JP2008255933A - アシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、アシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置に関し、過給系の個体差や経時変化などに起因する制御ばらつきの存在に関わらず、アンチノック性と過給応答性とを良好に両立させることを目的とする。
【解決手段】ノッキングの検知または予測情報に基づいて、予め定められたベース点火時期に対して点火時期の補正を行う。当該補正後の点火時期がベース点火時期よりも進角側の値である場合には、過給アシスト制御量を増加させるために、ＭＡＴ２６に与えるアシスト電力を調整するためのＭＡＴ電力抑制係数Ｋを増加側に補正（学習）する。一方、当該補正後の点火時期がベース点火時期よりも遅角側の値である場合には、過給アシスト制御量を減少させるために、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋを減少側に補正（学習）する。
【選択図】図４

Description

この発明は、アシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば特許文献１には、電動過給機を備える内燃機関の制御装置が開示されている。この従来の制御装置では、吸気温度や燃料性状などのノッキング発生因子に応じて、ノッキングが発生し易いと判断されるときは、電動過給機の回転数の減少補正量を増大させ、一方、ノッキングが発生し難いと判断されるときは、電動過給機の回転数の減少補正量を減少させるようにしている。

特開２００６−２０７４３８号公報

しかしながら、上記従来の制御装置は、過給系の固体差や経時変化などに起因する制御ばらつきに対するアンチノック性と過給応答性との両立という点において、制御精度の改善の余地を有するものであった。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、過給系の個体差や経時変化などに起因する制御ばらつきの存在に関わらず、アンチノック性と過給応答性とを良好に両立させ得るアシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、過給をアシストするアシスト機構を有する過給機を吸気通路に備える内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の点火時期に基づいて、前記アシスト機構による過給アシスト制御量を決定するアシスト量決定手段を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、ノッキングの検知または予測情報を取得するノッキング情報取得手段と、
ノッキングの前記検知または予測情報に基づいて、予め定められたベース点火時期に対して点火時期の補正を行う点火時期補正手段とを更に備え、
前記アシスト量決定手段は、
前記点火時期補正手段による補正後の点火時期が前記ベース点火時期よりも進角側の値である場合には、前記過給アシスト制御量を増加させることを特徴とする。

また、第３の発明は、第２の発明において、内燃機関に供給される燃料のオクタン価情報を取得するオクタン価取得手段を更に備え、
前記アシスト量決定手段は、取得された前記オクタン価情報に基づいて、前記過給アシスト制御量を修正することを特徴とする。

また、第４の発明は、第１乃至第３の発明の何れかにおいて、前記アシスト機構は、前記過給機のコンプレッサ軸を電動駆動する機構であることを特徴とする。

第１の発明によれば、点火時期に基づいて過給アシスト制御量を決定することにより、過給系の個体差や経時変化などに起因する内燃機関のノッキング特性の変化の影響を受けずに、アシスト機構の過給アシスト制御量を最適に設定することが可能となる。これにより、過給系の個体差や経時変化などに起因する制御ばらつきの存在に関わらず、アンチノック性と過給応答性とを良好に両立させることができる。

第２の発明によれば、点火時期がノッキングの検知または予測情報に基づいてベース点火時期よりも進角側の値に補正された場合には、過給アシスト制御量が増やされる。ノッキングの検知または予測情報に基づいてベース点火時期よりも進角側の値に補正される場合は、過給アシスト制御量を増加させてもノッキングが起こり難いといえる。このため、本発明によれば、そのような場合に過給アシスト制御量を増加させることにより、アンチノック性と過給応答性とを良好に両立させることができる。

第３の発明によれば、燃料のオクタン価情報に基づいて過給アシスト制御量が修正されるので、ノッキングの発生を効果的に回避することができ、第１または第２の発明に比して、更にアンチノック性を良好なものとすることができる。

第４の発明によれば、アシスト機構が過給機のコンプレッサ軸を電動駆動する機構である過給機を備えたシステムにおいて、第１乃至第３の発明の効果を得ることができる。

実施の形態１．
［システム構成の説明］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、内燃機関１０と、内燃機関１０に空気を供給する吸気系と、内燃機関１０から排気ガスを排出する排気系と、内燃機関１０の運転を制御する制御系とを備えている。内燃機関１０は、車両に搭載され、その動力源とされる。

内燃機関１０の吸気系には、吸気通路１２が備えられる。吸気通路１２の入口には、エアクリーナ１４が取り付けられている。エアクリーナ１４の下流近傍には、吸気通路１２に吸入される空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ１６が設けられている。

また、吸気通路１２の下流には、圧縮された空気を冷却するインタークーラ１８が設けられている。インタークーラ１８の下流には、スロットルバルブ２０が設けられている。スロットルバルブ２０は、アクセル開度と独立してスロットル開度を制御することのできる電子制御式スロットルバルブである。また、スロットルバルブ２０の下流には、吸気通路１２内の圧力に応じた信号を出力する吸気圧センサ２２と、筒内に吸入される空気の温度に応じた信号を出力する吸気温度センサ２４とがそれぞれ配置されている。

エアフローメータ１６からインタークーラ１８に至る吸気通路１２の途中には、電動機付きターボ過給機（モータアシストターボ過給機、以下、ＭＡＴという）２６が設けられている。ＭＡＴ２６は、コンプレッサ２６ａ、タービン２６ｂ、そして、コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとの間に配置される電動機２８から構成されている。コンプレッサ２６ａとタービン２６ｂとは連結軸によって一体に連結され、コンプレッサ２６ａはタービン２６ｂに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される。連結軸は電動機２８のロータにもなっており、電動機２８を作動させることで、コンプレッサ２６ａを強制駆動することもできる。また、連結軸には、コンプレッサ２６ａの回転数（ターボ回転数）に応じた信号を出力するターボ回転数センサ３０が取り付けられている。

コンプレッサ２６ａからインタークーラ１８に至る吸気通路１２の途中には、吸気バイパス管３２の一端が接続されている。吸気バイパス管３２の他端は、コンプレッサ２６ａの上流側に接続されている。吸気バイパス管３２の途中には、吸気バイパス管３２を流れる空気の流量を制御するためのバイパスバルブ３４が配置されている。バイパスバルブ３４を操作して吸気バイパス管３２の入口を開くこととすれば、コンプレッサ２６ａにより圧縮された空気の一部が再びコンプレッサ２６ａの入口側に戻されるようになる。ターボ過給機２６のサージが生じ易い運転状態のときに、コンプレッサ２６ａを出た空気の一部を、吸気バイパス管３２を通してコンプレッサ２６ａの入口側に戻すことにより、サージを防止することができる。

内燃機関１０の排気系には、排気通路３６が備えられる。排気通路３６の途中には、上述したＭＡＴ２６のタービン２６ｂが配置されている。タービン２６ｂの下流には、排気ガスを浄化可能な触媒３８が配置されている。

内燃機関１０の制御系には、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、ＭＡＴ−ＥＣＵ４２とが備えられる。ＥＣＵ４０は、図１に示すシステム全体を総合制御する制御装置であり、ＭＡＴ−ＥＣＵ４２は、ＥＣＵ４０からの指令に基づいて、電動機２８への通電を制御する制御装置である。

また、図１に示すシステムは、内燃機関１０や車両の各部に供給する電力を蓄える低圧バッテリ４４と、ＭＡＴ２６に供給する電力を蓄える高圧バッテリ４６とを備えている。低圧バッテリ４４は、内燃機関１０により駆動されるオルタネータ４８から電力の供給を受けるように構成されている。高圧バッテリ４６は、オルタネータ４８が発生する電圧を昇圧するＤＣ／ＤＣコンバータ５０によって昇圧された後の電力の供給を受けるように構成されている。

電動機２８には、ＭＡＴ−ＥＤＵ（Electrical Driver Unit）５２が接続されている。ＭＡＴ−ＥＤＵ５２は、ＭＡＴ−ＥＣＵ４２から発せられる指令に応じて、高圧バッテリ４６に蓄えられている電力を所望の電力量で電動機２８に供給することができる。

また、ＥＣＵ４０の入力側には、上述した各種センサの他、アクセル開度センサ５４、クランク角センサ５６、およびノックセンサ５８等の種々のセンサが接続されている。アクセル開度センサ５４は、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力するセンサである。クランク角センサ５６は、クランクシャフトの回転角度に応じた信号を出力するセンサである。ノックセンサ５８は、シリンダブロックに伝わる内燃機関１０の燃焼に伴う振動に基づいて、ノッキングの発生の有無を検知または予測するためのセンサである。また、ＥＣＵ４０の出力側には、ＭＡＴ−ＥＣＵ４２の他、上述した各種アクチュエータに加え、筒内に燃料を噴射する燃料噴射弁６０および点火プラグ６２等の種々のアクチュエータが接続されている。また、ＭＡＴ−ＥＣＵ４２の入力側には、上述したターボ回転数センサ３０が接続され、ＭＡＴ−ＥＣＵ４２の出力側には、上述したＭＡＴ−ＥＤＵ５２が接続されている。

更に、ＥＣＵ４０内には、燃料のオクタン価を推定するオクタン価推定ロジック６４が構築されている。このオクタン価推定ロジックは、ノックセンサ５８（或いは筒内圧センサであってもよい）の出力波形の解析結果に基づいて、燃料のオクタン価を推定するものである。

ＥＣＵ４０には、内燃機関１０の運転状態との関係で予め適合されたベース点火時期がマップとして記憶されている。ＥＣＵ４０は、内燃機関１０の温度、ノッキング、および変速機等の様々な要因ごとに点火時期の補正量を算出し、それらの補正量をベース点火時期に反映させることによって最終的な点火時期を得るようにしている。当該補正量の中で、ノッキングに関する補正量（以下、「ＫＣＳ補正点火時期」と称する）は、以下のようなものである。

すなわち、ＥＣＵ４０は、ノックセンサ５８の出力（シリンダブロックの振動）に基づいて、ノッキングを検知した場合には、点火時期をベース点火時期に対して所定量だけ遅角するようにし、一方、ノッキングを検知しなかった場合には、点火時期をベース点火時期に対して所定量だけ進角するようにしている。この際の進角量や遅角量が、上記のＫＣＳ補正点火時期に相当する。尚、以下の明細書中においては、このようにノッキングを考慮して行う点火時期の制御を「ＫＣＳ制御」と称する。

図２は、具体的なＭＡＴ２６の駆動方法を説明するための図である。図２は、電動機２８の各相に与えられる電流と電気角との関係を示している。図２に示すように、本実施形態では、電気角で１２０°に渡って通電し、その後６０°休んだ後に逆向きの電流を１２０°に渡って通電し、その後６０°休むという流れを１周期として、これを周期的に繰り返すようにしている。この通電制御時の最大電流が、ＭＡＴ２６によるターボ回転のアシスト電流の最大値Ｉ_assist_maxに相当する。このような通電制御によれば、アシスト電流の最大値Ｉ_assist_maxを可変にすることで、ＭＡＴ２６によるアシスト電力（アシストトルク）を任意に制御することができる。

［実施の形態１の特徴部分］
内燃機関１０のノッキング特性は、システムの各種パラメータ（ＭＡＴのモータ出力、コンプレッサ効率、タービン効率、エンジン燃焼室、吸気系、排気系、およびオクタン価推定値など）の個体差によって異なり得る。また、内燃機関１０のノッキング特性は、上記パラメータの経時変化によっても変化し得る。

そこで、本実施形態では、上記のようなノッキング特性の変化にも影響を受けずに、ＭＡＴ２６のアシスト電力を最適に設定可能とすべく、点火時期に基づいて、ＭＡＴ２６のアシスト電力（過給アシスト制御量）を決定するようにした。更に、本実施形態では、点火時期に加え、オクタン価の推定値に基づく燃料性状の判別結果をも考慮して、ＭＡＴ２６のアシスト電力を調整するようにした。以下、図３乃至図６を参照して、具体的な説明を行う。

図３は、ＭＡＴ２６のアシスト量（ＭＡＴ２６への通電量）を決定するために、ＥＣＵ４０が実行するメインルーチンのフローチャートである。図３に示すルーチンでは、先ず、オクタン価推定ロジック６４を利用して、推定オクタン価が取得される（ステップ１００）。

次に、点火時期（ＫＣＳ補正点火時期）および推定オクタン価に基づいて、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋが算出される（ステップ１０２）。より具体的には、本ステップ１０２では、ＥＣＵ４０に記憶されている図４に示すマップ（関係式であってもよい）を参照して、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋが取得される。図４に示すマップは、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋと推定オクタン価との関係を定めたマップである。図４に示すマップでは、推定オクタン価が低くなるほど、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋが小さくなるように設定されている。

また、図４に示すマップでは、ＭＡＴ電力抑制係数ＫがＫＣＳ補正点火時期に応じて補正（学習）されるようになっている。より具体的には、図４中に破線で示す波形は、内燃機関１０の運転状態に応じて予め適合されたベース点火時期でのマップ値に対応している。そして、この破線で示すベース値を基準として、ＫＣＳ制御による点火時期の補正結果が反映されることで、図４におけるＭＡＴ電力抑制係数Ｋの値が、図４中に実線で示すように補正されるようになっている。

図５は、ＫＣＳ制御による点火時期の補正結果（ＫＣＳ補正点火時期）に基づいて、図４に示すマップにおけるＭＡＴ電力抑制係数Ｋを補正（学習）するために、ＥＣＵ４０が実行するサブルーチンのフローチャートである。図５に示すルーチンでは、先ず、内燃機関１０の運転状態が、エンジン回転数とエンジン負荷との関係で予め定められた代表的なエンジン作動点にあるか否かが判別される（ステップ２００）。

その結果、内燃機関１０の運転状態が上記エンジン作動点にあると判定された場合には、上述したＫＣＳ制御が実行され（ステップ２０２）、次いで、当該ＫＣＳ制御の実行結果に基づいて、今回の加速時の上記エンジン作動点でのＫＣＳ補正点火時期が取得される（ステップ２０４）。

次に、上記エンジン作動点でのＫＣＳ補正点火時期の取得回数が所定のＮ回に達したか否かが判別される（ステップ２０６）。尚、この取得回数がＮ回に達した場合には、カウンタがゼロにリセットされ、以後、Ｎ回のＫＣＳ補正点火時期の取得が繰り返されることになる。

上記ステップ２０６において、ＫＣＳ補正点火時期の取得回数がＮ回に達したと判定された場合には、Ｎ回分のＫＣＳ補正点火時期の取得結果に基づいて、Ｎ回分のＫＣＳ補正点火時期が基準となるベース点火時期に対して進角側に多く分布しているか否かが判別される（ステップ２０８）。図６は、そのようなＫＣＳ補正点火時期の頻度分布を示す図である。上述したステップの２０４および２０６の処理によって、Ｎ回分のＫＣＳ補正点火時期を取得するようにすると、図６に示すように、ＫＣＳ補正点火時期がベース点火時期に対して進角側に多く分布することになるケースＡと、当該ＫＣＳ補正点火時期がベース点火時期に対して遅角側に多く分布することになるケースＢとが想定される。

図５に示すルーチンでは、上記ステップ２０８において、ＫＣＳ補正点火時期がベース点火時期に対して進角側に多く分布していると判定された場合には、現時点の内燃機関１０がアシスト電力を増加させてもノッキングの発生に関して余裕のある状態であると判断できるので、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋが補正量ΔＫ（例えば３％）だけ増加側に補正され（図４参照）、ＥＣＵ４０内に記憶（学習）される（ステップ２１０）。

一方、上記ステップ２０８の判定が不成立である場合、すなわち、ＫＣＳ補正点火時期がベース点火時期に対して遅角側に多く分布していると判定された場合には、現時点の内燃機関１０がノッキングの発生しやすい状態にあると判断できるので、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋが補正量ΔＫ（例えば３％）だけ減少側に補正され（図４参照）、ＥＣＵ４０内に記憶（学習）される（ステップ２１２）。尚、これらのステップ２１０および２１２においては、補正量ΔＫの増減量は一律でなくても、ベース点火時期に対するＫＣＳ補正点火時期の振れ量が大きくなるほど、補正量ΔＫを大きく増減させてもよい。また、分布に基づき判断するようにしたことで、ノイズの影響を回避することができる。

以上説明した図５に示すルーチンによれば、ＫＣＳ補正点火時期がベース点火時期に対してどちらに振れているかに基づいて、点火時期に基づくＭＡＴ電力抑制係数Ｋの補正が実現される。尚、以上の図５に示すルーチンでは、ＫＣＳ補正点火時期をベース点火時期と比較するようにしているが、ベース点火時期との比較対照となる点火時期は、ＫＣＳ制御に基づく補正結果が反映された点火時期であればよく、例えば、ＫＣＳ制御に基づく補正量やその他の補正量が反映された最終的な点火時期であってもよい。

再び図３に示すルーチンに戻ると、上記ステップ１０２において、点火時期およびオクタン価に基づいてＭＡＴ電力抑制係数Ｋが取得された後は、次いで、現在のタービン回転数Ｎｔが取得される（ステップ１０４）。

次に、タービン回転数Ｎｔ毎の電動機２８の最大電流Ｉ_maxが計算される（ステップ１０６）。ここでいう電動機２８の最大電流Ｉ_maxとは、点火時期やオクタン価の影響を考慮したうえで電動機２８に与え得る最大の電流値のことである。図７（Ａ）および図７（Ｂ）は、電動機２８の最大電流および最大電力をタービン回転数Ｎｔとの関係でそれぞれ表した図である。先ず、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋが１．０であるときの電動機２８の最大電流Ｉ_maxが最大値Ｉ_max_maxであるとする。本ステップ１０６では、電動機２８の最大電流Ｉ_maxは、点火時期やオクタン価に応じて決定されるＭＡＴ電力抑制係数Ｋに応じて、Ｉ_max_max×Ｋとして算出される。そして、電動機２８の最大電力は、図７（Ｂ）に示すように、電動機２８の最大電流Ｉ_maxの制御によって、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋに応じた値に決定されることになる。

次に、ＭＡＴ２６によってターボ回転をアシストするために要求されるアシスト電流の最大値Ｉ_assist_maxが、目標タービン回転数Ｎｔ_tgtと現在のタービン回転数との差に基づいて算出される（ステップ１０８）。より具体的には、ＭＡＴ２６の通常制御では、運転者からの加速要求度に基づいて目標タービン回転数Ｎｔ_tgtが取得され、当該目標タービン回転数Ｎｔ_tgtと現在のタービン回転数との差を無くせるような値として、要求アシスト電流の最大値Ｉ_assist_maxが算出されるようになっている。

次に、上記ステップ１０８において取得された要求アシスト電流の最大値Ｉ_assist_maxが、上記ステップ１０６において取得された電動機２８の最大電流Ｉ_maxより大きいか否かが判別される（ステップ１１０）。

その結果、Ｉ_assist_max＞Ｉ_maxが不成立であると判定された場合、つまり、点火時期やオクタン価の影響を考慮して決定された電動機２８の最大電流Ｉ_maxを超えるようなアシスト要求が出されていない場合には、最終的に電動機２８に印加される電流量は、Ｉ_assist_maxのままとされる。

一方、上記ステップ１１０において、Ｉ_assist_max＞Ｉ_maxが成立すると判定された場合、つまり、点火時期やオクタン価の影響を考慮して出し得る電動機２８の最大電流Ｉ_maxを超えるアシスト要求が出されている場合には、最大電流Ｉ_maxが最終的に電動機２８に印加される電流となるように、要求アシスト電流の最大値Ｉ_assist_maxが制限される（ステップ１１２）。そして、そのように制限された要求アシスト電流の最大値Ｉ_assist_maxに基づいて、ＭＡＴ２６の通電が実行される（ステップ１１４）。

以上説明した図３および図５に示すルーチンによれば、ＫＣＳ補正点火時期および推定オクタン価に基づいて、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋが調整されることで、点火時期およびオクタン価に応じた値となるように、電動機２８に印加するアシスト電流の最大値Ｉ_assist_max、言い換えれば、ＭＡＴ２６のアシスト電力（過給アシスト制御量）を制御することができる。

このため、本実施形態のシステムによれば、点火時期に基づいてアシスト電力を制御することで、システムの各種パラメータ（ＭＡＴのモータ出力等の上述したパラメータ）の個体差や当該パラメータの経時変化に起因する内燃機関１０のノッキング特性の変化の影響を受けずに、ＭＡＴ２６のアシスト電力を最適に設定することが可能となる。これにより、上記パラメータの個体差や経時変化などの存在に関わらず、アンチノック性を良好に確保しつつ、内燃機関１０が出し得る最大のトルクを得ることができるようになる。

更に、本実施形態のシステムによれば、オクタン価が低いほど、ＭＡＴ２６のアシスト電力が小さくされ、筒内に入る吸入空気量Ｇａが減少される。これにより、オクタン価が低い燃料が使用された場合に、筒内の圧縮端温度を低下させ、ノッキングの発生を効果的に回避することができる。また、高オクタン価燃料と低オクタン価燃料とが混ざった状態で使用されることも想定されるが、本実施形態の手法によれば、そのような中間的なオクタン価に対するＭＡＴ２６のアシスト制御も可能となる。これにより、ノッキングの発生する寸前でのエンジン制御が可能となる。

ところで、上述した実施の形態１においては、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋを、ＫＣＳ補正点火時期および推定オクタン価に応じて変化させるようにしているが、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋの設定は、これに限定されるものではなく、例えば、以下の図８を参照して説明するように、点火時期およびオクタン価に加え、タービン回転数Ｎｔと相関のあるエンジン回転数ＮＥをも考慮して、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋを設定してもよい。

図８は、ＫＣＳ補正点火時期、推定オクタン価、およびエンジン回転数ＮＥとの関係でＭＡＴ電力抑制係数Ｋを定めた図である。ＥＣＵ４０は、このような関係をマップとして記憶しておき、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋを決定するようにしてもよい。このような設定によれば、ノッキングが発生する可能性の高い低エンジン回転時に、上述した実施の形態１に比して、アシスト電流の最大値Ｉ_assist_maxが小さくされ、従って、ＭＡＴ２６のアシスト電力が小さくされる。これにより、ノッキングの発生を更に効果的に回避することができる。

また、上述した実施の形態１においては、上述したＭＡＴ電力抑制係数Ｋが０．９〜１．０の間の正の値であると説明している。しかしながら、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋは、正の値に限らず、負に設定されるものであってもよく、当該ＭＡＴ電力抑制係数Ｋが負となる場合には、ＭＡＴ２６を回生作動させるようにしてもよい。つまり、本発明における過給アシスト制御量には、コンプレッサ２６ａの回転数を増加側に変化させるものの他、これとは逆の回生量も含まれる。

また、上述した実施の形態１においては、ＭＡＴ電力抑制係数Ｋを、ＫＣＳ補正点火時期および推定オクタン価に応じて変化させるようにしている。しかしながら、ＭＡＴ２６の電動機２８の電力制御システムとしては、以下のようなものも考えられる。すなわち、ＥＣＵ４０からＭＡＴ−ＥＣＵ４２に対して電動機２８の目標コンプレッサ回転数を指示するようにするとともに、コンプレッサ２６ａの回転数がＭＡＴ−ＥＣＵ４２に指示された目標コンプレッサ回転数となるように、ＭＡＴ−ＥＣＵ４２およびＭＡＴ−ＥＤＵ５２によって電動機２８に与える電力を制御するようにするシステムが考えられる。また、このようなシステムの場合には、加速要求（アクセル開度の変化量など）に基づいて、コンプレッサ２６ａの目標回転数が決定することが考えられる。そこで、このようなシステムの場合には、上記のＭＡＴ電力抑制係数Ｋの補正に代えて、コンプレッサ２６ａの目標回転数を、ＫＣＳ補正点火時期や推定オクタン価に応じて補正（学習）するようにしてもよい。

また、上述した実施の形態１においては、コンプレッサ２６ａを強制駆動可能な電動機２８を備えるターボ過給機２６を用いることとしているが、本発明における過給機は、アシスト機構を有するものであれば、ターボ過給機を有するものに限定されず、すなわち、例えば、電動式のコンプレッサであってもよい。

尚、上述した実施の形態１においては、ＥＣＵ４０が上記図３および図５に示すルーチンの一連の処理を実行することにより前記第１の発明における「アシスト量決定手段」が実現されている。
また、ＥＣＵ４０が、ノックセンサ５８の出力を利用してノッキングの検知または予測に関する情報を取得することにより前記第２の発明における「ノッキング情報取得手段」が、上記ステップ２０２および２０４の処理を実行することにより前記第２の発明における「点火時期補正手段」が、それぞれ実現されている。
また、ＥＣＵ４０が上記ステップ１００の処理を実行することにより前記第３の発明における「オクタン価取得手段」が実現されている。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。 具体的なＭＡＴの駆動方法を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 ＭＡＴ電力抑制係数Ｋと推定オクタン価との関係を定めたマップである。 本発明の実施の形態１において実行されるルーチンのフローチャートである。 ＫＣＳ補正点火時期の頻度分布を示す図である。 電動機の最大電流および最大電力をタービン回転数Ｎｔとの関係でそれぞれ表した図である。 ＫＣＳ補正点火時期、推定オクタン価、およびエンジン回転数ＮＥとの関係でＭＡＴ電力抑制係数Ｋを定めた図である。

符号の説明

１０ 内燃機関
１２ 吸気通路
１６ エアフローメータ
２０ スロットルバルブ
２６ モータアシストターボ過給機（ＭＡＴ）
２６ａ コンプレッサ
２６ｂ タービン
２８ 電動機
３０ ターボ回転数センサ
３６ 排気通路
４０ ＥＣＵ(Electronic Control Unit)
４２ ＭＡＴ−ＥＣＵ
５２ ＭＡＴ−ＥＤＵ
５４ アクセル開度センサ
５６ クランク角センサ
５８ ノックセンサ
６０ 燃料噴射弁
６２ 点火プラグ
６４ オクタン価推定ロジック

Claims (4)

1. 過給をアシストするアシスト機構を有する過給機を吸気通路に備える内燃機関の制御装置であって、
   内燃機関の点火時期に基づいて、前記アシスト機構による過給アシスト制御量を決定するアシスト量決定手段を備えることを特徴とするアシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置。
2. ノッキングの検知または予測情報を取得するノッキング情報取得手段と、
   ノッキングの前記検知または予測情報に基づいて、予め定められたベース点火時期に対して点火時期の補正を行う点火時期補正手段とを更に備え、
   前記アシスト量決定手段は、
   前記点火時期補正手段による補正後の点火時期が前記ベース点火時期よりも進角側の値である場合には、前記過給アシスト制御量を増加させることを特徴とする請求項１記載のアシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置。
3. 内燃機関に供給される燃料のオクタン価情報を取得するオクタン価取得手段を更に備え、
   前記アシスト量決定手段は、取得された前記オクタン価情報に基づいて、前記過給アシスト制御量を修正することを特徴とする請求項２記載のアシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置。
4. 前記アシスト機構は、前記過給機のコンプレッサ軸を電動駆動する機構であることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項記載のアシスト機構付き過給機を備える内燃機関の制御装置。

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