JP2008290535A - Traveling device and drive control device - Google Patents

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JP2008290535A JP2007136880A JP2007136880A JP2008290535A JP 2008290535 A JP2008290535 A JP 2008290535A JP 2007136880 A JP2007136880 A JP 2007136880A JP 2007136880 A JP2007136880 A JP 2007136880A JP 2008290535 A JP2008290535 A JP 2008290535A
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Naoki Moriguchi
直樹 森口
Kansuke Yoshisue
監介 吉末
Yoshinori Maeda
義紀 前田
Akihiro Hosokawa
明洋 細川
Kazuya Okumura
和也 奥村
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress degradation in drivability while appropriately controlling driving wheels for starting a vehicle when a travelling device controls a rotational speed of driving wheels provided for the vehicle so that the rotational speed becomes a preset target rotational speed. <P>SOLUTION: A traveling device 100 is mounted in a vehicle 1 and causes the vehicle 1 to travel. In this traveling device 100, a left side front wheel 2fl, a right side front wheel 2fr, a left side rear wheel 2rl, and a right side rear wheel 2rr are all used as driving wheels, and the driving forces of those driving wheels are independently changeable. When the vehicle 1 starts, power applied to each driving wheel so that the rotational speed of each driving wheel becomes the target rotational speed obtained on the basis of turning radii obtained from steering angles of steering wheels (the left side front wheel 2fl, and the right side front wheel 2fr) provided for the vehicle 1 and a request acceleration for the vehicle 1. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、少なくとも２個の駆動輪の駆動力を独立して変更できる走行装置に関する。   The present invention relates to a traveling device capable of independently changing the driving force of at least two driving wheels.

乗用車やトラック、バス等といった車両の旋回性能を向上させることは、車両の走行性能の向上にとって重要である。近年においては、車両の旋回中に駆動輪の駆動力を制御することによって、車両の旋回性能を向上させる技術が実用化されている。例えば、特許文献１には、車輪のスリップを検出したときに、スリップの発生した車輪又はスリップの発生した車輪と対になっている車輪のトルクを低減させることにより、ヨーレートセンサやすべり角センサ等を用いることなく、車両の旋回制御を実行する技術が開示されている。   Improving the turning performance of a vehicle such as a passenger car, a truck, or a bus is important for improving the running performance of the vehicle. In recent years, a technique for improving the turning performance of a vehicle by controlling the driving force of driving wheels while the vehicle is turning has been put into practical use. For example, in Patent Document 1, when a slip of a wheel is detected, the torque of a wheel that has slipped or a wheel that is paired with a slipped wheel is reduced, so that a yaw rate sensor, a slip angle sensor, etc. A technique for performing vehicle turning control without using a vehicle is disclosed.

特開２００６−１６６５７２号公報 段落番号０００５、図１、図２JP, 2006-166572, A Paragraph number 0005, FIG. 1, FIG.

しかし、特許文献１に開示されている技術では、スリップの発生によって車輪のトルクを低減させた場合、他の車輪、例えば、トルクを低減させた車輪と対になっている車輪が通過している路面の摩擦状態によっては、アンダーステアやオーバーステアを発生させるおそれがある。その結果、ドライバビリティに影響を与えたり、車両の操縦安定性に影響を与えたりして、予定した旋回性能を発揮できないおそれがある。   However, in the technique disclosed in Patent Document 1, when the torque of a wheel is reduced due to the occurrence of slip, another wheel, for example, a wheel paired with a reduced torque wheel passes. Depending on the frictional state of the road surface, understeer or oversteer may occur. As a result, the drivability may be affected or the steering stability of the vehicle may be affected, and the planned turning performance may not be exhibited.

このように、特許文献１に開示された技術は、路面の摩擦状態変化のような車両に対する外乱が発生すると、車両の安定性を低下させるおそれがある。これを解決するため、車両が備える駆動輪の回転速度を、例えば、車両の走行半径と車両の速度とに基づいて設定した目標回転速度になるように駆動輪の駆動力を制御する手法が考えられる。しかし、この手法によると、車両の発進時においては車両の速度が０であるため、目標回転速度を設定することができず、駆動輪を適切に制御できないおそれがある。その結果、車両を発進させることができなかったり、車両の挙動が不安定になったりして、ドライバビリティの低下を招くおそれがある。   Thus, the technique disclosed in Patent Document 1 may reduce the stability of the vehicle when a disturbance to the vehicle such as a change in the frictional state of the road surface occurs. In order to solve this problem, there is a method for controlling the driving force of the driving wheel so that the rotational speed of the driving wheel provided in the vehicle becomes a target rotational speed set based on the traveling radius of the vehicle and the speed of the vehicle, for example. It is done. However, according to this method, since the vehicle speed is 0 when the vehicle starts, the target rotation speed cannot be set, and the drive wheels may not be appropriately controlled. As a result, the vehicle cannot be started or the behavior of the vehicle becomes unstable, which may lead to a decrease in drivability.

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が備える駆動輪の回転速度を設定した目標回転速度になるように制御する場合において、車両が発進する場合に駆動輪を適切に制御して、ドライバビリティの低下を抑制することを目的とする。   Therefore, the present invention has been made in view of the above, and in the case where control is performed so that the rotation speed of the drive wheel provided in the vehicle becomes the set target rotation speed, the drive wheel is appropriately selected when the vehicle starts. The purpose is to control drivability deterioration.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る走行装置は、複数の駆動輪を備えるとともに、車両に搭載されて前記車両を走行させるものであり、少なくとも２個の前記駆動輪に対しては独立して駆動力を変更でき、かつ、前記車両の発進時には、駆動力を変更可能な前記駆動輪の回転速度が、前記車両が備える操舵輪の操舵角から求められる旋回半径と、前記車両に要求される要求加速度とに基づいて求められる目標回転速度となるように、前記駆動輪へ動力を付与することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a travel device according to the present invention includes a plurality of drive wheels and is mounted on a vehicle to cause the vehicle to travel, and includes at least two of the drives A turning radius in which the driving force can be changed independently of the wheels, and when the vehicle starts, the rotational speed of the driving wheels that can change the driving force is determined from the steering angle of the steering wheel provided in the vehicle. And driving power is applied to the drive wheels so as to achieve a target rotational speed determined based on the required acceleration required for the vehicle.

この走行装置は、車両の発進時においては、駆動輪の回転速度が、車両が備える操舵輪の操舵角から求められる旋回半径と、車両に対する要求加速度とに基づいて求められる目標回転速度となるように、駆動輪へ動力が付与される。これによって、車両が実際に走行していなくても、駆動輪の目標回転速度を設定することができるので、車両が備える駆動輪の回転速度を設定した目標回転速度になるように制御する場合において、車両が発進する場合に駆動輪を適切に制御することができる。その結果、車両を発進させ、また、車両の挙動を適切に制御することができるので、ドライバビリティの低下を抑制できる。   In this traveling device, when the vehicle starts, the rotational speed of the drive wheel is set to a target rotational speed that is obtained based on the turning radius obtained from the steering angle of the steering wheel provided in the vehicle and the required acceleration for the vehicle. In addition, power is applied to the drive wheels. As a result, even when the vehicle is not actually traveling, the target rotational speed of the drive wheels can be set. Therefore, when the control is performed so that the rotational speed of the drive wheels provided in the vehicle becomes the set target rotational speed. The drive wheels can be appropriately controlled when the vehicle starts. As a result, the vehicle can be started and the behavior of the vehicle can be appropriately controlled, so that a decrease in drivability can be suppressed.

本発明において、前記目標回転速度は、前記要求加速度から予測される、所定時間経過後における前記車両の速度に基づいて求めることが好ましい。   In the present invention, the target rotational speed is preferably obtained based on the speed of the vehicle after a predetermined time has elapsed, which is predicted from the required acceleration.

本発明の望ましい態様としては、前記本発明に係る走行装置において、前記車両が直進状態で発進する場合、前記要求加速度から予測される、所定時間経過後における前記車両の速度に基づいて求めた回転速度を、すべての前記駆動輪の目標回転速度とすることが好ましい。   As a desirable aspect of the present invention, in the traveling device according to the present invention, when the vehicle starts in a straight traveling state, the rotation calculated based on the speed of the vehicle after a predetermined time has elapsed, which is predicted from the required acceleration. The speed is preferably set to the target rotational speed of all the drive wheels.

本発明の望ましい態様としては、前記本発明に係る走行装置において、前記駆動輪の動力発生手段は、それぞれの前記駆動輪に対して設けられ、それぞれの前記駆動輪を個別に駆動する電動機であることが好ましい。   As a desirable mode of the present invention, in the traveling device according to the present invention, the driving wheel power generation means is provided for each of the driving wheels, and is an electric motor that individually drives the driving wheels. It is preferable.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る駆動制御装置は、複数の駆動輪を備えるとともに、少なくとも２個の駆動輪は独立して駆動力を変更でき、かつ車両に搭載されて前記車両を走行させる走行装置の制御に用いるものであり、前記車両が発進する際には、前記車両が備える操舵輪の操舵角から求められる旋回半径と、前記車両に要求される要求加速度とに基づいて、独立して駆動力を変更できる前記駆動輪の目標とする目標回転速度を求める目標回転速度演算部と、前記駆動輪の回転速度が、前記目標回転速度となるように、前記駆動輪へ付与する動力を決定する出力決定部と、前記出力決定部により決定された動力で、前記駆動輪を駆動する出力制御部と、を含むことを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a drive control device according to the present invention includes a plurality of drive wheels, and at least two drive wheels can independently change a drive force and It is used for controlling a traveling device that is mounted and travels the vehicle. When the vehicle starts, a turning radius determined from a steering angle of a steering wheel provided in the vehicle, and a request required for the vehicle Based on the acceleration, a target rotational speed calculation unit that obtains a target rotational speed that is a target of the driving wheel that can independently change the driving force, and so that the rotational speed of the driving wheel becomes the target rotational speed, An output determining unit that determines the power to be applied to the driving wheel, and an output control unit that drives the driving wheel with the power determined by the output determining unit.

この駆動制御装置は、車両の発進時においては、駆動輪の回転速度が、車両が備える操舵輪の操舵角から求められる旋回半径と、車両に対する要求加速度と、に基づいて求められる目標回転速度となるように、駆動輪へ動力を付与する。これによって、車両が実際に走行していなくても、駆動輪の目標回転速度を設定することができるので、車両が備える駆動輪の回転速度を設定した目標回転速度になるように制御する場合において、車両が発進する場合に駆動輪を適切に制御することができる。その結果、車両を発進させ、また、車両の挙動を適切に制御することができるので、ドライバビリティの低下を抑制できる。   In this drive control device, when the vehicle starts, the rotational speed of the drive wheel is determined based on the turning radius obtained from the steering angle of the steering wheel provided in the vehicle and the required acceleration for the vehicle, In this way, power is applied to the drive wheels. As a result, even when the vehicle is not actually traveling, the target rotational speed of the drive wheels can be set. Therefore, when the control is performed so that the rotational speed of the drive wheels provided in the vehicle becomes the set target rotational speed. The drive wheels can be appropriately controlled when the vehicle starts. As a result, the vehicle can be started and the behavior of the vehicle can be appropriately controlled, so that a decrease in drivability can be suppressed.

本発明において、前記目標回転速度演算部は、前記要求加速度から予測される、所定時間経過後における前記車両の速度に基づいて、前記目標回転速度を求めることが好ましい。   In this invention, it is preferable that the said target rotational speed calculating part calculates | requires the said target rotational speed based on the speed of the said vehicle after predetermined time progress estimated from the said request | requirement acceleration.

本発明の望ましい態様としては、前記本発明に係る駆動制御装置において、前記目標回転速度演算部は、前記車両が直進状態で発進する場合、前記要求加速度から予測される、所定時間経過後における前記車両の速度に基づいて求めた回転速度を、すべての前記駆動輪の目標回転速度とすることが好ましい。   As a preferred aspect of the present invention, in the drive control device according to the present invention, the target rotational speed calculation unit is predicted from the required acceleration when the vehicle starts in a straight traveling state, and It is preferable that the rotational speed obtained based on the speed of the vehicle is the target rotational speed of all the drive wheels.

この発明に係る走行装置及び駆動制御装置は、車両が備える駆動輪の回転速度を設定した目標回転速度になるように制御する場合において、車両が発進する場合に駆動輪を適切に制御して、ドライバビリティの低下を抑制できる。   The traveling device and the drive control device according to the present invention appropriately control the drive wheels when the vehicle starts in the case of controlling the rotation speed of the drive wheels included in the vehicle to be the set target rotation speed, A decrease in drivability can be suppressed.

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態（以下実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。以下においては、電動機を動力発生手段とした、いわゆる電気自動車に本発明を適用した場合を説明するが、本発明の適用対象はこれに限られるものではなく、複数の駆動輪を備えるとともに、少なくとも２個の駆動輪の間で駆動力が変更できるものであればよい。また、動力発生手段は電動機に限られるものではなく、例えば、内燃機関のような熱機関を用いてもよい。   Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the best mode for carrying out the invention (hereinafter referred to as an embodiment). In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art, those that are substantially the same, and those in a so-called equivalent range. In the following, the case where the present invention is applied to a so-called electric vehicle using an electric motor as power generation means will be described, but the application target of the present invention is not limited to this, and includes a plurality of drive wheels, and at least It is sufficient if the driving force can be changed between the two driving wheels. Further, the power generation means is not limited to the electric motor, and for example, a heat engine such as an internal combustion engine may be used.

駆動力を変更できる少なくとも２個の駆動輪は、車両の左右一対の駆動輪であってもよく、この場合には、前輪の左右一対の駆動輪、又は後輪の左右一対の駆動輪のうち少なくとも一方で、駆動力を変更可能であればよい。また、左右一対の駆動輪を３組以上備える車両においては、そのうちの少なくとも一組の駆動輪間において駆動力を変更可能であればよい。さらに、左右前輪のうちの一輪と、左右後輪のうちの一輪との間で、駆動力を変更できる構成であってもよい。なお、本発明は、主として操舵輪に操舵角が与えられた状態で車両が発進する場合の制御なので、駆動力を変更できる少なくとも２個の駆動輪は、少なくとも車両の左右一対の駆動輪とすることが好ましい。   The at least two driving wheels that can change the driving force may be a pair of left and right driving wheels of the vehicle. In this case, of the pair of left and right driving wheels of the front wheel or the pair of left and right driving wheels of the rear wheel At least one of them is sufficient if the driving force can be changed. Further, in a vehicle including three or more pairs of left and right drive wheels, it is only necessary that the driving force can be changed between at least one set of the drive wheels. Further, the driving force may be changed between one of the left and right front wheels and one of the left and right rear wheels. Since the present invention is mainly control when the vehicle starts with a steering angle given to the steering wheel, at least two driving wheels capable of changing the driving force are at least a pair of left and right driving wheels of the vehicle. It is preferable.

本実施形態は、車両に搭載される走行装置が備える少なくとも２個の駆動輪は、それぞれの駆動力を独立して変更でき、かつ、車両の発進時においては、駆動力を変更可能な駆動輪の回転速度が、車両が備える操舵輪の操舵角から得られる旋回半径と、車両に対する要求加速度と、に基づいて求められる目標回転速度となるように、駆動力を変更可能な駆動輪へ動力が付与される点に特徴がある。   In the present embodiment, at least two drive wheels provided in a traveling device mounted on a vehicle can independently change the drive force, and the drive wheel can change the drive force when the vehicle starts. The driving power can be changed to a driving wheel whose driving force can be changed so that the rotational speed becomes a target rotational speed obtained based on the turning radius obtained from the steering angle of the steering wheel provided in the vehicle and the required acceleration for the vehicle. There is a feature in the point given.

図１は、本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。ここで、左右の区別は、車両１の前進する方向（図１の矢印Ｘ方向）を基準とする。すなわち、「左」とは、車両１の前進する方向に向かって左側をいい、「右」とは、車両１の前進する方向に向かって右側をいう。また、車両１が前進する方向を前とし、車両１が後進する方向、すなわち前進する方向とは反対の方向を後とする。   FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a vehicle including a traveling device according to the present embodiment. Here, the left-right distinction is based on the direction in which the vehicle 1 moves forward (the direction of the arrow X in FIG. 1). That is, “left” refers to the left side in the direction in which the vehicle 1 moves forward, and “right” refers to the right side in the direction in which the vehicle 1 moves forward. Further, the direction in which the vehicle 1 moves forward is defined as the front, and the direction in which the vehicle 1 moves backward, that is, the direction opposite to the direction in which the vehicle 1 moves forward is defined as the rear.

図１に示す車両１は、電動機を動力発生手段とする走行装置１００を備える。走行装置１００は、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒを駆動輪とする。したがって、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒは、車両１の駆動輪となる。本実施形態において、動力発生手段は、左側前輪２ｆｌを駆動する左前側電動機１０ｆｌと、右側前輪２ｆｒを駆動する右前側電動機１０ｆｒと、左側後輪２ｒｌを駆動する左後側電動機１０ｒｌと、右側後輪２ｒｒを駆動する右後側電動機１０ｒｒとを含む。そして、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０、及びＥＣＵ５０に組み込まれる駆動制御装置３０が、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒの出力を制御することによって、各駆動輪の駆動力が制御される。本実施形態においては、アクセル開度センサ４２によって検出されるアクセル５の開度に基づき、ＥＣＵ５０及び駆動制御装置３０が、走行装置１００の総駆動力Ｆ、及び左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒ各輪の駆動力が制御される。   A vehicle 1 shown in FIG. 1 includes a travel device 100 that uses an electric motor as power generation means. The traveling device 100 uses the left front wheel 2fl, the right front wheel 2fr, the left rear wheel 2rl, and the right rear wheel 2rr as driving wheels. Therefore, the left front wheel 2fl, the right front wheel 2fr, the left rear wheel 2rl, and the right rear wheel 2rr are driving wheels of the vehicle 1. In the present embodiment, the power generation means includes a left front motor 10fl that drives the left front wheel 2fl, a right front motor 10fr that drives the right front wheel 2fr, a left rear motor 10rl that drives the left rear wheel 2rl, and a right rear motor. And a right rear motor 10rr for driving the wheel 2rr. The ECU (Electronic Control Unit) 50 and the drive control device 30 incorporated in the ECU 50 control the outputs of the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr. The driving force of each driving wheel is controlled. In the present embodiment, based on the opening degree of the accelerator 5 detected by the accelerator opening degree sensor 42, the ECU 50 and the drive control device 30 cause the total driving force F of the traveling device 100, the left front wheel 2fl, the right front wheel 2fr, the left side. The driving force of each of the rear wheel 2rl and the right rear wheel 2rr is controlled.

この走行装置１００において、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒは、それぞれ異なる電動機で駆動される。このように、車両１は、走行装置１００が備える４個の車輪すべてが駆動輪となる。本実施形態において、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒは、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒのホイール内に配置される、いわゆるインホイール形式の構成となっている。そして、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒは、直接左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒを駆動する。   In the traveling apparatus 100, the left front wheel 2fl, the right front wheel 2fr, the left rear wheel 2rl, and the right rear wheel 2rr are driven by different electric motors. As described above, in the vehicle 1, all four wheels included in the traveling device 100 are drive wheels. In the present embodiment, the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl and the right rear motor 10rr are arranged in the wheels of the left front wheel 2fl, the right front wheel 2fr, the left rear wheel 2rl and the right rear wheel 2rr. It is a so-called in-wheel configuration. The left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr directly drive the left front wheel 2fl, the right front wheel 2fr, the left rear wheel 2rl, and the right rear wheel 2rr.

なお、電動機と車輪との間に減速機構を設け、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒの回転数を減速して、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒに伝達してもよい。一般に、電動機は小型化するとトルクが低下するが、減速機構を設けることによって電動機のトルクを増加させることができる。したがって、減速機構を用いれば、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒを小型化することができる。   A speed reduction mechanism is provided between the motor and the wheel to reduce the rotational speed of the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr, and the left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr. The left rear wheel 2rl and the right rear wheel 2rr may be transmitted. In general, when the electric motor is downsized, the torque decreases, but the torque of the electric motor can be increased by providing a speed reduction mechanism. Therefore, if the speed reduction mechanism is used, the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr can be reduced in size.

左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒは、左前側レゾルバ４０ｆｌ、右前側レゾルバ４０ｆｒ、左後側レゾルバ４０ｒｌ及び右後側レゾルバ４０ｒｒによって回転角度や回転速度が検出される。左前側レゾルバ４０ｆｌ、右前側レゾルバ４０ｆｒ、左後側レゾルバ４０ｒｌ及び右後側レゾルバ４０ｒｒの出力は、ＥＣＵ５０や駆動制御装置３０に取り込まれて、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒの制御に用いられる。   The left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr are rotated by the left front resolver 40fl, the right front resolver 40fr, the left rear resolver 40rl, and the right rear resolver 40rr. Is detected. The outputs of the left front resolver 40fl, the right front resolver 40fr, the left rear resolver 40rl, and the right rear resolver 40rr are taken into the ECU 50 and the drive control device 30, and the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl and right rear motor 10rr are used for control.

左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒは、インバータ６に接続されている。インバータ６は、左前側電動機１０ｆｌを駆動する左前側電動機用インバータ６ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒを駆動する右前側電動機用インバータ６ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌを駆動する左後側電動機用インバータ６ｒｌ、及び右後側電動機１０ｒｒを駆動する右後側電動機用インバータ６ｒｒで構成される。このように、本実施形態においては、それぞれの電動機に対応した４台のインバータで構成されており、１台のインバータで１台の電動機を制御する。   The left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr are connected to the inverter 6. The inverter 6 includes a left front motor inverter 6fl that drives the left front motor 10fl, a right front motor inverter 6fr that drives the right front motor 10fr, a left rear motor inverter 6rl that drives the left rear motor 10rl, and a right It is composed of a right rear motor inverter 6rr that drives the rear motor 10rr. Thus, in this embodiment, it is comprised by four inverters corresponding to each electric motor, and one electric motor is controlled by one inverter.

インバータ６には、例えばニッケル−水素電池や鉛蓄電池、あるいは燃料電池（ＦＣ：Fuel Cell）等の車載電源７が接続されており、必要に応じてインバータ６を介して左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒへ供給される。これらの出力は、ＥＣＵ５０からの指令によってインバータ６を制御することで制御される。   An in-vehicle power source 7 such as a nickel-hydrogen battery, a lead storage battery, or a fuel cell (FC) is connected to the inverter 6, and the left front motor 10 fl and the right front side are connected via the inverter 6 as necessary. The electric power is supplied to the electric motor 10fr, the left rear electric motor 10rl, and the right rear electric motor 10rr. These outputs are controlled by controlling the inverter 6 according to a command from the ECU 50.

左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒが走行装置１００の動力発生源として用いられる場合、車載電源７の電力がインバータ６を介して供給される。また、例えば車両１の減速時には、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒが発電機として機能して回生発電を行い、これによって車両１の運動エネルギを電気エネルギに変換して回収し、車載電源７に蓄える。これは、ブレーキ信号やアクセルオフ等の信号に基づいて、ＥＣＵ５０がインバータ６を制御することにより実現される。なお、本実施形態に係るスリップ抑制制御を実行する際にも、必要に応じて左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ、右後側電動機１０ｒｒの回生発電を実行する。   When the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr are used as power generation sources of the traveling device 100, the electric power of the in-vehicle power supply 7 is supplied via the inverter 6. For example, when the vehicle 1 is decelerated, the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr function as a generator to perform regenerative power generation, thereby reducing the kinetic energy of the vehicle 1. It is converted into electrical energy, collected, and stored in the in-vehicle power source 7. This is realized by the ECU 50 controlling the inverter 6 based on a signal such as a brake signal or an accelerator off. In addition, also when performing the slip suppression control according to the present embodiment, regenerative power generation of the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr is executed as necessary.

以下においては、説明の便宜上、必要に応じて、左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒを区別せず駆動輪２という。また、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ、右後側電動機１０ｒｒは、必要に応じて電動機１０といい、左前側レゾルバ４０ｆｌ、右前側レゾルバ４０ｆｒ、左後側レゾルバ４０ｒｌ、右後側レゾルバ４０ｒｒは、必要に応じてレゾルバ４０という。   In the following, for convenience of explanation, the left front wheel 2fl, the right front wheel 2fr, the left rear wheel 2rl, and the right rear wheel 2rr are referred to as drive wheels 2 without distinction as necessary. Further, the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr are referred to as the motor 10 as necessary, and the left front resolver 40fl, the right front resolver 40fr, the left rear resolver 40rl, The right rear resolver 40rr is referred to as a resolver 40 as necessary.

走行装置１００の左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒは、ハンドル４によって操舵され、車両１の操舵輪としても機能する。左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒは、操舵角センサ４３によって検出される。ハンドル４からの入力は、操舵用減速装置８を介して左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒに伝えられ、これらを操舵する。左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒを操舵することにより、車両１の進行方向を変更する。本実施形態に係る走行装置１００が備える操舵用減速装置８は、コントローラ８Ｃによって制御されるアクチュエータ８Ａによって、減速比を変更することができる。これによって、ハンドル４の操作量が一定の状態で、走行装置１００の操舵輪である左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒの操舵角度を変更することもできる。操舵用減速装置８は、例えば、ハンドル４と左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒとの間に設けられる遊星歯車式の減速装置の減速比を変更するように構成される。次に、本実施形態に係る駆動制御を説明する。   The left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr of the traveling device 100 are steered by the handle 4 and function as steering wheels of the vehicle 1 as well. The left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr are detected by the steering angle sensor 43. Input from the steering wheel 4 is transmitted to the left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr via the steering speed reduction device 8, and steers them. The traveling direction of the vehicle 1 is changed by steering the left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr. The steering speed reduction device 8 included in the traveling device 100 according to the present embodiment can change the speed reduction ratio by the actuator 8A controlled by the controller 8C. Accordingly, the steering angle of the left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr, which are the steering wheels of the traveling device 100, can be changed while the operation amount of the handle 4 is constant. The steering speed reduction device 8 is configured to change the reduction ratio of a planetary gear type speed reduction device provided between the handle 4 and the left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr, for example. Next, drive control according to the present embodiment will be described.

図２は、本実施形態に係る駆動制御を説明するための模式図である。図３−１〜図３−３は、本実施形態に係る車両が備える各車輪の関係を説明するための模式図である。本実施形態に係る駆動制御は、少なくとも２個の駆動輪の駆動力を独立して制御できる走行装置１００において、車両１の運転条件に基づいて、駆動輪が目標とする回転速度を設定し、前記目標とする回転速度となるような動力を前記駆動輪に付与して、前記駆動輪を駆動する。   FIG. 2 is a schematic diagram for explaining the drive control according to the present embodiment. FIGS. 3-1 to 3-3 are schematic views for explaining the relationship between the wheels included in the vehicle according to the present embodiment. In the driving device 100 according to the present embodiment, in the traveling device 100 that can independently control the driving force of at least two driving wheels, based on the driving conditions of the vehicle 1, the rotational speed targeted by the driving wheels is set, Power is applied to the drive wheels so as to achieve the target rotation speed, and the drive wheels are driven.

本実施形態では、車両１の走行姿勢は、車両１が搭載する走行装置１００の各駆動輪の回転速度に依存することに着目し、走行装置１００の駆動輪の目標とする目標回転速度を演算し、駆動輪の実際の回転速度が、演算した目標回転速度になるように、すなわち、駆動輪の実際の回転速度と、演算した目標回転速度との差が０になるように、駆動輪へ付与する動力をフィードバック制御する。これによって、ヨーセンサやスリップ角センサ等を用いなくとも、車両１の旋回性能を確保しつつ、車両１の走行姿勢変化を抑制して、安定して車両を走行させることができる。また、路面の摩擦状態変化のような、車両１に対する外乱が発生しても、車両１の走行安定性低下を抑制しつつ、車両１の旋回性能を確保できる。   In the present embodiment, paying attention to the fact that the traveling posture of the vehicle 1 depends on the rotational speed of each driving wheel of the traveling device 100 mounted on the vehicle 1, the target rotational speed that is the target of the driving wheel of the traveling device 100 is calculated. Then, the drive wheel is set so that the actual rotation speed of the drive wheel becomes the calculated target rotation speed, that is, the difference between the actual rotation speed of the drive wheel and the calculated target rotation speed becomes zero. The power to be applied is feedback controlled. As a result, it is possible to stably travel the vehicle while suppressing the change in the traveling posture of the vehicle 1 while ensuring the turning performance of the vehicle 1 without using a yaw sensor, a slip angle sensor, or the like. In addition, even if a disturbance occurs on the vehicle 1 such as a change in the frictional state of the road surface, the turning performance of the vehicle 1 can be ensured while suppressing a decrease in running stability of the vehicle 1.

図２は、本実施形態に係る車両１が左旋回している状態を示している。図２に示す実線は、車両１の旋回中における車両１の重心Ｇの旋回軌跡である。一点鎖線ｆｏは前外輪２ｆｏの旋回軌跡であり、一点鎖線ｒｏは後外輪２ｒｏの旋回軌跡であり、二点鎖線ｆｉは前内輪２ｆｉの旋回軌跡であり、二点鎖線ｒｉは後内輪２ｒｉの旋回軌跡である。また、車両１の重心Ｇの旋回半径（以下車両重心旋回半径という）はρ、前外輪２ｆｏの旋回半径（以下前外輪旋回半径という）はρｆｏ、後外輪２ｒｏの旋回半径（以下後外輪旋回半径という）はρｒｏ、前内輪２ｆｉの旋回半径（以下前内輪旋回半径という）はρｆｉ、後内輪２ｒｉの旋回半径（以下後内輪旋回半径という）はρｒｉである。βは、車両１の重心Ｇ周りにおける車両１のすべり角（以下すべり角という）である。   FIG. 2 shows a state where the vehicle 1 according to the present embodiment is turning left. A solid line shown in FIG. 2 is a turning locus of the center of gravity G of the vehicle 1 while the vehicle 1 is turning. A one-dot chain line fo is a turning locus of the front outer ring 2fo, a one-dot chain line ro is a turning locus of the rear outer ring 2ro, a two-dot chain line fi is a turning locus of the front inner ring 2fi, and a two-dot chain line ri is turning of the rear inner ring 2ri. It is a trajectory. Further, the turning radius of the center of gravity G of the vehicle 1 (hereinafter referred to as vehicle center-of-gravity turning radius) is ρ, the turning radius of the front outer wheel 2fo (hereinafter referred to as front outer wheel turning radius) is ρfo, and the turning radius of the rear outer wheel 2ro (hereinafter referred to as rear outer wheel turning radius). ) Is ρro, the turning radius of the front inner ring 2fi (hereinafter referred to as the front inner ring turning radius) is ρfi, and the turning radius of the rear inner ring 2ri (hereinafter referred to as the rear inner ring turning radius) is ρri. β is a slip angle of the vehicle 1 around the center of gravity G of the vehicle 1 (hereinafter referred to as a slip angle).

ここで、図１に示す車両１の駆動輪と、図２に示す車両１の駆動輪との関係は、左側前輪２ｆｌが前外輪２ｆｏに対応し、左側後輪２ｒｌが後外輪２ｒｏに対応し、右側前輪２ｆｒが前内輪２ｆｉに対応し、右側後輪２ｒｒが後内輪２ｒｉに対応する。この対応関係は、車両１の旋回方向によって内輪と外輪との関係が反対となり、車両１が右旋回する場合には、左側前輪２ｆｌが前内輪２ｆｉに対応し、左側後輪２ｒｌが後内輪２ｒｉに対応し、右側前輪２ｆｒが前外輪２ｆｏに対応し、右側後輪２ｒｒが後外輪２ｒｏに対応する。なお、本実施形態において、図１に示す左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒは、いずれも車両１の駆動輪なので、前外輪２ｆｏ、後外輪２ｒｏ、前内輪２ｆｉ及び後内輪２ｒｉは、いずれも車両１の駆動輪である。   Here, the relationship between the drive wheels of the vehicle 1 shown in FIG. 1 and the drive wheels of the vehicle 1 shown in FIG. 2 is that the left front wheel 2fl corresponds to the front outer wheel 2fo, and the left rear wheel 2rl corresponds to the rear outer wheel 2ro. The right front wheel 2fr corresponds to the front inner wheel 2fi, and the right rear wheel 2rr corresponds to the rear inner wheel 2ri. This correspondence is such that when the vehicle 1 turns in the opposite direction depending on the turning direction of the vehicle 1, the left front wheel 2fl corresponds to the front inner wheel 2fi and the left rear wheel 2rl corresponds to the rear inner wheel. 2ri, the right front wheel 2fr corresponds to the front outer wheel 2fo, and the right rear wheel 2rr corresponds to the rear outer wheel 2ro. In the present embodiment, the left front wheel 2fl, the right front wheel 2fr, the left rear wheel 2rl and the right rear wheel 2rr shown in FIG. 1 are all drive wheels of the vehicle 1, and therefore the front outer wheel 2fo, the rear outer wheel 2ro, and the front inner wheel 2fi. The rear inner wheel 2ri and the rear inner wheel 2ri are both driving wheels of the vehicle 1.

図３−１〜図３−３中のＧは車両１の重心、ｈは車両１の重心高さ、Ｄｆは前輪のトレッド幅、Ｄｒは後輪のトレッド幅を表す。また、Ｌは、左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒの車軸（前輪側車軸）Ｚｆと、左側後輪２ｒｌ及び右側後輪２ｒｒの車軸（後輪側車軸）Ｚｒとの距離（前後車軸軸間距離）、Ｌｆは重心Ｇと前輪側車軸Ｚｆとの水平距離、Ｌｒは重心Ｇと後輪側車軸Ｚｒとの水平距離を表す。   3-1 to 3-3, G represents the center of gravity of the vehicle 1, h represents the height of the center of gravity of the vehicle 1, Df represents the tread width of the front wheel, and Dr represents the tread width of the rear wheel. L is the distance (the distance between the front and rear axles) between the axle (front wheel axle) Zf of the left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr and the axle (rear wheel axle) Zr of the left rear wheel 2rl and the right rear wheel 2rr. , Lf represents the horizontal distance between the center of gravity G and the front wheel side axle Zf, and Lr represents the horizontal distance between the center of gravity G and the rear wheel side axle Zr.

車両１が走行している場合の車両重心旋回半径ρは、式（１）で求めることができ、車両１が走行している場合のすべり角βは、式（２）で求めることができる。前外輪旋回半径ρｆｏ、後外輪旋回半径ρｒｏ、前内輪旋回半径ρｆｉ、後内輪旋回半径ρｒｉは、車両重心旋回半径ρ及びすべり角βを用いて、それぞれ式（３）〜式（６）で求めることができる。また、前外輪２ｆｏの旋回周速度（以下前外輪旋回周速度という）Ｖｆｏ、後外輪２ｒｏの旋回周速度（以下後外輪旋回周速度という）Ｖｒｏ、前内輪２ｆｉの旋回周速度（以下前内輪旋回周速度という）Ｖｆｉ、後内輪２ｒｉの旋回周速度（以下後内輪旋回周速度という）Ｖｒｉは、それぞれ式（７）〜（１０）で求めることができる。そして、前外輪２ｆｏの旋回角速度（以下前外輪旋回角速度という）ωｆｏ、後外輪２ｒｏの旋回角速度（以下後外輪旋回角速度という）ωｒｏ、前内輪２ｆｉの旋回角速度（以下前内輪旋回角速度という）ωｆｉ、後内輪２ｒｉの旋回角速度（以下後内輪旋回角速度という）ωｒｉは、それぞれ式（１１）〜（１４）で求めることができる。   The vehicle center-of-gravity turning radius ρ when the vehicle 1 is traveling can be obtained by Equation (1), and the slip angle β when the vehicle 1 is traveling can be obtained by Equation (2). The front outer wheel turning radius ρfo, the rear outer wheel turning radius ρro, the front inner wheel turning radius ρfi, and the rear inner wheel turning radius ρri are obtained by equations (3) to (6), respectively, using the vehicle center-of-gravity turning radius ρ and the slip angle β. be able to. Further, a turning peripheral speed of the front outer wheel 2fo (hereinafter referred to as a front outer wheel turning peripheral speed) Vfo, a turning peripheral speed of the rear outer wheel 2ro (hereinafter referred to as a rear outer wheel turning peripheral speed) Vro, a turning peripheral speed of the front inner wheel 2fi (hereinafter referred to as a front inner wheel turning). Vfi and the turning inner peripheral speed 2ri of the rear inner ring 2ri (hereinafter referred to as the rear inner wheel turning peripheral speed) Vri can be obtained by equations (7) to (10), respectively. Then, the turning angular velocity of the front outer wheel 2fo (hereinafter referred to as the front outer wheel turning angular velocity) ωfo, the turning angular velocity of the rear outer wheel 2ro (hereinafter referred to as the rear outer wheel turning angular velocity) ωro, the turning angular velocity of the front inner wheel 2fi (hereinafter referred to as the front inner wheel turning angular velocity) ωfi, The turning angular velocity (hereinafter referred to as the rear inner wheel turning angular velocity) ωri of the rear inner wheel 2ri can be obtained by equations (11) to (14), respectively.

このようにして得られた前外輪旋回角速度ωｆｏ、後外輪旋回角速度ωｒｏ、前内輪旋回角速度ωｆｉ、後内輪旋回角速度ωｒｉが、各駆動輪の目標回転速度となる。すなわち、前外輪２ｆｏの目標回転速度（前外輪目標回転速度）はωｆｏ、後外輪２ｒｏの目標回転速度（後外輪目標回転速度）はωｒｏ、前内輪２ｆｉの目標回転速度（前内輪目標回転速度）はωｆｉ、後内輪２ｒｉの目標回転速度（後内輪目標回転速度）はωｒｉとなる。   The front outer wheel turning angular velocity ωfo, the rear outer wheel turning angular velocity ωro, the front inner wheel turning angular velocity ωfi, and the rear inner wheel turning angular velocity ωri thus obtained are the target rotation speeds of the respective drive wheels. That is, the target rotational speed (front outer wheel target rotational speed) of the front outer wheel 2fo is ωfo, the target rotational speed of the rear outer wheel 2ro (rear outer wheel target rotational speed) is ωro, and the target rotational speed of the front inner wheel 2fi (front inner wheel target rotational speed). Is ωfi, and the target rotation speed of the rear inner ring 2ri (rear inner ring target rotation speed) is ωri.

ここで、Ｖは車両１の速度（必要に応じて車両速度という）であり、例えば、車両１が備える駆動輪の速度（車輪の周速度）のうち、最も低いものに基づいて求める。また、ｍは車両１の質量、Ｒｆｏは前外輪２ｆｏの半径、Ｒｒｏは後外輪２ｒｏの半径、Ｒｆｉは前内輪２ｆｉの半径、Ｒｒｉは後内輪２ｒｉの半径である。Ｋｆは車両１の前輪のコーナーリングフォース（横力）、Ｋｒは車両１の後輪のコーナーリングフォースである。コーナーリングフォースは、通常、車両１の前輪及び後輪の荷重でほぼ決定されるとともに、操舵角δに対して変化する。そして、本実施形態において、コーナーリングフォースは、操舵角δに対して線形から弱い非線形で変化する領域が用いられる。   Here, V is the speed of the vehicle 1 (referred to as a vehicle speed if necessary), and is determined based on, for example, the lowest speed among the driving wheel speeds (circumferential speeds of the wheels) provided in the vehicle 1. M is the mass of the vehicle 1, Rfo is the radius of the front outer ring 2fo, Rro is the radius of the rear outer ring 2ro, Rfi is the radius of the front inner ring 2fi, and Rri is the radius of the rear inner ring 2ri. Kf is the cornering force (lateral force) of the front wheel of the vehicle 1, and Kr is the cornering force of the rear wheel of the vehicle 1. The cornering force is generally determined by the loads on the front and rear wheels of the vehicle 1 and varies with the steering angle δ. In the present embodiment, the cornering force uses a region that changes linearly to weakly nonlinear with respect to the steering angle δ.

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上述したように、本実施形態では、車両１の駆動輪の実際の回転速度が、式（１）〜式（１４）に基づいて演算した、前記駆動輪の目標回転速度になるように、各駆動輪へ動力を付与する。これによって、ヨーセンサやスリップ角センサ等を用いなくとも、車両１の走行姿勢変化を抑制して、安定して車両を走行させることができるとともに、車両１の旋回性能も確保できる。その結果、車両１の駆動輪のうち少なくとも一輪がスリップしたりスタックしたりした場合の駆動制御において、車両１の旋回時、跨ぎ路走行時等における車両１の姿勢を、運転者の意図するものとすることができるので、ドライバビリティが向上する。また、車両１の内輪差に応じて前後の内輪へ付与する動力を低減して、前後の内輪の駆動力を減じるため、特に大操舵角の旋回中に車両１の内輪がスリップやスタックした場合に、車両１の旋回軌跡を維持するように駆動力を配分することができる。   As described above, in the present embodiment, each actual rotation speed of the drive wheels of the vehicle 1 is set to the target rotation speed of the drive wheels calculated based on the equations (1) to (14). Power is applied to the drive wheels. Thereby, without using a yaw sensor, a slip angle sensor or the like, it is possible to suppress a change in the running posture of the vehicle 1 and to make the vehicle run stably, and to ensure the turning performance of the vehicle 1. As a result, in the drive control in the case where at least one of the drive wheels of the vehicle 1 slips or gets stuck, the attitude of the vehicle 1 when the vehicle 1 turns, when traveling on a crossing road, etc. is intended by the driver Therefore, drivability is improved. Also, in order to reduce the power applied to the front and rear inner wheels according to the inner wheel difference of the vehicle 1 and reduce the driving force of the front and rear inner wheels, especially when the inner wheel of the vehicle 1 slips or stacks during turning at a large steering angle. In addition, the driving force can be distributed so as to maintain the turning trajectory of the vehicle 1.

式（７）〜式（１０）から分かるように、車両１が停止している場合、前外輪旋回周速度Ｖｆｏ、後外輪旋回周速度Ｖｒｏ、前内輪旋回周速度Ｖｆｉ、後内輪旋回周速度Ｖｒｏはいずれも０になる。したがって、これらを用いて得られる前外輪目標回転速度ωｆｏ、後外輪目標回転速度ωｒｏ、前内輪目標回転速度ωｆｉ、後内輪目標回転速度ωｒｉも０となる。このため、車両１の発進時においては、目標回転速度を設定できず、車両１が発進できないおそれがある。また、目標回転速度を設定できない結果、車両１の発進時に措いては駆動制御が発散し、車両１の挙動を不安定にするおそれもある。   As can be seen from the equations (7) to (10), when the vehicle 1 is stopped, the front outer wheel turning peripheral speed Vfo, the rear outer wheel turning peripheral speed Vro, the front inner wheel turning peripheral speed Vfi, and the rear inner wheel turning peripheral speed Vro. Are all zero. Therefore, the front outer wheel target rotational speed ωfo, the rear outer wheel target rotational speed ωro, the front inner ring target rotational speed ωfi, and the rear inner ring target rotational speed ωri obtained using these are also zero. For this reason, when the vehicle 1 starts, the target rotational speed cannot be set and the vehicle 1 may not start. In addition, as a result of not being able to set the target rotational speed, drive control may diverge when the vehicle 1 is started, and the behavior of the vehicle 1 may become unstable.

そこで、本実施形態では、車両１の運転者が車両１に要求する加速度を推定し、この加速度から求めた、所定の時間が経過した後における車両１の速度に基づいて、前外輪２ｆｏ、後外輪２ｒｏ、前内輪２ｆｉ及び後内輪２ｒｉの目標とする回転速度を求める。次に、この手法を説明する。   Therefore, in the present embodiment, the acceleration required by the driver of the vehicle 1 is estimated from the vehicle 1, and based on the speed of the vehicle 1 after a predetermined time obtained from the acceleration, the front outer wheel 2fo, the rear Target rotational speeds of the outer ring 2ro, the front inner ring 2fi, and the rear inner ring 2ri are obtained. Next, this method will be described.

まず、車両１の発進時に車両１の運転者が要求する加速度、すなわち、車両１の発進時において車両１に要求される加速度（以下発進時要求車両加速度）ａｄを求める。発進時要求車両加速度ａｄは、車両１の発進時において車両１に要求される総駆動力（発進時要求総駆動力）Ｆｄから求めることができる。車両１の発進時において、前外輪２ｆｏを駆動する電動機、後外輪２ｒｏを駆動する電動機、前内輪２ｆｉを駆動する電動機、後内輪２ｒｉを駆動する電動機それぞれに要求されるトルクを、順にＴｄ＿ｆｏ（前外輪電動機トルク）、Ｔｄ＿ｒｏ（後外輪電動機トルク）、Ｔｄ＿ｆｉ（前内輪電動機トルク）、Ｔｄ＿ｒｉ（後内輪電動機トルク）とする。   First, an acceleration required by the driver of the vehicle 1 when the vehicle 1 starts, that is, an acceleration required for the vehicle 1 when the vehicle 1 starts (hereinafter referred to as a required vehicle acceleration at start) is obtained. The start required vehicle acceleration ad can be obtained from the total driving force (start required total driving force) Fd required for the vehicle 1 when the vehicle 1 starts. When the vehicle 1 starts, the torque required for each of the electric motor that drives the front outer wheel 2fo, the electric motor that drives the rear outer wheel 2ro, the electric motor that drives the front inner wheel 2fi, and the electric motor that drives the rear inner wheel 2ri is sequentially expressed as Td_fo (front Outer ring motor torque), Td_ro (rear outer ring motor torque), Td_fi (front inner ring motor torque), and Td_ri (rear inner ring motor torque).

図４は、車両の発進時において車両が搭載する電動機に要求されるトルクを求めるための電動機トルクマップの一例を示す模式図である。前外輪電動機トルクＴｄ＿ｆｏ、後外輪電動機トルクＴｄ＿ｒｏ、前内輪電動機トルクＴｄ＿ｆｉ、後内輪電動機トルクＴｄ＿ｒｉは、例えば、図１に示すアクセル５の開度（アクセル開度）θの関数で与えられ、ＥＣＵ５０へ実装される場合には、図４に示す電動機トルクマップ６０に形に記述される。   FIG. 4 is a schematic diagram showing an example of an electric motor torque map for obtaining torque required for an electric motor mounted on the vehicle when the vehicle starts. The front outer ring motor torque Td_fo, the rear outer ring motor torque Td_ro, the front inner ring motor torque Td_fi, and the rear inner ring motor torque Td_ri are given, for example, as a function of the opening degree (accelerator opening degree) θ of the accelerator 5 shown in FIG. When implemented, it is described in the form of a motor torque map 60 shown in FIG.

ここで、図４に示す電動機トルクマップ６０は、車両１の発進時において各電動機に要求されるトルク（発進時要求トルク）Ｔｄが記述されている。電動機トルクマップ６０に示すように、アクセル開度θが増加するにしたがって、発進時要求トルクＴｄ、すなわち、前外輪電動機トルクＴｄ＿ｆｏ、後外輪電動機トルクＴｄ＿ｒｏ、前内輪電動機トルクＴｄ＿ｆｉ、後内輪電動機トルクＴｄ＿ｒｉは増加する。   Here, the motor torque map 60 shown in FIG. 4 describes torque (starting required torque) Td required for each motor when the vehicle 1 starts. As shown in the motor torque map 60, as the accelerator opening θ increases, the starting required torque Td, that is, the front outer ring motor torque Td_fo, the rear outer ring motor torque Td_ro, the front inner ring motor torque Td_fi, and the rear inner ring motor torque Td_ri. Will increase.

なお、本実施形態においては、車両１が備える電動機はすべて同一の仕様であり、説明の便宜上、電動機トルクマップ６０は、それぞれの電動機に対して共通とする。なお、例えば、車両１が備える電動機の仕様が異なる場合、電動機の仕様に応じて異なる電動機トルクマップを用意してもよい。また、車両１の加速時には、後輪上の荷重が増加し前輪上の荷重が減少するので、前輪のスリップを抑制するために、同じアクセル開度θにおいては、前輪を駆動する電動機よりも後輪を駆動する電動機の発進時要求トルクを大きくしてもよい。このように、電動機トルクマップ６０は、車両１が備える電動機の仕様や車両１の仕様によって、適宜変更することが好ましい。   In the present embodiment, all the electric motors included in the vehicle 1 have the same specifications, and for convenience of explanation, the electric motor torque map 60 is common to the electric motors. For example, when the specifications of the electric motor included in the vehicle 1 are different, different electric motor torque maps may be prepared according to the electric motor specifications. Further, when the vehicle 1 is accelerated, the load on the rear wheel is increased and the load on the front wheel is decreased. Therefore, in order to suppress the slip of the front wheel, at the same accelerator opening θ, the rear side of the electric motor that drives the front wheel. The required torque at the start of the electric motor that drives the wheel may be increased. Thus, the motor torque map 60 is preferably changed as appropriate according to the specifications of the motor provided in the vehicle 1 and the specifications of the vehicle 1.

車両１が備える各駆動輪に要求される駆動力は、発進時要求トルクＴｄ、すなわち、前外輪電動機トルクＴｄ＿ｆｏ、後外輪電動機トルクＴｄ＿ｒｏ、前内輪電動機トルクＴｄ＿ｆｉ、後内輪電動機トルクＴｄ＿ｒｉを用いて、式（１５）〜式（１８）で求めることができる。ここで、Ｆｄ＿ｆｏは前外輪２ｆｏに要求される駆動力（前外輪要求駆動力）、Ｆｄ＿ｒｏは後外輪２ｒｏに要求される駆動力（後外輪要求駆動力）、Ｆｄ＿ｆｉは前内輪２ｆｉに要求される駆動力（前内輪駆動力）、Ｆｄ＿ｒｉは後内輪２ｒｉに要求される駆動力（後内輪駆動力）である。ここで、ＧＲは電動機と駆動輪との間の減速比であり、電動機の出力軸と駆動輪とが直結されている場合、ＧＲ＝１である。   The driving force required for each driving wheel provided in the vehicle 1 is the required torque at start Td, that is, the front outer ring motor torque Td_fo, the rear outer ring motor torque Td_ro, the front inner ring motor torque Td_fi, and the rear inner ring motor torque Td_ri, It can obtain | require by Formula (15)-Formula (18). Here, Fd_fo is a driving force required for the front outer wheel 2fo (front outer wheel required driving force), Fd_ro is a driving force required for the rear outer wheel 2ro (rear outer wheel required driving force), and Fd_fi is required for the front inner wheel 2fi. Driving force (front inner ring driving force), Fd_ri is a driving force (rear inner ring driving force) required for the rear inner ring 2ri. Here, GR is a reduction ratio between the electric motor and the driving wheel, and GR = 1 when the output shaft of the electric motor and the driving wheel are directly connected.

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発進時要求総駆動力Ｆｄは、式（１９）で求めることができる。また、加速度は力を質量で除することにより求めることができるので、発進時要求車両加速度ａｄは、式（２０）で求めることができる。ここで、ｍは車両１の質量である。発進時要求車両加速度ａｄを用いると、車両１が発進してから所定時間Δｔ（秒）が経過した後における車両１の速度Ｖｅｘｐを予測することができる。速度Ｖｅｘｐは、車両１が発進してから所定時間Δｔ（秒）が経過した後において、車両１の運転者が期待する車両１の速度である。速度Ｖｅｘｐを期待車両速度という。期待車両速度Ｖｅｘｐは、式（２１）で求めることができる。ここで、Ｖ０は、車両１の初速であり、車両１の発進時においてＶ０＝０である。期待車両速度Ｖｅｘｐは、車両１の運転者が要求する発進時要求車両加速度ａｄに基づいて求められるので、運転者の意思を反映したものとなっており、ドライバビリティの低下を効果的に抑制できる。   The required total driving force Fd at the start can be obtained by Expression (19). Moreover, since acceleration can be calculated | required by remove | dividing force with mass, the vehicle acceleration ad at the time of start can be calculated | required by Formula (20). Here, m is the mass of the vehicle 1. When the required vehicle acceleration ad at the time of start is used, the speed Vexp of the vehicle 1 after a predetermined time Δt (seconds) has elapsed since the vehicle 1 started can be predicted. The speed Vexp is the speed of the vehicle 1 expected by the driver of the vehicle 1 after a predetermined time Δt (seconds) has elapsed since the vehicle 1 started. The speed Vexp is referred to as an expected vehicle speed. Expected vehicle speed Vexp can be obtained by equation (21). Here, V0 is the initial speed of the vehicle 1, and V0 = 0 when the vehicle 1 starts. The expected vehicle speed Vexp is obtained based on the required vehicle acceleration ad at the time of start requested by the driver of the vehicle 1, and therefore reflects the driver's intention, and can effectively suppress a decrease in drivability. .

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本実施形態では、上記手法で求めた期待車両速度Ｖｅｘｐと、車両１が備える各駆動輪２の車両１の発進時における旋回半径と、車両１が停止している場合における車両重心旋回半径ρｓ及びすべり角βｓとを用いて、車両１の発進時における車両１の駆動輪、すなわち前外輪２ｆｏ、後外輪２ｒｏ、前内輪２ｆｉ、後内輪２ｒｉの目標とする回転速度（発進時目標回転速度）を求める。   In the present embodiment, the expected vehicle speed Vexp obtained by the above method, the turning radius of each drive wheel 2 included in the vehicle 1 when the vehicle 1 starts, the vehicle center-of-gravity turning radius ρs when the vehicle 1 is stopped, and Using the slip angle βs, target rotational speeds (target rotational speed at start) of the driving wheels of the vehicle 1 when the vehicle 1 starts, that is, the front outer wheel 2fo, the rear outer wheel 2ro, the front inner wheel 2fi, and the rear inner wheel 2ri are determined. Ask.

車両１が停止している場合の車両重心旋回半径（停止時車両重心旋回半径）ρｓは、式（２２）で求めることができ、車両１が停止している場合のすべり角（停止時すべり角）βｓは、式（２３）で求めることができる。式（２２）、式（２３）から分かるように、車両１の停止時においては、停止時車両重心旋回半径ρｓ及び停止時すべり角βｓは、車両１が備える車輪の幾何学的な位置関係から求めることができる。また、車両１の発進時における前外輪旋回半径（発進時前外輪旋回半径）ρｆｏ＿ｓ、後外輪旋回半径（発進時後外輪旋回半径）ρｒｏ＿ｓ、前内輪旋回半径（発進時前内輪旋回半径）ρｆｉ＿ｓ、後内輪旋回半径（発進時後内輪旋回半径）ρｒｉ＿ｓは、それぞれ式（２４）〜式（２７）で求めることができる。   The vehicle center-of-gravity turning radius (the vehicle center-of-gravity turning radius when stopped) ρs when the vehicle 1 is stopped can be obtained by Equation (22), and the slip angle when the vehicle 1 is stopped (the slip angle when stopped) ) Βs can be obtained by equation (23). As can be seen from the equations (22) and (23), when the vehicle 1 is stopped, the vehicle center-of-gravity turning radius ρs and the slip angle βs when stopped are based on the geometric positional relationship of the wheels included in the vehicle 1. Can be sought. Further, the front outer wheel turning radius (the outer wheel turning radius before starting) ρfo_s, the rear outer wheel turning radius (the outer wheel turning radius after starting) ρro_s, the front inner wheel turning radius (the front inner wheel turning radius when starting) ρfi_s at the time of start of the vehicle 1. The rear inner wheel turning radius (rear inner wheel turning radius at start) ρri_s can be obtained by Expressions (24) to (27), respectively.

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車両１の発進時における車両１の駆動輪、すなわち前外輪２ｆｏ、後外輪２ｒｏ、前内輪２ｆｉ、後内輪２ｒｉの目標とする周速度（発進時目標周速度）Ｖｆｏ＿ｓ、Ｖｒｏ＿ｓ、Ｖｆｉ＿ｓ、Ｖｒｉ＿ｓは、期待車両速度Ｖｅｘｐを用いて、式（２８）〜式（３１）で求めることができる。ここで、Ｖｆｏ＿ｓは前外輪発進時目標周速度、Ｖｒｏ＿ｓは後外輪発進時目標周速度、Ｖｆｉ＿ｓは前内輪発進時目標周速度、Ｖｒｏ＿ｓは後内輪発進時目標周速度である。   The drive wheels of the vehicle 1 when the vehicle 1 starts, that is, the front peripheral wheels 2fo, the rear outer wheels 2ro, the front inner wheels 2fi, and the rear inner wheels 2ri target peripheral speeds (starting target peripheral speeds) Vfo_s, Vro_s, Vfi_s, Vri_s are: Using the expected vehicle speed Vexp, it can be obtained by Expression (28) to Expression (31). Here, Vfo_s is the target peripheral speed at the start of the front outer wheel, Vro_s is the target peripheral speed at the start of the rear outer ring, Vfi_s is the target peripheral speed at the start of the front inner ring, and Vro_s is the target peripheral speed at the start of the rear inner ring.

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ここで、期待車両速度Ｖｅｘｐを求める上記式（２１）中の所定時間Δｔは、予め設定されるが、式（２１）から分かるように、所定時間Δｔの大きさによって期待車両速度Ｖｅｘｐも変化する。これによって、発進時目標周速度も変化して、車両１の発進時に各駆動力が発生する駆動力も変化することになる。すなわち、車両１の発進時においては、所定時間Δｔの設定によって、駆動輪の駆動力を変化させることができる。所定時間Δｔは、例えば、車両１の質量や、路面状態に応じて変更することができる。例えば、車両１の質量が大きい場合には所定時間Δｔを大きく設定して、確実に車両１を加速させるようにする。また、所定時間Δｔは、車両１の発進時における駆動制御の全期間にわたって一定としてもよいし、変更してもよい。   Here, the predetermined time Δt in the above equation (21) for obtaining the expected vehicle speed Vexp is set in advance, but as can be seen from the equation (21), the expected vehicle speed Vexp also varies depending on the magnitude of the predetermined time Δt. . As a result, the target peripheral speed at the start also changes, and the driving force generated by each driving force at the start of the vehicle 1 also changes. That is, when the vehicle 1 starts, the driving force of the driving wheels can be changed by setting the predetermined time Δt. The predetermined time Δt can be changed according to, for example, the mass of the vehicle 1 or the road surface condition. For example, when the mass of the vehicle 1 is large, the predetermined time Δt is set large so that the vehicle 1 is reliably accelerated. In addition, the predetermined time Δt may be constant over the entire period of drive control when the vehicle 1 starts or may be changed.

式（２８）〜式（３１）から求めた前外輪発進時目標周速度Ｖｆｏ＿ｓ、後外輪発進時目標周速度Ｖｒｏ＿ｓ、前内輪発進時目標周速度Ｖｆｉ＿ｓ、後内輪発進時目標周速度Ｖｒｏ＿ｓを旋回角速度に変換することにより、車両１が備える各駆動輪の発進時目標回転速度を、式（３２）〜式（３５）に示すように求めることができる。ここで、ωｆｏ＿ｓは前外輪２ｆｏの発進時目標回転速度（前外輪発進時目標回転速度）、ωｒｏ＿ｓは後外輪２ｒｏの発進時目標回転速度（後外輪発進時目標回転速度）、ωｆｉ＿ｓは前内輪２ｆｉの発進時目標回転速度（前内輪発進時目標回転速度）、ωｒｉ＿ｓは後内輪２ｒｉの発進時目標回転速度（後内輪発進時目標回転速度）である。   The target peripheral speed Vfo_s at the start of the front outer wheel, the target peripheral speed Vro_s at the start of the rear outer ring, the target peripheral speed Vfi_s at the start of the front inner ring, and the target peripheral speed Vro_s at the start of the rear inner ring determined from the expressions (28) to (31). By converting into, the starting target rotational speed of each drive wheel provided in the vehicle 1 can be obtained as shown in the equations (32) to (35). Here, ωfo_s is the target rotational speed at the start of the front outer wheel 2fo (target rotational speed at the start of the front outer wheel), ωro_s is the target rotational speed at the start of the rear outer wheel 2ro (target rotational speed at the start of the rear outer wheel), and ωfi_s is the front inner ring 2fi. The starting target rotational speed (front inner wheel starting target rotational speed) and ωri_s are the starting inner target rotational speed of the rear inner wheel 2ri (rear inner wheel starting target rotational speed).

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上述した手法は、車両１の発進時に操舵角δが与えられている場合に用いるが、操舵角δが与えられていない場合、すなわち、車両１が直進状態で発進する場合は、次のようにして車両１が備える各駆動輪の発進時目標回転速度を求める。まず、前外輪発進時目標周速度Ｖｆｏ＿ｓ、後外輪発進時目標周速度Ｖｒｏ＿ｓ、前内輪発進時目標周速度Ｖｆｉ＿ｓ、後内輪発進時目標周速度Ｖｒｉ＿ｓを、式（２１）で求めた期待車両速度Ｖｅｘｐとする。すなわち、Ｖｆｏ＿ｓ＝Ｖｒｏ＿ｓ＝Ｖｆｉ＿ｓ＝Ｖｒｉ＿ｓ＝Ｖｅｘｐとする。そして、これらを用いて、式（３２）〜式（３５）から、前外輪発進時目標回転速度ωｆｏ＿ｓ、後外輪発進時目標回転速度ωｒｏ＿ｓ、前内輪発進時目標回転速度ωｆｉ＿ｓ、後内輪発進時目標回転速度ωｒｉ＿ｓを求める。なお、車両１が備える駆動輪の半径がそれぞれＲで等しい場合、ωｆｏ＿ｓ＝ωｒｏ＝ωｆｉ＝ωｒｉ＝Ｖｅｘｐ／Ｒとなる。これによって、車両１が直進状態で発進する場合でも、適切に車両１の駆動輪の駆動力を制御することができる。次に、本実施形態に係る駆動制御を実現するための駆動制御装置について説明する。   The above-described method is used when the steering angle δ is given when the vehicle 1 starts, but when the steering angle δ is not given, that is, when the vehicle 1 starts in a straight traveling state, the following method is used. Thus, the target rotational speed at the start of each drive wheel provided in the vehicle 1 is obtained. First, the target vehicle speed Vexp_s when the front outer wheel starts, the target speed Vro_s when the rear outer wheel starts, the target peripheral velocity Vfi_s when the front inner wheel starts, and the target vehicle speed Vri_s when the rear inner wheel starts, the expected vehicle speed Vexp determined by the equation (21) And That is, Vfo_s = Vro_s = Vfi_s = Vri_s = Vexp. Then, using these, from the equations (32) to (35), the front outer wheel start target rotation speed ωfo_s, the rear outer wheel start target rotation speed ωro_s, the front inner wheel start target rotation speed ωfi_s, and the rear inner ring start target The rotational speed ωri_s is obtained. When the radii of the drive wheels included in the vehicle 1 are equal to R, ωfo_s = ωro = ωfi = ωri = Vexp / R. Thereby, even when the vehicle 1 starts in a straight traveling state, the driving force of the driving wheels of the vehicle 1 can be appropriately controlled. Next, a drive control device for realizing drive control according to the present embodiment will be described.

図５は、本実施形態に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。図５に示すように、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０に組み込まれて構成されている。ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit：中央演算装置）５０ｐと、記憶部５０ｍと、入力ポート５５及び出力ポート５６と、入力インターフェース５７と、出力インターフェース５８とから構成される。   FIG. 5 is an explanatory diagram illustrating a configuration example of the drive control device according to the present embodiment. As shown in FIG. 5, the drive control device 30 is built into the ECU 50. The ECU 50 includes a CPU (Central Processing Unit) 50p, a storage unit 50m, an input port 55 and an output port 56, an input interface 57, and an output interface 58.

なお、ＥＣＵ５０とは別個に、本実施形態に係る駆動制御装置３０を用意し、これをＥＣＵ５０に接続してもよい。そして、本実施形態に係る駆動制御を実現するにあたっては、ＥＣＵ５０が備える走行装置１００等に対する制御機能を、前記駆動制御装置３０が利用できるように構成してもよい。   In addition, separately from ECU50, the drive control apparatus 30 which concerns on this embodiment may be prepared, and this may be connected to ECU50. And in implement | achieving the drive control which concerns on this embodiment, you may comprise so that the said drive control apparatus 30 can utilize the control function with respect to the traveling apparatus 100 grade | etc., With which ECU50 is provided.

駆動制御装置３０は、制御条件判定部３１と、目標回転速度演算部３２と、出力決定部３３と、出力制御部３４とを含んで構成される。これらが、本実施形態に係る駆動制御を実行する部分となる。本実施形態において、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０を構成するＣＰＵ５０ｐの一部として構成される。   The drive control device 30 includes a control condition determination unit 31, a target rotational speed calculation unit 32, an output determination unit 33, and an output control unit 34. These are the parts that execute the drive control according to the present embodiment. In the present embodiment, the drive control device 30 is configured as a part of the CPU 50p configuring the ECU 50.

駆動制御装置３０の制御条件判定部３１と、目標回転速度演算部３２と、出力決定部３３と、出力制御部３４とは、バス５４１、バス５４２、及び入力ポート５５及び出力ポート５６を介して接続される。これにより、駆動制御装置３０を構成する制御条件判定部３１と目標回転速度演算部３２と、出力決定部３３と、出力制御部３４とは、相互に制御データをやり取りしたり、一方に命令を出したりできるように構成される。また、ＣＰＵ５０ｐが備える駆動制御装置３０と、記憶部５０ｍとは、バス５４３を介して接続される。これによって、駆動制御装置３０は、ＥＣＵ５０が有する走行装置１００の運転制御データを取得し、これを利用することができる。また、駆動制御装置３０は、本実施形態に係る駆動制御を、ＥＣＵ５０が予め備えている運転制御ルーチンに割り込ませたりすることができる。 The control condition determination unit 31, the target rotational speed calculation unit 32, the output determination unit 33, and the output control unit 34 of the drive control device 30 include the bus 54 1 , the bus 54 2 , the input port 55, and the output port 56. Connected through. As a result, the control condition determination unit 31, the target rotational speed calculation unit 32, the output determination unit 33, and the output control unit 34 that constitute the drive control device 30 exchange control data with each other, or issue commands to one side. It can be put out. Further, the drive control device 30 provided in the CPU 50p, and the storage unit 50m, are connected via a bus 54 3. As a result, the drive control device 30 can acquire the operation control data of the traveling device 100 included in the ECU 50 and use it. Moreover, the drive control apparatus 30 can interrupt the drive control which concerns on this embodiment in the drive control routine with which ECU50 is equipped beforehand.

入力ポート５５には、入力インターフェース５７が接続されている。入力インターフェース５７には、レゾルバ４０、すなわち左前側レゾルバ４０ｆｌ、右前側レゾルバ４０ｆｒ、左後側レゾルバ４０ｒｌ、右後側レゾルバ４０ｒｒ、アクセル開度センサ４２、操舵角センサ４３、等の、走行装置１００の駆動制御に必要な情報を取得するセンサ類が接続されている。これらのセンサ類から出力される信号は、入力インターフェース５７内のＡ／Ｄコンバータ５７ａやディジタル入力バッファ５７ｄにより、ＣＰＵ５０ｐが利用できる信号に変換されて入力ポート５５へ送られる。これにより、ＣＰＵ５０ｐは、走行装置１００の運転制御や、本実施形態に係る駆動制御に必要な情報を取得することができる。   An input interface 57 is connected to the input port 55. The input interface 57 includes a resolver 40, that is, a left front resolver 40fl, a right front resolver 40fr, a left rear resolver 40rl, a right rear resolver 40rr, an accelerator opening sensor 42, a steering angle sensor 43, and the like. Sensors that acquire information necessary for drive control are connected. Signals output from these sensors are converted into signals that can be used by the CPU 50 p by the A / D converter 57 a and the digital input buffer 57 d in the input interface 57 and sent to the input port 55. Thereby, CPU50p can acquire the information required for the drive control of the traveling apparatus 100, and the drive control which concerns on this embodiment.

出力ポート５６には、出力インターフェース５８が接続されている。出力インターフェース５８には、本実施形態に係る駆動制御に必要な制御対象が接続されている。本実施形態ではインバータ６、すなわち、左前側電動機用インバータ６ｆｌ、右前側電動機用インバータ６ｆｒ、左後側電動機用インバータ６ｒｌ、右後側電動機用インバータ６ｒｒが、出力インターフェース５８に接続されている。出力インターフェース５８は、制御回路５８１、５８２等を備えており、ＣＰＵ５０ｐで演算された制御信号に基づき、前記制御対象を動作させる。このような構成により、前記センサ類からの出力信号に基づき、ＥＣＵ５０のＣＰＵ５０ｐは、インバータ６を介して左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ及び右後側電動機１０ｒｒの動力（トルクや回転数）を制御することができる。 An output interface 58 is connected to the output port 56. A control target necessary for drive control according to the present embodiment is connected to the output interface 58. In the present embodiment, the inverter 6, that is, the left front motor inverter 6 fl, the right front motor inverter 6 fr, the left rear motor inverter 6 rl, and the right rear motor inverter 6 rr are connected to the output interface 58. The output interface 58 includes control circuits 58 1 , 58 2 and the like, and operates the control target based on a control signal calculated by the CPU 50p. With such a configuration, based on output signals from the sensors, the CPU 50p of the ECU 50 causes the power of the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr via the inverter 6 ( Torque and rotation speed) can be controlled.

記憶部５０ｍには、本実施形態に係る駆動制御の処理手順を含むコンピュータプログラムや制御マップ、あるいは本実施形態に係る駆動制御に用いるデータ等が格納されている。ここで、記憶部５０ｍは、ＲＡＭ（Random Access Memory）のような揮発性のメモリ、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。   The storage unit 50m stores a computer program including a processing procedure of drive control according to the present embodiment, a control map, data used for drive control according to the present embodiment, and the like. Here, the storage unit 50m can be configured by a volatile memory such as a RAM (Random Access Memory), a nonvolatile memory such as a flash memory, or a combination thereof.

上記コンピュータプログラムは、ＣＰＵ５０ｐへ既に記録されているコンピュータプログラムとの組み合わせによって、本実施形態に係る駆動制御の処理手順を実現できるものであってもよい。また、この駆動制御装置３０は、前記コンピュータプログラムの代わりに専用のハードウェアを用いて、制御条件判定部３１、目標回転速度演算部３２、出力決定部３３及び出力制御部３４の機能を実現するものであってもよい。次に、本実施形態に係る駆動制御を説明する。   The computer program may be capable of realizing the drive control processing procedure according to the present embodiment in combination with a computer program already recorded in the CPU 50p. Further, the drive control device 30 uses the dedicated hardware instead of the computer program to realize the functions of the control condition determination unit 31, the target rotation speed calculation unit 32, the output determination unit 33, and the output control unit 34. It may be a thing. Next, drive control according to the present embodiment will be described.

図６は、本実施形態に係る駆動制御のうち、車両の発進時における駆動制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る駆動制御は、上述した駆動制御装置３０によって実現できる。本実施形態に係る駆動制御には、車両の発進時における駆動制御と、車両の走行時における制御とがある。まず、車両の発進時における駆動制御を説明する。   FIG. 6 is a flowchart showing a drive control procedure at the start of the vehicle in the drive control according to the present embodiment. The drive control according to the present embodiment can be realized by the drive control device 30 described above. The drive control according to the present embodiment includes drive control when the vehicle starts and control when the vehicle travels. First, drive control at the start of the vehicle will be described.

（車両の発進時における駆動制御）
本実施形態に係る駆動制御を実行するにあたり、ステップＳ１０１において、駆動制御装置３０の制御条件判定部３１は、車両１が停止している場合の車両重心旋回半径ρｓやすべり角βｓを求めるための演算に用いる操舵角（以下、演算用操舵角という）δの初期値を０に設定し、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍへ格納する。 (Drive control when the vehicle starts)
In executing the drive control according to the present embodiment, in step S101, the control condition determination unit 31 of the drive control device 30 obtains the vehicle center-of-gravity turning radius ρs and the slip angle βs when the vehicle 1 is stopped. An initial value of a steering angle (hereinafter referred to as a calculation steering angle) δ used for calculation is set to 0 and stored in the storage unit 50m of the ECU 50.

ステップＳ１０２において、制御条件判定部３１は、現時点における車両１の速度（車両速度）Ｖが０であるか否かを判定する。車両速度Ｖは、図１に示す車両１が備える左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ、右後側電動機１０ｒｒの回転情報から求めた左側前輪２ｆｌ、右側前輪２ｆｒ、左側後輪２ｒｌ、右側後輪２ｒｒの回転速度に基づいて求める。例えば、左側前輪２ｆｌの回転速度、右側前輪２ｆｒの回転速度、左側後輪２ｒｌの回転速度、右側後輪２ｒｒの回転速度を平均して車両速度Ｖとしたり、左側前輪２ｆｌの回転速度、右側前輪２ｆｒの回転速度、左側後輪２ｒｌの回転速度、右側後輪２ｒｒの回転速度のうち最も小さいものを車両速度Ｖとしたりする。なお、左前側電動機１０ｆｌ、右前側電動機１０ｆｒ、左後側電動機１０ｒｌ、右後側電動機１０ｒｒの回転情報は、図１に示す車両１が備えるそれぞれの左前側レゾルバ４０ｆｌ、右前側レゾルバ４０ｆｒ、左後側レゾルバ４０ｒｌ、右後側レゾルバ４０ｒｒから得る。   In step S102, the control condition determination unit 31 determines whether or not the current speed (vehicle speed) V of the vehicle 1 is zero. Vehicle speed V includes left front motor 10fl, right front motor 10fr, left rear motor 10rl, left front wheel 2fr, right front wheel 2fr, left rear wheel determined from rotation information of left front motor 10fr, right rear motor 10rr, and right rear motor 10rr. It is determined based on the rotational speeds of the wheel 2rl and the right rear wheel 2rr. For example, the rotation speed of the left front wheel 2fl, the rotation speed of the right front wheel 2fr, the rotation speed of the left rear wheel 2rl, and the rotation speed of the right rear wheel 2rr are averaged to obtain the vehicle speed V, the rotation speed of the left front wheel 2fl, the right front wheel The vehicle speed V is set to the smallest one of the rotation speed of 2fr, the rotation speed of the left rear wheel 2rl, and the rotation speed of the right rear wheel 2rr. The rotation information of the left front motor 10fl, the right front motor 10fr, the left rear motor 10rl, and the right rear motor 10rr includes the left front resolver 40fl, the right front resolver 40fr, and the left rear of the vehicle 1 shown in FIG. Obtained from the side resolver 40rl and the right rear resolver 40rr.

ステップＳ１０２においてＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がＶ≠０であると判定した場合、車両１は停止していないと判定できる。この場合、ステップＳ１１３へ進み、制御条件判定部３１は、現時点における車両速度Ｖと、制御終了車両速度Ｖ＿ｃとを比較する。ここで、制御終了車両速度Ｖ＿ｃは、車両１が発進状態から走行状態に移行したか否かを判定するための車両速度であり、車両の発進時における駆動制御から車両の走行時における駆動制御へ切り替えるタイミングを判定するためのものである。   When it is determined No in step S102, that is, when the control condition determination unit 31 determines that V ≠ 0, it can be determined that the vehicle 1 has not stopped. In this case, the process proceeds to step S113, and the control condition determination unit 31 compares the current vehicle speed V with the control end vehicle speed V_c. Here, the control end vehicle speed V_c is a vehicle speed for determining whether or not the vehicle 1 has shifted from the start state to the travel state, and from drive control at the time of start of the vehicle to drive control at the time of travel of the vehicle. This is for determining the switching timing.

ステップＳ１１３でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がＶ＞Ｖ＿ｃであると判定した場合は、本実施形態に係る駆動制御のうち、車両の発進時における駆動制御を終了する。そして、駆動制御装置３０は、車両の走行時における駆動制御を実行する。車両の走行時における駆動制御については後述する。ステップＳ１１３でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がＶ≦Ｖ＿ｃであると判定した場合は、車両１はまだ発進状態にあると見なして、ステップＳ１０３以降の手順を実行することにより、車両の発進時における駆動制御を継続する。   When it determines with Yes at step S113, ie, when the control condition determination part 31 determines with it being V> V_c, the drive control at the time of the start of a vehicle is complete | finished among the drive controls which concern on this embodiment. And the drive control apparatus 30 performs drive control at the time of driving | running | working of a vehicle. The drive control when the vehicle is traveling will be described later. If it is determined No in step S113, that is, if the control condition determination unit 31 determines that V ≦ V_c, the vehicle 1 is still considered to be in a starting state, and the procedure after step S103 is executed. Thus, the drive control at the start of the vehicle is continued.

ステップＳ１０２においてＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がＶ＝０であると判定した場合、車両１は停止していると判定できる。この場合、ステップＳ１０３に進み、制御条件判定部３１は、現時点における操舵角（以下、実操舵角という）δｎを取得し、δｎが０であるか否かを判定する。   When it determines with Yes in step S102, ie, when the control condition determination part 31 determines with V = 0, it can determine with the vehicle 1 having stopped. In this case, the process proceeds to step S103, and the control condition determination unit 31 acquires the current steering angle (hereinafter referred to as the actual steering angle) δn and determines whether or not δn is zero.

ステップＳ１０３でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がδｎ≠０であると判定した場合、車両１が停止しており、かつ車両１の操舵輪（左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒ）が操舵されていると判断できる。この場合、ステップＳ１０４へ進み、制御条件判定部３１は、現時点における演算用操舵角δと実操舵角δｎとを比較する。   When it is determined No in step S103, that is, when the control condition determining unit 31 determines that δn ≠ 0, the vehicle 1 is stopped and the steering wheel of the vehicle 1 (the left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr). ) Is being steered. In this case, the process proceeds to step S104, and the control condition determination unit 31 compares the current calculation steering angle δ with the actual steering angle δn.

ステップＳ１０４でＮｏと判定された場合、すなわち、δ≠δｎである場合には、現時点における実操舵角δｎが現時点における最新の演算用操舵角δとは異なり、この演算用操舵角δを用いると、駆動制御の精度が低下するおそれがある。したがって、ステップＳ１０５において、制御条件判定部３１は、演算用操舵角δを、現時点における実操舵角δｎに更新し、ＥＣＵ５０の記憶部５０ｍへ格納する。そして、以後の駆動制御においては、更新された最新の演算用操舵角δを用いる。   When it is determined No in step S104, that is, when δ ≠ δn, the actual steering angle δn at the present time is different from the latest calculation steering angle δ at the current time, and this calculation steering angle δ is used. There is a possibility that the accuracy of the drive control is lowered. Therefore, in step S105, the control condition determination unit 31 updates the calculation steering angle δ to the actual steering angle δn at the current time, and stores it in the storage unit 50m of the ECU 50. In the subsequent drive control, the updated latest steering angle for calculation δ is used.

次に、ステップＳ１０６において、駆動制御装置３０の目標回転速度演算部３２は、ステップＳ１０５で更新された演算用操舵角δを用いて、車両１が停止している場合の車両重心旋回半径ρｓ及びすべり角βｓを求める。ここで、前記車両重心旋回半径ρｓは式（２２）で求めることができ、前記すべり角βｓは、式（２３）で求めることができる。   Next, in step S106, the target rotational speed calculation unit 32 of the drive control device 30 uses the calculation steering angle δ updated in step S105, and the vehicle center-of-gravity turning radius ρs when the vehicle 1 is stopped and The slip angle βs is obtained. Here, the vehicle center-of-gravity turning radius ρs can be obtained by Equation (22), and the slip angle βs can be obtained by Equation (23).

車両重心旋回半径ρｓ及びすべり角βｓを求めたら、ステップＳ１０７において、目標回転速度演算部３２は期待車両速度Ｖｅｘｐ（式（２１））を求め、ステップＳ１０８で各駆動輪の発進時目標周速度Ｖｆｏ＿ｓ、Ｖｒｏ＿ｓ、Ｖｆｉ＿ｓ、Ｖｒｉ＿ｓ（式（２８）〜式（３１））を求める。次に、ステップＳ１０９において、目標回転速度演算部３２は、各駆動輪の発進時目標回転速度ωｆｏ＿ｓ、ωｒｏ＿ｓ、ωｆｉ＿ｓ、ωｒｉ＿ｓを求める（式（３２）〜式（３５））。   After obtaining the vehicle center-of-gravity turning radius ρs and the slip angle βs, in step S107, the target rotational speed calculation unit 32 obtains the expected vehicle speed Vexp (formula (21)), and in step S108, the target peripheral speed Vfo_s at the start of each drive wheel. , Vro_s, Vfi_s, Vri_s (formula (28) to formula (31)) are obtained. Next, in step S109, the target rotational speed calculation unit 32 obtains the target rotational speeds ωfo_s, ωro_s, ωfi_s, and ωri_s at the start of each drive wheel (formula (32) to formula (35)).

次に、ステップＳ１１０において、駆動制御装置３０の出力決定部３３は、各駆動輪の実際の回転速度ω＿ｎｋｌを取得して、ステップＳ１０９で演算された各駆動輪の発進時目標回転速度ωｆｏ＿ｓ、ωｒｏ＿ｓ、ωｆｉ＿ｓ、ωｒｉ＿ｓとの偏差（以下発進時回転速度偏差という）Δωｋｌ＿ｓ（＝｜ω＿ｎｋｌ−ωｋｌ＿ｓ｜）を演算する。ここで、ｋ、ｌは添字であって、ｋは車両１の前側における駆動輪を意味するｆ又は車両１の後側における駆動輪を意味するｒとなり、ｌは車両１の旋回方向外側における駆動輪を意味するｏ又は車両１の旋回方向内側における駆動輪を意味するｉとなる（以下同様）。なお、本実施形態において、回転速度偏差は、ω＿ｎｋｌとωｋｌ＿ｓとの差の絶対値で表す。また、発進時なので、各駆動輪の実際の回転速度ω＿ｎｋｌは０（ｒａｄ／秒）になる。   Next, in step S110, the output determination unit 33 of the drive control device 30 acquires the actual rotation speed ω_nk1 of each drive wheel, and the start target rotation speeds ωfo_s and ωro_s of each drive wheel calculated in step S109. , Ωfi_s, ωri_s (hereinafter referred to as starting rotation speed deviation) Δωkl_s (= | ω_nkl−ωkl_s |) is calculated. Here, k and l are subscripts, k is f meaning driving wheels on the front side of the vehicle 1 or r meaning driving wheels on the rear side of the vehicle 1, and l is driving on the outer side in the turning direction of the vehicle 1. O which means a wheel or i which means a driving wheel inside the turning direction of the vehicle 1 (the same applies hereinafter). In the present embodiment, the rotational speed deviation is represented by the absolute value of the difference between ω_nkl and ωkl_s. Further, since the vehicle is starting, the actual rotational speed ω_nkl of each drive wheel is 0 (rad / sec).

そして、ステップＳ１１１において、出力決定部３３は、ステップＳ１１０で演算した、各駆動輪の発進時回転速度偏差Δωｋｌ＿ｓが０になるように、各駆動輪へ付与する動力を演算する。すなわち、各駆動輪を駆動する動力発生手段（本実施形態では電動機）の出力（トルク）を演算する。本実施形態においては、ステップＳ１１０で演算した各駆動輪の発進時回転速度偏差Δωｋｌ＿ｓに基づき、各駆動輪の発進時回転速度偏差Δωｋｌ＿ｓが０になるような各駆動輪を駆動する電動機の駆動電流値Ｉを、出力決定部３３が演算する。   In step S111, the output determination unit 33 calculates the power to be applied to each driving wheel so that the starting rotational speed deviation Δωkl_s calculated in step S110 is zero. That is, the output (torque) of power generation means (in this embodiment, an electric motor) that drives each drive wheel is calculated. In this embodiment, based on the starting rotational speed deviation Δωkl_s of each driving wheel calculated in step S110, the driving current of the motor that drives each driving wheel so that the starting rotational speed deviation Δωkl_s of each driving wheel becomes zero. The output determining unit 33 calculates the value I.

各駆動輪を駆動する電動機の駆動電流値Ｉは、各駆動輪の駆動力（トルク）に比例するので、各駆動輪の発進時回転速度偏差Δωｋｌ＿ｓが０になるような駆動電流値Ｉで前記電動機を駆動すれば、各駆動輪の発進時回転速度偏差Δωｋｌ＿ｓが０になる。したがって、各駆動輪の回転速度偏差Δωが０になるような駆動電流値Ｉを演算すれば、各駆動輪の発進時回転速度偏差Δωｋｌ＿ｓが０になるような各駆動輪の動力（駆動力）を演算することになる。ステップＳ１１２において、駆動制御装置３０の出力制御部３４は、ステップＳ１１１において演算された、各駆動輪を駆動する電動機の駆動電流値Ｉで、各駆動輪を駆動する。これによって、各駆動輪の発進時回転速度偏差Δωｋｌ＿ｓが０になるように各駆動輪へ動力が与えられ、各駆動輪は、ｔ秒後に発進時目標回転速度となるように駆動される。   Since the drive current value I of the electric motor that drives each drive wheel is proportional to the drive force (torque) of each drive wheel, the drive current value I is such that the starting rotational speed deviation Δωkl_s becomes zero. When the electric motor is driven, the starting rotational speed deviation Δωkl_s of each drive wheel becomes zero. Therefore, if the driving current value I is calculated such that the rotational speed deviation Δω of each driving wheel is zero, the power (driving force) of each driving wheel so that the starting rotational speed deviation Δωkl_s of each driving wheel is zero. Will be calculated. In step S112, the output control unit 34 of the drive control device 30 drives each drive wheel with the drive current value I of the motor that drives each drive wheel calculated in step S111. As a result, power is applied to each drive wheel so that the starting rotation speed deviation Δωkl_s of each driving wheel becomes zero, and each driving wheel is driven to reach the starting target rotation speed after t seconds.

次に、ステップＳ１１３へ進み、制御条件判定部３１は、現時点における車両速度Ｖを求め、この車両速度Ｖと、制御終了車両速度Ｖ＿ｃとを比較する。ステップＳ１１３でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がＶ＞Ｖ＿ｃであると判定した場合は本実施形態に係る駆動制御のうち車両の発進時における駆動制御を終了し、駆動制御装置３０は、後述する車両の走行時における駆動制御を実行する。ステップＳ１１３でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がＶ≦Ｖ＿ｃであると判定した場合は、車両１はまだ発進状態にあると見なしてステップＳ１０３以降の手順を実行することにより、車両の発進時における駆動制御を継続する。   Next, it progresses to step S113, and the control condition determination part 31 calculates | requires the vehicle speed V in this time, and compares this vehicle speed V with the control completion | finish vehicle speed V_c. When it is determined Yes in step S113, that is, when the control condition determining unit 31 determines that V> V_c, the drive control at the start of the vehicle in the drive control according to the present embodiment is terminated, and the drive control is performed. The device 30 performs drive control during travel of the vehicle, which will be described later. When it is determined No in step S113, that is, when the control condition determining unit 31 determines that V ≦ V_c, the vehicle 1 is still in the starting state, and the procedure after step S103 is executed. The drive control at the time of start of the vehicle is continued.

次に、ステップＳ１０３に戻って説明する。ステップＳ１０３でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１がδｎ＝０であると判定した場合、車両１が停止しており、かつ車両１の操舵輪（左側前輪２ｆｌ及び右側前輪２ｆｒ）は操舵されておらず、車両１の操舵輪は直進状態であると判断できる。この場合、式（２８）〜式（３１）から求める各駆動輪の発進時目標周速度Ｖｆｏ＿ｓ、Ｖｒｏ＿ｓ、Ｖｆｉ＿ｓ、Ｖｒｉ＿ｓを用いて、各駆動輪の発進時目標回転速度ωｆｏ＿ｓ、ωｒｏ＿ｓ、ωｆｉ＿ｓ、ωｒｉ＿ｓを求めることはできない。   Next, it returns to step S103 and demonstrates. When it is determined Yes in step S103, that is, when the control condition determining unit 31 determines that δn = 0, the vehicle 1 is stopped and the steering wheel of the vehicle 1 (the left front wheel 2fl and the right front wheel 2fr). ) Is not steered, and it can be determined that the steered wheels of the vehicle 1 are in a straight traveling state. In this case, the start target rotational speeds ωfo_s, ωro_s, ωfi_s, and ωri_s of each drive wheel are calculated using the target peripheral speeds Vfo_s, Vro_s, Vfi_s, and Vri_s at the start of each drive wheel obtained from Expressions (28) to (31). Cannot be asked.

この場合、ステップＳ１１４において、目標回転速度演算部３２は期待車両速度Ｖｅｘｐ（式（２１））を求める。そして、ステップＳ１１５において、目標回転速度演算部３２は、前外輪発進時目標周速度Ｖｆｏ＿ｓ、後外輪発進時目標周速度Ｖｒｏ＿ｓ、前内輪発進時目標周速度Ｖｆｉ＿ｓ、後内輪発進時目標周速度Ｖｒｉ＿ｓを、ステップＳ１１４で求めた期待車両速度Ｖｅｘｐとする。すなわち、Ｖｆｏ＿ｓ＝Ｖｒｏ＿ｓ＝Ｖｆｉ＿ｓ＝Ｖｒｉ＿ｓ＝Ｖｅｘｐとする。そして、ステップＳ１０９に進み、目標回転速度演算部３２は、ステップＳ１０８で設定した各駆動輪の発進時目標周速度を用いて、各駆動輪の発進時目標回転速度ωｆｏ＿ｓ、ωｒｏ＿ｓ、ωｆｉ＿ｓ、ωｒｉ＿ｓを求める。   In this case, in step S114, the target rotational speed calculation unit 32 obtains the expected vehicle speed Vexp (formula (21)). In step S115, the target rotational speed calculation unit 32 obtains the front outer wheel start target peripheral speed Vfo_s, the rear outer wheel start target peripheral speed Vro_s, the front inner ring start target peripheral speed Vfi_s, and the rear inner ring start target peripheral speed Vri_s. The expected vehicle speed Vexp obtained in step S114. That is, Vfo_s = Vro_s = Vfi_s = Vri_s = Vexp. Then, the process proceeds to step S109, and the target rotational speed calculation unit 32 uses the target circumferential speed at start of each driving wheel set at step S108 to determine the target rotational speed at startup of each driving wheel ωfo_s, ωro_s, ωfi_s, ωri_s. Ask.

次に、ステップＳ１０４に戻って説明する。ステップＳ１０４でＹｅｓと判定された場合、すなわち、δ＝δｎである場合には、現時点における実操舵角δｎが現時点における最新の演算用操舵角δと同じ値である。したがって、ステップＳ１０９で求める各駆動輪の発進時目標回転速度ωｆｏ＿ｓ、ωｒｏ＿ｓ、ωｆｉ＿ｓ、ωｒｉ＿ｓは、前回の値と変化はないので、ステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、出力決定部３３は、前回の発進時目標回転速度ωｆｏ＿ｓ、ωｒｏ＿ｓ、ωｆｉ＿ｓ、ωｒｉ＿ｓを用いて発進時回転速度偏差Δωｋｌ＿ｓを演算し、ステップＳ１１１以降の手順を実行する。   Next, it returns to step S104 and demonstrates. When it is determined Yes in step S104, that is, when δ = δn, the actual steering angle δn at the current time is the same value as the latest calculation steering angle δ at the current time. Accordingly, the starting target rotational speeds ωfo_s, ωro_s, ωfi_s, and ωri_s of each driving wheel obtained in step S109 are not changed from the previous values, and the process proceeds to step S110. In step S110, the output determination unit 33 calculates the starting rotational speed deviation Δωkl_s using the previous starting target rotational speeds ωfo_s, ωro_s, ωfi_s, and ωri_s, and executes the procedures in and after step S111.

このように、上述した車両の発進時における駆動制御では、車両の発進時においては、駆動輪の回転速度が、車両が備える操舵輪の操舵角から得られる旋回半径と、車両に対する要求加速度と、に基づいて求められる目標回転速度となるように、駆動輪へ動力を付与する。これによって、車両が実際に走行していなくても、駆動輪の目標回転速度を設定することができるので、車両が備える駆動輪の回転速度を設定した目標回転速度になるように制御する場合において、車両が発進する場合に駆動輪を適切に制御することができる。その結果、車両を発進させ、また、車両の挙動を適切に制御することができるので、ドライバビリティの低下を抑制できる。次に、車両の走行時における駆動制御を説明する。   Thus, in the drive control at the time of start of the vehicle described above, at the time of start of the vehicle, the rotational speed of the drive wheel is obtained from the turning radius obtained from the steering angle of the steering wheel provided in the vehicle, the required acceleration for the vehicle, Power is applied to the drive wheels so that the target rotational speed obtained based on As a result, even when the vehicle is not actually traveling, the target rotational speed of the drive wheels can be set. Therefore, when the control is performed so that the rotational speed of the drive wheels provided in the vehicle becomes the set target rotational speed. The drive wheels can be appropriately controlled when the vehicle starts. As a result, the vehicle can be started and the behavior of the vehicle can be appropriately controlled, so that a decrease in drivability can be suppressed. Next, drive control during travel of the vehicle will be described.

（車両の走行時における駆動制御）
図７は、本実施形態に係る駆動制御のうち、車両の走行時における駆動制御の手順を示すフローチャートである。本実施形態に係る走行時における駆動制御は、車両が備える駆動輪の回転速度は、車両が走行しようとしている軌跡を表すことから、車両の姿勢は駆動輪の回転速度によって決定されることに着目して完成されたものである。 (Drive control during vehicle travel)
FIG. 7 is a flowchart showing a drive control procedure during travel of the vehicle in the drive control according to the present embodiment. In the drive control during traveling according to the present embodiment, attention is paid to the fact that the rotation speed of the drive wheels provided in the vehicle represents the locus that the vehicle is going to travel, and therefore the attitude of the vehicle is determined by the rotation speed of the drive wheels. And completed.

本実施形態に係る走行時における駆動制御は、上述した駆動制御装置３０によって実現できる。本実施形態に係る走行時における駆動制御は、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０９を含んでおり、ＲＥＴＵＲＮに到達したらＳＴＡＲＴへ戻るようになっている。そして、ＳＴＡＲＴからＲＥＴＵＲＮに到達したら、制御を１回終了したとカウントする。本実施形態に係る駆動制御を実行するにあたり、ステップＳ２０１において、駆動制御装置３０の制御条件判定部３１は、図１に示す車両１が旋回中であるか否かを判定する。   The drive control during traveling according to the present embodiment can be realized by the drive control device 30 described above. The drive control during traveling according to the present embodiment includes steps S201 to S209, and returns to START when RETURN is reached. When RETURN is reached from START, it is counted that the control is finished once. In executing the drive control according to the present embodiment, in step S201, the control condition determination unit 31 of the drive control device 30 determines whether or not the vehicle 1 shown in FIG. 1 is turning.

本実施形態に係る駆動制御は、上述したように、車両１の車両重心旋回半径ρ、前外輪旋回半径ρｆｏ、後内輪旋回半径ρｒｉ等に基づいて各駆動輪の目標とする回転速度を求めるので、車両１が非旋回である場合には、本実施形態に係る駆動制御は実行されない。車両１が旋回中であるか否かは、例えば、操舵角センサ４３から取得される車両１の操舵輪の操舵角δの大きさから判定することができる。例えば、判定時における操舵角δ＿ｎが０でない場合、あるいは操舵角δ＿ｎが所定の角度よりも大きい場合には、車両１は旋回中であると判定することができる。   As described above, the drive control according to the present embodiment obtains the target rotational speed of each drive wheel based on the vehicle center-of-gravity turning radius ρ, the front outer wheel turning radius ρfo, the rear inner wheel turning radius ρri, and the like. When the vehicle 1 is not turning, the drive control according to the present embodiment is not executed. Whether or not the vehicle 1 is turning can be determined from the magnitude of the steering angle δ of the steering wheel of the vehicle 1 acquired from the steering angle sensor 43, for example. For example, when the steering angle δ_n at the time of determination is not 0, or when the steering angle δ_n is larger than a predetermined angle, it can be determined that the vehicle 1 is turning.

ステップＳ２０１でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、車両１は旋回中でないと判定した場合、本実施形態に係る駆動制御を実行せずＳＴＡＲＴに戻り、制御条件判定部３１は、車両１の走行状態の監視を継続する。ステップＳ２０１でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、車両１は旋回中であると判定した場合、制御条件判定部３１は、ステップＳ２０１の判定時における操舵角δ＿ｎと、前回の判定時における操舵角δ＿ｌとを比較する。   When it determines with No by step S201, ie, when the control condition determination part 31 determines with the vehicle 1 not turning, it returns to START without performing the drive control which concerns on this embodiment, and the control condition determination part 31 Continues monitoring the running state of the vehicle 1. When it is determined Yes in step S201, that is, when the control condition determining unit 31 determines that the vehicle 1 is turning, the control condition determining unit 31 determines the steering angle δ_n at the time of determination in step S201 and the previous time. The steering angle δ_l at the time of the determination is compared.

ステップＳ２０２でＮｏと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、δ＿ｎ＝δ＿ｌでないと判定した場合、車両１は旋回中であり、かつ、車両１の旋回半径が変化する、過渡状態であると判定できる。この場合、車両１の各駆動輪の回転速度が、上記式（１）〜（１４）を用いて演算した車両１の各駆動輪の目標回転速度となるように、車両１の各駆動輪へ付与する動力を制御する。   When it is determined No in step S202, that is, when the control condition determining unit 31 determines that δ_n = δ_l, the vehicle 1 is turning and the turning radius of the vehicle 1 changes in a transient state. It can be determined that there is. In this case, the rotational speed of each driving wheel of the vehicle 1 is set to each driving wheel of the vehicle 1 such that the rotational speed of each driving wheel of the vehicle 1 is calculated using the above formulas (1) to (14). Control the power to be applied.

車両１の各駆動輪の目標回転速度を演算するにあたり、ステップＳ２０３において、駆動制御装置３０の目標回転速度演算部３２は、演算に用いる車両１の操舵角δを、ステップＳ２０１の判定時における操舵角δ＿ｎとする。次に、ステップＳ２０４において、目標回転速度演算部３２は、車両１のセンサ類から、目標回転速度の演算に必要な情報を取得する。そして、目標回転速度演算部３２は、上記式（１）〜（６）を用いて各駆動輪の旋回半径ρｆｏ、ρｆｉ、ρｒｏ、ρｒｉを演算し、また、各駆動輪の実際の回転速度ω＿ｎ（ω＿ｎｆｏ、ω＿ｎｆｉ、ω＿ｎｒｏ、ω＿ｎｒｉ）を演算する。そして、ステップＳ２０５において、目標回転速度演算部３２は、ステップＳ２０４で演算した各駆動輪の旋回半径、及び式（７）〜式（１４）を用いて、各駆動輪の目標回転速度ω（ωｆｏ、ωｆｉ、ωｒｏ、ωｒｉ）を演算する。   In calculating the target rotation speed of each drive wheel of the vehicle 1, in step S203, the target rotation speed calculation unit 32 of the drive control device 30 steers the steering angle δ of the vehicle 1 used for calculation at the time of determination in step S201. Let it be an angle δ_n. Next, in step S <b> 204, the target rotational speed calculation unit 32 acquires information necessary for calculating the target rotational speed from the sensors of the vehicle 1. Then, the target rotation speed calculation unit 32 calculates the turning radii ρfo, ρfi, ρro, ρri of each drive wheel using the above formulas (1) to (6), and the actual rotation speed ω_n of each drive wheel. (Ω_nfo, ω_nfi, ω_nro, ω_nri) is calculated. In step S205, the target rotational speed calculation unit 32 uses the turning radius of each driving wheel calculated in step S204 and Expressions (7) to (14) to target rotational speed ω (ωfo of each driving wheel. , Ωfi, ωro, ωri).

次に、ステップＳ２０６において、駆動制御装置３０の出力決定部３３は、ステップＳ２０４で演算された各駆動輪の実際の回転速度ω＿ｎｋｌと、ステップＳ２０５で演算された各駆動輪の目標回転速度ωｋｌとの偏差（以下回転速度偏差という）Δωｋｌ（＝｜ω＿ｎｋｌ−ωｋｌ｜）を演算する。なお、本実施形態において、回転速度偏差は、ω＿ｎｋｌとωｋｌとの差の絶対値で表す。そして、ステップＳ２０７において、出力決定部３３は、ステップＳ２０６で演算した、各駆動輪の回転速度偏差Δωｋｌが０になるように、各駆動輪へ付与する動力を演算する。すなわち、各駆動輪を駆動する動力発生手段（本実施形態では電動機）の出力を演算する。   Next, in step S206, the output determining unit 33 of the drive control device 30 calculates the actual rotational speed ω_nk1 of each driving wheel calculated in step S204 and the target rotational speed ωkl of each driving wheel calculated in step S205. Δωkl (= | ω_nkl−ωkl |) is calculated. In the present embodiment, the rotational speed deviation is represented by the absolute value of the difference between ω_nkl and ωkl. In step S207, the output determination unit 33 calculates the power to be applied to each drive wheel so that the rotational speed deviation Δωkl of each drive wheel calculated in step S206 becomes zero. That is, the output of power generation means (in this embodiment, an electric motor) that drives each drive wheel is calculated.

本実施形態においては、ステップＳ２０６で演算した各駆動輪の回転速度偏差Δωｋｌに基づき、出力決定部３３は、各駆動輪の回転速度偏差Δωｋｌが０になるような各駆動輪を駆動する電動機の駆動電流値Ｉを演算する。各駆動輪を駆動する電動機の駆動電流値Ｉは、各駆動輪の駆動力に比例するので、各駆動輪の回転速度偏差Δωｋｌが０になるような駆動電流値Ｉで、前記電動機を駆動すれば、各駆動輪の回転速度偏差Δωｋｌが０になる。したがって、各駆動輪の回転速度偏差Δωが０になるような駆動電流値Ｉを演算すれば、各駆動輪の回転速度偏差Δωｋｌが０になるような各駆動輪の動力（駆動力）を演算することになる。   In the present embodiment, based on the rotational speed deviation Δωkl of each driving wheel calculated in step S206, the output determining unit 33 is a motor for driving each driving wheel such that the rotational speed deviation Δωkl of each driving wheel becomes zero. The drive current value I is calculated. Since the drive current value I of the motor driving each drive wheel is proportional to the drive force of each drive wheel, the motor is driven with a drive current value I such that the rotational speed deviation Δωkl of each drive wheel becomes zero. For example, the rotational speed deviation Δωkl of each drive wheel becomes zero. Therefore, if the driving current value I is calculated such that the rotational speed deviation Δω of each driving wheel is zero, the power (driving force) of each driving wheel is calculated so that the rotational speed deviation Δωkl of each driving wheel is zero. Will do.

ステップＳ２０８において、駆動制御装置３０の出力制御部３４は、ステップＳ２０７において演算された、各駆動輪を駆動する電動機の駆動電流値Ｉで、各駆動輪を駆動する。これによって、各駆動輪の回転速度偏差Δωｋｌが０になるように各駆動輪へ動力が与えられ、各駆動輪は目標回転速度で駆動される。   In step S208, the output control unit 34 of the drive control device 30 drives each drive wheel with the drive current value I of the motor that drives each drive wheel calculated in step S207. As a result, power is applied to each drive wheel so that the rotational speed deviation Δωkl of each drive wheel becomes zero, and each drive wheel is driven at the target rotational speed.

ステップＳ２０２でＹｅｓと判定された場合、すなわち、制御条件判定部３１が、δ＿ｎ＝δ＿ｌであると判定した場合、車両１は旋回中であり、かつ、車両１の旋回半径は変化しない、定常状態であると判定できる。この場合、ステップＳ２０９において、目標回転速度演算部３２は、車両１のセンサ類から取得した情報に基づき、各駆動輪の実際の回転速度ω＿ｎｋｌを演算する。なお、車両１の旋回半径が変化していないため、目標回転速度ωは、前回の判定時における値を用いる。   When it is determined Yes in step S202, that is, when the control condition determination unit 31 determines that δ_n = δ_l, the vehicle 1 is turning and the turning radius of the vehicle 1 does not change. Can be determined. In this case, in step S209, the target rotation speed calculation unit 32 calculates the actual rotation speed ω_nk1 of each drive wheel based on information acquired from the sensors of the vehicle 1. Since the turning radius of the vehicle 1 has not changed, the value at the previous determination is used as the target rotational speed ω.

次に、ステップＳ２０６において、出力決定部３３は、ステップＳ２０９で演算された各駆動輪の実際の回転速度ω＿ｎｋｌと、前回のステップＳ２０５で演算された各駆動輪の目標回転速度ωｋｌとの回転速度偏差Δωｋｌを演算する。そして、ステップＳ２０７において、出力決定部３３は、ステップＳ２０６で演算した各駆動輪の回転速度偏差Δωｋｌが０になるような各駆動輪を駆動する電動機の駆動電流値Ｉを演算し、ステップＳ２０８において、出力制御部３４は、ステップＳ２０７において演算された、各駆動輪を駆動する電動機の駆動電流値Ｉで、各駆動輪を駆動する。   Next, in step S206, the output determination unit 33 rotates between the actual rotational speed ω_nk1 of each driving wheel calculated in step S209 and the target rotational speed ωkl of each driving wheel calculated in the previous step S205. The deviation Δωkl is calculated. In step S207, the output determination unit 33 calculates the drive current value I of the motor that drives each drive wheel such that the rotational speed deviation Δωkl of each drive wheel calculated in step S206 becomes zero. In step S208, The output control unit 34 drives each drive wheel with the drive current value I of the electric motor that drives each drive wheel calculated in step S207.

上述した車両の走行時における駆動制御では、駆動輪の実際の回転速度が、例えば、車両の走行半径と車両の速度とに基づいて設定した目標回転速度となるように、駆動輪に動力が付与される。このように、走行時における車両の姿勢や挙動に影響の大きい駆動輪の回転速度が目標回転速度となるように制御するので、路面の摩擦状態変化のような外乱が生じても、車両の姿勢変化や挙動変化を最小限に抑制できる。その結果車両の走行安定性低下を抑制しつつ、予定した車両の旋回性能を発揮できる。   In the above-described drive control during travel of the vehicle, power is applied to the drive wheels so that the actual rotational speed of the drive wheels becomes a target rotational speed set based on, for example, the travel radius of the vehicle and the speed of the vehicle. Is done. In this way, since the rotation speed of the drive wheel that greatly affects the attitude and behavior of the vehicle during traveling is controlled to the target rotation speed, even if a disturbance such as a change in the frictional state of the road surface occurs, the attitude of the vehicle Changes and behavior changes can be minimized. As a result, the planned turning performance of the vehicle can be exhibited while suppressing a decrease in running stability of the vehicle.

各駆動輪の駆動力が目標の駆動力となるような駆動制御では、ヨーセンサやスリップ角センサ等の車両の走行姿勢や走行状態を検出するセンサがない場合、目標とする車両の姿勢とするための駆動力を決定することは極めて困難であり、車両に対する外乱が発生した場合には、車両の安定性を低下させてしまうことがある。これは、車両の走行姿勢や走行状態を検出するセンサがないため、駆動輪の駆動力を変更した結果、車両の姿勢がどのようになっているかを把握できず、その結果、車両の姿勢が不安定になるからである。   In the drive control in which the driving force of each driving wheel becomes the target driving force, when there is no sensor for detecting the running posture or running state of the vehicle such as a yaw sensor or a slip angle sensor, the target vehicle posture is set. It is extremely difficult to determine the driving force of the vehicle, and when a disturbance to the vehicle occurs, the stability of the vehicle may be reduced. This is because there is no sensor for detecting the running posture or running state of the vehicle, and as a result of changing the driving force of the driving wheel, it is impossible to grasp the posture of the vehicle. Because it becomes unstable.

しかし、上述した車両の走行時における駆動制御では、行時における車両の姿勢や挙動に影響の大きい駆動輪の回転速度が、車両の走行半径と車両の速度とに基づいて設定した目標回転速度となるように、駆動輪に付与する動力をフィードバック制御する。これによって、ヨーセンサやスリップ角センサ等のような車両の走行姿勢や走行状態を検出するセンサを用いなくとも、車両の旋回性能を向上できるとともに、外乱に対する安定性を向上できる。このように、上述した車両の走行時における駆動制御では、車両へ既に搭載されているセンサ類を利用することができ、ヨーセンサやスリップ角センサ等のような高価なセンサ類が不要になるので、製造コストを低減できるという利点もある。   However, in the drive control during travel of the vehicle described above, the rotational speed of the drive wheel that greatly affects the attitude and behavior of the vehicle during travel is the target rotational speed set based on the travel radius of the vehicle and the speed of the vehicle. Thus, feedback control is performed on the power applied to the drive wheels. As a result, the turning performance of the vehicle can be improved and the stability against disturbance can be improved without using a sensor that detects the running posture or running state of the vehicle such as a yaw sensor or a slip angle sensor. Thus, in the drive control at the time of traveling of the vehicle described above, sensors already mounted on the vehicle can be used, and expensive sensors such as a yaw sensor and a slip angle sensor are unnecessary, There is also an advantage that the manufacturing cost can be reduced.

以上のように、本発明に係る走行装置及び駆動制御装置は、車両が備える駆動輪の回転速度を設定した目標回転速度になるように制御することに有用であり、特に、少なくとも２個の駆動輪の駆動力を独立して変更できるものに適している。   As described above, the traveling device and the drive control device according to the present invention are useful for controlling the rotational speed of the drive wheels provided in the vehicle to the set target rotational speed, and in particular, at least two drives. Suitable for wheel drive force that can be changed independently.

本実施形態に係る走行装置を備える車両の構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of a vehicle provided with the traveling apparatus which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る駆動制御を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the drive control which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る車両が備える各車輪の関係を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the relationship of each wheel with which the vehicle which concerns on this embodiment is provided. 本実施形態に係る車両が備える各車輪の関係を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the relationship of each wheel with which the vehicle which concerns on this embodiment is provided. 本実施形態に係る車両が備える各車輪の関係を説明するための模式図である。It is a schematic diagram for demonstrating the relationship of each wheel with which the vehicle which concerns on this embodiment is provided. 車両の発進時において車両が搭載する電動機に要求されるトルクを求めるための電動機トルクマップの一例を示す模式図である。It is a schematic diagram showing an example of an electric motor torque map for obtaining torque required for an electric motor mounted on the vehicle when the vehicle starts. 本実施形態に係る駆動制御装置の構成例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the structural example of the drive control apparatus which concerns on this embodiment. 本実施形態に係る駆動制御のうち、車両の発進時における駆動制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the drive control at the time of start of a vehicle among the drive controls which concern on this embodiment. 本実施形態に係る駆動制御のうち、車両の走行時における駆動制御の手順を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the procedure of the drive control at the time of driving | running | working of the vehicle among the drive controls which concern on this embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両
２ 駆動輪
２ｆｌ 左側前輪
２ｆｒ 右側前輪
２ｒｌ 左側後輪
２ｒｒ 右側後輪
２ｆｏ 前外輪
２ｆｉ 前内輪
２ｒｏ 後外輪
２ｒｉ 後内輪
４ ハンドル
５ アクセル
６ インバータ
７ 車載電源
１０ｆｌ 左前側電動機
１０ｆｒ 右前側電動機
１０ｒｌ 左後側電動機
１０ｒｒ 右後側電動機
３０ 駆動制御装置
３１ 制御条件判定部
３２ 目標回転速度演算部
３３ 出力決定部
３４ 出力制御部
４０ｆｌ 左前側レゾルバ
４０ｆｒ 右前側レゾルバ
４０ｒｌ 左後側レゾルバ
４０ｒｒ 右後側レゾルバ
４２ アクセル開度センサ
４３ 操舵角センサ
５０ ＥＣＵ
５０ｍ 記憶部
５０ｐ ＣＰＵ
６０ 電動機トルクマップ
１００ 走行装置 1 Vehicle 2 Drive Wheel 2fl Left Front Wheel 2fr Right Front Wheel 2rl Left Rear Wheel 2rr Right Rear Wheel 2fo Front Outer Wheel 2fi Front Inner Wheel 2ro Rear Outer Wheel 2ri Rear Inner Wheel 4 Handle 5 Accelerator 6 Inverter 7 In-vehicle Power Supply 10fl Left Front Electric Motor 10fr Right Front Electric Motor Left Rear motor 10rr Right rear motor 30 Drive controller 31 Control condition determination unit 32 Target rotation speed calculation unit 33 Output determination unit 34 Output control unit 40fl Left front resolver 40fr Right front resolver 40rl Left rear resolver 40rr Right rear resolver 42 Accelerator opening sensor 43 Steering angle sensor 50 ECU
50m storage unit 50p CPU
60 Motor torque map 100 Traveling device

Claims (7)

複数の駆動輪を備えるとともに、車両に搭載されて前記車両を走行させるものであり、
少なくとも２個の前記駆動輪に対しては独立して駆動力を変更でき、かつ、前記車両の発進時には、駆動力を変更可能な前記駆動輪の回転速度が、前記車両が備える操舵輪の操舵角から求められる旋回半径と、前記車両に要求される要求加速度とに基づいて求められる目標回転速度となるように、前記駆動輪へ動力を付与することを特徴とする走行装置。 A plurality of drive wheels are provided, and the vehicle is mounted on a vehicle and travels.
The driving force can be changed independently for at least two of the driving wheels, and when the vehicle starts, the rotational speed of the driving wheels that can change the driving force is the steering wheel of the steering wheel provided in the vehicle. A traveling device that applies power to the drive wheels so as to achieve a target rotational speed that is obtained based on a turning radius obtained from a corner and a required acceleration required for the vehicle. 前記目標回転速度は、前記要求加速度から予測される、所定時間経過後における前記車両の速度に基づいて求めることを特徴とする請求項１に記載の走行装置。   The travel device according to claim 1, wherein the target rotation speed is obtained based on the speed of the vehicle after a predetermined time, which is predicted from the required acceleration. 前記車両が直進状態で発進する場合、前記要求加速度から予測される、所定時間経過後における前記車両の速度に基づいて求めた回転速度を、すべての前記駆動輪の目標回転速度とすることを特徴とする請求項１に記載の走行装置。   When the vehicle starts in a straight traveling state, the rotational speed calculated based on the speed of the vehicle after a lapse of a predetermined time predicted from the required acceleration is set as the target rotational speed of all the drive wheels. The traveling device according to claim 1. 前記駆動輪の動力発生手段は、それぞれの前記駆動輪に対して設けられ、それぞれの前記駆動輪を個別に駆動する電動機であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行装置。   The power generation means for the drive wheels is an electric motor that is provided for each of the drive wheels and individually drives the drive wheels. Traveling device. 複数の駆動輪を備えるとともに、少なくとも２個の駆動輪は独立して駆動力を変更でき、かつ車両に搭載されて前記車両を走行させる走行装置の制御に用いるものであり、
前記車両が発進する際には、前記車両が備える操舵輪の操舵角から求められる旋回半径と、前記車両に要求される要求加速度とに基づいて、独立して駆動力を変更できる前記駆動輪の目標とする目標回転速度を求める目標回転速度演算部と、
前記駆動輪の回転速度が、前記目標回転速度となるように、前記駆動輪へ付与する動力を決定する出力決定部と、
前記出力決定部により決定された動力で、前記駆動輪を駆動する出力制御部と、
を含むことを特徴とする駆動制御装置。 A plurality of driving wheels are provided, and at least two driving wheels can independently change the driving force, and are used for controlling a traveling device that is mounted on a vehicle and travels the vehicle,
When the vehicle starts, the driving wheel capable of independently changing the driving force based on the turning radius determined from the steering angle of the steering wheel provided in the vehicle and the required acceleration required for the vehicle. A target rotational speed calculator for obtaining a target rotational speed as a target;
An output determining unit that determines the power to be applied to the drive wheel so that the rotation speed of the drive wheel becomes the target rotation speed;
An output control unit that drives the drive wheels with the power determined by the output determination unit;
A drive control device comprising: 前記目標回転速度演算部は、
前記要求加速度から予測される、所定時間経過後における前記車両の速度に基づいて、前記目標回転速度を求めることを特徴とする請求項５に記載の駆動制御装置。 The target rotation speed calculator is
The drive control device according to claim 5, wherein the target rotation speed is obtained based on the speed of the vehicle after a predetermined time predicted from the required acceleration. 前記目標回転速度演算部は、
前記車両が直進状態で発進する場合、前記要求加速度から予測される、所定時間経過後における前記車両の速度に基づいて求めた回転速度を、すべての前記駆動輪の目標回転速度とすることを特徴とする請求項５に記載の駆動制御装置。 The target rotation speed calculator is
When the vehicle starts in a straight traveling state, the rotational speed calculated based on the speed of the vehicle after a lapse of a predetermined time predicted from the required acceleration is set as the target rotational speed of all the drive wheels. The drive control apparatus according to claim 5.
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