JP2008248935A - Control device and control method of continuously variable transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、無段変速機制御装置及び無段変速機制御方法に関するものである。 The present invention relates to a continuously variable transmission control device and a continuously variable transmission control method.
従来、自動変速機を搭載した車両においては、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達して車両を走行させるようにしている。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle equipped with an automatic transmission, rotation generated by driving an engine is transmitted to a speed change mechanism, and the speed change is performed in the speed change mechanism. Is transmitted to the vehicle to drive the vehicle.
前記自動変速機には、有段変速機及び無段変速機が有り、該無段変速機においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝動用無端ベルトを構成するベルトが張設され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方向におけるベルトの位置、すなわち、有効径を変化させることによって、変速機構の変速比を無段で変化させるようにしている。そのために、プライマリプーリは、プライマリシャフト、固定シーブ及び可動シーブを備え、セカンダリプーリは、セカンダリシャフト、固定シーブ及び可動シーブを備え、前記各可動シーブを油圧サーボ、電動機等の駆動手段によって移動させることにより、前記有効径を変化させるようになっている。 The automatic transmission includes a stepped transmission and a continuously variable transmission. In the continuously variable transmission, a belt constituting a transmission endless belt is stretched between a primary pulley and a secondary pulley, and the primary transmission By changing the position of the belt in the radial direction of the pulley and the secondary pulley, that is, the effective diameter, the speed ratio of the speed change mechanism is changed continuously. For this purpose, the primary pulley includes a primary shaft, a fixed sheave, and a movable sheave, and the secondary pulley includes a secondary shaft, a fixed sheave, and a movable sheave, and each movable sheave is moved by driving means such as a hydraulic servo and an electric motor. Thus, the effective diameter is changed.
前記ベルトとしては、種々の形式のものが提供されているが、それらのうちの一形式として、多層に重ねられたリンクプレートをジョイントピンによってチェーン状に連結し、ジョイントピンの両端面と固定シーブ及び可動シーブの壁面とを係合させることによってトルクを伝達する形式のものがある(例えば、特許文献1参照。)。
しかしながら、前記従来の無段変速機においては、ベルトに張力が加わるのに伴ってジョイントピンがプライマリシャフト及びセカンダリシャフト側に撓(たわ)むと、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトとが干渉してしまう。そこで、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトとのクリアランスを十分に確保する必要があり、その分、アンダードライブ時におけるプライマリプーリの有効径、及びオーバドライブ時におけるセカンダリプーリの有効径を十分に大きくする必要がある。 However, in the conventional continuously variable transmission, when the joint pin bends (bends) toward the primary shaft and the secondary shaft as tension is applied to the belt, the belt and the primary shaft and the secondary shaft interfere with each other. End up. Therefore, it is necessary to secure a sufficient clearance between the belt and the primary shaft and secondary shaft, and accordingly, the effective diameter of the primary pulley during underdrive and the effective diameter of the secondary pulley during overdrive must be sufficiently large. There is.
したがって、変速機構の変速比幅が小さくなるだけでなく、寸法が大きくなってしまう。 Therefore, not only the speed ratio width of the speed change mechanism is reduced, but also the dimensions are increased.
本発明は、前記従来の無段変速機の問題点を解決して、変速機構の変速比幅を大きくすることができ、寸法を小さくすることができる無段変速機制御装置及び無段変速機制御方法を提供することを目的とする。 The present invention solves the problems of the conventional continuously variable transmission, increases the transmission ratio width of the transmission mechanism, and continuously reduces the size of the continuously variable transmission control device and continuously variable transmission. An object is to provide a control method.
そのために、本発明の無段変速機制御装置においては、エンジンからの回転を受け、第1のプーリシャフトによって支持された第1のプーリ、第2のプーリシャフトによって支持された第2のプーリ、及び第1、第2のプーリ間に張設されたベルトを備え、無段で変速を行う変速機構と、変速条件に応じて変速比を設定する変速比設定処理手段と、車両の走行状態を判別する走行状態判別処理手段と、所定の走行状態において、前記ベルトと前記第1、第2のプーリシャフトのうちの一方との干渉を回避する干渉回避制御を行う干渉回避制御処理手段とを有する。 Therefore, in the continuously variable transmission control device of the present invention, the first pulley that is supported by the first pulley shaft and receives the rotation from the engine, the second pulley that is supported by the second pulley shaft, And a belt that is stretched between the first and second pulleys, performs a stepless speed change, a speed ratio setting processing means that sets a speed ratio according to the speed condition, and a vehicle running state. Travel state determination processing means for determining; and interference avoidance control processing means for performing interference avoidance control for avoiding interference between the belt and one of the first and second pulley shafts in a predetermined travel state. .
本発明によれば、無段変速機制御装置においては、エンジンからの回転を受け、第1のプーリシャフトによって支持された第1のプーリ、第2のプーリシャフトによって支持された第2のプーリ、及び第1、第2のプーリ間に張設されたベルトを備え、無段で変速を行う変速機構と、変速条件に応じて変速比を設定する変速比設定処理手段と、車両の走行状態を判別する走行状態判別処理手段と、所定の走行状態において、前記ベルトと前記第1、第2のプーリシャフトのうちの一方との干渉を回避する干渉回避制御を行う干渉回避制御処理手段とを有する。 According to the present invention, in the continuously variable transmission control device, the first pulley that is supported by the first pulley shaft and receives the rotation from the engine, the second pulley that is supported by the second pulley shaft, And a belt that is stretched between the first and second pulleys, performs a stepless speed change, a speed ratio setting processing means that sets a speed ratio according to the speed condition, and a vehicle running state. Travel state determination processing means for determining; and interference avoidance control processing means for performing interference avoidance control for avoiding interference between the belt and one of the first and second pulley shafts in a predetermined travel state. .
この場合、所定の走行状態において、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトのうちの少なくとも一方とが干渉するのを回避する干渉回避制御が行われ、所定の走行状態において、通常変速制御が行われるので、第1、第2のプーリにおける有効径の最小値を大きくすることができる。したがって、第1、第2のプーリにおいて、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトのうちの少なくとも一方とが干渉するのを防止することができる。また、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトのうちの少なくとも一方とのクリアランスを、最小値が確保されるように設定することができるので、変速機構の変速比幅を大きくすることができ、寸法をその分小さくすることができる。 In this case, in the predetermined traveling state, interference avoidance control for avoiding interference between the belt and at least one of the primary shaft and the secondary shaft is performed, and in the predetermined traveling state, normal shift control is performed. The minimum effective diameter of the first and second pulleys can be increased. Therefore, in the first and second pulleys, interference between the belt and at least one of the primary shaft and the secondary shaft can be prevented. In addition, since the clearance between the belt and at least one of the primary shaft and the secondary shaft can be set so as to ensure a minimum value, the speed ratio width of the speed change mechanism can be increased, and the dimensions thereof can be increased. Can be made smaller.
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図2は本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。 FIG. 2 is a conceptual diagram of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.
図に示されるように、無段変速機10は、ベルト式の変速機構102、前後進切換装置103、ロックアップ装置としてのロックアップクラッチ105を内蔵した流体伝動装置としてトルクコンバータ106、中間伝動軸としてのカウンタシャフト107及び差動装置としてのディファレンシャル装置109を備える。
As shown in the figure, the continuously variable transmission 10 includes a belt-type transmission mechanism 102, a forward /
前記トルクコンバータ106は、図示されないエンジンの出力軸110にフロントカバー117を介して連結されたポンプインペラ111、入力軸112にロックアップクラッチプレート104及びダンパ装置120を介して連結されたタービンランナ113、並びにワンウェイクラッチ115を介して支持されたステータ116を備える。なお、121はポンプインペラ111に連結されて駆動されるオイルポンプである。
The
前記構成のトルクコンバータ106において、エンジンから出力軸110を介してフロントカバー117に伝達された回転は、さらに、ポンプインペラ111に伝達され、該ポンプインペラ111が回転させられるのに伴って、トルクコンバータ106内の油が遠心力によってポンプインペラ111、タービンランナ113及びステータ116間を循環し、タービンランナ113を回転させる。そして、該タービンランナ113の回転は、図示されないタービンハブに伝達された後、入力軸112に伝達される。
In the
このように、前記ポンプインペラ111が回転を始めた直後の発進時、すなわち、ストール時においては、エンジンから伝達された回転は、フロントカバー117に伝達された後、ポンプインペラ111及びタービンランナ113を介してタービンハブに伝達される。
In this way, at the time of starting immediately after the pump impeller 111 starts rotating, that is, at the time of stall, the rotation transmitted from the engine is transmitted to the
また、ストール時においては、ポンプインペラ111の回転速度とタービンランナ113の回転速度との差が大きいので、タービンランナ113によって流された油は、ポンプインペラ111の回転を妨げる方向に流れる。なお、前記ステータ116は、ポンプインペラ111とタービンランナ113との間に配設され、ポンプインペラ111の回転速度とタービンランナ113の回転速度との差が大きいときには、ワンウェイクラッチ115がロック状態になり、ステータ116は、自動変速機ケースCsに固定された固定スリーブ201に対して固定され、油の流れをポンプインペラ111の回転を助ける方向に変換する。このとき、ステータ116のブレードが油の流れからトルクを受けるので、その分だけトルクが大きくなる。すなわち、ブレードによってトルクが増幅される。そして、ポンプインペラ111の回転速度とタービンランナ113の回転速度との差が小さくなるに従って、増幅されるトルクは小さくなる。
Further, at the time of stall, since the difference between the rotational speed of the pump impeller 111 and the rotational speed of the
ところで、前記ブレードの表側に当たっていた油が、タービンランナ113の回転速度が高くなるに従って裏側に当たるようになり、ステータ116が固定スリーブ201に対して固定された状態にされると、ステータ116自体がエネルギーを消費してしまう。そこで、油がブレードの裏側に当たる状態、すなわち、カップリングポイントになると、ワンウェイクラッチ115が解放されてステータ116が自由に回転することができるようになっている。
By the way, the oil hitting the front side of the blade comes into contact with the back side as the rotational speed of the
このように、トルクコンバータ106は、前記タービンランナ113の回転速度が低い間はトルク変換機として作用し、タービンランナ113の回転速度が高くなってポンプインペラ111の回転速度とほぼ等しくなると、流体継手として作用するようになる。
Thus, the
ところで、前記トルクコンバータ106は、流体継手として作用する間はトルクを大きくすることができず、単に回転を伝達するだけであるので、油の攪拌(かくはん)等による損失の分だけ伝達されるトルクが小さくなり、トルクの伝達効率が低くなってしまう。
By the way, the
そこで、前記ロックアップクラッチ105が配設され、車速が設定値に達して、タービンランナ113の回転速度が所定の値になると、前記ロックアップクラッチ105を係合させてロックさせ、エンジンから伝達された回転を直接タービンハブに伝達し、トルクの伝達効率を高くするようにしている。また、ロックアップクラッチ105を係脱させるのに伴って発生するトルク変動を吸収するために、ロックアップクラッチ105とフロントカバー117との間に前記ダンパ装置120が配設される。一方、車速が設定値より低くなり、タービンランナ113の回転速度が前記所定の値より低くなると、前記ロックアップクラッチ105を解放させ、エンジンから伝達された回転を油を介してタービンハブに伝達する。
Therefore, when the lock-
前記変速機構102は、トルクコンバータ106を介して前記エンジンからの回転を受け、無段で変速を行う。そのために、変速機構102は、回転自在に配設された第1の(駆動側の)プーリとしてのプライマリプーリ126、該プライマリプーリ126と所定の距離を置いて、回転自在に配設された第2の(従動側の)プーリとしてのセカンダリプーリ131、及び前記プライマリプーリ126とセカンダリプーリ131との間に張設された伝動部材としてのベルト132を有する。該ベルト132は金属材料によって形成される。
The speed change mechanism 102 receives rotation from the engine via the
そして、前記プライマリプーリ126は、第1のシャフトとしての、かつ、駆動軸としてのプライマリシャフト122、該プライマリシャフト122に固定された第1のシーブとしての固定シーブ123、並びに前記プライマリシャフト122及び固定シーブ123に対して軸方向に摺(しゅう)動自在に、かつ、進退自在に配設された第2のシーブとしての可動シーブ125を備え、セカンダリプーリ131は、第2のシャフトとしての、かつ、従動軸としてのセカンダリシャフト127、該セカンダリシャフト127に固定された第1のシーブとしての固定シーブ129、並びに前記セカンダリシャフト127及び固定シーブ129に対して軸方向に摺動自在に、かつ、進退自在に配設された第2のシーブとしての可動シーブ130から成る。なお、プライマリプーリ126はプライマリシャフト122によって、セカンダリプーリ131はセカンダリシャフト127によって支持される。
The
また、可動シーブ125の背面には、シングルピストンから成る第1のシーブ駆動部としての油圧サーボ133が、可動シーブ130の背面には、シングルピストンから成る第2のシーブ駆動部としての油圧サーボ135が配設される。なお、該油圧サーボ135によって挟持圧発生部が構成される。
A
前記油圧サーボ133は、プライマリシャフト122に固定された反力支持部材137、及び可動シーブ125の背面に固定された筒状部材139を備え、前記反力支持部材137、筒状部材139及び可動シーブ125の背面によって1個の油室141が形成される。前記反力支持部材137は、油圧サーボ133に第1の油圧としてのプライマリチャンバ圧を供給し、可動シーブ125を固定シーブ123側に移動させたときに発生する反力を支持する。そして、油圧サーボ133は、プライマリチャンバ圧を受けて所定の挟持力を発生させ、該挟持力で固定シーブ123及び可動シーブ125によってベルト132を挟持する。
The
一方、前記油圧サーボ135は、セカンダリシャフト127に固定された反力支持部材143、及び可動シーブ130の背面に固定された筒状部材145を備え、前記反力支持部材143、筒状部材145及び可動シーブ130の背面によって1個の油室146が形成されるとともに、可動シーブ130と反力支持部材143との間にプリロード用の付勢部材としてのスプリング147が配設される。前記反力支持部材143は、油圧サーボ135に第2の油圧としてのセカンダリチャンバ圧を供給し、可動シーブ130を固定シーブ129側に移動させたときに発生する反力を支持する。そして、油圧サーボ135は、セカンダリチャンバ圧を受けて所定の挟持力を発生させ、該挟持力で固定シーブ129及び可動シーブ130によってベルト132を挟持する。
Meanwhile, the
前記前後進切換装置103は、差動回転装置としてのダブルピニオンプラネタリギヤ150、第1の係脱要素としてのリバースブレーキB、及び第2の係脱要素としてのダイレクトクラッチCを有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ150において、第1の回転要素としてのサンギヤSと入力軸112とが連結され、第1、第2のピニオンP1、P2を支持する第2の回転要素としてのキャリヤCRと固定シーブ123とが連結され、第3の回転要素としてのリングギヤRと前記リバースブレーキBとが連結され、キャリヤCRとリングギヤRとが前記ダイレクトクラッチCを介して連結される。
The forward /
そして、前記カウンタシャフト107には、大ギヤ151及び小ギヤ152が固定され、前記大ギヤ151は、セカンダリシャフト127に固定されたギヤ153と噛(し)合し、また、小ギヤ152は、ディファレンシャル装置109のデフケース166に固定されたギヤ155と噛合する。前記ディファレンシャル装置109においては、前記デフケース166に支持されたデフギヤ156の回転が、左右の差動要素としてのサイドギヤ157、159を介して左右の車軸160、161に伝達される。なお、大ギヤ151、小ギヤ152及びギヤ153、155によって回転伝達系が構成される。
A
また、固定シーブ123の外周縁には、第1の回転検出要素としての多数の凹凸部123aが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部123aに臨ませて、図示されないケースに固定された電磁ピックアップから成る第1の回転検出部としてのプライマリプーリ回転速度センサ162が配設され、該プライマリプーリ回転速度センサ162によって入力側の回転速度であるプライマリプーリ回転速度が検出される。前記固定シーブ129の外周縁には、第2の回転検出要素としての多数の凹凸部129aが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部129aに臨ませて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る第2の回転検出部としてのセカンダリプーリ回転速度センサ44が配設され、該セカンダリプーリ回転速度センサ44によって出力側の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度が検出される。なお、セカンダリプーリ回転速度センサ44は、車速検出部としての車速センサとして機能し、車両の走行条件を表す車速Vを検出することができる。
Further, on the outer peripheral edge of the fixed
また、前記フロントカバー117に近接させて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る第3の回転検出部としてのエンジン回転速度センサ165が配設され、該エンジン回転速度センサ165によってエンジンの負荷を表すエンジン回転速度NEを検出することができる。
Further, an engine
前記構成の無段変速機10において、前記エンジンを駆動することによって発生させられた回転は、トルクコンバータ106及び前後進切換装置103を介して変速機構102に伝達され、該変速機構102において変速が行われた後、ギヤ153、大ギヤ151、小ギヤ152及びギヤ155を介してディファレンシャル装置109に伝達される。そして、前記前後進切換装置103において、リバースブレーキBを解放した状態でダイレクトクラッチCを係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ150は直結状態になり、入力軸112に伝達された回転はそのままプライマリプーリ126に伝達され、車両が前進させられる。また、リバースブレーキBを係合させた状態でダイレクトクラッチCを解放すると、入力軸112に伝達された回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ126に伝達され、車両が後退させられる。
In the continuously variable transmission 10 having the above-described configuration, the rotation generated by driving the engine is transmitted to the transmission mechanism 102 via the
そして、前記油圧サーボ133は、プライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131の有効径を変更するために使用される。すなわち、シフトアップの変速を行う場合、油圧サーボ133にプライマリチャンバ圧が供給され、前記プライマリプーリ126の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ131の有効径が小さくされる。その結果、変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、油圧サーボ133のプライマリチャンバ圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ126の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ131の有効径が大きくされる。その結果、変速比が大きくされる。
The
また、前記油圧サーボ135は、ベルト132の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用される。すなわち、油圧サーボ135にセカンダリチャンバ圧が供給されると、該セカンダリチャンバ圧に対応する挟持圧が発生させられ、セカンダリプーリ131は、前記挟持圧で固定シーブ129及び可動シーブ130によってベルト132を挟持する。
The
そして、油圧回路に図示されない第1、第2の油圧調整弁が配設され、該第1、第2の油圧調整弁によって発生させられた油圧がそれぞれ油圧サーボ133、135にプライマリチャンバ圧及びセカンダリチャンバ圧として供給される。そのために、第1の制御部としての図示されない自動変速機制御装置において発生させられたソレノイド信号が前記第1、第2の油圧調整弁のソレノイドに送られる。
First and second hydraulic pressure regulating valves (not shown) are provided in the hydraulic circuit, and the hydraulic pressure generated by the first and second hydraulic pressure regulating valves is supplied to the
なお、本実施の形態において、油圧サーボ133は、プライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131の有効径を変更するために使用され、油圧サーボ135は、ベルト132の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用されるようになっているが、油圧サーボ135をプライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131の有効径を変更するために使用し、油圧サーボ133をベルト132の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用することもできる。
In the present embodiment, the
次に、前記ベルト132について説明する。
Next, the
図3は本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す側面図、図4は本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す平面図、図5は本発明の実施の形態におけるベルトの断面図である。 3 is a side view showing the main part of the belt according to the embodiment of the present invention, FIG. 4 is a plan view showing the main part of the belt according to the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a plan view of the belt according to the embodiment of the present invention. It is sectional drawing.
前記ベルト132は、多数の平板状のリンクプレート51(51a、51’a、51b、51’b、…)、該リンクプレート51を相互に連結する第1、第2のピンとしてのジョイントピン52、53、及び規制部材としてのリテーナ54を備える。本実施の形態において、前記ジョイントピン52、53は、互いに当接させて配設され、長いピンと短いピンとから成り、分割ピン構造を有するが、一つのピンによって形成することができる。前記ベルト132は、複数のリンクプレート51をジョイントピン52、53によってチェーン状に連結することによって形成されたチェーンベルトであり、前記ジョイントピン52、53はプライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131によって挟持され、プライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131の挟持力によって撓む。
The
なお、図において、説明の便宜上、一部の部品の図示が省略される。例えば、リンクプレート51aの部位における一方のジョイントピン53及びリテーナ54、リンクプレート51bの部位における両リテーナ54の図示は省略され、リンクプレート51eの部位における一方のジョイントピン52及びリテーナ54の図示が省略されている。
In the drawing, illustration of some parts is omitted for convenience of explanation. For example, one
各リンクプレート51は、同じ形状を有し、薄鋼板に打抜き加工等を行うことによって形成され、4隅が丸められたほぼ矩(く)形の形状を有する板材を構成する。また、ベルト132の長手方向において隣接する各リンクプレート51は、一対のジョイントピン52、53によって互いに揺動可能になるように連結され、したがって、前記ベルト132は、所定の回転半径で湾曲し、プライマリプーリ126(図2)及びセカンダリプーリ131に巻き掛けられる。なお、一点鎖線Pは、ピッチ線であり、各ジョイントピン52の固定シーブ123及び可動シーブ125と当接する部分を結んだ線、及びその線をベルト132が直線状に延在する部分に延長した線から成る。
Each
前記各リンクプレート51は、長円形の環状体から成り、厚さ方向に貫通する長穴状の貫通部55を備え、該貫通部55は、両端に形成され、ジョイントピン52、53を貫通させるための一対のピン挿通部61、及び各ピン挿通部61を連結する連結部62を備える。該連結部62が形成される分だけリンクプレート51を軽量化することができる。なお、前記ピン挿通部61を、ジョイントピン52、53ごとに独立させた二つの穴によって形成することができる。
Each
前記貫通部55の内周面は、各ピン挿通部61と連結部62との境界部分p1、p2において、内径が、ジョイントピン52、53を組み合わせたときの外径よりわずかに小さくされ、ジョイントピン52、53は、境界部分p1、p2において回り止めされ、係止させられる。前記構成の各リンクプレート51は、ジョイントピン52、53の長さ方向(以下「板厚方向」という。)において隣接するもの同士(リンクプレート51a、51b、51c、…と、リンクプレート51’a、51’b、51’c、…と)が、ジョイントピン52、53の配設されたピッチ分だけ長手方向にずらして積層される。このとき、リンクプレート51a、51b、51c、…のピン挿通部61と、リンクプレート51’a、51’b、51’c、…のピン挿通部61とによって、ほぼ円形の形状の穴が形成される。
The inner peripheral surface of the penetrating
そして、ジョイントピン52、53は、リンクプレート51a、51b、51c、…の一方のピン挿通部61とリンクプレート51’a、51’b、51’c、…の他方のピン挿通部61を交互に貫通して延在させられ、リンクプレート51a、51b、51c、…とリンクプレート51’a、51’b、51’c、…とを無端状に連結する。
The joint pins 52, 53 alternate between one
前記各ジョイントピン52、53は、リンクプレート51に対して相対的に摺動することがないように、前述されたように分割構造を有する。そして、板厚方向において隣接する各リンクプレート51のうちの一方のリンクプレート51a、51b、51c、…に、ジョイントピン52、53のうちの一方が係止させられ、固定され、他方のリンクプレート51’a、51’b、51’c、…に、ジョイントピン52、53のうちの他方が係止させられ、固定される。
The joint pins 52 and 53 have a divided structure as described above so as not to slide relative to the
したがって、リンクプレート51a、51b、51c、…とリンクプレート51’a、51’b、51’c、…とが互いに回動させられると、ジョイントピン52、53が相互に転がり回転する。その結果、各ジョイントピン52、53同士が摺動することがない。そのために、ジョイントピン52、53は、前記ピン挿通部61と当接する側に弧状の係止面を、互いに対向する側に弧状の転がり面を有する。
Therefore, when the
このように、リンクプレート51a、51b、51c、…とリンクプレート51’a、51’b、51’c、…とが互いに回動させられる際に、各ジョイントピン52、53がリンクプレート51に対して相対的に摺動することがなく、各ジョイントピン52、53同士も相対的に摺動することがないので、摩擦によるエネルギーの損失を抑制することができる。
In this way, when the
また、前記リテーナ54は、楕(だ)円形の形状を有する環状の板状部材によって形成され、ジョイントピン52の断面の形状とほぼ一致する扁(へん)平な形状の穴64を備え、該穴64の周囲の環状部65の幅(内周面と外周面との間の距離)は、ジョイントピン53の短径とほぼ等しくされる。そして、前記リテーナ54は、各ジョイントピン52の両端の近傍に、圧入によって固定され、これに伴って、ジョイントピン53の端面がリテーナ54の環状部65とわずかな隙(すき)間を置いて対向させられる。したがって、ジョイントピン53が、軸方向に移動したときに、リンクプレート51から抜け落ちることはない。なお、前記ジョイントピン53とリテーナ54との間にわずかな隙間が形成されるので、前記ジョイントピン53とリテーナ54とが摺動するのを防止することができる。
The
本実施の形態において、リテーナ54は、ジョイントピン53の端面の全体を被うように形成されるが、ジョイントピン53の端面の一部を被うように形成することができる。
In the present embodiment, the
前記構成のベルト132を、プライマリプーリ126とセカンダリプーリ131との間に張設すると、プライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131への巻掛け位置において、ジョイントピン52の両端が固定シーブ123及び可動シーブ125と接触し、伝動状態では、ジョイントピン52だけが駆動力を伝達することになる。すなわち、プライマリプーリ126側において、固定シーブ123及び可動シーブ125からジョイントピン52に伝達された動力がジョイントピン53及びリンクプレート51に伝達され、次のジョイントピン52、53及びリンクプレート51に伝達され、セカンダリプーリ131側において、ジョイントピン52から固定シーブ129及び可動シーブ130に伝達される。
When the
ところで、前記変速機構102の変速比を変化させて変速比幅を大きくし、例えば、アンダードライブ時に変速比を大きくすると、加速性能を高くすることができ、オーバドライブ時に変速比を小さくすると、燃費性能を高くすることができる。そこで、アンダードライブ時にプライマリプーリ126の有効径が十分に小さくなるように、ジョイントピン52とプライマリシャフト122とのクリアランスを設定し、オーバドライブ時にセカンダリプーリ131の有効径が十分に小さくなるようにジョイントピン52とセカンダリシャフト127とのクリアランスを設定するようにしている。
By the way, changing the speed ratio of the speed change mechanism 102 to increase the speed ratio width, for example, if the speed ratio is increased during underdrive, the acceleration performance can be increased, and if the speed ratio is decreased during overdrive, fuel efficiency is improved. The performance can be increased. Therefore, the clearance between the
ところが、アンダードライブ時にプライマリプーリ126の有効径が十分に小さくなるように、ジョイントピン52とプライマリシャフト122とのクリアランスを設定し、オーバドライブ時にセカンダリプーリ131の有効径が十分に小さくなるようにジョイントピン52とセカンダリシャフト127とのクリアランスを設定すると、ベルト132に張力が加わるのに伴ってジョイントピン52がプライマリシャフト122及びセカンダリシャフト127側に撓み、ベルト132とプライマリシャフト122及びセカンダリシャフト127とがその分干渉しやすくなってしまう。
However, the clearance between the
そこで、ベルト132に所定の張力が加わるときのジョイントピン52とプライマリシャフト122及びセカンダリシャフト127とのクリアランスの最小値を設定し、有効径の最小値を設定し、そのときの張力より大きい張力が発生する走行状態で、クリアランスの最小値が確保されるように張力を抑制し、ベルト132とプライマリシャフト122及びセカンダリシャフト127の少なくとも一方とが干渉するのを回避する変速制御、すなわち、干渉回避制御を行うようにしている。
Therefore, the minimum value of the clearance between the
図1は本発明の実施の形態における無段変速機制御装置のブロック図、図6は本発明の実施の形態における変速制御処理手段の動作を示すフローチャートである。 FIG. 1 is a block diagram of a continuously variable transmission control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a flowchart showing the operation of a shift control processing means in the embodiment of the present invention.
図において、191は無段変速機の制御を行う第1の制御部としての自動変速機制御装置、192はエンジンの制御を行う第2の制御部としてのエンジン制御装置、202はエンジン回転速度NEを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサ、203は加速操作部としての図示されないアクセルペダルに配設され、該アクセルペダルの位置、すなわち、アクセルペダル位置及びスロットル開度θを検出する加速操作量検出部としてのアクセルスイッチ、204は減速操作部としての図示されないブレーキペダルに配設され、該ブレーキペダルの位置、すなわち、ブレーキペダル位置βを検出する減速操作量検出部としてのブレーキスイッチ、205は路面及び車両の傾斜角度εを検出する傾斜角度検出部としての傾斜角度センサ、206は図示されない車輪の回転速度としてのタイヤ回転速度NWを検出する車輪回転速度検出部としてのタイヤ回転速度センサ、211は、出力軸110(図2)と対向させて配設され、トルクコンバータ106の第1の回転速度としての入力回転速度Niを検出する入力回転速度検出部としての入力回転速度センサ、212は、入力軸112に対向させて配設され、トルクコンバータ106の第2の回転速度としての出力回転速度Noを検出する出力回転速度検出部としての出力回転速度センサ、44は車速Vを検出するセカンダリプーリ回転速度センサである。また、SL1は第1の油圧調整弁のソレノイド、SL2は第2の油圧調整弁のソレノイドである。
In the figure, 191 is an automatic transmission control device as a first control unit for controlling the continuously variable transmission, 192 is an engine control device as a second control unit for controlling the engine, and 202 is an engine speed NE. An engine
なお、図示されないナビゲーション装置を備えた車両においては、地図データに路面の傾斜角度εのデータが含まれるので、該データを利用することによって路面及び車両の傾斜角度εを検出することができる。 In a vehicle equipped with a navigation device (not shown), the road surface inclination angle ε can be detected by using the data because the map data includes road inclination angle ε data.
前記自動変速機制御装置191及びエンジン制御装置192は、いずれも、図示されないCPU、MPU等の演算装置、及びRAM、ROM、フラッシュメモリ等の記憶装置を備える。そして、自動変速機制御装置191、エンジン制御装置192、演算装置等は、単独で、又は二つ以上組み合わせることによってコンピュータとして機能し、各種のプログラム、データ等に基づいて演算処理を行う。
Each of the automatic
前記構成の無段変速機制御装置において、自動変速機制御装置191の図示されない変速制御処理手段は、変速制御処理を行い、所定の走行状態において、ベルト132の張力を抑制しない通常変速制御、及びベルト132の張力を抑制し、ベルト132とプライマリシャフト122及びセカンダリシャフト127の少なくとも一方とが干渉するのを回避する干渉回避制御を行うようにしている。
In the continuously variable transmission control device having the above-described configuration, a shift control processing unit (not shown) of the automatic
そのために、前記変速制御処理手段の変速比設定処理手段は、変速比設定処理を行い、通常変速制御を行うに当たり、車速V、スロットル開度θ及びブレーキペダル位置βを読み込み、記憶装置に設定された変速比テーブルを参照し、変速比γを設定する。前記車速V、スロットル開度θ及びブレーキペダル位置βによって変速条件が構成される。 For this purpose, the transmission ratio setting processing means of the transmission control processing means reads the vehicle speed V, the throttle opening θ, and the brake pedal position β to perform the transmission ratio setting process and perform the normal transmission control, and is set in the storage device. The gear ratio γ is set with reference to the gear ratio table. A speed change condition is constituted by the vehicle speed V, the throttle opening θ, and the brake pedal position β.
そして、前記変速制御処理手段の油圧発生処理手段は、油圧発生処理を行い、記憶装置の信号マップを参照し、設定された変速比γに対応するソレノイド信号SGpを発生させ、ソレノイドSL1に送り、プライマリチャンバ圧Ppを発生させ、油圧サーボ133に供給する。また、前記油圧発生処理手段は、挟持圧を発生させるためのソレノイド信号SGsを発生させ、ソレノイドSL2に送り、セカンダリチャンバ圧Psを発生させ、油圧サーボ135に供給する。
The hydraulic pressure generation processing means of the shift control processing means performs the hydraulic pressure generation processing, refers to the signal map of the storage device, generates a solenoid signal SGp corresponding to the set speed ratio γ, and sends it to the solenoid SL1, A primary chamber pressure Pp is generated and supplied to the
そして、アンダードライブ時の変速比γの最大値をγmaxとし、オーバドライブ時の変速比γの最小値をγminとしたとき、前記変速比γは最大値γmaxと最小値γminとの間で変化させられる。この場合、変速比γの最大値γmaxを達成するために、油圧発生処理手段は、ソレノイドSL1にソレノイド信号SGpminを送り、油圧サーボ133に最小のプライマリチャンバ圧Ppmin供給し、変速比γの最小値γminを達成するために、油圧発生処理手段は、ソレノイドSL1にソレノイド信号SGpmaxを送り、油圧サーボ133に最大のプライマリチャンバ圧Ppmaxを供給する。
When the maximum value of the gear ratio γ at the time of underdrive is γmax and the minimum value of the gear ratio γ at the time of overdrive is γmin, the gear ratio γ is changed between the maximum value γmax and the minimum value γmin. It is done. In this case, in order to achieve the maximum value γmax of the speed ratio γ, the hydraulic pressure generation processing means sends the solenoid signal SGpmin to the solenoid SL1, supplies the minimum primary chamber pressure Ppmin to the
また、前記油圧発生処理手段は、ソレノイドSL2に一定のソレノイド信号SGsを送り、油圧サーボ135に、挟持圧に対応させてあらかじめ設定されたセカンダリチャンバ圧Pscを供給する。
Further, the hydraulic pressure generation processing means sends a constant solenoid signal SGs to the solenoid SL2, and supplies the
そして、前述されたように、車速Vが設定値に達して、タービンランナ113の回転速度が所定の値になると、前記ロックアップクラッチ105を係合させてロックさせるようになっているが、そのために、自動変速機制御装置191の図示されないロックアップ処理手段は、ロックアップ処理を行い、ロックアップ信号を発生させ、油圧回路の所定のソレノイド弁に送る。それに伴って、トルクコンバータ106にロックアップ係合圧が供給され、ロックアップクラッチ105が係合させられる。
As described above, when the vehicle speed V reaches the set value and the rotational speed of the
そして、前記変速制御処理において、ベルト132の張力を抑制しない通常変速制御、及びベルト132の張力を抑制する干渉回避制御を行うために、前記変速制御処理手段の走行状態変量取得処理手段は、走行状態変量取得処理を行い、走行状態変量として、エンジン回転速度NE、スロットル開度θ、ブレーキペダル位置β、傾斜角度ε、タイヤ回転速度NW、入力回転速度Ni、出力回転速度No、車速V等を直接に、又はエンジン制御装置192を介して読み込む。
In the shift control process, in order to perform the normal shift control that does not suppress the tension of the
次に、前記変速制御処理手段の走行状態判別処理手段は、走行状態判別処理を行い、前記走行状態変量に基づいて車両の走行状態を判別する。すなわち、走行状態判別処理手段は、走行状態が、フルストール状態、登坂状態、キックダウン状態等の第1の状態に属するか、ブレーキストール状態等の第2の状態に属するか、それ以外の通常の走行状態である第3の状態に属するかを判別する。 Next, the traveling state determination processing unit of the shift control processing unit performs a traveling state determination process, and determines the traveling state of the vehicle based on the traveling state variable. That is, the traveling state determination processing means determines whether the traveling state belongs to a first state such as a full stall state, an uphill state, or a kick down state, or belongs to a second state such as a brake stall state. It is discriminated whether it belongs to the third state which is the running state.
なお、前記フルストール状態においては、車両が走行させられ、かつ、エンジンがフルスロットルの状態に置かれる。したがって、走行状態判別処理手段は、車速Vが正の値を採り、かつ、所定の閾(しきい)値Vth1より高く、スロット開度θが最大値θmaxを採るかどうかによって、走行状態がフルストール状態であるかどうかを判断する。また、登坂状態においては、車両が登坂路を走行させられ、かつ、エンジンが高回転させられる。したがって、走行状態判別処理手段は、車速Vが正の値を採り、かつ、所定の閾値Vth2より高く、傾斜角度εが正の値を採り、かつ、所定の閾値εth1より大きくエンジン回転速度NEが所定の値NEth1より高いかどうかによって、走行状態が登坂状態であるかどうかを判断する。そして、キックダウン状態においては、車両が走行させられ、かつ、アクセルペダルが急激に大きく踏み込まれる。したがって、走行状態判別処理手段は、車速Vが正の値を採り、かつ、所定の閾値Vth2より高く、スロット開度θが最大値θmaxを採るかどうかによって、走行状態がキックダウン状態であるかどうかを判断する。 In the full stall state, the vehicle is driven and the engine is in a full throttle state. Therefore, the traveling state determination processing means determines whether the traveling state is full depending on whether the vehicle speed V takes a positive value, is higher than a predetermined threshold (threshold value) Vth1, and the slot opening θ takes the maximum value θmax. Determine whether it is in a stalled state. In the uphill state, the vehicle is driven on the uphill road and the engine is rotated at a high speed. Therefore, the traveling state determination processing means takes a positive value of the vehicle speed V, is higher than the predetermined threshold value Vth2, has a positive inclination angle ε, and is larger than the predetermined threshold value εth1, and the engine rotational speed NE is higher. It is determined whether or not the traveling state is an uphill state depending on whether or not it is higher than a predetermined value NEth1. In the kick-down state, the vehicle is driven and the accelerator pedal is stepped on greatly. Therefore, the traveling state determination processing means determines whether the traveling state is in the kick-down state depending on whether the vehicle speed V takes a positive value, is higher than the predetermined threshold value Vth2, and the slot opening θ has the maximum value θmax. Judge whether.
また、ブレーキストール状態においては、ブレーキペダル及びアクセルペダルが踏み込まれ、車両が停止させられ、かつ、エンジンがフルスロットルの状態に置かれる。したがって、走行状態判別処理手段は、タイヤ回転速度NWが零(0)であり、スロット開度θが最大値θmaxを採るかどうかによって、走行状態がブレーキストール状態であるかどうかを判断する。 Further, in the brake stall state, the brake pedal and the accelerator pedal are depressed, the vehicle is stopped, and the engine is placed in a full throttle state. Therefore, the traveling state determination processing means determines whether the traveling state is a brake stall state based on whether the tire rotation speed NW is zero (0) and the slot opening θ takes the maximum value θmax.
そして、走行状態が通常の走行状態である場合、前記変速制御処理手段の通常変速制御処理手段は、通常変速制御処理を行い、前記変速比設定処理において設定された変速比γに基づいてプライマリチャンバ圧Pp及びセカンダリチャンバ圧Psを発生させ、変速機構102を作動させる。 When the traveling state is a normal traveling state, the normal transmission control processing unit of the transmission control processing unit performs the normal transmission control process, and the primary chamber is based on the transmission ratio γ set in the transmission ratio setting process. A pressure Pp and a secondary chamber pressure Ps are generated, and the transmission mechanism 102 is operated.
一方、走行状態が、フルストール状態、登坂状態又はキックダウン状態である場合、前記変速制御処理手段の入力トルク算出処理手段は、入力トルク算出処理を行い、変速機構102に入力されるトルク、すなわち、入力トルクTiを算出する。 On the other hand, when the traveling state is a full stall state, an uphill state, or a kick down state, the input torque calculation processing means of the shift control processing means performs an input torque calculation process, that is, the torque input to the transmission mechanism 102, The input torque Ti is calculated.
ところで、フルストール状態、登坂状態及びキックダウン状態のいずれの走行状態においても、プライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131は回転させられ、変速が行われた後の回転が車輪に伝達され、車両は走行させられる。そこで、前記入力トルク算出処理手段は、車両が走行している状態のスロットル開度θ及びエンジン回転速度NEを読み込み、スロットル開度θ及びエンジン回転速度NEに基づいて前記入力トルクTiを算出する。
By the way, in any travel state of the full stall state, the climbing state, and the kick-down state, the
続いて、変速制御処理手段の干渉回避条件判定処理手段は、干渉回避条件判定処理を行い、入力トルクTiを読み込み、第1の条件が成立するかどうかを、入力トルクTiが閾値Tith1以上であるかどうかによって判断する。また、干渉回避条件判定処理手段は、変速比γを読み込み、第2の条件が成立するかどうかを、変速比γが最大値γmax又は最小値γminであるかどうかを判断する。そして、第1、第2の条件が成立し、入力トルクTiが閾値Tith1以上であり、変速比γが最大値γmax又は最小値γminである場合、干渉回避条件判定処理手段は、干渉回避条件が成立すると判断し、変速制御処理手段の干渉回避制御処理手段は、干渉回避制御処理を行い、変速比γを変更することによって張力を抑制し、ベルト132とプライマリシャフト122及びセカンダリシャフト127のうちの少なくとも一方とが干渉するのを回避する。
Subsequently, the interference avoidance condition determination processing means of the shift control processing means performs an interference avoidance condition determination process, reads the input torque Ti, and determines whether or not the first condition is satisfied, the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith1. Judgment by whether or not. The interference avoidance condition determination processing unit reads the speed ratio γ and determines whether the second condition is satisfied and whether the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin. When the first and second conditions are satisfied, the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith1, and the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin, the interference avoidance condition determination processing unit determines that the interference avoidance condition is The interference avoidance control processing means of the shift control processing means performs interference avoidance control processing and suppresses the tension by changing the speed ratio γ, and the
そのために、変速機構102がアンダードライブ側に置かれ、変速比γが最大値γmaxである場合、前記干渉回避制御処理手段は、前記油圧発生処理手段に指示を送り、ベルト132がプライマリシャフト122から離れるように、変速比γを所定の値Δγだけ小さくする。その結果、油圧発生処理手段は、ソレノイドSL1にソレノイド信号SGpminの補正信号SGpmin’を送り、油圧サーボ133に最小のプライマリチャンバ圧Ppminより所定の値ΔPpだけ高い油圧Ppmin’を供給する。
Therefore, when the speed change mechanism 102 is placed on the underdrive side and the speed ratio γ is the maximum value γmax, the interference avoidance control processing means sends an instruction to the hydraulic pressure generation processing means, and the
また、変速機構102がオーバドライブ側に置かれ、変速比γが最小値γminである場合、ベルト132がセカンダリシャフト127から離れるように、変速比γを所定の値Δγだけ大きくする。その結果、前記油圧発生処理手段は、ソレノイドSL1にソレノイド信号SGpmaxの補正信号SGpmax’を送り、油圧サーボ133に最大のプライマリチャンバ圧Ppmaxより所定の値ΔPpだけ低い油圧Ppmax’を供給する。
When the speed change mechanism 102 is placed on the overdrive side and the speed change ratio γ is the minimum value γmin, the speed change ratio γ is increased by a predetermined value Δγ so that the
したがって、車両がフルストール状態、登坂状態又はキックダウン状態に置かれているときに、入力トルクTiが閾値Tith1以上であり、変速比γが最大値γmax又は最小値γminである場合に、ベルト132の張力が抑制されるので、アンダードライブ時にプライマリプーリ126側における有効径の最小値を、通常変速状態より大きくすることができ、オーバドライブ時にセカンダリプーリ131側における有効径の最小値を、通常変速状態より小さくすることができる。
Therefore, when the vehicle is placed in the full stall state, the uphill state, or the kick-down state, the
なお、第1、第2の条件のうちの少なくとも一方の条件が成立しない場合、干渉回避条件判定処理手段は、干渉回避条件が成立しないと判断し、前記通常変速制御処理手段は、変速比γを変更せず、張力を抑制しない。 When at least one of the first and second conditions is not satisfied, the interference avoidance condition determination processing unit determines that the interference avoidance condition is not satisfied, and the normal gear shift control processing unit determines that the gear ratio γ Does not change the tension.
また、走行状態が、ブレーキストール状態である場合、前記入力トルク算出処理手段は、同様に入力トルクTiを算出する。 Further, when the running state is a brake stall state, the input torque calculation processing means similarly calculates the input torque Ti.
ところで、ブレーキストール状態の走行状態においては、プライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131は回転させられず、回転が車輪に伝達されず、車両は停止させられる。そこで、前記入力トルク算出処理手段は、車両が停止させられている状態のスロットル開度θ、エンジン回転速度NE及びトルクコンバータ106のスリップ量δNioを読み込み、スロットル開度θ、エンジン回転速度NE及びスリップ量δNioに基づいて前記入力トルクTiを算出する。
By the way, in the running state in the brake stall state, the
なお、前記スリップ量δNioはトルクコンバータ106における前記入力回転速度Niと出力回転速度Noとの差回転で表すことができ、変速制御処理手段のスリップ量算出処理手段は、スリップ量算出処理を行い、前記入力回転速度Ni及び出力回転速度Noを読み込み、スリップ量δNioを算出する。
The slip amount δNio can be expressed by a differential rotation between the input rotation speed Ni and the output rotation speed No in the
続いて、前記干渉回避条件判定処理手段は、入力トルクTiを読み込み、干渉回避条件が成立するかどうかを、入力トルクTiが閾値Tith2(本実施の形態においては、閾値Tith1と等しくされる。)以上であるかどうかによって判断する。そして、干渉回避条件が成立し、入力トルクTiが閾値Tith2以上である場合、前記干渉回避制御処理手段は、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクTEを抑制するために、エンジン制御装置192に指示信号を送る。
Subsequently, the interference avoidance condition determination processing means reads the input torque Ti and determines whether or not the interference avoidance condition is satisfied. The input torque Ti is equal to the threshold value Tith2 (in the present embodiment, the threshold value Tith1 is set). Judgment is made based on whether the above is true. When the interference avoidance condition is satisfied and the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith2, the interference avoidance control processing means sends an instruction signal to the
そして、エンジン制御装置192の図示されないエンジントルク制御処理手段は、エンジントルク制御処理を行い、前記指示信号が送られると、燃料供給量としての燃料噴射量を小さくしたり、スロットル開度θを小さくしたりしてエンジントルクTEを所定の値ΔTEだけ小さくする。
An engine torque control processing unit (not shown) of the
また、入力トルクTiが閾値Tith2より小さく、干渉回避条件が成立しない場合、前記干渉回避制御処理手段は、エンジン制御装置192に指示信号を送らず、前記エンジントルク制御処理手段は、エンジントルクTEを変更しない。
Further, when the input torque Ti is smaller than the threshold value Tith2 and the interference avoidance condition is not satisfied, the interference avoidance control processing means does not send an instruction signal to the
したがって、車両がブレーキストール状態に置かれているときに、入力トルクTiが閾値Tith2以上である場合に、ベルト132の張力が抑制されるので、プライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131における有効径の最小値を、通常変速状態より大きくすることができる。
Therefore, when the vehicle is in a brake stall state, if the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith2, the tension of the
このように、本実施の形態においては、プライマリプーリ126及びセカンダリプーリ131における有効径の最小値を大きくすることができるので、ベルト132とプライマリシャフト122及びセカンダリシャフト127とが干渉するのを防止することができる。また、ベルト132とプライマリシャフト122及びセカンダリシャフト127とのクリアランスを、最小値が確保されるように設定することができるので、変速機構102の変速比幅を大きくすることができ、寸法をその分小さくすることができる。
As described above, in the present embodiment, the minimum effective diameter of the
次にフローチャートについて説明する。
ステップS1 走行状態変量を取得する。
ステップS2 走行状態を判別する。フルストール状態、登坂状態又はキックダウン状態の場合はステップS3に、ブレーキストール状態の場合はステップS7に、通常の走行状態の場合はステップS11に進む。
ステップS3 スロットル開度θ及びエンジン回転速度NEに基づいて、入力トルクTiを算出する。
ステップS4 入力トルクTiが閾値Tith1以上であるかどうかを判断する。入力トルクTiが閾値Tith1以上である場合はステップS5に、入力トルクTiが閾値Tith1より小さい場合はステップS11に進む。
ステップS5 変速比γが最大値γmax又は最小値γminであるかどうかを判断する。変速比γが最大値γmax又は最小値γminである場合はステップS6に、最大値γmax又は最小値γminでない場合はステップS11に進む。
ステップS6 変速比γを変更し、リターンする。
ステップS7 スロットル開度θ、エンジン回転速度NE及びスリップ量δNioに基づいて、入力トルクTiを算出する。
ステップS8 入力トルクTiが閾値Tith2以上であるかどうかを判断する。入力トルクTiが閾値Tith2以上である場合はステップS9に、入力トルクTiが閾値Tith2より小さい場合はステップS10に進む。
ステップS9 エンジントルク制御処理を行い、リターンする。
ステップS10 エンジントルク制御処理を行わず、リターンする。
ステップS11 通常変速制御処理を行い、リターンする。
Next, a flowchart will be described.
Step S1: A running state variable is acquired.
Step S2 Determine the running state. If the vehicle is in the full stall state, the climbing state, or the kick-down state, the process proceeds to step S3. If the brake stall state, the process proceeds to step S7.
Step S3: The input torque Ti is calculated based on the throttle opening θ and the engine speed NE.
Step S4: It is determined whether or not the input torque Ti is greater than or equal to a threshold value Tith1. If the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith1, the process proceeds to step S5. If the input torque Ti is smaller than the threshold value Tith1, the process proceeds to step S11.
Step S5: It is determined whether the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin. If the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin, the process proceeds to step S6. If the speed ratio γ is not the maximum value γmax or the minimum value γmin, the process proceeds to step S11.
Step S6: Change the gear ratio γ and return.
Step S7: The input torque Ti is calculated based on the throttle opening θ, the engine speed NE, and the slip amount δNio.
Step S8: It is determined whether or not the input torque Ti is equal to or greater than a threshold value Tith2. If the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith2, the process proceeds to step S9. If the input torque Ti is smaller than the threshold value Tith2, the process proceeds to step S10.
Step S9: Perform engine torque control processing and return.
Step S10: The engine torque control process is not performed, and the process returns.
Step S11: Perform normal shift control processing and return.
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change variously based on the meaning of this invention, and does not exclude them from the scope of the present invention.
102 変速機構
106 トルクコンバータ
126 プライマリプーリ
131 セカンダリプーリ
132 ベルト
191 自動変速機制御装置
102
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