JP2008248935A

JP2008248935A - Control device and control method of continuously variable transmission

Info

Publication number: JP2008248935A
Application number: JP2007088180A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Hasebe; 正広長谷部; Kenichi Shimakawa; 憲一島川; Takahisa Hirano; 貴久平野
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Priority date: 2007-03-29
Filing date: 2007-03-29
Publication date: 2008-10-16
Anticipated expiration: 2027-03-29
Also published as: JP4973932B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a transmission mechanism increased in a gear ratio range and reduced in size. <P>SOLUTION: The control device of a continuously variable transmission is equipped with: first and second pulleys receiving rotation from an engine and supported by first and second pulley shafts, respectively; a belt stretched between the first and second pulleys; a speed change mechanism for performing continuous speed change; a gear ratio setting processing means for setting a gear ratio according to a shift condition; a running state discrimination processing means for discriminating the running state of the vehicle; and an interference avoidance control processing means for performing interference avoidance control that avoids interferences of the belt with one of the first and second pulley shafts in a predetermined running state. In a predetermined running state, the interference avoidance control for avoiding interferences of the belt with the pulley shafts is performed so that the minimum value of an effective diameter of the first and second pulleys is increased. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、無段変速機制御装置及び無段変速機制御方法に関するものである。 The present invention relates to a continuously variable transmission control device and a continuously variable transmission control method.

従来、自動変速機を搭載した車両においては、エンジンを駆動することによって発生させられた回転を、変速機構に伝達し、該変速機構において変速を行い、変速が行われた後の回転を駆動輪に伝達して車両を走行させるようにしている。 2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle equipped with an automatic transmission, rotation generated by driving an engine is transmitted to a speed change mechanism, and the speed change is performed in the speed change mechanism. Is transmitted to the vehicle to drive the vehicle.

前記自動変速機には、有段変速機及び無段変速機が有り、該無段変速機においては、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝動用無端ベルトを構成するベルトが張設され、プライマリプーリ及びセカンダリプーリの半径方向におけるベルトの位置、すなわち、有効径を変化させることによって、変速機構の変速比を無段で変化させるようにしている。そのために、プライマリプーリは、プライマリシャフト、固定シーブ及び可動シーブを備え、セカンダリプーリは、セカンダリシャフト、固定シーブ及び可動シーブを備え、前記各可動シーブを油圧サーボ、電動機等の駆動手段によって移動させることにより、前記有効径を変化させるようになっている。 The automatic transmission includes a stepped transmission and a continuously variable transmission. In the continuously variable transmission, a belt constituting a transmission endless belt is stretched between a primary pulley and a secondary pulley, and the primary transmission By changing the position of the belt in the radial direction of the pulley and the secondary pulley, that is, the effective diameter, the speed ratio of the speed change mechanism is changed continuously. For this purpose, the primary pulley includes a primary shaft, a fixed sheave, and a movable sheave, and the secondary pulley includes a secondary shaft, a fixed sheave, and a movable sheave, and each movable sheave is moved by driving means such as a hydraulic servo and an electric motor. Thus, the effective diameter is changed.

前記ベルトとしては、種々の形式のものが提供されているが、それらのうちの一形式として、多層に重ねられたリンクプレートをジョイントピンによってチェーン状に連結し、ジョイントピンの両端面と固定シーブ及び可動シーブの壁面とを係合させることによってトルクを伝達する形式のものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００４−１５０５２０号公報 Various types of belts are provided, and as one type of them, link plates stacked in multiple layers are connected in a chain by joint pins, and both end faces of the joint pins and fixed sheaves are connected. In addition, there is a type that transmits torque by engaging the wall surface of the movable sheave (see, for example, Patent Document 1).
JP 2004-150520 A

しかしながら、前記従来の無段変速機においては、ベルトに張力が加わるのに伴ってジョイントピンがプライマリシャフト及びセカンダリシャフト側に撓（たわ）むと、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトとが干渉してしまう。そこで、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトとのクリアランスを十分に確保する必要があり、その分、アンダードライブ時におけるプライマリプーリの有効径、及びオーバドライブ時におけるセカンダリプーリの有効径を十分に大きくする必要がある。 However, in the conventional continuously variable transmission, when the joint pin bends (bends) toward the primary shaft and the secondary shaft as tension is applied to the belt, the belt and the primary shaft and the secondary shaft interfere with each other. End up. Therefore, it is necessary to secure a sufficient clearance between the belt and the primary shaft and secondary shaft, and accordingly, the effective diameter of the primary pulley during underdrive and the effective diameter of the secondary pulley during overdrive must be sufficiently large. There is.

したがって、変速機構の変速比幅が小さくなるだけでなく、寸法が大きくなってしまう。 Therefore, not only the speed ratio width of the speed change mechanism is reduced, but also the dimensions are increased.

本発明は、前記従来の無段変速機の問題点を解決して、変速機構の変速比幅を大きくすることができ、寸法を小さくすることができる無段変速機制御装置及び無段変速機制御方法を提供することを目的とする。 The present invention solves the problems of the conventional continuously variable transmission, increases the transmission ratio width of the transmission mechanism, and continuously reduces the size of the continuously variable transmission control device and continuously variable transmission. An object is to provide a control method.

そのために、本発明の無段変速機制御装置においては、エンジンからの回転を受け、第１のプーリシャフトによって支持された第１のプーリ、第２のプーリシャフトによって支持された第２のプーリ、及び第１、第２のプーリ間に張設されたベルトを備え、無段で変速を行う変速機構と、変速条件に応じて変速比を設定する変速比設定処理手段と、車両の走行状態を判別する走行状態判別処理手段と、所定の走行状態において、前記ベルトと前記第１、第２のプーリシャフトのうちの一方との干渉を回避する干渉回避制御を行う干渉回避制御処理手段とを有する。 Therefore, in the continuously variable transmission control device of the present invention, the first pulley that is supported by the first pulley shaft and receives the rotation from the engine, the second pulley that is supported by the second pulley shaft, And a belt that is stretched between the first and second pulleys, performs a stepless speed change, a speed ratio setting processing means that sets a speed ratio according to the speed condition, and a vehicle running state. Travel state determination processing means for determining; and interference avoidance control processing means for performing interference avoidance control for avoiding interference between the belt and one of the first and second pulley shafts in a predetermined travel state. .

本発明によれば、無段変速機制御装置においては、エンジンからの回転を受け、第１のプーリシャフトによって支持された第１のプーリ、第２のプーリシャフトによって支持された第２のプーリ、及び第１、第２のプーリ間に張設されたベルトを備え、無段で変速を行う変速機構と、変速条件に応じて変速比を設定する変速比設定処理手段と、車両の走行状態を判別する走行状態判別処理手段と、所定の走行状態において、前記ベルトと前記第１、第２のプーリシャフトのうちの一方との干渉を回避する干渉回避制御を行う干渉回避制御処理手段とを有する。 According to the present invention, in the continuously variable transmission control device, the first pulley that is supported by the first pulley shaft and receives the rotation from the engine, the second pulley that is supported by the second pulley shaft, And a belt that is stretched between the first and second pulleys, performs a stepless speed change, a speed ratio setting processing means that sets a speed ratio according to the speed condition, and a vehicle running state. Travel state determination processing means for determining; and interference avoidance control processing means for performing interference avoidance control for avoiding interference between the belt and one of the first and second pulley shafts in a predetermined travel state. .

この場合、所定の走行状態において、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトのうちの少なくとも一方とが干渉するのを回避する干渉回避制御が行われ、所定の走行状態において、通常変速制御が行われるので、第１、第２のプーリにおける有効径の最小値を大きくすることができる。したがって、第１、第２のプーリにおいて、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトのうちの少なくとも一方とが干渉するのを防止することができる。また、ベルトとプライマリシャフト及びセカンダリシャフトのうちの少なくとも一方とのクリアランスを、最小値が確保されるように設定することができるので、変速機構の変速比幅を大きくすることができ、寸法をその分小さくすることができる。 In this case, in the predetermined traveling state, interference avoidance control for avoiding interference between the belt and at least one of the primary shaft and the secondary shaft is performed, and in the predetermined traveling state, normal shift control is performed. The minimum effective diameter of the first and second pulleys can be increased. Therefore, in the first and second pulleys, interference between the belt and at least one of the primary shaft and the secondary shaft can be prevented. In addition, since the clearance between the belt and at least one of the primary shaft and the secondary shaft can be set so as to ensure a minimum value, the speed ratio width of the speed change mechanism can be increased, and the dimensions thereof can be increased. Can be made smaller.

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図２は本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。 FIG. 2 is a conceptual diagram of a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention.

図に示されるように、無段変速機１０は、ベルト式の変速機構１０２、前後進切換装置１０３、ロックアップ装置としてのロックアップクラッチ１０５を内蔵した流体伝動装置としてトルクコンバータ１０６、中間伝動軸としてのカウンタシャフト１０７及び差動装置としてのディファレンシャル装置１０９を備える。 As shown in the figure, the continuously variable transmission 10 includes a belt-type transmission mechanism 102, a forward / reverse switching device 103, and a torque converter 106, an intermediate transmission shaft as a fluid transmission device incorporating a lock-up clutch 105 as a lock-up device. Counter shaft 107 and a differential device 109 as a differential device.

前記トルクコンバータ１０６は、図示されないエンジンの出力軸１１０にフロントカバー１１７を介して連結されたポンプインペラ１１１、入力軸１１２にロックアップクラッチプレート１０４及びダンパ装置１２０を介して連結されたタービンランナ１１３、並びにワンウェイクラッチ１１５を介して支持されたステータ１１６を備える。なお、１２１はポンプインペラ１１１に連結されて駆動されるオイルポンプである。 The torque converter 106 includes a pump impeller 111 connected to an output shaft 110 of an engine (not shown) via a front cover 117, a turbine runner 113 connected to the input shaft 112 via a lock-up clutch plate 104 and a damper device 120, And a stator 116 supported via a one-way clutch 115. Reference numeral 121 denotes an oil pump that is connected to and driven by the pump impeller 111.

前記構成のトルクコンバータ１０６において、エンジンから出力軸１１０を介してフロントカバー１１７に伝達された回転は、さらに、ポンプインペラ１１１に伝達され、該ポンプインペラ１１１が回転させられるのに伴って、トルクコンバータ１０６内の油が遠心力によってポンプインペラ１１１、タービンランナ１１３及びステータ１１６間を循環し、タービンランナ１１３を回転させる。そして、該タービンランナ１１３の回転は、図示されないタービンハブに伝達された後、入力軸１１２に伝達される。 In the torque converter 106 configured as described above, the rotation transmitted from the engine to the front cover 117 via the output shaft 110 is further transmitted to the pump impeller 111, and as the pump impeller 111 is rotated, the torque converter is rotated. The oil in 106 circulates between the pump impeller 111, the turbine runner 113, and the stator 116 by centrifugal force, and rotates the turbine runner 113. The rotation of the turbine runner 113 is transmitted to a turbine hub (not shown) and then transmitted to the input shaft 112.

このように、前記ポンプインペラ１１１が回転を始めた直後の発進時、すなわち、ストール時においては、エンジンから伝達された回転は、フロントカバー１１７に伝達された後、ポンプインペラ１１１及びタービンランナ１１３を介してタービンハブに伝達される。 In this way, at the time of starting immediately after the pump impeller 111 starts rotating, that is, at the time of stall, the rotation transmitted from the engine is transmitted to the front cover 117, and then the pump impeller 111 and the turbine runner 113 are moved. To the turbine hub.

また、ストール時においては、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が大きいので、タービンランナ１１３によって流された油は、ポンプインペラ１１１の回転を妨げる方向に流れる。なお、前記ステータ１１６は、ポンプインペラ１１１とタービンランナ１１３との間に配設され、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が大きいときには、ワンウェイクラッチ１１５がロック状態になり、ステータ１１６は、自動変速機ケースＣｓに固定された固定スリーブ２０１に対して固定され、油の流れをポンプインペラ１１１の回転を助ける方向に変換する。このとき、ステータ１１６のブレードが油の流れからトルクを受けるので、その分だけトルクが大きくなる。すなわち、ブレードによってトルクが増幅される。そして、ポンプインペラ１１１の回転速度とタービンランナ１１３の回転速度との差が小さくなるに従って、増幅されるトルクは小さくなる。 Further, at the time of stall, since the difference between the rotational speed of the pump impeller 111 and the rotational speed of the turbine runner 113 is large, the oil flowed by the turbine runner 113 flows in a direction that hinders the rotation of the pump impeller 111. The stator 116 is disposed between the pump impeller 111 and the turbine runner 113. When the difference between the rotational speed of the pump impeller 111 and the rotational speed of the turbine runner 113 is large, the one-way clutch 115 is locked. The stator 116 is fixed to a fixed sleeve 201 fixed to the automatic transmission case Cs, and converts the oil flow into a direction that assists the rotation of the pump impeller 111. At this time, since the blades of the stator 116 receive torque from the oil flow, the torque increases accordingly. That is, the torque is amplified by the blade. As the difference between the rotational speed of the pump impeller 111 and the rotational speed of the turbine runner 113 decreases, the amplified torque decreases.

ところで、前記ブレードの表側に当たっていた油が、タービンランナ１１３の回転速度が高くなるに従って裏側に当たるようになり、ステータ１１６が固定スリーブ２０１に対して固定された状態にされると、ステータ１１６自体がエネルギーを消費してしまう。そこで、油がブレードの裏側に当たる状態、すなわち、カップリングポイントになると、ワンウェイクラッチ１１５が解放されてステータ１１６が自由に回転することができるようになっている。 By the way, the oil hitting the front side of the blade comes into contact with the back side as the rotational speed of the turbine runner 113 increases, and when the stator 116 is fixed to the fixing sleeve 201, the stator 116 itself has energy. Will be consumed. Therefore, when the oil hits the back side of the blade, that is, when the coupling point is reached, the one-way clutch 115 is released and the stator 116 can freely rotate.

このように、トルクコンバータ１０６は、前記タービンランナ１１３の回転速度が低い間はトルク変換機として作用し、タービンランナ１１３の回転速度が高くなってポンプインペラ１１１の回転速度とほぼ等しくなると、流体継手として作用するようになる。 Thus, the torque converter 106 acts as a torque converter while the rotational speed of the turbine runner 113 is low, and when the rotational speed of the turbine runner 113 increases and becomes substantially equal to the rotational speed of the pump impeller 111, the fluid coupling To act as.

ところで、前記トルクコンバータ１０６は、流体継手として作用する間はトルクを大きくすることができず、単に回転を伝達するだけであるので、油の攪拌（かくはん）等による損失の分だけ伝達されるトルクが小さくなり、トルクの伝達効率が低くなってしまう。 By the way, the torque converter 106 cannot increase the torque while acting as a fluid coupling, but merely transmits the rotation. Therefore, the torque transmitted by the loss due to oil agitation or the like is transmitted. Becomes smaller, and the torque transmission efficiency becomes lower.

そこで、前記ロックアップクラッチ１０５が配設され、車速が設定値に達して、タービンランナ１１３の回転速度が所定の値になると、前記ロックアップクラッチ１０５を係合させてロックさせ、エンジンから伝達された回転を直接タービンハブに伝達し、トルクの伝達効率を高くするようにしている。また、ロックアップクラッチ１０５を係脱させるのに伴って発生するトルク変動を吸収するために、ロックアップクラッチ１０５とフロントカバー１１７との間に前記ダンパ装置１２０が配設される。一方、車速が設定値より低くなり、タービンランナ１１３の回転速度が前記所定の値より低くなると、前記ロックアップクラッチ１０５を解放させ、エンジンから伝達された回転を油を介してタービンハブに伝達する。 Therefore, when the lock-up clutch 105 is disposed and the vehicle speed reaches a set value and the rotational speed of the turbine runner 113 reaches a predetermined value, the lock-up clutch 105 is engaged and locked, and is transmitted from the engine. The rotation is transmitted directly to the turbine hub to increase the torque transmission efficiency. In addition, the damper device 120 is disposed between the lockup clutch 105 and the front cover 117 in order to absorb the torque fluctuation that occurs when the lockup clutch 105 is engaged and disengaged. On the other hand, when the vehicle speed becomes lower than the set value and the rotational speed of the turbine runner 113 becomes lower than the predetermined value, the lock-up clutch 105 is released, and the rotation transmitted from the engine is transmitted to the turbine hub via oil. .

前記変速機構１０２は、トルクコンバータ１０６を介して前記エンジンからの回転を受け、無段で変速を行う。そのために、変速機構１０２は、回転自在に配設された第１の（駆動側の）プーリとしてのプライマリプーリ１２６、該プライマリプーリ１２６と所定の距離を置いて、回転自在に配設された第２の（従動側の）プーリとしてのセカンダリプーリ１３１、及び前記プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設された伝動部材としてのベルト１３２を有する。該ベルト１３２は金属材料によって形成される。 The speed change mechanism 102 receives rotation from the engine via the torque converter 106 and performs a stepless change. For this purpose, the transmission mechanism 102 includes a primary pulley 126 as a first (drive-side) pulley that is rotatably arranged, and a first pulley 126 that is rotatably arranged at a predetermined distance from the primary pulley 126. A secondary pulley 131 as a second (driven side) pulley, and a belt 132 as a transmission member stretched between the primary pulley 126 and the secondary pulley 131. The belt 132 is formed of a metal material.

そして、前記プライマリプーリ１２６は、第１のシャフトとしての、かつ、駆動軸としてのプライマリシャフト１２２、該プライマリシャフト１２２に固定された第１のシーブとしての固定シーブ１２３、並びに前記プライマリシャフト１２２及び固定シーブ１２３に対して軸方向に摺（しゅう）動自在に、かつ、進退自在に配設された第２のシーブとしての可動シーブ１２５を備え、セカンダリプーリ１３１は、第２のシャフトとしての、かつ、従動軸としてのセカンダリシャフト１２７、該セカンダリシャフト１２７に固定された第１のシーブとしての固定シーブ１２９、並びに前記セカンダリシャフト１２７及び固定シーブ１２９に対して軸方向に摺動自在に、かつ、進退自在に配設された第２のシーブとしての可動シーブ１３０から成る。なお、プライマリプーリ１２６はプライマリシャフト１２２によって、セカンダリプーリ１３１はセカンダリシャフト１２７によって支持される。 The primary pulley 126 includes a primary shaft 122 as a first shaft and a drive shaft, a fixed sheave 123 as a first sheave fixed to the primary shaft 122, and the primary shaft 122 and the fixed shaft. A movable sheave 125 is provided as a second sheave that is slidable in the axial direction with respect to the sheave 123 and is movable back and forth. A secondary pulley 131 is provided as a second shaft, and The secondary shaft 127 as the driven shaft, the fixed sheave 129 as the first sheave fixed to the secondary shaft 127, and the secondary shaft 127 and the fixed sheave 129 are slidable in the axial direction, and are advanced and retracted. From movable sheave 130 as a second sheave arranged freely That. The primary pulley 126 is supported by the primary shaft 122 and the secondary pulley 131 is supported by the secondary shaft 127.

また、可動シーブ１２５の背面には、シングルピストンから成る第１のシーブ駆動部としての油圧サーボ１３３が、可動シーブ１３０の背面には、シングルピストンから成る第２のシーブ駆動部としての油圧サーボ１３５が配設される。なお、該油圧サーボ１３５によって挟持圧発生部が構成される。 A hydraulic servo 133 as a first sheave drive unit made of a single piston is provided on the back surface of the movable sheave 125, and a hydraulic servo 135 as a second sheave drive unit made of a single piston is provided on the back surface of the movable sheave 130. Is disposed. The hydraulic servo 135 constitutes a clamping pressure generating unit.

前記油圧サーボ１３３は、プライマリシャフト１２２に固定された反力支持部材１３７、及び可動シーブ１２５の背面に固定された筒状部材１３９を備え、前記反力支持部材１３７、筒状部材１３９及び可動シーブ１２５の背面によって１個の油室１４１が形成される。前記反力支持部材１３７は、油圧サーボ１３３に第１の油圧としてのプライマリチャンバ圧を供給し、可動シーブ１２５を固定シーブ１２３側に移動させたときに発生する反力を支持する。そして、油圧サーボ１３３は、プライマリチャンバ圧を受けて所定の挟持力を発生させ、該挟持力で固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５によってベルト１３２を挟持する。 The hydraulic servo 133 includes a reaction force support member 137 fixed to the primary shaft 122, and a cylindrical member 139 fixed to the back surface of the movable sheave 125. The reaction force support member 137, the cylindrical member 139, and the movable sheave One oil chamber 141 is formed by the back surface of 125. The reaction force support member 137 supplies a primary chamber pressure as a first oil pressure to the hydraulic servo 133 and supports a reaction force generated when the movable sheave 125 is moved to the fixed sheave 123 side. The hydraulic servo 133 receives the primary chamber pressure to generate a predetermined clamping force, and the belt 132 is clamped by the fixed sheave 123 and the movable sheave 125 with the clamping force.

一方、前記油圧サーボ１３５は、セカンダリシャフト１２７に固定された反力支持部材１４３、及び可動シーブ１３０の背面に固定された筒状部材１４５を備え、前記反力支持部材１４３、筒状部材１４５及び可動シーブ１３０の背面によって１個の油室１４６が形成されるとともに、可動シーブ１３０と反力支持部材１４３との間にプリロード用の付勢部材としてのスプリング１４７が配設される。前記反力支持部材１４３は、油圧サーボ１３５に第２の油圧としてのセカンダリチャンバ圧を供給し、可動シーブ１３０を固定シーブ１２９側に移動させたときに発生する反力を支持する。そして、油圧サーボ１３５は、セカンダリチャンバ圧を受けて所定の挟持力を発生させ、該挟持力で固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０によってベルト１３２を挟持する。 Meanwhile, the hydraulic servo 135 includes a reaction force support member 143 fixed to the secondary shaft 127 and a cylindrical member 145 fixed to the back surface of the movable sheave 130, and the reaction force support member 143, the cylindrical member 145, and A single oil chamber 146 is formed by the back surface of the movable sheave 130, and a spring 147 as a preload urging member is disposed between the movable sheave 130 and the reaction force support member 143. The reaction force support member 143 supplies a secondary chamber pressure as a second hydraulic pressure to the hydraulic servo 135 and supports a reaction force generated when the movable sheave 130 is moved to the fixed sheave 129 side. The hydraulic servo 135 receives a secondary chamber pressure to generate a predetermined clamping force, and clamps the belt 132 by the fixed sheave 129 and the movable sheave 130 with the clamping force.

前記前後進切換装置１０３は、差動回転装置としてのダブルピニオンプラネタリギヤ１５０、第１の係脱要素としてのリバースブレーキＢ、及び第２の係脱要素としてのダイレクトクラッチＣを有する。前記ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０において、第１の回転要素としてのサンギヤＳと入力軸１１２とが連結され、第１、第２のピニオンＰ１、Ｐ２を支持する第２の回転要素としてのキャリヤＣＲと固定シーブ１２３とが連結され、第３の回転要素としてのリングギヤＲと前記リバースブレーキＢとが連結され、キャリヤＣＲとリングギヤＲとが前記ダイレクトクラッチＣを介して連結される。 The forward / reverse switching device 103 has a double pinion planetary gear 150 as a differential rotation device, a reverse brake B as a first engagement / disengagement element, and a direct clutch C as a second engagement / disengagement element. In the double pinion planetary gear 150, the sun gear S as the first rotating element and the input shaft 112 are connected, and the carrier CR and the fixed sheave as the second rotating element that support the first and second pinions P1 and P2. 123, the ring gear R as the third rotating element and the reverse brake B are connected, and the carrier CR and the ring gear R are connected via the direct clutch C.

そして、前記カウンタシャフト１０７には、大ギヤ１５１及び小ギヤ１５２が固定され、前記大ギヤ１５１は、セカンダリシャフト１２７に固定されたギヤ１５３と噛（し）合し、また、小ギヤ１５２は、ディファレンシャル装置１０９のデフケース１６６に固定されたギヤ１５５と噛合する。前記ディファレンシャル装置１０９においては、前記デフケース１６６に支持されたデフギヤ１５６の回転が、左右の差動要素としてのサイドギヤ１５７、１５９を介して左右の車軸１６０、１６１に伝達される。なお、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５３、１５５によって回転伝達系が構成される。 A large gear 151 and a small gear 152 are fixed to the counter shaft 107, the large gear 151 meshes with a gear 153 fixed to the secondary shaft 127, and the small gear 152 It meshes with a gear 155 fixed to the differential case 166 of the differential device 109. In the differential device 109, the rotation of the differential gear 156 supported by the differential case 166 is transmitted to the left and right axles 160 and 161 via the side gears 157 and 159 as left and right differential elements. The large gear 151, the small gear 152, and the gears 153 and 155 constitute a rotation transmission system.

また、固定シーブ１２３の外周縁には、第１の回転検出要素としての多数の凹凸部１２３ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２３ａに臨ませて、図示されないケースに固定された電磁ピックアップから成る第１の回転検出部としてのプライマリプーリ回転速度センサ１６２が配設され、該プライマリプーリ回転速度センサ１６２によって入力側の回転速度であるプライマリプーリ回転速度が検出される。前記固定シーブ１２９の外周縁には、第２の回転検出要素としての多数の凹凸部１２９ａが歯切りによって等間隔に形成され、前記凹凸部１２９ａに臨ませて、前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る第２の回転検出部としてのセカンダリプーリ回転速度センサ４４が配設され、該セカンダリプーリ回転速度センサ４４によって出力側の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度が検出される。なお、セカンダリプーリ回転速度センサ４４は、車速検出部としての車速センサとして機能し、車両の走行条件を表す車速Ｖを検出することができる。 Further, on the outer peripheral edge of the fixed sheave 123, a large number of uneven portions 123a as first rotation detecting elements are formed at equal intervals by gear cutting, and are fixed to a case (not shown) facing the uneven portions 123a. A primary pulley rotation speed sensor 162 as a first rotation detection unit including an electromagnetic pickup is provided, and the primary pulley rotation speed, which is the input side rotation speed, is detected by the primary pulley rotation speed sensor 162. On the outer peripheral edge of the fixed sheave 129, a large number of uneven portions 129a as second rotation detecting elements are formed at equal intervals by gear cutting, and the electromagnetic pickup fixed to the case so as to face the uneven portions 129a A secondary pulley rotation speed sensor 44 as a second rotation detection unit is provided, and the secondary pulley rotation speed sensor 44 detects a secondary pulley rotation speed that is a rotation speed on the output side. Note that the secondary pulley rotation speed sensor 44 functions as a vehicle speed sensor as a vehicle speed detection unit, and can detect a vehicle speed V representing a traveling condition of the vehicle.

また、前記フロントカバー１１７に近接させて前記ケースに固定された電磁ピックアップから成る第３の回転検出部としてのエンジン回転速度センサ１６５が配設され、該エンジン回転速度センサ１６５によってエンジンの負荷を表すエンジン回転速度ＮＥを検出することができる。 Further, an engine rotation speed sensor 165 as a third rotation detection unit comprising an electromagnetic pickup fixed to the case in the vicinity of the front cover 117 is provided, and the engine rotation speed sensor 165 represents the engine load. The engine speed NE can be detected.

前記構成の無段変速機１０において、前記エンジンを駆動することによって発生させられた回転は、トルクコンバータ１０６及び前後進切換装置１０３を介して変速機構１０２に伝達され、該変速機構１０２において変速が行われた後、ギヤ１５３、大ギヤ１５１、小ギヤ１５２及びギヤ１５５を介してディファレンシャル装置１０９に伝達される。そして、前記前後進切換装置１０３において、リバースブレーキＢを解放した状態でダイレクトクラッチＣを係合させると、ダブルピニオンプラネタリギヤ１５０は直結状態になり、入力軸１１２に伝達された回転はそのままプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が前進させられる。また、リバースブレーキＢを係合させた状態でダイレクトクラッチＣを解放すると、入力軸１１２に伝達された回転は、逆転させられた状態でプライマリプーリ１２６に伝達され、車両が後退させられる。 In the continuously variable transmission 10 having the above-described configuration, the rotation generated by driving the engine is transmitted to the transmission mechanism 102 via the torque converter 106 and the forward / reverse switching device 103, and the transmission mechanism 102 performs a shift. After being performed, it is transmitted to the differential device 109 via the gear 153, the large gear 151, the small gear 152, and the gear 155. In the forward / reverse switching device 103, when the direct clutch C is engaged with the reverse brake B released, the double pinion planetary gear 150 is directly connected, and the rotation transmitted to the input shaft 112 remains as it is as the primary pulley 126. And the vehicle is advanced. Further, when the direct clutch C is released with the reverse brake B engaged, the rotation transmitted to the input shaft 112 is transmitted to the primary pulley 126 while being reversed, and the vehicle is moved backward.

そして、前記油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用される。すなわち、シフトアップの変速を行う場合、油圧サーボ１３３にプライマリチャンバ圧が供給され、前記プライマリプーリ１２６の有効径が大きくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が小さくされる。その結果、変速比が小さくされる。また、シフトダウンの変速を行う場合、油圧サーボ１３３のプライマリチャンバ圧がドレーンされ、前記プライマリプーリ１２６の有効径が小さくされ、セカンダリプーリ１３１の有効径が大きくされる。その結果、変速比が大きくされる。 The hydraulic servo 133 is used to change the effective diameters of the primary pulley 126 and the secondary pulley 131. That is, when performing a shift-up shift, the primary chamber pressure is supplied to the hydraulic servo 133, the effective diameter of the primary pulley 126 is increased, and the effective diameter of the secondary pulley 131 is decreased. As a result, the gear ratio is reduced. Further, when shifting down, the primary chamber pressure of the hydraulic servo 133 is drained, the effective diameter of the primary pulley 126 is reduced, and the effective diameter of the secondary pulley 131 is increased. As a result, the gear ratio is increased.

また、前記油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用される。すなわち、油圧サーボ１３５にセカンダリチャンバ圧が供給されると、該セカンダリチャンバ圧に対応する挟持圧が発生させられ、セカンダリプーリ１３１は、前記挟持圧で固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０によってベルト１３２を挟持する。 The hydraulic servo 135 is used to generate and change the clamping pressure of the belt 132. That is, when the secondary chamber pressure is supplied to the hydraulic servo 135, a clamping pressure corresponding to the secondary chamber pressure is generated, and the secondary pulley 131 clamps the belt 132 by the fixed sheave 129 and the movable sheave 130 with the clamping pressure. To do.

そして、油圧回路に図示されない第１、第２の油圧調整弁が配設され、該第１、第２の油圧調整弁によって発生させられた油圧がそれぞれ油圧サーボ１３３、１３５にプライマリチャンバ圧及びセカンダリチャンバ圧として供給される。そのために、第１の制御部としての図示されない自動変速機制御装置において発生させられたソレノイド信号が前記第１、第２の油圧調整弁のソレノイドに送られる。 First and second hydraulic pressure regulating valves (not shown) are provided in the hydraulic circuit, and the hydraulic pressure generated by the first and second hydraulic pressure regulating valves is supplied to the hydraulic servos 133 and 135 respectively for the primary chamber pressure and the secondary pressure. Supplied as chamber pressure. For this purpose, a solenoid signal generated in an automatic transmission control device (not shown) as the first control unit is sent to the solenoids of the first and second hydraulic pressure regulating valves.

なお、本実施の形態において、油圧サーボ１３３は、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用され、油圧サーボ１３５は、ベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用されるようになっているが、油圧サーボ１３５をプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の有効径を変更するために使用し、油圧サーボ１３３をベルト１３２の挟持圧を発生させ、かつ、変更するために使用することもできる。 In the present embodiment, the hydraulic servo 133 is used to change the effective diameters of the primary pulley 126 and the secondary pulley 131, and the hydraulic servo 135 generates and changes the clamping pressure of the belt 132. The hydraulic servo 135 is used to change the effective diameter of the primary pulley 126 and the secondary pulley 131, and the hydraulic servo 133 generates and changes the clamping pressure of the belt 132. Can also be used for.

次に、前記ベルト１３２について説明する。 Next, the belt 132 will be described.

図３は本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す側面図、図４は本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す平面図、図５は本発明の実施の形態におけるベルトの断面図である。 3 is a side view showing the main part of the belt according to the embodiment of the present invention, FIG. 4 is a plan view showing the main part of the belt according to the embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a plan view of the belt according to the embodiment of the present invention. It is sectional drawing.

前記ベルト１３２は、多数の平板状のリンクプレート５１（５１ａ、５１’ａ、５１ｂ、５１’ｂ、…）、該リンクプレート５１を相互に連結する第１、第２のピンとしてのジョイントピン５２、５３、及び規制部材としてのリテーナ５４を備える。本実施の形態において、前記ジョイントピン５２、５３は、互いに当接させて配設され、長いピンと短いピンとから成り、分割ピン構造を有するが、一つのピンによって形成することができる。前記ベルト１３２は、複数のリンクプレート５１をジョイントピン５２、５３によってチェーン状に連結することによって形成されたチェーンベルトであり、前記ジョイントピン５２、５３はプライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１によって挟持され、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１の挟持力によって撓む。 The belt 132 includes a number of flat link plates 51 (51a, 51′a, 51b, 51′b,...), And joint pins 52 as first and second pins that connect the link plates 51 to each other. 53 and a retainer 54 as a restricting member. In the present embodiment, the joint pins 52 and 53 are arranged in contact with each other and are composed of a long pin and a short pin and have a split pin structure, but can be formed by a single pin. The belt 132 is a chain belt formed by connecting a plurality of link plates 51 in a chain shape with joint pins 52 and 53, and the joint pins 52 and 53 are sandwiched between a primary pulley 126 and a secondary pulley 131, It bends by the clamping force of the primary pulley 126 and the secondary pulley 131.

なお、図において、説明の便宜上、一部の部品の図示が省略される。例えば、リンクプレート５１ａの部位における一方のジョイントピン５３及びリテーナ５４、リンクプレート５１ｂの部位における両リテーナ５４の図示は省略され、リンクプレート５１ｅの部位における一方のジョイントピン５２及びリテーナ５４の図示が省略されている。 In the drawing, illustration of some parts is omitted for convenience of explanation. For example, one joint pin 53 and retainer 54 in the link plate 51a portion, and both retainers 54 in the link plate 51b portion are omitted, and one joint pin 52 and retainer 54 in the link plate 51e portion are omitted. Has been.

各リンクプレート５１は、同じ形状を有し、薄鋼板に打抜き加工等を行うことによって形成され、４隅が丸められたほぼ矩（く）形の形状を有する板材を構成する。また、ベルト１３２の長手方向において隣接する各リンクプレート５１は、一対のジョイントピン５２、５３によって互いに揺動可能になるように連結され、したがって、前記ベルト１３２は、所定の回転半径で湾曲し、プライマリプーリ１２６（図２）及びセカンダリプーリ１３１に巻き掛けられる。なお、一点鎖線Ｐは、ピッチ線であり、各ジョイントピン５２の固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５と当接する部分を結んだ線、及びその線をベルト１３２が直線状に延在する部分に延長した線から成る。 Each link plate 51 has the same shape, is formed by punching a thin steel plate, and constitutes a plate material having a substantially rectangular shape with four corners rounded. Further, the link plates 51 adjacent in the longitudinal direction of the belt 132 are connected to each other by a pair of joint pins 52 and 53 so as to be able to swing with each other. Therefore, the belt 132 is curved with a predetermined rotation radius, It is wound around the primary pulley 126 (FIG. 2) and the secondary pulley 131. Note that the alternate long and short dash line P is a pitch line, and extends the line connecting the fixed sheave 123 and the movable sheave 125 of each joint pin 52 to the part where the belt 132 extends linearly. Consists of lines.

前記各リンクプレート５１は、長円形の環状体から成り、厚さ方向に貫通する長穴状の貫通部５５を備え、該貫通部５５は、両端に形成され、ジョイントピン５２、５３を貫通させるための一対のピン挿通部６１、及び各ピン挿通部６１を連結する連結部６２を備える。該連結部６２が形成される分だけリンクプレート５１を軽量化することができる。なお、前記ピン挿通部６１を、ジョイントピン５２、５３ごとに独立させた二つの穴によって形成することができる。 Each link plate 51 is formed of an oval annular body and includes a long hole-like through portion 55 penetrating in the thickness direction. The through portion 55 is formed at both ends and penetrates the joint pins 52 and 53. A pair of pin insertion portions 61 for connecting, and a connecting portion 62 for connecting the pin insertion portions 61 are provided. The link plate 51 can be reduced in weight by the amount of the connecting portion 62 formed. The pin insertion portion 61 can be formed by two holes that are independent for each of the joint pins 52 and 53.

前記貫通部５５の内周面は、各ピン挿通部６１と連結部６２との境界部分ｐ１、ｐ２において、内径が、ジョイントピン５２、５３を組み合わせたときの外径よりわずかに小さくされ、ジョイントピン５２、５３は、境界部分ｐ１、ｐ２において回り止めされ、係止させられる。前記構成の各リンクプレート５１は、ジョイントピン５２、５３の長さ方向（以下「板厚方向」という。）において隣接するもの同士（リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…と、リンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…と）が、ジョイントピン５２、５３の配設されたピッチ分だけ長手方向にずらして積層される。このとき、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…のピン挿通部６１と、リンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…のピン挿通部６１とによって、ほぼ円形の形状の穴が形成される。 The inner peripheral surface of the penetrating portion 55 has an inner diameter slightly smaller than the outer diameter when the joint pins 52 and 53 are combined at the boundary portions p1 and p2 between the pin insertion portions 61 and the connecting portions 62. The pins 52 and 53 are stopped and locked at the boundary portions p1 and p2. Each link plate 51 having the above-described configuration is adjacent to each other in the length direction of the joint pins 52 and 53 (hereinafter referred to as “plate thickness direction”) (link plates 51a, 51b, 51c,...) And link plate 51′a. , 51′b, 51′c,...) Are stacked while being shifted in the longitudinal direction by the pitch at which the joint pins 52 and 53 are disposed. At this time, a substantially circular hole is formed by the pin insertion portions 61 of the link plates 51a, 51b, 51c,... And the pin insertion portions 61 of the link plates 51′a, 51′b, 51′c,. Is done.

そして、ジョイントピン５２、５３は、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…の一方のピン挿通部６１とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…の他方のピン挿通部６１を交互に貫通して延在させられ、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とを無端状に連結する。 The joint pins 52, 53 alternate between one pin insertion part 61 of the link plates 51a, 51b, 51c,... And the other pin insertion part 61 of the link plates 51′a, 51′b, 51′c,. The link plates 51a, 51b, 51c, ... and the link plates 51'a, 51'b, 51'c, ... are connected endlessly.

前記各ジョイントピン５２、５３は、リンクプレート５１に対して相対的に摺動することがないように、前述されたように分割構造を有する。そして、板厚方向において隣接する各リンクプレート５１のうちの一方のリンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…に、ジョイントピン５２、５３のうちの一方が係止させられ、固定され、他方のリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…に、ジョイントピン５２、５３のうちの他方が係止させられ、固定される。 The joint pins 52 and 53 have a divided structure as described above so as not to slide relative to the link plate 51. Then, one of the link pins 51a, 51b, 51c,... Of each link plate 51 adjacent in the plate thickness direction is locked and fixed, and the other link plate is fixed. 51′a, 51′b, 51′c,... Are locked with the other of the joint pins 52, 53.

したがって、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とが互いに回動させられると、ジョイントピン５２、５３が相互に転がり回転する。その結果、各ジョイントピン５２、５３同士が摺動することがない。そのために、ジョイントピン５２、５３は、前記ピン挿通部６１と当接する側に弧状の係止面を、互いに対向する側に弧状の転がり面を有する。 Therefore, when the link plates 51a, 51b, 51c,... And the link plates 51'a, 51'b, 51'c, ... are rotated relative to each other, the joint pins 52, 53 are rotated and rotated with respect to each other. As a result, the joint pins 52 and 53 do not slide with each other. For this purpose, the joint pins 52 and 53 have an arc-shaped locking surface on the side in contact with the pin insertion portion 61 and an arc-shaped rolling surface on the sides facing each other.

このように、リンクプレート５１ａ、５１ｂ、５１ｃ、…とリンクプレート５１’ａ、５１’ｂ、５１’ｃ、…とが互いに回動させられる際に、各ジョイントピン５２、５３がリンクプレート５１に対して相対的に摺動することがなく、各ジョイントピン５２、５３同士も相対的に摺動することがないので、摩擦によるエネルギーの損失を抑制することができる。 In this way, when the link plates 51a, 51b, 51c,... And the link plates 51′a, 51′b, 51′c,. In contrast, the joint pins 52 and 53 do not slide relative to each other, and energy loss due to friction can be suppressed.

また、前記リテーナ５４は、楕（だ）円形の形状を有する環状の板状部材によって形成され、ジョイントピン５２の断面の形状とほぼ一致する扁（へん）平な形状の穴６４を備え、該穴６４の周囲の環状部６５の幅（内周面と外周面との間の距離）は、ジョイントピン５３の短径とほぼ等しくされる。そして、前記リテーナ５４は、各ジョイントピン５２の両端の近傍に、圧入によって固定され、これに伴って、ジョイントピン５３の端面がリテーナ５４の環状部６５とわずかな隙（すき）間を置いて対向させられる。したがって、ジョイントピン５３が、軸方向に移動したときに、リンクプレート５１から抜け落ちることはない。なお、前記ジョイントピン５３とリテーナ５４との間にわずかな隙間が形成されるので、前記ジョイントピン５３とリテーナ５４とが摺動するのを防止することができる。 The retainer 54 is formed of an annular plate-like member having an elliptical shape, and includes a flat hole 64 that substantially matches the cross-sectional shape of the joint pin 52. The width of the annular portion 65 around the hole 64 (the distance between the inner peripheral surface and the outer peripheral surface) is substantially equal to the minor diameter of the joint pin 53. The retainer 54 is fixed by press-fitting in the vicinity of both ends of each joint pin 52, and accordingly, the end surface of the joint pin 53 is spaced from the annular portion 65 of the retainer 54 with a slight gap. It is made to face. Therefore, the joint pin 53 does not fall off from the link plate 51 when it moves in the axial direction. Since a slight gap is formed between the joint pin 53 and the retainer 54, the joint pin 53 and the retainer 54 can be prevented from sliding.

本実施の形態において、リテーナ５４は、ジョイントピン５３の端面の全体を被うように形成されるが、ジョイントピン５３の端面の一部を被うように形成することができる。 In the present embodiment, the retainer 54 is formed so as to cover the entire end surface of the joint pin 53, but can be formed so as to cover a part of the end surface of the joint pin 53.

前記構成のベルト１３２を、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１３１との間に張設すると、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１への巻掛け位置において、ジョイントピン５２の両端が固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５と接触し、伝動状態では、ジョイントピン５２だけが駆動力を伝達することになる。すなわち、プライマリプーリ１２６側において、固定シーブ１２３及び可動シーブ１２５からジョイントピン５２に伝達された動力がジョイントピン５３及びリンクプレート５１に伝達され、次のジョイントピン５２、５３及びリンクプレート５１に伝達され、セカンダリプーリ１３１側において、ジョイントピン５２から固定シーブ１２９及び可動シーブ１３０に伝達される。 When the belt 132 configured as described above is stretched between the primary pulley 126 and the secondary pulley 131, both ends of the joint pin 52 are connected to the fixed sheave 123 and the movable sheave 125 at the winding position around the primary pulley 126 and the secondary pulley 131. In contact and in the transmission state, only the joint pin 52 transmits the driving force. That is, on the primary pulley 126 side, the power transmitted from the fixed sheave 123 and the movable sheave 125 to the joint pin 52 is transmitted to the joint pin 53 and the link plate 51, and is transmitted to the next joint pins 52, 53 and the link plate 51. On the secondary pulley 131 side, the signal is transmitted from the joint pin 52 to the fixed sheave 129 and the movable sheave 130.

ところで、前記変速機構１０２の変速比を変化させて変速比幅を大きくし、例えば、アンダードライブ時に変速比を大きくすると、加速性能を高くすることができ、オーバドライブ時に変速比を小さくすると、燃費性能を高くすることができる。そこで、アンダードライブ時にプライマリプーリ１２６の有効径が十分に小さくなるように、ジョイントピン５２とプライマリシャフト１２２とのクリアランスを設定し、オーバドライブ時にセカンダリプーリ１３１の有効径が十分に小さくなるようにジョイントピン５２とセカンダリシャフト１２７とのクリアランスを設定するようにしている。 By the way, changing the speed ratio of the speed change mechanism 102 to increase the speed ratio width, for example, if the speed ratio is increased during underdrive, the acceleration performance can be increased, and if the speed ratio is decreased during overdrive, fuel efficiency is improved. The performance can be increased. Therefore, the clearance between the joint pin 52 and the primary shaft 122 is set so that the effective diameter of the primary pulley 126 becomes sufficiently small during underdrive, and the joint is set so that the effective diameter of the secondary pulley 131 becomes sufficiently small during overdrive. The clearance between the pin 52 and the secondary shaft 127 is set.

ところが、アンダードライブ時にプライマリプーリ１２６の有効径が十分に小さくなるように、ジョイントピン５２とプライマリシャフト１２２とのクリアランスを設定し、オーバドライブ時にセカンダリプーリ１３１の有効径が十分に小さくなるようにジョイントピン５２とセカンダリシャフト１２７とのクリアランスを設定すると、ベルト１３２に張力が加わるのに伴ってジョイントピン５２がプライマリシャフト１２２及びセカンダリシャフト１２７側に撓み、ベルト１３２とプライマリシャフト１２２及びセカンダリシャフト１２７とがその分干渉しやすくなってしまう。 However, the clearance between the joint pin 52 and the primary shaft 122 is set so that the effective diameter of the primary pulley 126 becomes sufficiently small at the time of underdrive, and the joint is set so that the effective diameter of the secondary pulley 131 becomes sufficiently small at the time of overdrive. When the clearance between the pin 52 and the secondary shaft 127 is set, the joint pin 52 bends toward the primary shaft 122 and the secondary shaft 127 as tension is applied to the belt 132, and the belt 132, the primary shaft 122, and the secondary shaft 127 are connected. It will be easier to interfere.

そこで、ベルト１３２に所定の張力が加わるときのジョイントピン５２とプライマリシャフト１２２及びセカンダリシャフト１２７とのクリアランスの最小値を設定し、有効径の最小値を設定し、そのときの張力より大きい張力が発生する走行状態で、クリアランスの最小値が確保されるように張力を抑制し、ベルト１３２とプライマリシャフト１２２及びセカンダリシャフト１２７の少なくとも一方とが干渉するのを回避する変速制御、すなわち、干渉回避制御を行うようにしている。 Therefore, the minimum value of the clearance between the joint pin 52 and the primary shaft 122 and the secondary shaft 127 when a predetermined tension is applied to the belt 132 is set, the minimum value of the effective diameter is set, and a tension larger than the tension at that time is set. Shift control that suppresses tension so that a minimum clearance value is ensured and avoids interference between the belt 132 and at least one of the primary shaft 122 and the secondary shaft 127, that is, interference avoidance control. Like to do.

図１は本発明の実施の形態における無段変速機制御装置のブロック図、図６は本発明の実施の形態における変速制御処理手段の動作を示すフローチャートである。 FIG. 1 is a block diagram of a continuously variable transmission control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 6 is a flowchart showing the operation of a shift control processing means in the embodiment of the present invention.

図において、１９１は無段変速機の制御を行う第１の制御部としての自動変速機制御装置、１９２はエンジンの制御を行う第２の制御部としてのエンジン制御装置、２０２はエンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサ、２０３は加速操作部としての図示されないアクセルペダルに配設され、該アクセルペダルの位置、すなわち、アクセルペダル位置及びスロットル開度θを検出する加速操作量検出部としてのアクセルスイッチ、２０４は減速操作部としての図示されないブレーキペダルに配設され、該ブレーキペダルの位置、すなわち、ブレーキペダル位置βを検出する減速操作量検出部としてのブレーキスイッチ、２０５は路面及び車両の傾斜角度εを検出する傾斜角度検出部としての傾斜角度センサ、２０６は図示されない車輪の回転速度としてのタイヤ回転速度ＮＷを検出する車輪回転速度検出部としてのタイヤ回転速度センサ、２１１は、出力軸１１０（図２）と対向させて配設され、トルクコンバータ１０６の第１の回転速度としての入力回転速度Ｎｉを検出する入力回転速度検出部としての入力回転速度センサ、２１２は、入力軸１１２に対向させて配設され、トルクコンバータ１０６の第２の回転速度としての出力回転速度Ｎｏを検出する出力回転速度検出部としての出力回転速度センサ、４４は車速Ｖを検出するセカンダリプーリ回転速度センサである。また、ＳＬ１は第１の油圧調整弁のソレノイド、ＳＬ２は第２の油圧調整弁のソレノイドである。 In the figure, 191 is an automatic transmission control device as a first control unit for controlling the continuously variable transmission, 192 is an engine control device as a second control unit for controlling the engine, and 202 is an engine speed NE. An engine rotational speed sensor 203 serving as an engine rotational speed detecting section for detecting the engine is disposed on an accelerator pedal (not shown) serving as an acceleration operation section, and detects the position of the accelerator pedal, that is, the accelerator pedal position and the throttle opening θ. An accelerator switch 204 as an acceleration operation amount detection unit is disposed on a brake pedal (not shown) as a deceleration operation unit, and a brake switch as a deceleration operation amount detection unit that detects the position of the brake pedal, that is, the brake pedal position β. , 205 is an inclination angle as an inclination angle detection unit for detecting an inclination angle ε of the road surface and the vehicle. A sensor 206 is a tire rotation speed sensor as a wheel rotation speed detection unit that detects a tire rotation speed NW as a wheel rotation speed (not shown). A tire rotation speed sensor 211 is disposed to face the output shaft 110 (FIG. 2), and torque An input rotation speed sensor 212 serving as an input rotation speed detection unit that detects an input rotation speed Ni as a first rotation speed of the converter 106 is disposed so as to face the input shaft 112, and a second of the torque converter 106. An output rotation speed sensor 44 as an output rotation speed detection unit that detects an output rotation speed No as a rotation speed, and a secondary pulley rotation speed sensor 44 that detects a vehicle speed V. SL1 is a solenoid of the first hydraulic pressure adjustment valve, and SL2 is a solenoid of the second hydraulic pressure adjustment valve.

なお、図示されないナビゲーション装置を備えた車両においては、地図データに路面の傾斜角度εのデータが含まれるので、該データを利用することによって路面及び車両の傾斜角度εを検出することができる。 In a vehicle equipped with a navigation device (not shown), the road surface inclination angle ε can be detected by using the data because the map data includes road inclination angle ε data.

前記自動変速機制御装置１９１及びエンジン制御装置１９２は、いずれも、図示されないＣＰＵ、ＭＰＵ等の演算装置、及びＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の記憶装置を備える。そして、自動変速機制御装置１９１、エンジン制御装置１９２、演算装置等は、単独で、又は二つ以上組み合わせることによってコンピュータとして機能し、各種のプログラム、データ等に基づいて演算処理を行う。 Each of the automatic transmission control device 191 and the engine control device 192 includes a calculation device such as a CPU and an MPU (not shown) and a storage device such as a RAM, a ROM, and a flash memory. The automatic transmission control device 191, the engine control device 192, the arithmetic device, and the like function as a computer independently or in combination of two or more, and perform arithmetic processing based on various programs, data, and the like.

前記構成の無段変速機制御装置において、自動変速機制御装置１９１の図示されない変速制御処理手段は、変速制御処理を行い、所定の走行状態において、ベルト１３２の張力を抑制しない通常変速制御、及びベルト１３２の張力を抑制し、ベルト１３２とプライマリシャフト１２２及びセカンダリシャフト１２７の少なくとも一方とが干渉するのを回避する干渉回避制御を行うようにしている。 In the continuously variable transmission control device having the above-described configuration, a shift control processing unit (not shown) of the automatic transmission control device 191 performs a shift control process, and does not suppress the tension of the belt 132 in a predetermined traveling state, and Interference avoidance control is performed to suppress the tension of the belt 132 and to avoid interference between the belt 132 and at least one of the primary shaft 122 and the secondary shaft 127.

そのために、前記変速制御処理手段の変速比設定処理手段は、変速比設定処理を行い、通常変速制御を行うに当たり、車速Ｖ、スロットル開度θ及びブレーキペダル位置βを読み込み、記憶装置に設定された変速比テーブルを参照し、変速比γを設定する。前記車速Ｖ、スロットル開度θ及びブレーキペダル位置βによって変速条件が構成される。 For this purpose, the transmission ratio setting processing means of the transmission control processing means reads the vehicle speed V, the throttle opening θ, and the brake pedal position β to perform the transmission ratio setting process and perform the normal transmission control, and is set in the storage device. The gear ratio γ is set with reference to the gear ratio table. A speed change condition is constituted by the vehicle speed V, the throttle opening θ, and the brake pedal position β.

そして、前記変速制御処理手段の油圧発生処理手段は、油圧発生処理を行い、記憶装置の信号マップを参照し、設定された変速比γに対応するソレノイド信号ＳＧｐを発生させ、ソレノイドＳＬ１に送り、プライマリチャンバ圧Ｐｐを発生させ、油圧サーボ１３３に供給する。また、前記油圧発生処理手段は、挟持圧を発生させるためのソレノイド信号ＳＧｓを発生させ、ソレノイドＳＬ２に送り、セカンダリチャンバ圧Ｐｓを発生させ、油圧サーボ１３５に供給する。 The hydraulic pressure generation processing means of the shift control processing means performs the hydraulic pressure generation processing, refers to the signal map of the storage device, generates a solenoid signal SGp corresponding to the set speed ratio γ, and sends it to the solenoid SL1, A primary chamber pressure Pp is generated and supplied to the hydraulic servo 133. The hydraulic pressure generation processing means generates a solenoid signal SGs for generating a clamping pressure, sends it to the solenoid SL2, generates a secondary chamber pressure Ps, and supplies it to the hydraulic servo 135.

そして、アンダードライブ時の変速比γの最大値をγｍａｘとし、オーバドライブ時の変速比γの最小値をγｍｉｎとしたとき、前記変速比γは最大値γｍａｘと最小値γｍｉｎとの間で変化させられる。この場合、変速比γの最大値γｍａｘを達成するために、油圧発生処理手段は、ソレノイドＳＬ１にソレノイド信号ＳＧｐｍｉｎを送り、油圧サーボ１３３に最小のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍｉｎ供給し、変速比γの最小値γｍｉｎを達成するために、油圧発生処理手段は、ソレノイドＳＬ１にソレノイド信号ＳＧｐｍａｘを送り、油圧サーボ１３３に最大のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍａｘを供給する。 When the maximum value of the gear ratio γ at the time of underdrive is γmax and the minimum value of the gear ratio γ at the time of overdrive is γmin, the gear ratio γ is changed between the maximum value γmax and the minimum value γmin. It is done. In this case, in order to achieve the maximum value γmax of the speed ratio γ, the hydraulic pressure generation processing means sends the solenoid signal SGpmin to the solenoid SL1, supplies the minimum primary chamber pressure Ppmin to the hydraulic servo 133, and sets the minimum value of the speed ratio γ. In order to achieve γmin, the hydraulic pressure generation processing means sends a solenoid signal SGpmax to the solenoid SL1, and supplies the maximum primary chamber pressure Ppmax to the hydraulic servo 133.

また、前記油圧発生処理手段は、ソレノイドＳＬ２に一定のソレノイド信号ＳＧｓを送り、油圧サーボ１３５に、挟持圧に対応させてあらかじめ設定されたセカンダリチャンバ圧Ｐｓｃを供給する。 Further, the hydraulic pressure generation processing means sends a constant solenoid signal SGs to the solenoid SL2, and supplies the hydraulic servo 135 with a secondary chamber pressure Psc set in advance corresponding to the clamping pressure.

そして、前述されたように、車速Ｖが設定値に達して、タービンランナ１１３の回転速度が所定の値になると、前記ロックアップクラッチ１０５を係合させてロックさせるようになっているが、そのために、自動変速機制御装置１９１の図示されないロックアップ処理手段は、ロックアップ処理を行い、ロックアップ信号を発生させ、油圧回路の所定のソレノイド弁に送る。それに伴って、トルクコンバータ１０６にロックアップ係合圧が供給され、ロックアップクラッチ１０５が係合させられる。 As described above, when the vehicle speed V reaches the set value and the rotational speed of the turbine runner 113 reaches a predetermined value, the lockup clutch 105 is engaged and locked. In addition, a lockup processing unit (not shown) of the automatic transmission control device 191 performs a lockup process, generates a lockup signal, and sends it to a predetermined solenoid valve of the hydraulic circuit. Along with this, the lockup engagement pressure is supplied to the torque converter 106, and the lockup clutch 105 is engaged.

そして、前記変速制御処理において、ベルト１３２の張力を抑制しない通常変速制御、及びベルト１３２の張力を抑制する干渉回避制御を行うために、前記変速制御処理手段の走行状態変量取得処理手段は、走行状態変量取得処理を行い、走行状態変量として、エンジン回転速度ＮＥ、スロットル開度θ、ブレーキペダル位置β、傾斜角度ε、タイヤ回転速度ＮＷ、入力回転速度Ｎｉ、出力回転速度Ｎｏ、車速Ｖ等を直接に、又はエンジン制御装置１９２を介して読み込む。 In the shift control process, in order to perform the normal shift control that does not suppress the tension of the belt 132 and the interference avoidance control that suppresses the tension of the belt 132, the travel state variable acquisition processing means of the shift control processing means State variable acquisition processing is performed, and engine speed NE, throttle opening θ, brake pedal position β, inclination angle ε, tire rotation speed NW, input rotation speed Ni, output rotation speed No, vehicle speed V, etc. are obtained as running state variables. Reading directly or via the engine controller 192.

次に、前記変速制御処理手段の走行状態判別処理手段は、走行状態判別処理を行い、前記走行状態変量に基づいて車両の走行状態を判別する。すなわち、走行状態判別処理手段は、走行状態が、フルストール状態、登坂状態、キックダウン状態等の第１の状態に属するか、ブレーキストール状態等の第２の状態に属するか、それ以外の通常の走行状態である第３の状態に属するかを判別する。 Next, the traveling state determination processing unit of the shift control processing unit performs a traveling state determination process, and determines the traveling state of the vehicle based on the traveling state variable. That is, the traveling state determination processing means determines whether the traveling state belongs to a first state such as a full stall state, an uphill state, or a kick down state, or belongs to a second state such as a brake stall state. It is discriminated whether it belongs to the third state which is the running state.

なお、前記フルストール状態においては、車両が走行させられ、かつ、エンジンがフルスロットルの状態に置かれる。したがって、走行状態判別処理手段は、車速Ｖが正の値を採り、かつ、所定の閾（しきい）値Ｖｔｈ１より高く、スロット開度θが最大値θｍａｘを採るかどうかによって、走行状態がフルストール状態であるかどうかを判断する。また、登坂状態においては、車両が登坂路を走行させられ、かつ、エンジンが高回転させられる。したがって、走行状態判別処理手段は、車速Ｖが正の値を採り、かつ、所定の閾値Ｖｔｈ２より高く、傾斜角度εが正の値を採り、かつ、所定の閾値εｔｈ１より大きくエンジン回転速度ＮＥが所定の値ＮＥｔｈ１より高いかどうかによって、走行状態が登坂状態であるかどうかを判断する。そして、キックダウン状態においては、車両が走行させられ、かつ、アクセルペダルが急激に大きく踏み込まれる。したがって、走行状態判別処理手段は、車速Ｖが正の値を採り、かつ、所定の閾値Ｖｔｈ２より高く、スロット開度θが最大値θｍａｘを採るかどうかによって、走行状態がキックダウン状態であるかどうかを判断する。 In the full stall state, the vehicle is driven and the engine is in a full throttle state. Therefore, the traveling state determination processing means determines whether the traveling state is full depending on whether the vehicle speed V takes a positive value, is higher than a predetermined threshold (threshold value) Vth1, and the slot opening θ takes the maximum value θmax. Determine whether it is in a stalled state. In the uphill state, the vehicle is driven on the uphill road and the engine is rotated at a high speed. Therefore, the traveling state determination processing means takes a positive value of the vehicle speed V, is higher than the predetermined threshold value Vth2, has a positive inclination angle ε, and is larger than the predetermined threshold value εth1, and the engine rotational speed NE is higher. It is determined whether or not the traveling state is an uphill state depending on whether or not it is higher than a predetermined value NEth1. In the kick-down state, the vehicle is driven and the accelerator pedal is stepped on greatly. Therefore, the traveling state determination processing means determines whether the traveling state is in the kick-down state depending on whether the vehicle speed V takes a positive value, is higher than the predetermined threshold value Vth2, and the slot opening θ has the maximum value θmax. Judge whether.

また、ブレーキストール状態においては、ブレーキペダル及びアクセルペダルが踏み込まれ、車両が停止させられ、かつ、エンジンがフルスロットルの状態に置かれる。したがって、走行状態判別処理手段は、タイヤ回転速度ＮＷが零（０）であり、スロット開度θが最大値θｍａｘを採るかどうかによって、走行状態がブレーキストール状態であるかどうかを判断する。 Further, in the brake stall state, the brake pedal and the accelerator pedal are depressed, the vehicle is stopped, and the engine is placed in a full throttle state. Therefore, the traveling state determination processing means determines whether the traveling state is a brake stall state based on whether the tire rotation speed NW is zero (0) and the slot opening θ takes the maximum value θmax.

そして、走行状態が通常の走行状態である場合、前記変速制御処理手段の通常変速制御処理手段は、通常変速制御処理を行い、前記変速比設定処理において設定された変速比γに基づいてプライマリチャンバ圧Ｐｐ及びセカンダリチャンバ圧Ｐｓを発生させ、変速機構１０２を作動させる。 When the traveling state is a normal traveling state, the normal transmission control processing unit of the transmission control processing unit performs the normal transmission control process, and the primary chamber is based on the transmission ratio γ set in the transmission ratio setting process. A pressure Pp and a secondary chamber pressure Ps are generated, and the transmission mechanism 102 is operated.

一方、走行状態が、フルストール状態、登坂状態又はキックダウン状態である場合、前記変速制御処理手段の入力トルク算出処理手段は、入力トルク算出処理を行い、変速機構１０２に入力されるトルク、すなわち、入力トルクＴｉを算出する。 On the other hand, when the traveling state is a full stall state, an uphill state, or a kick down state, the input torque calculation processing means of the shift control processing means performs an input torque calculation process, that is, the torque input to the transmission mechanism 102, The input torque Ti is calculated.

ところで、フルストール状態、登坂状態及びキックダウン状態のいずれの走行状態においても、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１は回転させられ、変速が行われた後の回転が車輪に伝達され、車両は走行させられる。そこで、前記入力トルク算出処理手段は、車両が走行している状態のスロットル開度θ及びエンジン回転速度ＮＥを読み込み、スロットル開度θ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて前記入力トルクＴｉを算出する。 By the way, in any travel state of the full stall state, the climbing state, and the kick-down state, the primary pulley 126 and the secondary pulley 131 are rotated, and the rotation after the shift is performed is transmitted to the wheels, and the vehicle is allowed to travel. It is done. Therefore, the input torque calculation processing means reads the throttle opening θ and the engine rotation speed NE in a state where the vehicle is traveling, and calculates the input torque Ti based on the throttle opening θ and the engine rotation speed NE.

続いて、変速制御処理手段の干渉回避条件判定処理手段は、干渉回避条件判定処理を行い、入力トルクＴｉを読み込み、第１の条件が成立するかどうかを、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ１以上であるかどうかによって判断する。また、干渉回避条件判定処理手段は、変速比γを読み込み、第２の条件が成立するかどうかを、変速比γが最大値γｍａｘ又は最小値γｍｉｎであるかどうかを判断する。そして、第１、第２の条件が成立し、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ１以上であり、変速比γが最大値γｍａｘ又は最小値γｍｉｎである場合、干渉回避条件判定処理手段は、干渉回避条件が成立すると判断し、変速制御処理手段の干渉回避制御処理手段は、干渉回避制御処理を行い、変速比γを変更することによって張力を抑制し、ベルト１３２とプライマリシャフト１２２及びセカンダリシャフト１２７のうちの少なくとも一方とが干渉するのを回避する。 Subsequently, the interference avoidance condition determination processing means of the shift control processing means performs an interference avoidance condition determination process, reads the input torque Ti, and determines whether or not the first condition is satisfied, the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith1. Judgment by whether or not. The interference avoidance condition determination processing unit reads the speed ratio γ and determines whether the second condition is satisfied and whether the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin. When the first and second conditions are satisfied, the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith1, and the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin, the interference avoidance condition determination processing unit determines that the interference avoidance condition is The interference avoidance control processing means of the shift control processing means performs interference avoidance control processing and suppresses the tension by changing the speed ratio γ, and the belt 132, the primary shaft 122, and the secondary shaft 127 are Avoid interference with at least one of them.

そのために、変速機構１０２がアンダードライブ側に置かれ、変速比γが最大値γｍａｘである場合、前記干渉回避制御処理手段は、前記油圧発生処理手段に指示を送り、ベルト１３２がプライマリシャフト１２２から離れるように、変速比γを所定の値Δγだけ小さくする。その結果、油圧発生処理手段は、ソレノイドＳＬ１にソレノイド信号ＳＧｐｍｉｎの補正信号ＳＧｐｍｉｎ’を送り、油圧サーボ１３３に最小のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍｉｎより所定の値ΔＰｐだけ高い油圧Ｐｐｍｉｎ’を供給する。 Therefore, when the speed change mechanism 102 is placed on the underdrive side and the speed ratio γ is the maximum value γmax, the interference avoidance control processing means sends an instruction to the hydraulic pressure generation processing means, and the belt 132 is moved from the primary shaft 122. The gear ratio γ is decreased by a predetermined value Δγ so as to leave. As a result, the hydraulic pressure generation processing means sends a correction signal SGpmin 'of the solenoid signal SGpmin to the solenoid SL1, and supplies the hydraulic servo 133 with a hydraulic pressure Ppmin' that is higher than the minimum primary chamber pressure Ppmin by a predetermined value ΔPp.

また、変速機構１０２がオーバドライブ側に置かれ、変速比γが最小値γｍｉｎである場合、ベルト１３２がセカンダリシャフト１２７から離れるように、変速比γを所定の値Δγだけ大きくする。その結果、前記油圧発生処理手段は、ソレノイドＳＬ１にソレノイド信号ＳＧｐｍａｘの補正信号ＳＧｐｍａｘ’を送り、油圧サーボ１３３に最大のプライマリチャンバ圧Ｐｐｍａｘより所定の値ΔＰｐだけ低い油圧Ｐｐｍａｘ’を供給する。 When the speed change mechanism 102 is placed on the overdrive side and the speed change ratio γ is the minimum value γmin, the speed change ratio γ is increased by a predetermined value Δγ so that the belt 132 is separated from the secondary shaft 127. As a result, the hydraulic pressure generation processing means sends a correction signal SGpmax 'of the solenoid signal SGpmax to the solenoid SL1, and supplies the hydraulic servo 133 with a hydraulic pressure Ppmax' lower than the maximum primary chamber pressure Ppmax by a predetermined value ΔPp.

したがって、車両がフルストール状態、登坂状態又はキックダウン状態に置かれているときに、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ１以上であり、変速比γが最大値γｍａｘ又は最小値γｍｉｎである場合に、ベルト１３２の張力が抑制されるので、アンダードライブ時にプライマリプーリ１２６側における有効径の最小値を、通常変速状態より大きくすることができ、オーバドライブ時にセカンダリプーリ１３１側における有効径の最小値を、通常変速状態より小さくすることができる。 Therefore, when the vehicle is placed in the full stall state, the uphill state, or the kick-down state, the belt 132 when the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith1 and the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin. Therefore, the minimum effective diameter on the primary pulley 126 side during underdrive can be made larger than the normal speed change state, and the minimum effective diameter on the secondary pulley 131 side can be set as normal shift during overdrive. It can be made smaller than the state.

なお、第１、第２の条件のうちの少なくとも一方の条件が成立しない場合、干渉回避条件判定処理手段は、干渉回避条件が成立しないと判断し、前記通常変速制御処理手段は、変速比γを変更せず、張力を抑制しない。 When at least one of the first and second conditions is not satisfied, the interference avoidance condition determination processing unit determines that the interference avoidance condition is not satisfied, and the normal gear shift control processing unit determines that the gear ratio γ Does not change the tension.

また、走行状態が、ブレーキストール状態である場合、前記入力トルク算出処理手段は、同様に入力トルクＴｉを算出する。 Further, when the running state is a brake stall state, the input torque calculation processing means similarly calculates the input torque Ti.

ところで、ブレーキストール状態の走行状態においては、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１は回転させられず、回転が車輪に伝達されず、車両は停止させられる。そこで、前記入力トルク算出処理手段は、車両が停止させられている状態のスロットル開度θ、エンジン回転速度ＮＥ及びトルクコンバータ１０６のスリップ量δＮｉｏを読み込み、スロットル開度θ、エンジン回転速度ＮＥ及びスリップ量δＮｉｏに基づいて前記入力トルクＴｉを算出する。 By the way, in the running state in the brake stall state, the primary pulley 126 and the secondary pulley 131 are not rotated, the rotation is not transmitted to the wheels, and the vehicle is stopped. Therefore, the input torque calculation processing means reads the throttle opening θ, the engine rotational speed NE, and the slip amount δNio of the torque converter 106 when the vehicle is stopped, and the throttle opening θ, the engine rotational speed NE, and the slip. The input torque Ti is calculated based on the quantity δNio.

なお、前記スリップ量δＮｉｏはトルクコンバータ１０６における前記入力回転速度Ｎｉと出力回転速度Ｎｏとの差回転で表すことができ、変速制御処理手段のスリップ量算出処理手段は、スリップ量算出処理を行い、前記入力回転速度Ｎｉ及び出力回転速度Ｎｏを読み込み、スリップ量δＮｉｏを算出する。 The slip amount δNio can be expressed by a differential rotation between the input rotation speed Ni and the output rotation speed No in the torque converter 106, and the slip amount calculation processing means of the shift control processing means performs a slip amount calculation process. The input rotational speed Ni and the output rotational speed No are read, and the slip amount δNio is calculated.

続いて、前記干渉回避条件判定処理手段は、入力トルクＴｉを読み込み、干渉回避条件が成立するかどうかを、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ２（本実施の形態においては、閾値Ｔｉｔｈ１と等しくされる。）以上であるかどうかによって判断する。そして、干渉回避条件が成立し、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ２以上である場合、前記干渉回避制御処理手段は、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクＴＥを抑制するために、エンジン制御装置１９２に指示信号を送る。 Subsequently, the interference avoidance condition determination processing means reads the input torque Ti and determines whether or not the interference avoidance condition is satisfied. The input torque Ti is equal to the threshold value Tith2 (in the present embodiment, the threshold value Tith1 is set). Judgment is made based on whether the above is true. When the interference avoidance condition is satisfied and the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith2, the interference avoidance control processing means sends an instruction signal to the engine control device 192 in order to suppress the engine torque, that is, the engine torque TE. Send.

そして、エンジン制御装置１９２の図示されないエンジントルク制御処理手段は、エンジントルク制御処理を行い、前記指示信号が送られると、燃料供給量としての燃料噴射量を小さくしたり、スロットル開度θを小さくしたりしてエンジントルクＴＥを所定の値ΔＴＥだけ小さくする。 An engine torque control processing unit (not shown) of the engine control device 192 performs an engine torque control process. When the instruction signal is sent, the fuel injection amount as the fuel supply amount is reduced or the throttle opening θ is reduced. The engine torque TE is reduced by a predetermined value ΔTE.

また、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ２より小さく、干渉回避条件が成立しない場合、前記干渉回避制御処理手段は、エンジン制御装置１９２に指示信号を送らず、前記エンジントルク制御処理手段は、エンジントルクＴＥを変更しない。 Further, when the input torque Ti is smaller than the threshold value Tith2 and the interference avoidance condition is not satisfied, the interference avoidance control processing means does not send an instruction signal to the engine control device 192, and the engine torque control processing means determines the engine torque TE. It does not change.

したがって、車両がブレーキストール状態に置かれているときに、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ２以上である場合に、ベルト１３２の張力が抑制されるので、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１における有効径の最小値を、通常変速状態より大きくすることができる。 Therefore, when the vehicle is in a brake stall state, if the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith2, the tension of the belt 132 is suppressed, so that the minimum effective diameter of the primary pulley 126 and the secondary pulley 131 is reduced. Can be made larger than that in the normal shift state.

このように、本実施の形態においては、プライマリプーリ１２６及びセカンダリプーリ１３１における有効径の最小値を大きくすることができるので、ベルト１３２とプライマリシャフト１２２及びセカンダリシャフト１２７とが干渉するのを防止することができる。また、ベルト１３２とプライマリシャフト１２２及びセカンダリシャフト１２７とのクリアランスを、最小値が確保されるように設定することができるので、変速機構１０２の変速比幅を大きくすることができ、寸法をその分小さくすることができる。 As described above, in the present embodiment, the minimum effective diameter of the primary pulley 126 and the secondary pulley 131 can be increased, so that the belt 132, the primary shaft 122, and the secondary shaft 127 are prevented from interfering with each other. be able to. Further, since the clearance between the belt 132 and the primary shaft 122 and the secondary shaft 127 can be set so as to ensure a minimum value, the speed ratio width of the speed change mechanism 102 can be increased, and the dimensions can be increased accordingly. Can be small.

次にフローチャートについて説明する。
ステップＳ１走行状態変量を取得する。
ステップＳ２走行状態を判別する。フルストール状態、登坂状態又はキックダウン状態の場合はステップＳ３に、ブレーキストール状態の場合はステップＳ７に、通常の走行状態の場合はステップＳ１１に進む。
ステップＳ３スロットル開度θ及びエンジン回転速度ＮＥに基づいて、入力トルクＴｉを算出する。
ステップＳ４入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ１以上であるかどうかを判断する。入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ１以上である場合はステップＳ５に、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ１より小さい場合はステップＳ１１に進む。
ステップＳ５変速比γが最大値γｍａｘ又は最小値γｍｉｎであるかどうかを判断する。変速比γが最大値γｍａｘ又は最小値γｍｉｎである場合はステップＳ６に、最大値γｍａｘ又は最小値γｍｉｎでない場合はステップＳ１１に進む。
ステップＳ６変速比γを変更し、リターンする。
ステップＳ７スロットル開度θ、エンジン回転速度ＮＥ及びスリップ量δＮｉｏに基づいて、入力トルクＴｉを算出する。
ステップＳ８入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ２以上であるかどうかを判断する。入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ２以上である場合はステップＳ９に、入力トルクＴｉが閾値Ｔｉｔｈ２より小さい場合はステップＳ１０に進む。
ステップＳ９エンジントルク制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１０エンジントルク制御処理を行わず、リターンする。
ステップＳ１１通常変速制御処理を行い、リターンする。 Next, a flowchart will be described.
Step S1: A running state variable is acquired.
Step S2 Determine the running state. If the vehicle is in the full stall state, the climbing state, or the kick-down state, the process proceeds to step S3. If the brake stall state, the process proceeds to step S7.
Step S3: The input torque Ti is calculated based on the throttle opening θ and the engine speed NE.
Step S4: It is determined whether or not the input torque Ti is greater than or equal to a threshold value Tith1. If the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith1, the process proceeds to step S5. If the input torque Ti is smaller than the threshold value Tith1, the process proceeds to step S11.
Step S5: It is determined whether the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin. If the speed ratio γ is the maximum value γmax or the minimum value γmin, the process proceeds to step S6. If the speed ratio γ is not the maximum value γmax or the minimum value γmin, the process proceeds to step S11.
Step S6: Change the gear ratio γ and return.
Step S7: The input torque Ti is calculated based on the throttle opening θ, the engine speed NE, and the slip amount δNio.
Step S8: It is determined whether or not the input torque Ti is equal to or greater than a threshold value Tith2. If the input torque Ti is equal to or greater than the threshold value Tith2, the process proceeds to step S9. If the input torque Ti is smaller than the threshold value Tith2, the process proceeds to step S10.
Step S9: Perform engine torque control processing and return.
Step S10: The engine torque control process is not performed, and the process returns.
Step S11: Perform normal shift control processing and return.

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。 In addition, this invention is not limited to the said embodiment, It can change variously based on the meaning of this invention, and does not exclude them from the scope of the present invention.

本発明の実施の形態における無段変速機制御装置のブロック図である。It is a block diagram of a continuously variable transmission control device in an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態における無段変速機の概念図である。1 is a conceptual diagram of a continuously variable transmission in an embodiment of the present invention. 本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す側面図である。It is a side view which shows the principal part of the belt in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるベルトの要部を示す平面図である。It is a top view which shows the principal part of the belt in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるベルトの断面図である。It is sectional drawing of the belt in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態における変速制御処理手段の動作を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows operation | movement of the shift control processing means in embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０２変速機構
１０６トルクコンバータ
１２６プライマリプーリ
１３１セカンダリプーリ
１３２ベルト
１９１自動変速機制御装置 102 Transmission mechanism 106 Torque converter 126 Primary pulley 131 Secondary pulley 132 Belt 191 Automatic transmission control device

Claims

エンジンからの回転を受け、第１のプーリシャフトによって支持された第１のプーリ、第２のプーリシャフトによって支持された第２のプーリ、及び第１、第２のプーリ間に張設されたベルトを備え、無段で変速を行う変速機構と、変速条件に応じて変速比を設定する変速比設定処理手段と、車両の走行状態を判別する走行状態判別処理手段と、所定の走行状態において、前記ベルトと前記第１、第２のプーリシャフトのうちの一方との干渉を回避する干渉回避制御を行う干渉回避制御処理手段とを有することを特徴とする無段変速機制御装置。 The first pulley supported by the first pulley shaft, the second pulley supported by the second pulley shaft, and the belt stretched between the first and second pulleys, receiving rotation from the engine In a predetermined traveling state, a transmission mechanism that performs stepless shifting, a transmission ratio setting processing unit that sets a transmission ratio according to a transmission condition, a traveling state determination processing unit that determines a traveling state of the vehicle, A continuously variable transmission control device comprising interference avoidance control processing means for performing interference avoidance control for avoiding interference between the belt and one of the first and second pulley shafts.

前記ベルトは、複数のリンクプレートをジョイントピンによってチェーン状に連結したチェーンベルトであり、前記ジョイントピンは前記第１、第２のプーリによって挟持され、前記干渉回避制御処理手段は、ジョイントピンが第１、第２のプーリの挟持力によって撓む張力変更条件が成立したときに干渉回避制御を行う請求項１に記載の無段変速機制御装置。 The belt is a chain belt in which a plurality of link plates are connected in a chain shape with a joint pin, the joint pin is sandwiched between the first and second pulleys, and the interference avoidance control processing means includes The continuously variable transmission control device according to claim 1, wherein interference avoidance control is performed when a tension changing condition that is bent by the clamping force of the first and second pulleys is satisfied.

前記干渉回避制御処理手段は、前記ベルトが前記プーリを支持するプーリシャフトから離れるように変速比を変更することによって干渉回避制御を行う請求項２に記載の無段変速機制御装置。 3. The continuously variable transmission control device according to claim 2, wherein the interference avoidance control processing means performs interference avoidance control by changing a speed ratio so that the belt is separated from a pulley shaft that supports the pulley.

前記干渉回避制御処理手段は、エンジントルクを抑制することによって干渉回避制御を行う請求項２に記載の無段変速機制御装置。 The continuously variable transmission control device according to claim 2, wherein the interference avoidance control processing means performs interference avoidance control by suppressing engine torque.

前記走行状態判別処理手段は、走行状態が、フルストール状態、登坂状態及びキックダウン状態の第１の状態に属するか、ブレーキストール状態等の第２の状態に属するか、それ以外の通常の走行状態である第３の状態に属するかを判別し、前記干渉回避制御処理手段は、走行状態が第１、第２の状態に属する場合、干渉回避制御を行い、走行状態が第３の状態に属する場合、通常変速制御を行う請求項１又は２に記載の無段変速機制御装置。 The traveling state determination processing means is configured to determine whether the traveling state belongs to a first state such as a full stall state, an uphill state, and a kick down state, belongs to a second state such as a brake stall state, or other normal traveling The interference avoidance control processing means performs interference avoidance control when the traveling state belongs to the first and second states, and the traveling state is changed to the third state. The continuously variable transmission control device according to claim 1 or 2, wherein when it belongs, the normal transmission control is performed.

前記干渉回避制御処理手段は、入力トルクが閾値以上であり、かつ、変速比が最大値又は最小値である場合に、干渉回避条件が成立したと判断し、変速比を変更する請求項３に記載の無段変速機制御装置。 The interference avoidance control processing unit determines that the interference avoidance condition is satisfied when the input torque is equal to or greater than a threshold and the speed ratio is a maximum value or a minimum value, and changes the speed ratio. The continuously variable transmission control device described.

前記干渉回避制御処理手段は、入力トルクが閾値以上である場合に、エンジントルクを抑制する請求項４に記載の無段変速機制御装置。 The continuously variable transmission control device according to claim 4, wherein the interference avoidance control processing means suppresses the engine torque when the input torque is equal to or greater than a threshold value.

エンジンからの回転を受け、第１のプーリシャフトによって支持された第１のプーリ、第２のプーリシャフトによって支持された第２のプーリ、及び第１、第２のプーリ間に張設されたベルトを備え、無段で変速を行う変速機構を有する無段変速機の無段変速機制御方法において、変速条件に応じて変速比を設定し、車両の走行状態を判別し、所定の走行状態において、前記ベルトと前記第１、第２のプーリシャフトのうちの一方との干渉を回避することを特徴とする無段変速機制御方法。 The first pulley supported by the first pulley shaft, the second pulley supported by the second pulley shaft, and the belt stretched between the first and second pulleys, receiving rotation from the engine A continuously variable transmission control method for a continuously variable transmission having a speed change mechanism that performs a continuously variable transmission, setting a gear ratio according to a transmission condition, determining a traveling state of the vehicle, and in a predetermined traveling state A continuously variable transmission control method for avoiding interference between the belt and one of the first and second pulley shafts.