JP2008249252A - 熱交換装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】過給気の圧力損失を低減可能とし、連結時の剛性を高めることによって、耐振性を向上させるようにした、熱交換装置を提供する。
【解決手段】複数の熱交換器10uをヘッダタンク11を介して順次連結する。熱交換器10uは、コア部12として、流体が流通する複数のチューブ13と、これらチューブ13間に介在される波状のフィン14とを備える。
ヘッダタンク11は、それぞれの熱交換器10uにおける、複数のチューブ13端部近傍を互いに接合したコアプレート部11aを備えて、これらコアプレート部11aを、互いに密着固定して連結する。複数のチューブ13端部側は、ヘッダタンク11内の密閉された空間に開放する。
【選択図】図1
【解決手段】複数の熱交換器10uをヘッダタンク11を介して順次連結する。熱交換器10uは、コア部12として、流体が流通する複数のチューブ13と、これらチューブ13間に介在される波状のフィン14とを備える。
ヘッダタンク11は、それぞれの熱交換器10uにおける、複数のチューブ13端部近傍を互いに接合したコアプレート部11aを備えて、これらコアプレート部11aを、互いに密着固定して連結する。複数のチューブ13端部側は、ヘッダタンク11内の密閉された空間に開放する。
【選択図】図1
Description
本発明は、熱交換装置に関するものである。
従来、熱交換装置(例えばインタークーラー)を形成するために、複数の熱交換器(インタークーラーI.C.単体)を、パイプPを介して直列状に連結したものがある(図9、図10参照)。
この場合、例えば大型の建設機械等のエンジンに使用されるラジエータには、激しい振動や衝撃等の過酷な使用条件に耐え得るように、またラジエータ損傷時に、損傷部の部分的な交換により、容易に修理し得るように、小型熱交換装置を、直列あるいは並列に連結して形成した複合型熱交換装置がしばしば使用される。
例えば、特許文献1のように、直列に並ぶ上下の熱交換器単体の互いに重合しうる突出部を設けると共に、両突出物の重合面に、両サブタンクを連通するボルトとナットとをもって、両サブタンクを結合し、さらに両サブタンクを、適宜の手段で、両メインタンクと一体をなす補強杆に固定してなるものがある。
この場合、例えば大型の建設機械等のエンジンに使用されるラジエータには、激しい振動や衝撃等の過酷な使用条件に耐え得るように、またラジエータ損傷時に、損傷部の部分的な交換により、容易に修理し得るように、小型熱交換装置を、直列あるいは並列に連結して形成した複合型熱交換装置がしばしば使用される。
例えば、特許文献1のように、直列に並ぶ上下の熱交換器単体の互いに重合しうる突出部を設けると共に、両突出物の重合面に、両サブタンクを連通するボルトとナットとをもって、両サブタンクを結合し、さらに両サブタンクを、適宜の手段で、両メインタンクと一体をなす補強杆に固定してなるものがある。
ところで、インタークーラーの熱交換装置性能指標の一つである過給気の圧力損失は、一般的に次のように分割できるとされている。
ΔPg total=ΔPg pipe +ΔPg tube +ΔPg core
{ただし、ΔPg total:インタークーラー全体の圧力損失,ΔPg pipe:パイプ部圧力損失(拡大収縮、摩擦),ΔPg tube:チューブ入口出口圧力損失(拡大収縮),ΔPg core:コア部損失(チューブ内部摩擦)}
ΔPg total=ΔPg pipe +ΔPg tube +ΔPg core
{ただし、ΔPg total:インタークーラー全体の圧力損失,ΔPg pipe:パイプ部圧力損失(拡大収縮、摩擦),ΔPg tube:チューブ入口出口圧力損失(拡大収縮),ΔPg core:コア部損失(チューブ内部摩擦)}
従って、各インタークーラーI.C.を接続する場合、図9のように連結すると、圧力損失を生じるパイプ部p(ΔPg pipe)が3箇所、チューブ入口出口(ΔPg tube)が2箇所、コア部が1箇所であり、単体のインタークーラーI.C.(図10参照)における圧力損失を生じる箇所として、パイプ部p(ΔPg pipe)が2箇所、チューブ入口出口(ΔPg tube)が1箇所、コア部が1箇所であるから、図9のような直列連結したものは、単体のインタークーラーI.C.よりも全体の圧力損失(ΔPg total)が高くなってしまうことがわかる。
本発明はこのような課題を改善するために提案されたものであって、過給気の圧力損失を低減可能とする一方、連結時の剛性を高めることによって構造の強化を図り、耐振性を向上させるようにした、熱交換装置を提供することを目的とする。
本発明はこのような課題を改善するために提案されたものであって、過給気の圧力損失を低減可能とする一方、連結時の剛性を高めることによって構造の強化を図り、耐振性を向上させるようにした、熱交換装置を提供することを目的とする。
上記の課題を解決するために、請求項1に記載の発明は、複数の熱交換器(10u)をヘッダタンク(11)を介して順次連結して構成した熱交換装置(10)であって、熱交換器(10u)は、コア部(12)として、流体が流通する複数のチューブ(13)と、これらチューブ(13)間に介在される波状のフィン(14)とを備え、ヘッダタンク(11)は、それぞれの熱交換器(10u)における、複数のチューブ(13)端部近傍を互いに接合したコアプレート部(11a)を備えて、これらコアプレート部(11a)を、互いに密着固定して連結する構成とし、複数のチューブ(13)端部側は、コアプレート部(11a)で構成するヘッダタンク(11)内の密閉された空間に開放されていることを特徴とする。
これにより、熱交換器(10u)を繋ぐパイプを廃止して、パイプにおける圧力損失をなくすことができ、熱交換装置(10)全体としての圧力損失を抑制することができる。
これにより、熱交換器(10u)を繋ぐパイプを廃止して、パイプにおける圧力損失をなくすことができ、熱交換装置(10)全体としての圧力損失を抑制することができる。
また請求項2に記載の発明では、ヘッダタンク(11)内において、隣接する熱交換器(10u)における複数のチューブ(13)間を、互いに流通可能に連結する構成としたことを特徴とする。
これにより、チューブ同士を直接的に連結したことにより、一層、圧力損失を抑えることができる。
これにより、チューブ同士を直接的に連結したことにより、一層、圧力損失を抑えることができる。
また請求項3に記載の発明では、チューブ(13)内にフィン(f)を介在する構成としたことを特徴とする。
これにより、チューブ(13)内を流体がフィン(f)に接触しながら流通することで、熱拡散の効果を促進させることができる。
これにより、チューブ(13)内を流体がフィン(f)に接触しながら流通することで、熱拡散の効果を促進させることができる。
さらに請求項4に記載の発明では、隣接する熱交換器(10u)間のヘッダタンク(11)を、車両本体に取り付ける構成としたことを特徴とする。
これにより、複数に連結した熱交換装置の剛性が高まり、耐振性が向上する。
これにより、複数に連結した熱交換装置の剛性が高まり、耐振性が向上する。
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
(第1実施形態)
図1、図2に、本発明にかかる熱交換装置10を模式的に示す。この熱交換装置10は、インタークーラーであり、複数(ここでは2つ)の熱交換器10uをヘッダタンク11を介して互いに連結して構成したものである。
熱交換器10uは、実質的に、コア部12として、流体として冷却水が流通する複数本の断面扁平形状のチューブ13と、これらチューブ13間において、チューブ13の外表面に接合されて空気との伝熱面積を増大させる波状のフィン14とを備え、それぞれの熱交換器10uを、チューブ13の長手方向両端側に位置して、各チューブ13と連通するヘッダタンク11とから構成されている。
図1、図2に、本発明にかかる熱交換装置10を模式的に示す。この熱交換装置10は、インタークーラーであり、複数(ここでは2つ)の熱交換器10uをヘッダタンク11を介して互いに連結して構成したものである。
熱交換器10uは、実質的に、コア部12として、流体として冷却水が流通する複数本の断面扁平形状のチューブ13と、これらチューブ13間において、チューブ13の外表面に接合されて空気との伝熱面積を増大させる波状のフィン14とを備え、それぞれの熱交換器10uを、チューブ13の長手方向両端側に位置して、各チューブ13と連通するヘッダタンク11とから構成されている。
ヘッダタンク11は、それぞれの熱交換器10uにおける、複数のチューブ13端部近傍を互いに接合したコアプレート部11aを備え、これらコアプレート部11aを、互いに所定の密接面積で液密に、例えばろう付けにより固定した合わせ縁部11eを介して連結して構成している。
その場合、それぞれの熱交換器10uは、複数のチューブ13端部側が、コアプレート部11aで構成するヘッダタンク11内の密閉された空間に開放されている(図3参照)。
なお、これら2つの熱交換器10uで構成される熱交換装置10では、図中、上部の導入タンク部15には、冷却水の入口パイプ16、下部の排出タンク部17には出口パイプ18が設けられている。
その場合、それぞれの熱交換器10uは、複数のチューブ13端部側が、コアプレート部11aで構成するヘッダタンク11内の密閉された空間に開放されている(図3参照)。
なお、これら2つの熱交換器10uで構成される熱交換装置10では、図中、上部の導入タンク部15には、冷却水の入口パイプ16、下部の排出タンク部17には出口パイプ18が設けられている。
以上のような接続構成によれば、圧力損失が生じる箇所は、冷却水の入口パイプ16、出口パイプ18の2箇所(ΔPg pipe)、コア部12におけるチューブ13への入口出口圧力損失として2箇所(ΔPg tube)、コア部12における圧力損失として1箇所(ΔPg core)となり、少なくとも、図9に示す連結構成のインタークーラーに比較して圧力損失を抑制することができる。
また、2つの熱交換器10uをヘッダタンク11を介して結合したことにより、少なくとも、同寸法の単体の熱交換器(インタークーラー)に比較して、2つの熱交換器10uの中間位置にあるヘッダダンク11結合箇所によって剛性が高くなり、耐振性は向上する。
(第2実施形態)
本発明にかかる熱交換装置10は、また、図4のように構成することもできる。
この熱交換装置10では、2つの熱交換器10uを連結する構造として、ヘッダタンク11内において、隣接する熱交換器10uにおける複数本のチューブ13間を、互いに流通可能に連結する構成としている。
すなわち、隣接する熱交換器10uにおける複数本のチューブ13間を、直接、それぞれ連結パイプ19によって連結する構成としている。なお、チューブ13内には、図5に示すように、フィンfが介在されていてもよい。
本発明にかかる熱交換装置10は、また、図4のように構成することもできる。
この熱交換装置10では、2つの熱交換器10uを連結する構造として、ヘッダタンク11内において、隣接する熱交換器10uにおける複数本のチューブ13間を、互いに流通可能に連結する構成としている。
すなわち、隣接する熱交換器10uにおける複数本のチューブ13間を、直接、それぞれ連結パイプ19によって連結する構成としている。なお、チューブ13内には、図5に示すように、フィンfが介在されていてもよい。
これにより、チューブ13同士を直接的に連結したことにより、第1実施形態で示した、圧力損失より、コア部12におけるチューブ13への入口出口圧力損失が1箇所(ΔPg tube)となり、一層、圧力損失を抑えることができる。
なお、チューブ13内にフィンfを介在する構成とすれば、圧力損失という点では不利になるものの、チューブ13内を流体がフィンfに接触しながら流通するため、熱拡散の効果を促進させることができる。
なお、チューブ13内にフィンfを介在する構成とすれば、圧力損失という点では不利になるものの、チューブ13内を流体がフィンfに接触しながら流通するため、熱拡散の効果を促進させることができる。
(第3実施形態)
本発明にかかる熱交換装置10は、また、図6のように構成することもできる。
この場合の熱交換装置10では、隣接する熱交換器10u同士を連結するヘッダタンク11において、車両本体における適宜な固定部材に固定している。
この場合、双方の熱交換器10uにおけるヘッダタンク11の互いの当接面である、合わせ縁部11e間に、支持補助部材20を第1の締付けボルト21により挟持し、この支持補助部材20に、車体本体の適宜な固定部材22に対して第2の締付けボルト23により固定するようにしている。
本発明にかかる熱交換装置10は、また、図6のように構成することもできる。
この場合の熱交換装置10では、隣接する熱交換器10u同士を連結するヘッダタンク11において、車両本体における適宜な固定部材に固定している。
この場合、双方の熱交換器10uにおけるヘッダタンク11の互いの当接面である、合わせ縁部11e間に、支持補助部材20を第1の締付けボルト21により挟持し、この支持補助部材20に、車体本体の適宜な固定部材22に対して第2の締付けボルト23により固定するようにしている。
以上のような熱交換装置10によれば、熱交換器10u同士をヘッダタンク11を介して連結したことにより剛性、強度が向上したことから、このヘッダタンク11を利用して車体側に固定することにより、車体から伝わる運転時の振動や衝撃などにも、充分に耐え得る強度を確保することができる。
(第4実施形態)
本発明にかかる熱交換装置10は、また、図7,8のように構成することもできる。
前述したように、第1〜第3実施形態は、熱交換器10uを2基、連結した例を挙げたが、勿論、熱交換器10uを3基、結合するようにしてもよい。
この場合の圧力損失が生じる箇所は、冷却水の入口パイプ16、出口パイプ18の2箇所(ΔPg pipe)、コア部12におけるチューブ13への入口出口圧力損失として3箇所(ΔPg tube)、コア部12における圧力損失として1箇所(ΔPg core)となる。
本発明にかかる熱交換装置10は、また、図7,8のように構成することもできる。
前述したように、第1〜第3実施形態は、熱交換器10uを2基、連結した例を挙げたが、勿論、熱交換器10uを3基、結合するようにしてもよい。
この場合の圧力損失が生じる箇所は、冷却水の入口パイプ16、出口パイプ18の2箇所(ΔPg pipe)、コア部12におけるチューブ13への入口出口圧力損失として3箇所(ΔPg tube)、コア部12における圧力損失として1箇所(ΔPg core)となる。
このように、本発明は、これまでのように、熱交換器10uをつなぐパイプをなくし、熱交換器10u同士をヘッダタンク11を介して連結したことにより、剛性、強度が向上すると共に、熱交換器10uをつなぐパイプをなくしたことから、圧力損失を減じることができ、3基、熱交換器10uを連結しても、高効率を確保することができる。
10 熱交換装置
10u 熱交換器
11 コア部
12 チューブ
13 フィン
14 ヘッダタンク
14a タンク外郭部
14e 合わせ縁部
15 導入タンク部
16 入口パイプ
17 排出タンク部
18 出口パイプ
19 連結パイプ
20 支持補助部材
21 第1締付けボルト
22 固定部材
23 第2締付けボルト
f フィン
10u 熱交換器
11 コア部
12 チューブ
13 フィン
14 ヘッダタンク
14a タンク外郭部
14e 合わせ縁部
15 導入タンク部
16 入口パイプ
17 排出タンク部
18 出口パイプ
19 連結パイプ
20 支持補助部材
21 第1締付けボルト
22 固定部材
23 第2締付けボルト
f フィン
Claims (4)
- 複数の熱交換器(10u)をヘッダタンク(11)を介して順次連結して構成した熱交換装置(10)であって、
前記熱交換器(10u)は、コア部(12)として、流体が流通する複数のチューブ(13)と、これらチューブ(13)間に介在される波状のフィン(14)とを備え、
前記ヘッダタンク(11)は、それぞれの熱交換器(10u)における、複数のチューブ(13)端部近傍を互いに接合したコアプレート部(11a)を備えて、これらコアプレート部(11a)を、互いに密着固定して連結する構成とし、
前記複数のチューブ(13)端部側は、コアプレート部(11a)で構成するヘッダタンク(11)内の密閉された空間に開放されていることを特徴とする熱交換装置。 - 前記ヘッダタンク(11)内において、隣接する熱交換器(10u)における複数のチューブ(13)間を、互いに直接、流通可能に連結する構成としたことを特徴とする請求項1に記載の熱交換装置。
- 前記チューブ(13)内にフィン(f)を介在する構成としたことを特徴とする請求項1または2に記載の熱交換装置。
- 隣接する熱交換器(10u)間のヘッダタンク(11)を、車両本体に取り付ける構成としたことを特徴とする請求項1または2に記載の熱交換装置。
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JP2007091454A JP2008249252A (ja) | 2007-03-30 | 2007-03-30 | 熱交換装置 |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2007091454A JP2008249252A (ja) | 2007-03-30 | 2007-03-30 | 熱交換装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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- 2007-03-30 JP JP2007091454A patent/JP2008249252A/ja active Pending
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