JP2008248591A

JP2008248591A - Vehicular door lock device

Info

Publication number: JP2008248591A
Application number: JP2007092016A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiko Sono; 靖彦園; Yusuke Kojima; 佑介小嶋
Original assignee: Aisin Kiko Co Ltd
Current assignee: Aisin Kiko Co Ltd
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2008-10-16

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular door lock device which cushions a shock applied to an active lever due to activation of a torque transmission member such as a wheel gear. <P>SOLUTION: The wheel gear (31) is formed of: a first projection (31c) for activating the active lever (32); a second projection (31d) for abutting on the active lever (32); and a slot (33) for cushioning a shock occurring by abutment between the active lever (32) and the first projection (31c). <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、入力されるトルクを伝達するトルク伝達部材を備え、ドアの施解錠状態を構成する車両用ドアロック装置に関する。 The present invention relates to a vehicle door lock device that includes a torque transmission member that transmits input torque and that configures a locked / unlocked state of a door.

従来の車両用ドアロック装置としては、後述の特許文献１に記載のものが公知となっている。 As a conventional vehicle door lock device, one described in Patent Document 1 described below is known.

従来の車両用ドアロック装置は、図１に示すように回動軸３１０ａにて回動可能にハウジングに支持された円形状のホイールギヤ３１０を備えている。ホイールギヤ３１０は、回動軸３１０ａとは偏心した位置に２つの凸部３１０ｂ，３１０ｃが形成されている。ここで、ホイールギヤ３１０にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１０は回動し、それに伴い凸部３１０ｂ，３１０ｃも回動軸３１０ａの周りを公転する。公転した凸部３１０ｃは、アクティブレバー３２０に設けられた凹部３２０ｃに係合し、凸部３１０ｃが凹部３２０ｃの係合面３２０ｇを押圧することにより、ドアロック装置をロック位置とアンロック位置に位置決めさせるように構成されている。
特開２００４−２１８４２５号公報（６頁、図３等） As shown in FIG. 1, the conventional vehicle door lock device includes a circular wheel gear 310 supported by a housing so as to be rotatable by a rotation shaft 310a. The wheel gear 310 has two convex portions 310b and 310c formed at positions eccentric from the rotation shaft 310a. Here, when torque is input to the wheel gear 310, the wheel gear 310 rotates, and accordingly, the convex portions 310b and 310c revolve around the rotation shaft 310a. The revolved convex portion 310c engages with a concave portion 320c provided in the active lever 320, and the convex portion 310c presses the engagement surface 320g of the concave portion 320c, thereby positioning the door lock device in the locked position and the unlocked position. It is configured to let you.
JP 2004-218425 A (6 pages, FIG. 3 etc.)

上記従来技術のような車両用ドアロック装置のように構成すると、凸部３１０ｃによりアクティブレバー３２０は回動軸３２０ｅを中心に図示時計回り方向に回動させられる。その後凸部３１０ｃが、凹部３２０ｃとの係合を解除され、凸部３１０ｂがアクティブレバー３２０の当接面３２０ｄに当接することによりホイールギヤ３１０の回動は終了する。この当接により、アクティブレバー３２０の回動軸３２０ｅには、当接面から回動軸３２０ｅ方向への荷重が掛かるため、従来技術のようなドアロック装置を長期間使用するとアクティブレバー３２０に荷重が掛かる。更に、凸部３１０ｂとアクティブレバー３２０の当接面３２０ｄとの当接により、当接音が発生してしまう。そのため、例えば、アクティブレバー３２０に掛かる荷重を緩衝しなければならないという問題があった。 When configured as a vehicle door lock device as in the prior art described above, the active lever 320 is pivoted about the pivot shaft 320e in the clockwise direction by the convex portion 310c. Thereafter, the protrusion 310c is disengaged from the recess 320c, and the protrusion 310b contacts the contact surface 320d of the active lever 320, whereby the rotation of the wheel gear 310 is completed. Due to this contact, a load is applied to the rotation shaft 320e of the active lever 320 from the contact surface in the direction of the rotation shaft 320e. Therefore, when the door lock device as in the prior art is used for a long time, the load is applied to the active lever 320. It takes. Furthermore, a contact sound is generated by the contact between the convex portion 310b and the contact surface 320d of the active lever 320. Therefore, for example, there is a problem that a load applied to the active lever 320 must be buffered.

本発明は、ホイールギヤ等のトルク伝達部材の作動によりアクティブレバーに掛かる衝撃を緩衝するドアロック装置を提供することを課題とする。 An object of the present invention is to provide a door lock device that cushions an impact applied to an active lever by the operation of a torque transmission member such as a wheel gear.

上記課題を解決するために本発明にて講じた第１の技術的手段は、車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記トルク伝達部材は、前記アクティブレバーを作動させる作動部と、前記アクティブレバーに当接するストッパ部と、前記アクティブレバーと前記ストッパ部との当接の衝撃を緩衝する緩衝手段とを有することである。 In order to solve the above problems, the first technical means provided in the present invention includes a door lock mechanism capable of locking and unlocking a vehicle door, and the door lock by reciprocating a first position and a second position. A vehicle door lock device comprising: an active lever that operates a mechanism; and a torque transmission member that transmits torque from a drive source to the active lever, wherein the torque transmission member is an operating unit that operates the active lever. And a stopper portion that abuts against the active lever, and a buffer means that cushions the impact of the abutment between the active lever and the stopper portion.

また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第２の技術的手段は、車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材と、を備えた車両用ドアロック装置であって、前記アクティブレバーは第一回動軸に対して揺動自在に支持され、前記ストッパ部と前記作動部との当接により前記アクティブレバーは前記第一回動軸に対して相対的に移動させる緩衝手段を有することである。 The second technical means taken in the present invention in order to solve the above-mentioned problem is that the door lock mechanism capable of locking and unlocking the door of the vehicle, and reciprocating between the first position and the second position, A vehicle door lock device comprising: an active lever that operates a door lock mechanism; and a torque transmission member that transmits torque from a drive source to the active lever. The active lever has a buffering means that moves relative to the first rotation shaft by contact between the stopper portion and the operating portion.

また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第３の技術的手段は、第１または２の技術的手段に加えて、前記緩衝手段は、長穴部を有していることである。 In addition to the first or second technical means, the third technical means taken in the present invention to solve the above problem is that the buffer means has a long hole portion. is there.

また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第４の技術的手段は、第３の技術的手段に加えて、前記長穴部は、一方向に向かって拡径していることである。 In addition to the third technical means, the fourth technical means taken in the present invention in order to solve the above-mentioned problems is that the elongated hole portion is enlarged in one direction. It is.

また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第５の技術的手段は、第１または２の技術的手段に加えて、前記アクティブレバーは、前記第一位置または前記第二位置のいずれかに位置するように付勢されつつ、前記ストッパ部から及ぼされる衝撃の方向と反対方向に付勢されていることである。 In addition to the first or second technical means, the fifth technical means taken in the present invention in order to solve the above-mentioned problem is that the active lever is located at the first position or the second position. While being biased so as to be located at either position, it is biased in the direction opposite to the direction of impact exerted from the stopper portion.

また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第６の技術的手段は、第５の技術的手段に加えて、前記弾性手段は、前記アクティブレバーに設けられていることである。 The sixth technical means taken in the present invention in order to solve the above problem is that, in addition to the fifth technical means, the elastic means is provided in the active lever.

また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第７の技術的手段は、第２乃至６の技術的手段に加えて、前記駆動源はモータであり、前記トルク伝達手段は、外周に前記モータに噛合する歯車機構を有し、前記ストッパ部と前記作動部を一体的に形成した第二回動軸を中心に回動するホイールギヤであり、前記アクティブレバーは、前記第一回動軸を中心とする円弧上に配置された当接面と、前記作動部が嵌入し、前記アクティブレバーを回動させる凹部とを有することである。 In addition to the second to sixth technical means, the seventh technical means taken in the present invention to solve the above-mentioned problems is that the drive source is a motor, and the torque transmitting means is an outer periphery. A wheel gear that meshes with the motor and rotates around a second rotation shaft that integrally forms the stopper portion and the operating portion, and the active lever is A contact surface disposed on an arc centered on the moving axis; and a recess for fitting the operating portion and rotating the active lever.

また、上記課題を解決するために本発明にて講じた第８の技術的手段は、第７の技術的手段に加えて、前記凹部は、前記当接面の一部に配設されていることである。 In addition to the seventh technical means, the eighth technical means taken in the present invention to solve the above-mentioned problems is such that the concave portion is disposed on a part of the contact surface. That is.

本発明によれば、アクティブレバーとトルク伝達部材に設けたストッパ部との当接による衝撃を緩衝する緩衝手段を備えたので、耐久性の向上を図りつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両用ドアロック装置を提供することができる。 According to the present invention, since the shock absorbing means for buffering the impact caused by the contact between the active lever and the stopper provided on the torque transmission member is provided, the impact sound generated by the contact is suppressed while improving the durability. The vehicle door lock device can be provided.

さらに、トルク伝達部材のストッパ部とアクティブレバーの当接により、アクティブレバーは第一回動軸に対して相対的に移動させられるような緩衝手段をアクティブレバーに備えたので、耐久性の向上を図りつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両用ドアロック装置を提供することができる。 Furthermore, since the active lever is provided with a buffering means that allows the active lever to move relative to the first rotation shaft by the contact of the stopper portion of the torque transmission member and the active lever, the durability is improved. It is possible to provide a vehicular door lock device capable of suppressing impact sound generated by contact while being planned.

望ましくは、緩衝手段を長穴部で構成すれば、アクティブレバーとストッパ部の当接の衝撃により、第一軸部に掛かる荷重を緩衝させることができる。従って、更に耐久性を向上させつつ、当接により発生する衝撃音を抑制化することができる車両ドアロック装置を提供することができる。 Desirably, if a buffer means is comprised by a long hole part, the load applied to a 1st axial part can be buffered by the impact of contact | abutting of an active lever and a stopper part. Accordingly, it is possible to provide a vehicle door lock device that can further suppress the impact sound generated by the contact while further improving the durability.

望ましくは、アクティブレバーを第一位置もしくは第二位置のいずれかに位置するように付勢させつつ、アクティブレバーとストッパ部との当接の衝撃によりアクティブレバーに掛かる荷重の方向と反対方向に付勢させるようにすれば、更に好適にアクティブレバーが受ける衝撃を緩衝させることができる。従って、耐久性の向上を図りつつ、動作性の高いドアロック装置を提供することができる。 Desirably, the active lever is biased so as to be located at either the first position or the second position, and applied in the direction opposite to the direction of the load applied to the active lever due to the impact of the contact between the active lever and the stopper. If it is made to urge, the impact which an active lever receives can be buffered more suitably. Therefore, it is possible to provide a door lock device with high operability while improving durability.

以下、図面を基に本発明の実施の形態を説明する。図２は、本実施例のドアロック装置１の斜視図を示す。図２に示すように、本実施例のドアロック装置１は、図９に示す車両１００に設けられたドア１１０の閉鎖状態を保持するドアロック機構１０を備えている。ドアロック機構１０は、図２，３に示すラッチ機構１０ａとロック機構１０ｂとから構成されている。そして、それらを図２の右側からカバー１０ｃが図３の左側からハウジング１０ｄにて覆う構成となっている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 shows a perspective view of the door lock device 1 of the present embodiment. As shown in FIG. 2, the door lock device 1 of the present embodiment includes a door lock mechanism 10 that holds the closed state of the door 110 provided in the vehicle 100 shown in FIG. 9. The door lock mechanism 10 includes a latch mechanism 10a and a lock mechanism 10b shown in FIGS. Then, a cover 10c is covered with a housing 10d from the left side of FIG. 3 from the right side of FIG.

まず、図３を基に、ラッチ機構１０ａの部分を説明する。なお、ラッチ機構１０ａは、従来のラッチ機構１０ａと同等の構成であるため詳細には説明しないが、ラッチ機構１０ａは、ラッチ１１及びポール１２を備えている。ラッチ１１は、ラッチ軸１４に対して回動可能に支持されている。ラッチ１１は、スプリング（不図示）により時計回り方向へ付勢されている。ラッチ１１は、係合溝１１ａを備えており、係合溝１１ａは、車両ボデー（不図示）に取り付けられたストライカ１３を、その内部に係合保持することができる。一方、ポール１２はポール軸１５に対して回動可能に支持されている。また、ポール１２は、当接部１２ａを有しており、当接部１２ａはラッチ１１の回動に伴いラッチ１１の被当接部１１ｂと当接し、ラッチ１１の図３における時計回り方向への回動を規制する。 First, the portion of the latch mechanism 10a will be described with reference to FIG. The latch mechanism 10a has the same configuration as the conventional latch mechanism 10a and will not be described in detail, but the latch mechanism 10a includes a latch 11 and a pole 12. The latch 11 is supported so as to be rotatable with respect to the latch shaft 14. The latch 11 is urged clockwise by a spring (not shown). The latch 11 includes an engagement groove 11a, and the engagement groove 11a can engage and hold the striker 13 attached to the vehicle body (not shown). On the other hand, the pole 12 is supported so as to be rotatable with respect to the pole shaft 15. Further, the pole 12 has an abutting portion 12a. The abutting portion 12a abuts on the abutted portion 11b of the latch 11 as the latch 11 rotates, and the latch 11 rotates in the clockwise direction in FIG. Is restricted.

ここで、ラッチ機構１０ａの作動を簡単に説明する。図３は、ドア１１０が車両ボデーに対して閉鎖状態にて保持されたラッチ状態である。ラッチ状態からポール１２がポール軸１５を中心として時計回り方向へ所定角度分回動した場合には、ポール１２の当接部１２ａが、ラッチ１１の被当接部１１ｂから外れる。その結果、ラッチ１１が、スプリングの付勢力によって図３において時計回り方向に回動し、係合溝１１ａが、ベース１６に形成された切欠部１６ａと沿う状態となる。この状態では、ラッチ１１の係合溝１１ａ内部に係合保持されたストライカ１３が係合溝１１ａから図３において左方向に離脱することができ、ドア１１０が車両ボデーに対して開作動可能なアンロック状態となる。 Here, the operation of the latch mechanism 10a will be briefly described. FIG. 3 shows a latched state in which the door 110 is held in a closed state with respect to the vehicle body. When the pole 12 is rotated clockwise by a predetermined angle around the pole shaft 15 from the latched state, the contact portion 12a of the pole 12 is disengaged from the contacted portion 11b of the latch 11. As a result, the latch 11 is rotated in the clockwise direction in FIG. 3 by the urging force of the spring, and the engagement groove 11 a is in a state along the notch 16 a formed in the base 16. In this state, the striker 13 engaged and held in the engagement groove 11a of the latch 11 can be detached from the engagement groove 11a in the left direction in FIG. 3, and the door 110 can be opened with respect to the vehicle body. It becomes unlocked.

続いて図３を基にして、ロック機構１０ｂの部分の説明をする。ここで、図４は、ドアロック装置１を図３の左側から見た図である。 Next, the part of the lock mechanism 10b will be described with reference to FIG. Here, FIG. 4 is the figure which looked at the door lock apparatus 1 from the left side of FIG.

ロック機構１０ｂについても従来のロック機構と同等の構成であるため詳細には説明しないが、車両１００のボデーに閉鎖保持されたドア１１０を開作動可能にするためのオープン系操作部材と、車両１００のボデーに閉鎖保持されたドアを開作動不能にするロック系操作部材とから構成されている。オープン系操作部材は、図９に示すドア１１０の車両１００外側に配設される公知な構成のアウトサイドハンドル９０や車両１００室内側に配設される公知な構成のインサイドハンドル（不図示）の操作に基づいて、ラッチ１１を作動させて、ドア１１０を車両ボデーから開作動させる部材である。ロック系操作部材は、アウトサイドハンドル９０やインサイドハンドル等の操作によってラッチ１１の作動が可能なアンロック状態と作動が不可能なロック状態とを切替える部材である。 Although the lock mechanism 10b has the same configuration as the conventional lock mechanism, it will not be described in detail. However, the open system operation member for enabling the door 110 closed and held on the body of the vehicle 100 to be opened, and the vehicle 100 And a lock system operating member that disables the door closed and held by the body. The open system operating member includes an outside handle 90 having a known configuration arranged outside the vehicle 100 of the door 110 shown in FIG. 9 and an inside handle (not shown) having a known configuration arranged inside the vehicle 100. Based on the operation, the latch 11 is operated to open the door 110 from the vehicle body. The lock operation member is a member that switches between an unlocked state in which the latch 11 can be operated and a locked state in which the latch 11 cannot be operated by operating the outside handle 90 and the inside handle.

ロック機構１０ｂのロック系部材は、図４に示すようにモータ３０（駆動源）、ホイールギヤ３１（トルク伝達部材）、アクティブレバー３２等から構成されている。 As shown in FIG. 4, the lock system member of the lock mechanism 10b includes a motor 30 (drive source), a wheel gear 31 (torque transmission member), an active lever 32, and the like.

モータ３０は、ハウジング１０ｄ内に固定されており、外部からのコネクタ（不図示）等を介して通電されることにより駆動して出力軸３０ａに配設されるウォームギヤ３０ｂを出力軸３０ａ回りに回動させる。 The motor 30 is fixed in the housing 10d, and is driven by being energized via an external connector (not shown) or the like to rotate a worm gear 30b disposed on the output shaft 30a around the output shaft 30a. Move.

ホイールギヤ３１は、円形状であり、回動軸３１ａ（第二回動軸）にて回動可能にハウジング１０ｄに支持されている。ホイールギヤ３１は、その外周に、ウォームギヤ３０ｂに噛合うギヤ歯３１ｂ（歯車機構）が形成されており、モータ３０からトルクが入力されることにより、図４において時計回り方向と反時計回り方向の両方向に回動可能となっている。更に、ホイールギヤ３１上には、回動軸３１ａと同心軸円となるような位置に、第一突部３１ｃ（ストッパ部）、第二突部３１ｄ（作動部）が、図４の奥行側から手前側へ突出する様に一体形成されている。つまり、第一突部３１ｃ及び第二突部３１ｄは、ホイールギヤ３１が回動した場合に、回動軸３１ａの周りを公転するものとなっている。 The wheel gear 31 has a circular shape and is supported by the housing 10d so as to be rotatable by a rotation shaft 31a (second rotation shaft). The wheel gear 31 is formed with gear teeth 31b (gear mechanism) meshing with the worm gear 30b on its outer periphery, and when torque is input from the motor 30, the clockwise and counterclockwise directions in FIG. It can be rotated in both directions. Further, on the wheel gear 31, a first protrusion 31c (stopper part) and a second protrusion 31d (actuation part) are located on the depth side of FIG. 4 at positions that are concentric with the rotation shaft 31a. It is integrally formed so as to protrude from the front side. That is, the first protrusion 31c and the second protrusion 31d revolve around the rotation shaft 31a when the wheel gear 31 rotates.

次に、アクティブレバー３２について図４を基に説明する。アクティブレバー３２は、ハウジング１０ｄに形成されたピン１０ｄａ（第一回動軸）に回動可能に配置されている。また、アクティブレバー３２は、外方に向かって拡開する長穴３３が設けられ、ピン１０ｄａは、長穴３３に挿通されている。 Next, the active lever 32 will be described with reference to FIG. The active lever 32 is rotatably disposed on a pin 10da (first rotation shaft) formed on the housing 10d. The active lever 32 is provided with a long hole 33 that expands outward, and the pin 10da is inserted through the long hole 33.

ピン１０ｄａは、図９に示すアウターパネル１２０に略直交する方向に配置されている。アクティブレバー３２は、ピン１０ｄａに対して斜め左下方に延設される第一アーム３２ａと、ピン１０ｄａに対して斜め右下方に延設される第二アーム３２ｂと、ピン１０ｄａに対して第一および第二アーム３２ａ，３２ｂとほぼ反対方向に延設される第三アーム３２ｃを有している。 The pins 10da are arranged in a direction substantially orthogonal to the outer panel 120 shown in FIG. The active lever 32 includes a first arm 32a extending obliquely lower left with respect to the pin 10da, a second arm 32b extending obliquely lower right with respect to the pin 10da, and a first arm with respect to the pin 10da. And a third arm 32c extending substantially in the opposite direction to the second arms 32a and 32b.

第一アーム３２ａの先端部に形成された連結穴３２ａａには、ドア１１０の内側に設けたロックノブ（不図示）が図５に示すケーブル４０を介して連結される。ロックノブがロック操作された場合、アクティブレバー３２は反時計回りに回動され、ロックノブがロック解除操作された場合、アクティブレバー３２は時計回りに回動される。 A lock knob (not shown) provided on the inner side of the door 110 is connected to the connection hole 32aa formed at the distal end portion of the first arm 32a via the cable 40 shown in FIG. When the lock knob is locked, the active lever 32 is rotated counterclockwise. When the lock knob is unlocked, the active lever 32 is rotated clockwise.

第二アーム３２ｂの先端部には、当接部３２ｂａが形成されている。当接部３２ｂａは、車両１００のアウターパネル１２０に設けられたキーシリンダ８０の操作によって回動するキーレバー５０に設けた一対の当接壁５０ａ,５０ｂに挿入され、当接壁５０ａ，５０ｂに離脱可能に当接する。キーシリンダ８０がロック操作された場合、キーレバー５０が時計回りに回動されてアクティブレバー３２は反時計回りに回動され、逆に、キーシリンダ８０がロック解除操作された場合、キーレバー５０が反時計回りに回動されてアクティブレバー３２は時計回りに回動される。 A contact portion 32ba is formed at the tip of the second arm 32b. The abutting portion 32ba is inserted into a pair of abutting walls 50a and 50b provided on the key lever 50 that is rotated by the operation of the key cylinder 80 provided on the outer panel 120 of the vehicle 100, and detached from the abutting walls 50a and 50b. Abuts as possible. When the key cylinder 80 is locked, the key lever 50 is rotated clockwise and the active lever 32 is rotated counterclockwise. Conversely, when the key cylinder 80 is unlocked, the key lever 50 is counterclockwise. By rotating clockwise, the active lever 32 is rotated clockwise.

第三アーム３２ｃの一側には、第三アーム３２ｃの略半径方向に延在する長穴３２ｃａが形成されている。長穴部３２ｃｅには、後述するオープンリンク３４の係合ピン３４ａが摺動可能に係合されている。また、第三アーム３２ｃには、フランジ部３２ｃａ，３２ｃｂが設けられ、フランジ部３２ｃａは、ハウジング１０ｄに形成された停止部３５に当接してアクティブレバー３２の時計回りの回動を規制し、フランジ部３２ｃｂは、停止部３５に当接してアクティブレバー３２の反時計回りの回動を規制する。なお、停止部３５は、ゴム等の弾性を有した部材で形成されているため、停止部３５とフランジ部３２ｃａ，３２ｃｂとの当接による当接音を抑えられるように構成されている。 On one side of the third arm 32c, a long hole 32ca extending in the substantially radial direction of the third arm 32c is formed. An engagement pin 34a of an open link 34 described later is slidably engaged with the long hole portion 32ce. Further, the third arm 32c is provided with flange portions 32ca and 32cb. The flange portion 32ca abuts against a stop portion 35 formed on the housing 10d to restrict the clockwise rotation of the active lever 32, and the flange The portion 32cb abuts on the stop portion 35 and restricts the counterclockwise rotation of the active lever 32. In addition, since the stop part 35 is formed of a member having elasticity such as rubber, the stop part 35 is configured to suppress contact noise due to contact between the stop part 35 and the flange parts 32ca and 32cb.

アクティブレバー３２は、ハウジング１０ｄとアクティブレバー３２との間に配設されたトーションスプリング２５によって、時計回りあるいは反時計回りに付勢されている。アクティブレバー３２が図４に示すアンロック位置にある場合には、アクティブレバー３２はトーションスプリング２５により時計回りに付勢され、フランジ部３２ｃａが停止部３５に当接する位置に位置決め保持されている。アクティブレバー３２がロック位置にある場合には、トーションスプリング２５により反時計回りに付勢され、フランジ部３２ｃｂが停止部３５に当接するロック位置に位置決め保持されている。同時にトーションスプリング２５は、アクティブレバー３２を長穴３３に挿通されたピン１０ｄａに対して相対的に上方へ移動されるように付勢している。 The active lever 32 is urged clockwise or counterclockwise by a torsion spring 25 disposed between the housing 10 d and the active lever 32. When the active lever 32 is in the unlock position shown in FIG. 4, the active lever 32 is urged clockwise by the torsion spring 25, and is positioned and held at a position where the flange portion 32 ca contacts the stop portion 35. When the active lever 32 is in the locked position, it is biased counterclockwise by the torsion spring 25, and the flange portion 32 cb is positioned and held at the locked position where it abuts against the stop portion 35. At the same time, the torsion spring 25 urges the active lever 32 to move relatively upward with respect to the pin 10da inserted through the elongated hole 33.

図４に示すように、オープンリンク３４は、オープンレバー３５とアクティブレバー３２とで２点支持されている。オープンリンク３４の下端には、係合穴３５ａが形成され、係合穴３５ａにオープンレバー３５の係合突起３５ｂが係合している。オープンリンク３４の上端には、係合ピン３４ａが形成され、係合ピン３４ａはアクティブレバー３２の長穴部３２ｃｅに摺動可能に係合している。オープンリンク３４は、アクティブレバー３２が図４に示すアンロック位置に位置している場合には、起立状態に保持され、アクティブレバー３２が反時計回りに回動されてロック位置に位置されると、係合ピン３４ａと長穴部３２ｃｅとの係合によってオープンリンク３４は、傾倒状態に保持される。 As shown in FIG. 4, the open link 34 is supported at two points by an open lever 35 and an active lever 32. An engagement hole 35a is formed at the lower end of the open link 34, and the engagement protrusion 35b of the open lever 35 is engaged with the engagement hole 35a. An engagement pin 34 a is formed at the upper end of the open link 34, and the engagement pin 34 a is slidably engaged with the elongated hole portion 32ce of the active lever 32. When the active lever 32 is located at the unlock position shown in FIG. 4, the open link 34 is held in an upright state, and when the active lever 32 is rotated counterclockwise and located at the lock position. The open link 34 is held in an inclined state by the engagement between the engagement pin 34a and the elongated hole portion 32ce.

オープンリンク３４の上端には、当接部３４ｂが形成されている。当接部３４ｂは、オープンリンク３４が起立状態にあるとき、オープンリンク３４の上方への移動により、リフトレバー５１の当接部５１ａに当接して当接部５１ａを押し上げ、リフトレバー５１を回動させる。当接部５１ａは、オープンリンク３４が傾倒状態にあるとき、上方に移動されてもリフトレバー５１の当接部５１ａに当接しないようになっている。 A contact portion 34 b is formed at the upper end of the open link 34. When the open link 34 is in an upright state, the contact portion 34b contacts the contact portion 51a of the lift lever 51 by the upward movement of the open link 34 to push up the contact portion 51a and rotate the lift lever 51. Move. When the open link 34 is tilted, the contact portion 51a does not contact the contact portion 51a of the lift lever 51 even if it is moved upward.

リフトレバー５１は、ポール１２の回動軸であるポール軸１５と同軸上に配置されている。このため、当接部１２ａがラッチ１１に係合していれば係脱されて、ストライカ１３とラッチ１１が掛止する掛止状態が解除可能となる。 The lift lever 51 is disposed coaxially with the pole shaft 15 that is the rotation axis of the pole 12. For this reason, if the contact part 12a is engaged with the latch 11, it will be disengaged and the latching state which the striker 13 and the latch 11 latch can be cancelled | released.

アクティブレバー３２の第三アーム３２ｃは扇状に形成されており、外周はピン１０ｄａを中心とする円弧状に形成されている。第三アーム３２ｃの外周には、凹部３２ｄが形成され、この凹部３２ｄに、モータ３０によって正逆転されるホイールギヤ３１の第二突部３１ｄが係合される。ホイールギヤ３１上には、第一および第二突部３１ｃ，３１ｄが突設され、第一，第二突部３１ｃ，３１ｄは、ホイールギヤ３１の回動中心を通る同一直線上に回動中心を挟んで所定間隔をおいて配置されている。第一突部３１ｃは第三アーム３２ｃの当接部３２ｃｂに当接し、第二突部３２ｄはアクティブレバー３２の凹部３２ｄに臨んでいる。 The third arm 32c of the active lever 32 is formed in a fan shape, and the outer periphery is formed in an arc shape centering on the pin 10da. A recess 32d is formed on the outer periphery of the third arm 32c, and the second protrusion 31d of the wheel gear 31 that is rotated forward and backward by the motor 30 is engaged with the recess 32d. First and second protrusions 31 c and 31 d protrude from the wheel gear 31, and the first and second protrusions 31 c and 31 d have a rotation center on the same straight line passing through the rotation center of the wheel gear 31. Are arranged at predetermined intervals. The first protrusion 31 c comes into contact with the contact part 32 cb of the third arm 32 c, and the second protrusion 32 d faces the recess 32 d of the active lever 32.

ここで、図５から図８を基にして、ホイールギヤ３１の回動に基づくアクティブレバー３２の作動について説明する。なお、図５〜８は、図４において奥行側からアクティブレバー３２及びホイールギヤ３１等を見た図である。 Here, the operation of the active lever 32 based on the rotation of the wheel gear 31 will be described with reference to FIGS. 5 to 8 are views of the active lever 32, the wheel gear 31 and the like viewed from the depth side in FIG.

図５は、アンロック状態でのアクティブレバー３２を示している。この状態からモータ３０が一方向に駆動してウォームギヤ３０ｂを介してホイールギヤ３１にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１は反時計回り方向へ回動する。そして、図６に示すように第二突部３１ｄの当接部３１ｄ１が、凹部３２ｄの係合面３２ｇに当接する。 FIG. 5 shows the active lever 32 in the unlocked state. From this state, when the motor 30 is driven in one direction and torque is input to the wheel gear 31 via the worm gear 30b, the wheel gear 31 rotates counterclockwise. Then, as shown in FIG. 6, the contact portion 31d1 of the second protrusion 31d contacts the engagement surface 32g of the recess 32d.

図６に示す状態から、更にホイールギヤ３１が図６において反時計回り方向へ回動すると、当接部３１ｄ１が係合面３２ｇを押圧する。これによりアクティブレバー３２はピン１０ｄａを中心に半時計回り方向に回動させられる。更にホイールギヤ３１が回動させられると、図７に示すように第二突部３１ｄは、凹部３２ｄより離脱し、この時点でアクティブレバー３２はロック状態となる。 When the wheel gear 31 further rotates counterclockwise in FIG. 6 from the state shown in FIG. 6, the contact portion 31d1 presses the engagement surface 32g. As a result, the active lever 32 is rotated counterclockwise about the pin 10da. When the wheel gear 31 is further rotated, as shown in FIG. 7, the second protrusion 31d is detached from the recess 32d, and the active lever 32 is locked at this point.

図７に示す状態から、更にホイールギヤ３１が半時計回り方向に回動すると、図８に示すように第一突部３２ｃは、アクティブレバー３２の当接面３２ｃｂに当接する。ここで、第二突部３２ｄがアクティブレバー３２の当接面３２ｃｂに当接すると、アクティブレバー３２は、図８に示すように第一突部３２ｃと当接面３２ｃｂとの当接部位３２ｃｃからその回動軸であるピン１０ｄａへの方向である矢印Ａへの衝撃を受ける。衝撃を受けたアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けた長穴３３により、その衝撃方向である矢印Ａの方向へ移動する（実線で示される部分）。続いて、矢印Ａ方向へ移動したアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けられたトーションスプリング２５により矢印Ｂ方向へ移動し、第一突部３２ｃに当接して停止する（点線で示される部分）。 When the wheel gear 31 further rotates counterclockwise from the state shown in FIG. 7, the first protrusion 32 c comes into contact with the contact surface 32 cb of the active lever 32 as shown in FIG. 8. Here, when the second protrusion 32d comes into contact with the contact surface 32cb of the active lever 32, the active lever 32 moves from the contact portion 32cc between the first protrusion 32c and the contact surface 32cb as shown in FIG. The shock is applied to the arrow A which is the direction to the pin 10da which is the rotation axis. The active lever 32 that has received an impact moves in the direction of the arrow A, which is the direction of impact, by a slot 33 provided in the active lever 32 (part indicated by a solid line). Subsequently, the active lever 32 moved in the direction of the arrow A is moved in the direction of the arrow B by the torsion spring 25 provided in the active lever 32, and stops in contact with the first protrusion 32c (part indicated by a dotted line). .

続いて、アクティブレバー３２をロック状態からアンロック状態へ移行させる作動について説明する。 Next, an operation for shifting the active lever 32 from the locked state to the unlocked state will be described.

図８に示すロック状態からモータ３０が他方向に駆動してウォームギヤ３０ｂを介してホイールギヤ３１にトルクが入力されると、ホイールギヤ３１は時計回り方向へ回動する。 When the motor 30 is driven in the other direction from the locked state shown in FIG. 8 and torque is input to the wheel gear 31 via the worm gear 30b, the wheel gear 31 rotates in the clockwise direction.

そして、ホイールギヤ３１の回動により第一突起３１ｃは、図７に示す当接面３２ｃｂを離れる状態を経て図６に示すように第二突部３１ｄの当接部３１ｄ２が、凹部３２ｄの係合面３２ｈに当接し、係合面３２ｈを押圧する。 Then, the first protrusion 31c is separated from the contact surface 32cb shown in FIG. 7 by the rotation of the wheel gear 31, and the contact portion 31d2 of the second protrusion 31d is engaged with the recess 32d as shown in FIG. It abuts on the mating surface 32h and presses the engaging surface 32h.

図７に示す状態から、更にホイールギヤ３１が時計回り方向へ回動して、当接部３１ｅが係合面３２ｈを押圧し続けると、アクティブレバー３２はピン１０ｄａを中心に時計回り方向に回動させられる。更にホイールギヤ３１が回動させられると、図５に示すように第一突部３１ｃは、凹部３２ｄより離脱し、この時点でアクティブレバー３２はアンロック状態となる。更にホイールギヤ３１を時計回り方向に回動させると第一突部３１ｃは、アクティブレバー３２の当接面３２ｃｄに当接する。ここで、第二突部３１ｄがアクティブレバー３２の当接面３１ｃｄに当接すると、アクティブレバー３２は、第二突部３２ｄと当接面３１ｃｄとの当接部位３１ｃｅからその回動軸であるピン１０ｄａへ矢印Ｃ方向への衝撃を受ける。衝撃を受けたアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けた長穴３３により、その衝撃方向である矢印Ｃの方向へ移動する。続いて、矢印Ｃ方向へ移動したアクティブレバー３２は、アクティブレバー３２に設けられたトーションスプリング２５により矢印Ｄ方向へ移動し、第二突部３２ｄに当接して停止する。 When the wheel gear 31 further rotates clockwise from the state shown in FIG. 7 and the contact portion 31e continues to press the engagement surface 32h, the active lever 32 rotates clockwise about the pin 10da. Be moved. When the wheel gear 31 is further rotated, the first protrusion 31c is detached from the recess 32d as shown in FIG. 5, and the active lever 32 is unlocked at this point. When the wheel gear 31 is further rotated in the clockwise direction, the first protrusion 31 c comes into contact with the contact surface 32 cd of the active lever 32. Here, when the second protrusion 31d comes into contact with the contact surface 31cd of the active lever 32, the active lever 32 is the pivot shaft from the contact portion 31ce between the second protrusion 32d and the contact surface 31cd. The pin 10da receives an impact in the direction of arrow C. The active lever 32 that has received an impact moves in the direction of arrow C, which is the direction of impact, through the elongated hole 33 provided in the active lever 32. Subsequently, the active lever 32 that has moved in the direction of arrow C moves in the direction of arrow D by the torsion spring 25 provided on the active lever 32, and comes into contact with the second protrusion 32d to stop.

以上説明した様に、本発明に係る実施例の態様によれば、ホイールギヤ３２の第二突部３２ｄとアクティブレバー３２との当接により、アクティブレバー３２はピン１０ｄａに対して相対的に移動させられるような長穴３３をアクティブレバーに備えたので、耐久性の高い車両用ドアロック装置１を提供することができる。 As described above, according to the aspect of the embodiment of the present invention, the active lever 32 moves relative to the pin 10da by the contact between the second protrusion 32d of the wheel gear 32 and the active lever 32. Since the active lever is provided with the elongated hole 33 that can be made to be able to be provided, the highly durable vehicle door lock device 1 can be provided.

望ましくは、アクティブレバー３２をロック状態もしくはアンロック状態のいずれかに位置するように付勢させつつ、第二突部３２ｄとアクティブレバー３２の当接の衝撃によりアクティブレバー３２に掛かる荷重の方向と反対方向に付勢させるようにすれば、アクティブレバー３２が受ける衝撃を好適に緩衝させることができる。従って、耐久性の向上を図りつつ、動作性の高いドアロック装置１を提供することができる。 Desirably, the direction of the load applied to the active lever 32 due to the impact of the contact between the second protrusion 32d and the active lever 32 while urging the active lever 32 to be in either the locked state or the unlocked state. By urging in the opposite direction, the impact received by the active lever 32 can be suitably buffered. Accordingly, it is possible to provide the door lock device 1 having high operability while improving durability.

なお、本実施の形態では、アクティブレバー３２に長穴３３を形成し、第二突部３２ｄとアクティブレバー３２との衝撃を緩衝する例を説明したが、本発明はこれに限らず、例えば、ハウジング１０ｄに長穴３３に相当する穴部を形成し、アクティブレバー３２の回動軸であるピン１０ｄａを穴部に挿通し、第二突部３１ｄとアクティブレバー３２とが当接した時に、アクティブレバー３２及びピン１０ｄａがハウジング１０ｄに対して相対的に衝撃方向へ移動するような構成しても良い。 In the present embodiment, the elongate hole 33 is formed in the active lever 32 and the impact of the second protrusion 32d and the active lever 32 is buffered. However, the present invention is not limited to this, for example, A hole corresponding to the elongated hole 33 is formed in the housing 10d, and the pin 10da which is the rotation shaft of the active lever 32 is inserted into the hole. When the second protrusion 31d and the active lever 32 abut, The lever 32 and the pin 10da may be configured to move in the impact direction relative to the housing 10d.

また、実施例のドアロック装置１には、外方に向かって拡開している扇形状の長穴３３を設けたことを説明したが、本発明はこれに限らず例えば、アクティブレバー３２が第一突部３１ｃから受ける荷重を受ける当接面３２ｃｂからピン１０ｄａを結ぶ直線方向成分と当接面３２ｃｄからピン１０ｄａを結ぶ直線方向成分の分力方向に長穴部を形成する等しても良い。または、両成分方向に長穴部を形成し、２つの長穴部が交わる部位にピン１０ｄａが常に付勢させるようにしても良い。 Moreover, although it demonstrated that the door-lock apparatus 1 of the Example provided the fan-shaped long hole 33 expanded outward, this invention is not limited to this, For example, the active lever 32 is provided. Even if the elongated hole portion is formed in the component force direction of the linear component connecting the pin 10da from the contact surface 32cb receiving the load received from the first protrusion 31c and the linear component connecting the pin 10da from the contact surface 32cd. good. Alternatively, a long hole portion may be formed in both component directions, and the pin 10da may always be biased to a portion where the two long hole portions intersect.

本発明の車両用ドアロック装置に係る従来技術を示す。The prior art which concerns on the door lock apparatus for vehicles of this invention is shown. 本発明に係る車両用ドアロック装置の斜視図を示す。The perspective view of the door lock device for vehicles concerning the present invention is shown. 図２を右側から見た正面図を示す。The front view which looked at FIG. 2 from the right side is shown. 本発明に係る車両用ドアロック装置の主要部の正面図を示す。The front view of the principal part of the door lock device for vehicles concerning the present invention is shown. 本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態）。Operation | movement explanatory drawing of the vehicle door lock device which concerns on this invention is shown (unlocked state). 本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態→ロック状態移行途中）。Operation | movement explanatory drawing of the vehicle door lock device which concerns on this invention is shown (in the unlocking state-> lock state transition middle). 本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（アンロック状態）。Operation | movement explanatory drawing of the vehicle door lock device which concerns on this invention is shown (unlocked state). 本発明に係る車両用ドアロック装置の動作説明図を示す（ホイールギヤオーバーストローク）。The operation explanatory view of the door lock device for vehicles concerning the present invention is shown (wheel gear overstroke). 本発明に係る車両用ドアロック装置を搭載した車両の側面図を示す。The side view of the vehicle carrying the vehicle door lock device concerning the present invention is shown.

符号の説明Explanation of symbols

１ドアロック装置
１０ドアロック機構
１０ｄａピン（第一回動軸）
３０モータ（駆動源）
３０ａ回動軸（第二回動軸）
３１ホイールギヤ（トルク伝達部材）
３１ｂギヤ歯（歯車機構）
３１ｃ第一突部（ストッパ部）
３１ｄ第二突部（作動部）
３２アクティブレバー
３２ｄ凹部
３２ｃｂ，３２ｃｄ当接面
３３長穴（長穴部）
１００車両
１１０ドア DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Door lock apparatus 10 Door lock mechanism 10da Pin (1st rotation axis)
30 Motor (drive source)
30a Rotating shaft (second rotating shaft)
31 Wheel gear (torque transmission member)
31b Gear teeth (gear mechanism)
31c First protrusion (stopper part)
31d Second protrusion (operation part)
32 Active lever 32d Recess 32cb, 32cd Abutting surface 33 Elongated hole (Elongated hole)
100 Vehicle 110 Door

Claims

車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記トルク伝達部材は、前記アクティブレバーを作動させる作動部と、前記アクティブレバーに当接するストッパ部と、前記アクティブレバーと前記ストッパ部との当接の衝撃を緩衝する緩衝手段とを有する車両用ドアロック装置。 A door lock mechanism capable of locking and unlocking a vehicle door; an active lever that operates the door lock mechanism by reciprocating a first position and a second position; and a torque that transmits torque from a drive source to the active lever A door lock device for a vehicle including a transmission member, wherein the torque transmission member includes an operating part that operates the active lever, a stopper part that contacts the active lever, and the active lever and the stopper part. A vehicle door lock device having buffer means for buffering impact of contact.

車両のドアを施解錠可能なドアロック機構と、第一位置と第二位置を往復動することにより前記ドアロック機構を作動させるアクティブレバーと、駆動源からのトルクを前記アクティブレバーに伝達するトルク伝達部材とを備えた車両用ドアロック装置であって、前記アクティブレバーは第一回動軸に対して揺動自在に支持されており、前記ストッパ部と前記作動部との当接により前記第一回動軸に対して相対的に移動する緩衝手段が備えられた車両用ドアロック装置。 A door lock mechanism capable of locking and unlocking a vehicle door; an active lever that operates the door lock mechanism by reciprocating a first position and a second position; and a torque that transmits torque from a drive source to the active lever A vehicle door lock device comprising a transmission member, wherein the active lever is supported so as to be swingable with respect to a first rotation shaft, and the first and second operating portions are brought into contact with each other by the contact between the stopper portion and the operating portion. A vehicle door lock device provided with a buffer means that moves relative to one rotation axis.

前記緩衝手段は、長穴部を有する請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。 The vehicular door lock device according to claim 1, wherein the buffer means has a long hole portion.

前記長穴部は、一方向に向かって拡径している請求項３に記載の車両用ドアロック装置。 The vehicular door lock device according to claim 3, wherein the elongated hole portion has an enlarged diameter in one direction.

前記アクティブレバーは、前記第一位置または前記第二位置のいずれかに位置するように付勢されつつ、前記ストッパ部から及ぼされる衝撃の方向と反対方向に付勢されるような弾性手段を備えた請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。 The active lever includes elastic means that is biased so as to be located at either the first position or the second position, and is biased in a direction opposite to a direction of an impact exerted from the stopper portion. The door lock device for vehicles according to claim 1 or 2.

前記弾性手段は、前記アクティブレバーに設けられている請求項５に記載の車両用ドアロック装置。 The vehicle door lock device according to claim 5, wherein the elastic means is provided on the active lever.

前記駆動源はモータであり、前記トルク伝達手段は、外周に前記モータに噛合する歯車機構を有し、前記ストッパ部と前記作動部を一体的に形成した第二回動軸を中心に回動するホイールギヤであり、前記アクティブレバーは、前記第一回動軸を中心とする円弧上に配置された当接面と、前記作動部が嵌入し、前記アクティブレバーを回動させる凹部と、を有する請求項２乃至６に記載の車両用ドアロック装置。 The drive source is a motor, and the torque transmission means has a gear mechanism that meshes with the motor on an outer periphery, and rotates about a second rotation shaft that integrally forms the stopper portion and the operating portion. The active lever includes a contact surface disposed on an arc centered on the first rotation axis, and a recess into which the operating portion is fitted to rotate the active lever. The vehicle door lock device according to claim 2.

前記凹部は、前記当接面の一部に配設されている請求項７に記載の車両用ドアロック装置。 The vehicle door lock device according to claim 7, wherein the concave portion is disposed on a part of the contact surface.