正Cから実施される。
This calculation is performed from the model calibration C performed by the equivalent heat flow Feq and the
校正モジュール177は、入力に、測定された乗員の頭部温度、例えば、鼻温度T74,額温度T71および頬温度T75を受信し、出力から、温度モデル計算モジュール174´の入力に校正パラメータを供給する。この校正にもとづき、モジュール174´に含まれたモデルを、センサによって観察された対象者に適合させることができる。
The
モジュール174´において、ヒトの生理学的モデルを使用することにより、乗員の温度状態を特徴づけるモデル化データTmodを生理学的知覚計算モジュール175´の入力に供給できる。これらのモデル化データTmodおよび既述の式にもとづいて決定した頭部温度感覚TSOの組合せによって、修正された温度感覚TSを決定できる。
In
有利なことには、像処理モジュール171は、図11aおよび図11bに破線で示した如く、衣服温度Tvに関するデータを供給でき、これらのデータは、衣服の断熱特徴の決定モジュール176において利用できる。これらの衣服特徴は、評価モジュール173において、的確に利用できる。
Advantageously, the
乗員の温度状態の確認に利用されるセンサ(特に、赤外線センサ)は、車の周辺の温度(例えば、キャビン(座席、窓ガラス……)、および乗員の衣服の表面温度)も測定できる。特に、衣服の表面温度は、簡単な温度センサ(例えば、自動車の乗員の温度状態に関する量の測定に使用されるセンサ)によって測定できる。 Sensors (especially infrared sensors) used for confirming the passenger's temperature state can also measure the temperature around the vehicle (for example, the cabin (seat, window glass,...), And the passenger's clothing surface temperature). In particular, the surface temperature of the garment can be measured by a simple temperature sensor (e.g. a sensor used to measure quantities related to the temperature state of an automobile occupant).
乗員または運転者が着用した衣服の特徴は、上記の温度測定にもとづき知ることができる。皮膚温度Tpおよび衣服表面で観察された温度Tvを知れば、乗員が着用している衣服の温度抵抗を計算できる。 The characteristics of the clothes worn by the occupant or driver can be known based on the above temperature measurement. Knowing the skin temperature Tp and the temperature Tv observed on the clothing surface, the temperature resistance of the clothing worn by the occupant can be calculated.
衣服表面温度Tvが皮膚温度Tpに近い場合、この温度抵抗は僅かである。かくして、乗員が衣服をほとんど着用してないか、軽い衣服を着用していることを演繹できる。 When the clothing surface temperature Tv is close to the skin temperature Tp, this temperature resistance is slight. Thus, it can be deduced that the occupant has little or no light clothing.
逆に、温度抵抗が大きい場合、これは、乗員が暖かい衣服または多数の衣服を着用していることを意味する。従って、衣服表面温度Tvは、衣服内で観察された空気温度Tacに近い。 Conversely, if the temperature resistance is large, this means that the occupant is wearing warm clothes or a large number of clothes. Therefore, the clothing surface temperature Tv is close to the air temperature Tac observed in the clothing.
従って、非接触センサ(例えば、赤外線センサ)によって、衣服の外面温度Tvを測定することにより、乗員の着衣を決定できる。 Therefore, the occupant's clothes can be determined by measuring the outer surface temperature Tv of the clothes with a non-contact sensor (for example, an infrared sensor).
これについて、衣服温度Tvは、対流によって車内環境に依存し、輻射によって衣服が受ける放射線(特に、太陽光)に依存し、伝導によって衣服へ向く皮膚に依存すると云うことが分かる。 In this regard, it can be seen that the clothing temperature Tv depends on the environment inside the vehicle due to convection, depends on the radiation (especially sunlight) received by the clothing due to radiation, and depends on the skin facing the clothing due to conduction.
更に、皮膚温度Tpは、ほぼ34℃に等しく、従って、この温度は、測定する必要がないと云うことが分かる。車内の空気温度Tacは、同じく、センサを使用することによって知られ、場合によっては、温度アルゴリズムを使用することによって知られる。従って、温度測定に依存して、下表に示した乗員の衣服の3つの事例を決定できる。 Furthermore, it can be seen that the skin temperature Tp is approximately equal to 34 ° C., so that this temperature does not need to be measured. The air temperature Tac in the vehicle is also known by using a sensor, and in some cases by using a temperature algorithm. Thus, depending on the temperature measurement, the three cases of occupant clothing shown in the table below can be determined.
上表にもとづき、測定された衣服表面温度Tvが、皮膚温度Tpに近い場合、対象者は、軽装と考えられる。測定された衣服表面温度Tvが、キャビンの空気温度Tacに近い場合、対象者は、暖衣着用と考えられる。 If the measured clothing surface temperature Tv is close to the skin temperature Tp based on the above table, the subject is considered lightly dressed. If the measured clothing surface temperature Tv is close to the cabin air temperature Tac, the subject is considered to wear warm clothing.
衣服の温度抵抗特定モジュールに依拠するアルゴリズムを使用すると有利である。このアルゴリズムは、測定された衣服表面温度と、モデルとして記録された衣服温度との差を最小化する。上記温度抵抗は、例えば、上表に示した3つのクラスであってよい。 It is advantageous to use an algorithm that relies on a garment temperature resistance identification module. This algorithm minimizes the difference between the measured clothing surface temperature and the clothing temperature recorded as a model. The temperature resistance may be, for example, the three classes shown in the above table.
乗員の衣服に関する上記情報は、等価データ評価モジュール173の入力に供給される。この情報は、温度感覚の計算において、従って、本発明に係るシステムの調節において、乗員の温度敏感性を考慮するのに役立つ。
The above information regarding the occupant's clothing is supplied to the input of the equivalent
乗員の衣服に関して得られるデータは、車室内スクリーンに表示できる。乗員の温度状態に関するデータは、同じく、上記スクリーン上に記号で表示できる。このような表示によって、乗員の各身体部分について、温度感覚の各種レベルが提示される。 Data obtained on the occupant's clothing can be displayed on the passenger compartment screen. Data relating to the temperature state of the occupant can also be displayed symbolically on the screen. With such a display, various levels of temperature sensation are presented for each body part of the occupant.
この提示は、中立でなければならず、最大数の対象者によって理解されなければならない。かくして、5つの色(例えば、青、緑、橙、黄および赤)によって表した温度感覚の5つのレベルを、中立の態様で示したヒトの各種身体部分、特に、下肢、胸部、腕、頭部、および足について、各身体部分の温度感覚の特定のために使用できる。 This presentation must be neutral and understood by the maximum number of subjects. Thus, various levels of human body parts, in particular the lower limbs, chest, arms, head, which have shown five levels of temperature sensation represented by five colors (eg blue, green, orange, yellow and red) in a neutral manner. It can be used to identify the temperature sensation of each body part for parts and feet.
ある実施例の場合、スクリーンにマネキンを表示する。暖房、換気、または空調設備の制御システムによって測定された温度感覚に依存して、以上に列記した各種身体部分を区別し、異なる色に着色する。 In some embodiments, a mannequin is displayed on the screen. Depending on the temperature sensation measured by the heating, ventilation, or air conditioning control system, the various body parts listed above are distinguished and colored in different colors.
乗員の衣服の表示に関して、最大数の対象者によって理解される中立表示について、3つの衣服レベルを使用することが考えられる。実施例にもとづき、上半身は、任意の厚さの衣服で包んで示すことができる。 With respect to the display of the occupant's clothing, it is conceivable to use three clothing levels for the neutral display understood by the maximum number of subjects. Based on the embodiment, the upper body can be shown wrapped in clothing of any thickness.
超音波センサは、それ自体で、反射を行う材料の性質を区別できる。かくして、当事者が着用する衣服のタイプ、および外部環境に対するその断熱性が決定される。 The ultrasonic sensor by itself can distinguish the nature of the material that reflects. Thus, the type of garment worn by the parties and its thermal insulation with respect to the external environment is determined.
赤外線温度センサ、または超音波センサの場合、乗員の衣服状態が認知され、かくして、温度および関連する空気熱力学的パラメータの選択を適合させることができる。指令温度は、乗員が厚着の場合は、低下でき、乗員が軽装の場合は、上昇できる。 In the case of an infrared temperature sensor, or an ultrasonic sensor, the occupant's clothing condition is perceived and thus the choice of temperature and associated aerodynamic parameters can be adapted. The command temperature can be lowered when the occupant is thickly worn, and can be raised when the occupant is lightly worn.
以上本発明を、赤外線センサを使用する例について説明した。しかしながら、本発明において、他のタイプのセンサ(例えば、超音波センサ)を使用できる。 In the above, this invention was demonstrated about the example which uses an infrared sensor. However, other types of sensors (eg, ultrasonic sensors) can be used in the present invention.
更に付言するが、本発明の原理にもとづき、各種の利用を実現できる。特に、本発明にもとづき、各種のセンサ、特に、超音波センサ、および赤外線センサを使用し、これらセンサによって行った測定を、最終的に暖房、換気、または空調システムのアクチュエータへ送られる制御信号の定義に使用する形式の制御システムを実現できる。 In addition, various uses can be realized based on the principle of the present invention. In particular, according to the present invention, various sensors, in particular ultrasonic sensors and infrared sensors, are used, and the measurements made by these sensors are used to control signals that are ultimately sent to actuators for heating, ventilation or air conditioning systems. A control system of the format used for definition can be realized.
更に、制御システムのユーザが、生理学的データセンサを使用する完全自動モードと温度、または他の所定パラメータの選択の可能性を保持する部分自動モードとの間で選択し得ることも考えられる。 It is further contemplated that the user of the control system may choose between a fully automatic mode using a physiological data sensor and a partial automatic mode that retains the possibility of selecting temperature or other predetermined parameters.
本発明は、特に、自動車の暖房、換気、または空調設備に適用される。もちろん、本発明は、上述の実施例に限定されるものではなく、例としてのみ適用されるものではなく、請求項の範囲内で、上述の各種実施例のすべての組合せにおいて、当業者が考え得る他の実施例を含むものである。 The present invention is particularly applied to automobile heating, ventilation, or air conditioning equipment. Of course, the invention is not limited to the embodiments described above, but is only applied as examples, and within the scope of the claims, those skilled in the art will consider all combinations of the various embodiments described above. Other embodiments obtained are included.
10 設備
12 制御装置
13 センサ
14 信号定義モジュール
30 フラップ
31 支持部材
31´ ミゾ
32 断続器
32´ 接点
60a,60b,60c,61d,61g,70 顔面ゾーン
62d,62g 窓ガラス
63d,63g 顔面ゾーン
71 額
72d,72g こめかみ
73d,73g 眼ゾーン
74 鼻
75d,75g 頬
76 唇
77 顎
78 首
141 収集モジュール
142,142´ 空気熱力学的パラメータ決定モジュール
143,146 計算モジュール
144,144´ 信号収集モジュール
145,145´ 制御モジュール
151,151´ モデル化モジュール
152 マイクロコントローラ
161 比較モジュール
162 部分積分手段
163 飽和制御モジュール
171 像処理モジュール
172 計算モジュール
173 評価モジュール
174 生理学的知覚決定モジュール
174´ 温度モデル計算モジュール
175 修正モジュール
176 断熱特性決定モジュール
177 校正モジュール
A1−A4 アクチュエータ
SCi 命令信号
CCi 快適性指令
Feq 等価熱流
PMS 温度関係データ
S1−S4 出力
SC1−SC4 制御信号
S(PMS),S(TMS) 信号
Tac 車内空気温度
T,De,Di 空気熱力学的パラメータ
Tc,Dec,Dic 指令空気熱力学的パラメータ
TMS 温度状態量
Tp 皮膚温度
Tv 衣服温度
T71 額温度
T74 鼻温度
T75 頬温度
TS,TSO 温度感覚
TSt 目標温度感覚
TSS 標準温度感覚
Tmod モデル化温度
X 軸線
10
Claims (20)
この制御システムは、更に、自動車の少なくとも1名の乗員の温度状態に関する量(TMS)を測定できる少なくとも1つのセンサ(13)を有し、センサ(13)によって行った測定(TMS)を、空気温度、空気流量、および空気分布の調節のため、制御装置(12)において利用する形式のものにおいて、センサ(13)は、乗員の身体の各種部分の所定ゾーンにそれぞれ関連する複数の温度パラメータを測定することができ、制御装置(12)は、上記温度パラメータに依存して乗員の快適性データ(TS)を決定することができ、上記の快適性データ(TS)は、空気温度、空気流量および空気分布の調節のために制御装置(12)において利用されることを特徴とする制御システム。 Heating, ventilating, or air-conditioning equipment of an automobile comprising a control device (12) including outputs (S1-S4) connected to actuators (A1-A4) of a control mechanism capable of adjusting air temperature, air flow rate, and air distribution (10) a control system,
The control system further comprises at least one sensor (13) capable of measuring a quantity (TMS) relating to the temperature state of at least one occupant of the vehicle, and taking measurements (TMS) made by the sensor (13) In the type utilized in the controller (12) for adjustment of temperature, air flow, and air distribution, the sensor (13) has a plurality of temperature parameters respectively associated with predetermined zones of various parts of the occupant's body. The control device (12) can determine occupant comfort data (TS) depending on the temperature parameter, and the comfort data (TS) includes air temperature, air flow rate. And a control system used in the control device (12) for the adjustment of the air distribution.
−自動車の乗員の温度状態に関する量(TMS)の1つまたは複数の測定値を得る工程、
−乗員の温度状態に関する量、または車の各種センサの測定値に依存する空気温度、空気流量、および空気分布の調節の空気熱力学的バラメータ(T,De,Di)を計算する工程、
−制御機構のアクチュエータ(A1−A4)に接続された制御装置の出力(S1−S4)に、空気温度、空気流量および空気分布を調節できる制御指示(12)を供給する工程を含み、更に、
−乗員の各種部分の所定ゾーンに関連する複数の温度パラメータを測定する工程と、
−上記温度パラメータに依存して制御装置によって乗員の快適性データ(TS)を決定し、空気温度、空気流量および空気分布の調節のため、制御装置(12)において上記快適性データ(TS)を利用する工程とを含む方法。 In the control method of heating, ventilation, or air conditioning equipment (10) of an automobile carried out in the control device (12) according to any one of claims 1 to 13, the following steps:
Obtaining one or more measurements of a quantity (TMS) relating to the temperature state of the vehicle occupant;
Calculating an air thermodynamic parameter (T, De, Di) for adjustment of air temperature, air flow rate and air distribution depending on the quantity relating to the temperature state of the occupant or the measurements of the various sensors of the car;
-Supplying a control instruction (12) capable of adjusting the air temperature, air flow rate and air distribution to the outputs (S1-S4) of the control device connected to the actuators (A1-A4) of the control mechanism;
Measuring a plurality of temperature parameters associated with predetermined zones of various parts of the occupant;
-The occupant comfort data (TS) is determined by the control device depending on the temperature parameter, and the comfort data (TS) is determined in the control device (12) for adjustment of air temperature, air flow rate and air distribution. Using the process.
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