JP2008273280A - 4輪駆動車用加速スリップ検出装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 登坂路面等、加速度センサ値の積分によっては適切な車体速を得られない場合であっても、スリップ状態を確実に検出可能な4輪駆動車用加速スリップ検出装置を提供する。
【解決手段】 4輪駆動車用加速スリップ検出装置において、車輪速に基づき車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪加速度が加速スリップ判断閾値を上回った際に車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段と、前記加速スリップ状態と判断された際に前記車輪加速度が前記スリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合、前記加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段とを有することとした。
【選択図】 図3
【解決手段】 4輪駆動車用加速スリップ検出装置において、車輪速に基づき車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪加速度が加速スリップ判断閾値を上回った際に車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段と、前記加速スリップ状態と判断された際に前記車輪加速度が前記スリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合、前記加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段とを有することとした。
【選択図】 図3
Description
本発明は、4輪駆動車用加速スリップ検出装置に関する。
従来、特許文献1に記載の4輪駆動車用加速スリップ検出装置にあっては、前後加速度センサにより検出された加速度を積分して車体速を演算し、この車体速と車輪速との差分がスリップ判断閾値以上であればスリップ状態と判断し、グリップ判定閾値以下であればグリップ状態と判断する。
特開平1−113669号公報
しかしながら上記従来技術にあっては、前後加速度センサの検出値に基づき車体速を算出している。そのため、登坂路面などでは実際の前後加速度よりも大きな加速度を検出してしまい、車体速の算出値が実際値を上回ってしまい、適切な車体速が得られない。
したがって、通常のスリップ時では車体速と車輪速の差分が大きくなるが、従来技術にあっては登坂路面のスリップ時に車体速と車輪速の差分が小さくなってしまい、実際はスリップ状態にあるにもかかわらずグリップ状態と判定されてしまう、という問題があった。
本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、登坂路面等、加速度センサ値の積分によっては適切な車体速を得られない場合であっても、スリップ状態を確実に検出可能な4輪駆動車用加速スリップ検出装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明では、4輪駆動車用加速スリップ検出装置において、車輪速に基づき車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、前記車輪加速度が加速スリップ判断閾値を上回った際に車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段と、前記加速スリップ状態と判断された際に前記車輪加速度が前記スリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合、前記加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段とを有することとした。
よって、前後加速度センサの検出値によらず加速スリップ判断を行うことが可能となり、登坂路面等、加速度センサ値の積分によっては適切な車体速を得られない場合であっても、スリップ状態を確実に検出可能な4輪駆動車用加速スリップ検出装置を提供できる。
以下、本発明の車両の4輪駆動車用加速スリップ検出装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
[システム構成]
図1は実施例1における4輪駆動車用加速スリップ検出装置を搭載した車両のシステム構成図である。車両は4輪駆動であって、前輪の駆動力を後輪に配分する前輪駆動ベースの4輪駆動車を示す。
図1は実施例1における4輪駆動車用加速スリップ検出装置を搭載した車両のシステム構成図である。車両は4輪駆動であって、前輪の駆動力を後輪に配分する前輪駆動ベースの4輪駆動車を示す。
システムは、概ねコントロールユニットECU、液圧ユニットHU、ヨーレイトセンサ3、横加速度センサ4、前後加速度センサ5で構成される。加速スリップの検出は、コントロールユニットECUで行われる。
各輪FL〜RRにはそれぞれホイルシリンダW/C(FL〜RR)が設けられ、それぞれ配管A(FL〜RR)を介して液圧ユニットHUから作動油の供給を受け、制動力を発生させる。また、各輪FL〜RRにはそれぞれ車輪速センサ7が設けられ、各輪車輪速VWS(FL〜RR)をコントロールユニットECUへ出力する。
操舵機構2には操舵角センサ6が設けられ、操舵角θをコントロールユニットECUへ出力する。また、アクセルペダル10にはアクセル開度センサ11が設けられ、エンジンコントローラECMを介してコントロールユニットECUへアクセル開度APOを出力する。コントロールユニットECUは各入力情報に基づき液圧ユニットHUを駆動し、制動力を発生させる。
エンジンENGのトルクは変速機T/Mを介して前輪FL,FRに伝達されるとともに、トランスファT/Fを介して後輪RL,RRに伝達される。
エンジンコントローラECMはアクセル開度APOに基づきエンジンENGを制御する。変速機コントロールユニットATCMはエンジンコントローラECMと双方向通信を行い、変速機T/Mに変速指令を出力する。
(通常ブレーキ時)
運転者によりブレーキペダル9が踏み込まれると、踏力はブースタ12によりアシストされてマスタシリンダ圧を発生させ、各ホイルシリンダW/C(FL〜RR)が増圧される。
運転者によりブレーキペダル9が踏み込まれると、踏力はブースタ12によりアシストされてマスタシリンダ圧を発生させ、各ホイルシリンダW/C(FL〜RR)が増圧される。
(車両挙動制御時)
車両挙動制御時には、各入力情報に基づきコントロールユニットECUにおいてブレーキ力が演算され、液圧ユニットHUが駆動されてホイルシリンダ圧を発生させる。
車両挙動制御時には、各入力情報に基づきコントロールユニットECUにおいてブレーキ力が演算され、液圧ユニットHUが駆動されてホイルシリンダ圧を発生させる。
[加速スリップ判断制御処理]
図2は、実施例1における加速スリップ判断制御処理の流れを示すフローチャートである。加速度センサ値の積分によっては適切な車体速VIを得られない場合であっても、スリップ状態を確実に検出するため、アクセルがオフされていれば非スリップ状態と判断する。以下、各ステップにつき説明する。
図2は、実施例1における加速スリップ判断制御処理の流れを示すフローチャートである。加速度センサ値の積分によっては適切な車体速VIを得られない場合であっても、スリップ状態を確実に検出するため、アクセルがオフされていれば非スリップ状態と判断する。以下、各ステップにつき説明する。
ステップS1では各車輪速VWS(FL〜RR)に基づき各車輪FL〜RRの車輪加速度ΔVWS(FL〜RR)を演算し、ステップS2へ移行する。
ステップS2では前回制御における加速スリップ判断の結果を確認し、加速スリップ判断フラグがセットされていればスリップ状態としてステップS3へ移行し、セットされていなければ非スリップ状態としてステップS7へ移行する。
本願の車両は前輪駆動ベースであって後輪RL,RRから先にスリップすることは考えにくく、また少なくとも前輪FL,FRが加速スリップ状態となれば舵が効かなくなり、センサ系の故障を検出するために比較している複数のセンサ情報の相関関係が崩れ、センサ故障と誤診断するおそれがある。
したがって、FL,FR輪の車輪加速度がともにスリップ判断閾値を超えた場合(ステップS2→S7→S8)、車両の加速スリップ状態と判断する。
本願の車両は前輪駆動ベースであって後輪RL,RRから先にスリップすることは考えにくく、また少なくとも前輪FL,FRが加速スリップ状態となれば舵が効かなくなり、センサ系の故障を検出するために比較している複数のセンサ情報の相関関係が崩れ、センサ故障と誤診断するおそれがある。
したがって、FL,FR輪の車輪加速度がともにスリップ判断閾値を超えた場合(ステップS2→S7→S8)、車両の加速スリップ状態と判断する。
ステップS3ではFR輪の車輪加速度が加速スリップ判断閾値未満であるかどうかが判断され、YESであればステップS4へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS4ではFL輪の車輪加速度が加速スリップ判断閾値未満であるかどうかが判断され、YESであればステップS5へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS5ではアクセル開度APOがアクセルオフ判断閾値以下かどうかが判断され、YESであればステップS6へ移行し、NOであれば制御を終了する。
車輪加速度がスリップ判断閾値を下回った場合であっても、アクセル開度が大きければスリップのおそれは解消されていない。そのため、スリップ判断閾値を下回った際に直ちに加速スリップ解除判断を行うと、スリップが継続しているにもかかわらずスリップ解消と誤検出してしまう。
したがって、前輪FL,FRのスリップ判断を行った後(ステップS3,S4)、アクセル開度APOとアクセルオフ判断閾値の比較によりアクセルオフかどうかを判断し、アクセルオフでなければスリップの可能性があるためスリップ判断フラグをセットしたまま制御を終了する(ステップS5)。
車輪加速度がスリップ判断閾値を下回った場合であっても、アクセル開度が大きければスリップのおそれは解消されていない。そのため、スリップ判断閾値を下回った際に直ちに加速スリップ解除判断を行うと、スリップが継続しているにもかかわらずスリップ解消と誤検出してしまう。
したがって、前輪FL,FRのスリップ判断を行った後(ステップS3,S4)、アクセル開度APOとアクセルオフ判断閾値の比較によりアクセルオフかどうかを判断し、アクセルオフでなければスリップの可能性があるためスリップ判断フラグをセットしたまま制御を終了する(ステップS5)。
ステップS6では加速スリップ判断フラグをクリアし、制御を終了する。
前回制御において加速スリップ状態(ステップS2)であっても、FL,FR輪の車輪加速度がともにスリップ判断閾値未満であり、かつアクセル開度APOがオフであるため(ステップS3→S4→S5)、加速スリップはすぐに収束すると判断して加速スリップ判断フラグをクリアする。
前回制御において加速スリップ状態(ステップS2)であっても、FL,FR輪の車輪加速度がともにスリップ判断閾値未満であり、かつアクセル開度APOがオフであるため(ステップS3→S4→S5)、加速スリップはすぐに収束すると判断して加速スリップ判断フラグをクリアする。
ステップS7ではFR輪の車輪加速度が加速スリップ判断閾値以上であるかどうかが判断され、YESであればステップS8へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS8ではFL輪の車輪加速度が加速スリップ判断閾値以上であるかどうかが判断され、YESであればステップS9へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS9では加速スリップ判断フラグをセットし、制御を終了する。
[加速スリップ判断制御時の経時変化]
図3は実施例1における加速スリップ判断制御時のタイムチャートである。車輪速および車輪加速度は、前輪FL,FRの車輪速VWS(FL,FR)および車輪加速度ΔVWS(FL,FR)を示す。
図3は実施例1における加速スリップ判断制御時のタイムチャートである。車輪速および車輪加速度は、前輪FL,FRの車輪速VWS(FL,FR)および車輪加速度ΔVWS(FL,FR)を示す。
(時刻t1)
時刻t1において車輪速VWS(FL,FR)の増大に伴って車輪加速度ΔVWS(FL,FR)が増大し、スリップ判断閾値を上回って加速スリップ判断フラグがセットされる。
時刻t1において車輪速VWS(FL,FR)の増大に伴って車輪加速度ΔVWS(FL,FR)が増大し、スリップ判断閾値を上回って加速スリップ判断フラグがセットされる。
(時刻t2)
時刻t2においてアクセル開度APOがオフ判断閾値を下回り、加速スリップ判断フラグがクリアされる。
時刻t2においてアクセル開度APOがオフ判断閾値を下回り、加速スリップ判断フラグがクリアされる。
[実施例1の効果]
(1)4輪駆動車用加速スリップ検出装置において、車輪速VWSに基づき車輪加速度ΔVWSを算出する車輪加速度算出手段(ステップS1)と、車輪加速度ΔVWSが加速スリップ判断閾値を上回った際に車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段(ステップS7,S8)と、加速スリップ状態と判断された際に車輪加速度ΔVWSがスリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合(ステップS3→S4→S5)、加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段(ステップS6)とを有することとした。
(1)4輪駆動車用加速スリップ検出装置において、車輪速VWSに基づき車輪加速度ΔVWSを算出する車輪加速度算出手段(ステップS1)と、車輪加速度ΔVWSが加速スリップ判断閾値を上回った際に車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段(ステップS7,S8)と、加速スリップ状態と判断された際に車輪加速度ΔVWSがスリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合(ステップS3→S4→S5)、加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段(ステップS6)とを有することとした。
車輪加速度がスリップ判断閾値を下回った場合であっても、アクセル開度が大きければスリップのおそれは解消されていない。そのため、スリップ判断閾値を下回った際に直ちに加速スリップ解除判断を行うと、スリップが継続しているにもかかわらずスリップ解消と誤検出してしまう。
したがって、前輪FL,FRのスリップ判断を行った後(ステップS3,S4)、アクセル開度APOとアクセルオフ判断閾値の比較によりアクセルオフかどうかを判断し、アクセルオフでなければスリップの可能性があるためスリップ判断フラグをセットしたまま制御を終了する(ステップS5)。
したがって、前輪FL,FRのスリップ判断を行った後(ステップS3,S4)、アクセル開度APOとアクセルオフ判断閾値の比較によりアクセルオフかどうかを判断し、アクセルオフでなければスリップの可能性があるためスリップ判断フラグをセットしたまま制御を終了する(ステップS5)。
これにより、前後加速度センサの検出値によらず加速スリップ判断を行うことが可能となり、登坂路面等、加速度センサ値の積分によっては適切な車体速VIを得られない場合であっても、スリップ状態を確実に検出することができる。また、前後加速度センサを搭載しない車両にも本願の思想を適用することができる。
実施例2につき説明する。基本構成は実施例1と同様であるため異なる点についてのみ説明する。実施例1では車輪速VWSの微分値である車輪加速度ΔVWSに基づき加速スリップ判断を行ったが、実施例2では車体速VIを算出し、この車体速VIと車輪速VWSの差分ΔVに基づき加速スリップ判断を行う点で異なる。
実施例2では各輪車輪速VWS(FL〜RR)のうち最も低い値を車体速VIとする。この場合、4輪全輪がスリップした場合は車体速VIが実際値以上の値となってしまうため、車体速VIに上限値を設けることとする。
[実施例2における加速スリップ判断制御処理]
図4は実施例2における加速スリップ判断制御処理の流れを示すフローチャートである。
図4は実施例2における加速スリップ判断制御処理の流れを示すフローチャートである。
ステップS10では車体速VIを算出し、ステップS11へ移行する。
ステップS11では前回制御において加速スリップ判断フラグがセットされているかどうかが判断され、YESであればステップS12へ移行し、NOであればステップS16へ移行する。
ステップS12ではFR輪の車輪速VWS(FR)と車体速VIの差分ΔVが加速スリップ判断閾値未満かどうかが判断され、YESであればステップS13へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS13ではFL輪の車輪速VWS(FL)と車体速VIの差分ΔVが加速スリップ判断閾値未満かどうかが判断され、YESであればステップS14へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS14ではアクセル開度APOがアクセルオフ判断閾値以下かどうかが判断され、YESであればステップS15へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS15では加速スリップ判断フラグをクリアし、制御を終了する。
ステップS16ではFR輪の車輪速VWS(FR)と車体速VIの差分ΔV(FR)が加速スリップ判断閾値以上かどうかが判断され、YESであればステップS17へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS17ではFL輪の車輪速VWS(FL)と車体速VIの差分ΔV(FL)が加速スリップ判断閾値以上かどうかが判断され、YESであればステップS18へ移行し、NOであれば制御を終了する。
ステップS18では加速スリップ判断フラグをセットし、制御を終了する。
[実施例2における加速スリップ判断の経時変化]
図5は実施例2における加速スリップ判断制御のタイムチャートである。
図5は実施例2における加速スリップ判断制御のタイムチャートである。
(時刻t3)
時刻t3において車輪速VWS(FL,FR)と車体速VIの差分ΔVがスリップ判断閾値以上となり、加速スリップ判断フラグがセットされる。
時刻t3において車輪速VWS(FL,FR)と車体速VIの差分ΔVがスリップ判断閾値以上となり、加速スリップ判断フラグがセットされる。
(時刻t4)
時刻t4において差分ΔVが加速スリップ判断閾値を下回るが、アクセル開度APOがアクセルオフ判断閾値以上であるため加速スリップ判断フラグはクリアされない。
時刻t4において差分ΔVが加速スリップ判断閾値を下回るが、アクセル開度APOがアクセルオフ判断閾値以上であるため加速スリップ判断フラグはクリアされない。
(時刻t5)
時刻t5において差分が加速スリップ判断閾値を下回り、かつアクセル開度APOがオフ判断閾値を下回り、加速スリップ判断フラグがクリアされる。
時刻t5において差分が加速スリップ判断閾値を下回り、かつアクセル開度APOがオフ判断閾値を下回り、加速スリップ判断フラグがクリアされる。
[実施例2の効果]
(2)車両情報(車輪速VWS)に基づき車体速VIを算出する車体速算出手段(ステップS10)と、車輪速VWSと車体速VIとの差分ΔVが加速スリップ判断閾値を上回った際、車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段(ステップS16、S17)と、加速スリップ状態と判断された際、差分ΔVが加速スリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合(ステップS12→S13→S14)、加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段(ステップS15)とを有することとした。
(2)車両情報(車輪速VWS)に基づき車体速VIを算出する車体速算出手段(ステップS10)と、車輪速VWSと車体速VIとの差分ΔVが加速スリップ判断閾値を上回った際、車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段(ステップS16、S17)と、加速スリップ状態と判断された際、差分ΔVが加速スリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合(ステップS12→S13→S14)、加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段(ステップS15)とを有することとした。
これにより、実施例1と同様の作用効果を得ることができる。
実施例3につき説明する。実施例3では、実施例1,2の加速スリップ判断を前提としたセンサ故障診断処理について示す。
センサ系の故障を検出するためには、複数のセンサ情報の相関関係を用いて行う方法がある。具体的には、ヨーレイトセンサ3と、横加速度センサ4と、操舵角センサ6の出力を共通の単位に変換し、これらの出力を比較する方法がある。
しかし、スリップが発生すると舵が効かなくなるため各センサ情報間の相関関係が崩れ、このときにセンサ故障診断を行うとセンサが正常であっても異常と誤診断するおそれがある。したがって、加速スリップ判断フラグセット中にはセンサ故障診断は行わない。
[センサ故障診断許可フロー]
図6はセンサ故障診断許可フローである。
図6はセンサ故障診断許可フローである。
ステップS20では各車輪速センサ7の出力信号の出力単位を変換し、ステップS21へ移行する。
ステップS21では加速スリップ判断フラグがセットされているかどうかが判断され、YESであれば制御を終了し、NOであればステップS22へ移行する。
ステップS22ではセンサ故障診断処理を実行し、制御を終了する。
[実施例3の効果]
正確なセンサ値の相関関係が得られない加速スリップ判断中にはセンサ故障診断を行わないことで、センサ故障診断の信頼性を向上させることができる。
正確なセンサ値の相関関係が得られない加速スリップ判断中にはセンサ故障診断を行わないことで、センサ故障診断の信頼性を向上させることができる。
[他の実施例]
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は各実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
2 操舵機構
3 ヨーレイトセンサ
4 横加速度センサ
5 前後加速度センサ
6 操舵角センサ
7 車輪速センサ
9 ブレーキペダル
10 アクセルペダル
11 アクセル開度センサ
12 ブースタ
A 配管
ATCM 変速機コントロールユニット
ECM エンジンコントローラ
ECU コントロールユニット
ENG エンジン
FL〜RR 車輪
HU 液圧ユニット
T/F トランスファ
T/M 変速機
W/C ホイルシリンダ
3 ヨーレイトセンサ
4 横加速度センサ
5 前後加速度センサ
6 操舵角センサ
7 車輪速センサ
9 ブレーキペダル
10 アクセルペダル
11 アクセル開度センサ
12 ブースタ
A 配管
ATCM 変速機コントロールユニット
ECM エンジンコントローラ
ECU コントロールユニット
ENG エンジン
FL〜RR 車輪
HU 液圧ユニット
T/F トランスファ
T/M 変速機
W/C ホイルシリンダ
Claims (2)
- 4輪駆動車用加速スリップ検出装置において、
車輪速に基づき車輪加速度を算出する車輪加速度算出手段と、
前記車輪加速度が加速スリップ判断閾値を上回った際に車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段と、
前記加速スリップ状態と判断された際に前記車輪加速度が前記スリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合、前記加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段と
を有することを特徴とする4輪駆動車用加速スリップ検出装置。 - 4輪駆動車用加速スリップ検出装置において、
車両情報に基づき車体速を算出する車体速算出手段と、
車輪速と前記車体速との差分が加速スリップ判断閾値を上回った際、車両の加速スリップ状態と判断する加速スリップ判断手段と、
前記加速スリップ状態と判断された際、前記車輪速と前記車体速との差分が前記加速スリップ判断閾値を下回り、かつアクセルオフと判断された場合、前記加速スリップ状態の判断を解除する加速スリップ判断解除手段と
を有することを特徴とする4輪駆動車用加速スリップ検出装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007116405A JP2008273280A (ja) | 2007-04-26 | 2007-04-26 | 4輪駆動車用加速スリップ検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2007116405A JP2008273280A (ja) | 2007-04-26 | 2007-04-26 | 4輪駆動車用加速スリップ検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008273280A true JP2008273280A (ja) | 2008-11-13 |
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ID=40051832
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2007116405A Pending JP2008273280A (ja) | 2007-04-26 | 2007-04-26 | 4輪駆動車用加速スリップ検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008273280A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102341333A (zh) * | 2009-03-13 | 2012-02-01 | 三菱电机株式会社 | 电梯装置 |
JP2014169190A (ja) * | 2014-06-27 | 2014-09-18 | Mitsubishi Electric Corp | エレベータ装置 |
WO2015008786A1 (ja) * | 2013-07-17 | 2015-01-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
-
2007
- 2007-04-26 JP JP2007116405A patent/JP2008273280A/ja active Pending
Cited By (5)
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JP5611937B2 (ja) * | 2009-03-13 | 2014-10-22 | 三菱電機株式会社 | エレベータ装置 |
WO2015008786A1 (ja) * | 2013-07-17 | 2015-01-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
JP5973667B2 (ja) * | 2013-07-17 | 2016-08-23 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
JP2014169190A (ja) * | 2014-06-27 | 2014-09-18 | Mitsubishi Electric Corp | エレベータ装置 |
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