JP2008241598A - Tire testing device and tire testing method - Google Patents

Tire testing device and tire testing method Download PDF

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a tire controller and a tire control method that can evaluate the adhesive properties of tread splice parts, with high accuracy. <P>SOLUTION: A tire tester 2 is equipped with a tire tester 2 for making a measuring object tire 3 rotate relative to a fictitious road surface with a driving force or braking force continuously given thereto; a surface temperature measuring instrument 4 for measuring the surface temperature of a tread part 3a of the object tire 3 that rotates; and a temperature change detecting part 57 for detecting the temperature change in the measured surface temperature of the tread part 3a. This tire testing device 1 can detect the occurrence of exfoliation in the tread splice part 3b, at a stage prior to burst through of the detection of the temperature change in the surface temperature of the tread part 3a. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、タイヤ試験装置およびタイヤ試験方法に関するものであり、さらに詳しくは、トレッドスプライス部の接着性を評価することができるタイヤ試験装置およびタイヤ試験方法に関する。   The present invention relates to a tire testing apparatus and a tire testing method, and more particularly to a tire testing apparatus and a tire testing method capable of evaluating the adhesion of a tread splice portion.

タイヤの評価は、実車走行試験や、タイヤ試験などによって行われている。タイヤの評価方法は、例えばトレッドスプライス部の接着性の評価を行う方法がある。トレッドスプライス部の接着性の評価方法とは、トレッド部を構成する構成部材の繋ぎ目部分（トレッドスプライス部）に発生した剥離に基づいて測定対象タイヤの評価を行うものである。実車走行試験は、測定対象タイヤを装着した車両により路面走行を行うものである。従来のトレッドスプライス部の接着性の評価方法は、実車走行試験によって行われていた。トレッドスプライス部が剥離したまま走行すると、測定対象タイヤが破裂（バースト）することがある。実車走行試験は、トレッドスプライス部の剥離をドライバーの運転感覚などにより感知することが可能である。従って、実車走行試験では、バーストする前に試験を終了することができるため、トレッド部の剥離によって、トレッドスプライス部の接着性を評価することができた。しかしながら、実車走行試験によるトレッドスプライス部の接着性の評価は、走行条件や路面の影響を大きく受けるため、再現性が悪く、高い精度を得ることができないという問題があった。   The tire is evaluated by an actual vehicle running test or a tire test. As a tire evaluation method, for example, there is a method of evaluating the adhesiveness of a tread splice portion. The method for evaluating the adhesiveness of the tread splice portion is to evaluate the measurement target tire based on the peeling that occurs in the joint portion (tread splice portion) of the constituent members constituting the tread portion. In the actual vehicle running test, road running is performed by a vehicle equipped with a measurement target tire. A conventional method for evaluating the adhesiveness of the tread splice has been performed by an actual vehicle running test. When running with the tread splice part peeled off, the measurement target tire may burst (burst). In the actual vehicle running test, it is possible to detect the peeling of the tread splice part by the driving feeling of the driver. Therefore, in the actual vehicle running test, since the test can be completed before bursting, the adhesion of the tread splice part can be evaluated by peeling off the tread part. However, the evaluation of the adhesion of the tread splice part by the actual vehicle running test is greatly affected by the running conditions and the road surface, so that the reproducibility is poor and high accuracy cannot be obtained.

一方、従来のタイヤ試験は、屋内で試験が可能なため、走行条件や路面の影響を受けにくいという利点がある反面、バーストに基づいて試験を行う破壊試験によりタイヤを評価していた。特許文献１にかかる従来のタイヤ試験装置およびタイヤ試験方法は、例えばドラム式のタイヤ試験機において、比較的低い温度の外気との接触や通風作用による冷却を行うことにより、熱による構造体の劣化を抑制して、歪みなどの外的負荷による構造体の疲労に対する測定対象タイヤの耐久性を試験するものである。   On the other hand, the conventional tire test has the advantage that it can be tested indoors and is not easily affected by the running conditions and the road surface. On the other hand, the tire is evaluated by a destructive test in which the test is performed based on a burst. The conventional tire testing apparatus and the tire testing method according to Patent Document 1 are, for example, a drum-type tire testing machine, which is deteriorated by heat by cooling with contact with a relatively low temperature outside air or ventilation. Is to test the durability of the measurement target tire against fatigue of the structure due to an external load such as strain.

特開平７-１５１６４５号公報JP-A-7-151645

しかしながら、上記特許文献１にかかる従来のタイヤ試験装置およびタイヤ試験方法は、発生する熱の発生自体を抑制させても、歪みなどの外的負荷を要因として測定対象タイヤがバーストしてしまう。このため、バーストする前にトレッドスプライス部の剥離に基づいた接着性の評価をすることができなかった。 However, in the conventional tire testing apparatus and tire testing method according to Patent Document 1, even if the heat generation itself is suppressed, the measurement target tire bursts due to an external load such as strain. For this reason, it was not possible to evaluate adhesiveness based on peeling of the tread splice before bursting.

本発明は、上記に鑑みてされたものであって、バーストする前にトレッドスプライス部の接着性を精度高く評価することができるタイヤ試験装置およびタイヤ試験方法に関する。   The present invention has been made in view of the above, and relates to a tire testing apparatus and a tire testing method capable of accurately evaluating the adhesiveness of a tread splice before bursting.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるタイヤ試験装置は、駆動力あるいは制動力を連続的に付与した状態で、仮装路面に対して測定対象タイヤを回転させるタイヤ試験機と、回転する測定対象タイヤのトレッド部の表面温度を測定する表面温度測定手段と、測定された表面温度の温度変化を検出する温度変化検出手段と、を備えることを特徴とする。   In order to solve the above-described problems and achieve the object, a tire test apparatus according to the present invention is a tire test in which a measurement target tire is rotated with respect to a temporary road surface in a state where a driving force or a braking force is continuously applied. And a surface temperature measuring means for measuring the surface temperature of the tread portion of the rotating measurement target tire, and a temperature change detecting means for detecting a temperature change of the measured surface temperature.

また、本発明では、上記タイヤ試験装置において、温度変化検出手段は、測定された表面温度の局所的な温度変化を検出することを特徴とする。   Further, in the present invention, in the tire test apparatus, the temperature change detecting means detects a local temperature change of the measured surface temperature.

また、本発明では、上記タイヤ試験方法において、タイヤ試験機により、駆動力あるいは制動力を連続的に付与した状態で、仮装路面に対して測定対象タイヤを回転させる手順と、回転するタイヤのトレッド部の表面温度を測定する手順と、測定された表面温度の温度変化を検出する手順と、温度変化を検出することにより、前記トレッド部のスプライス部における接着性を評価する手順と、を含むことを特徴とする。   Further, according to the present invention, in the tire test method described above, a procedure for rotating the measurement target tire with respect to the temporary road surface in a state where the driving force or the braking force is continuously applied by the tire testing machine, and the tread of the rotating tire A procedure for measuring the surface temperature of the portion, a procedure for detecting a temperature change of the measured surface temperature, and a procedure for evaluating the adhesiveness at the splice portion of the tread portion by detecting the temperature change. It is characterized by.

また、本発明では、上記タイヤ試験方法において、測定された前記表面温度の温度変化を検出する手順とは、測定された当該表面温度の局所的な温度変化を検出することを特徴とする。   In the present invention, in the tire test method, the procedure for detecting the temperature change of the measured surface temperature is to detect a local temperature change of the measured surface temperature.

本発明によれば、タイヤ試験機により駆動力あるいは制動力を連続的に付与させた状態で試験対象タイヤを回転させた際に、トレッド部の表面温度の測定と、測定された表面温度の温度変化、すなわち測定された表面温度の局所的な温度変化の検出を行う。ここで、トレッドスプライス部が剥離すると、トレッド部の表面温度が局所的に変化する。従って、温度変化検出手段が測定された表面温度の温度変化を検出することで、トレッドスプライス部の剥離を検出することができる。つまり、タイヤ試験機によっても、測定対象タイヤがバーストする前の段階で、トレッドスプライス部の剥離の発生を検出することができる。これにより、精度高くトレッドスプライス部の評価を行うことができる。   According to the present invention, when the tire to be tested is rotated in a state where the driving force or the braking force is continuously applied by the tire testing machine, the measurement of the surface temperature of the tread portion and the temperature of the measured surface temperature are performed. A change, ie a local temperature change of the measured surface temperature, is detected. Here, when the tread splice part peels off, the surface temperature of the tread part locally changes. Therefore, by detecting the temperature change of the measured surface temperature by the temperature change detecting means, it is possible to detect the separation of the tread splice portion. In other words, even with the tire testing machine, it is possible to detect the occurrence of separation of the tread splice part at the stage before the measurement target tire bursts. Thereby, evaluation of a tread splice part can be performed with high accuracy.

また、本発明では、上記タイヤ試験装置において、タイヤ試験機は、温度変化検出手段により温度変化を検出した際に測定対象タイヤの回転を停止することを特徴とする。   According to the present invention, in the tire testing apparatus, the tire testing machine stops the rotation of the measurement target tire when the temperature change is detected by the temperature change detecting means.

また、本発明では、上記タイヤ試験方法において、温度変化を検出した際にタイヤ試験機による測定対象タイヤの回転を停止する手順をさらに含むことを特徴とする。   In the tire testing method according to the present invention, the tire testing method further includes a step of stopping rotation of the measurement target tire by the tire testing machine when a temperature change is detected.

本発明によれば、温度変化検出手段によりトレッド部の表面温度の温度変化、例えば測定された表面温度の局所的な温度変化を検出することにより、トレッドスプライス部が剥離した状態、すなわちトレッド部が局所的に剥離した状態で、タイヤ試験機の運転を停止することができる。従って、測定対象タイヤがバーストする前に、トレッドスプライス部の剥離具合を視認することができる。これにより、トレッドスプライス部の接着性を精度高く評価することができる。   According to the present invention, the temperature change detecting means detects the temperature change of the surface temperature of the tread part, for example, the local temperature change of the measured surface temperature, so that the tread splice part is peeled off, that is, the tread part is The operation of the tire testing machine can be stopped in a locally peeled state. Therefore, it is possible to visually recognize the peeling state of the tread splice before the measurement target tire bursts. Thereby, the adhesiveness of a tread splice part can be evaluated with high accuracy.

また、本発明では、上記タイヤ試験装置において、タイヤ試験機は、測定対象タイヤの仮装路面に対するスリップ率を制御するスリップ率制御手段を有し、スリップ率は、１０％〜３０％の範囲であることを特徴とする。   Moreover, in this invention, in the said tire test apparatus, a tire test machine has a slip ratio control means which controls the slip ratio with respect to the temporary road surface of a measurement object tire, and a slip ratio is the range of 10%-30%. It is characterized by that.

本発明によれば、スリップ率制御手段により、スリップ率を制御することにより、実車走行試験と比較して、安定した制動力あるいは駆動力を付与することができる。従って、トレッドスプライス部の接着性を精度高く評価することができる。また、スリップ率を１０％〜３０％の範囲に設定することによって、効率的かつ安定したトレッドスプライス部を剥離させる試験を行うことができる。 According to the present invention, by controlling the slip ratio by the slip ratio control means, a stable braking force or driving force can be applied as compared with the actual vehicle running test. Therefore, the adhesiveness of the tread splice can be evaluated with high accuracy. Moreover, the test which peels an efficient and stable tread splice part can be performed by setting a slip ratio in the range of 10%-30%.

また、本発明では、上記タイヤ試験装置において、タイヤ試験機は、スリップ率を段階的に増加させることを特徴とする。   According to the present invention, in the tire testing apparatus, the tire testing machine increases the slip ratio stepwise.

また、本発明では、上記タイヤ試験方法において、測定対象タイヤの仮装路面に対するスリップ率を段階的に増加させる手順をさらに含むことを特徴とする。   In the present invention, the tire test method further includes a step of gradually increasing the slip ratio of the measurement target tire with respect to the temporary road surface.

本発明によれば、トレッドスプライス部が剥離する限界値まで、測定対象タイヤについて段階的にスリップ率を増加させることができる。これにより、設定したスリップ率の限界値に基づいて、測定対象タイヤの比較を行うことができるので、トレッドスプライス部の接着性を精度高く評価することができる。   According to the present invention, it is possible to increase the slip rate in a stepwise manner with respect to the measurement target tire up to a limit value at which the tread splice part peels off. Thereby, since the tires to be measured can be compared based on the set limit value of the slip ratio, the adhesiveness of the tread splice portion can be evaluated with high accuracy.

また、本発明では、上記タイヤ試験装置において、タイヤ試験機は、仮装路面に対して測定対象タイヤに荷重を付加する荷重付加手段をさらに有し、荷重付加手段は、測定対象タイヤの荷重を測定対象タイヤの最大許容荷重３０％以下で、かつ０％を超える範囲に制御することを特徴とする。   In the present invention, in the tire testing apparatus, the tire testing machine further includes a load adding unit that applies a load to the measurement target tire with respect to the temporary road surface, and the load addition unit measures the load of the measurement target tire. The maximum allowable load of the target tire is controlled to 30% or less and more than 0%.

本発明によれば、測定対象タイヤの最大許容荷重より３０％以下の荷重の範囲において試験を行うことにより、タイヤの回転が不安定になるなど、トレッドスプライス部の剥離以外の要因による測定対象タイヤの損傷を抑制することにより、トレッドスプライス部の剥離に限定した評価試験を行うことができる。   According to the present invention, the measurement target tire is caused by factors other than separation of the tread splice, such as the rotation of the tire becoming unstable by performing a test in a load range of 30% or less from the maximum allowable load of the measurement target tire. By suppressing the damage, it is possible to perform an evaluation test limited to peeling of the tread splice part.

また、本発明では、上記タイヤ試験装置において、タイヤ試験機は、試験経過時間カウンタをさらに備え、試験経過時間カウンタは、試験開始から前記温度変化を検出するまでの試験経過時間を計測することを特徴とする。   According to the present invention, in the tire testing apparatus, the tire testing machine further includes a test elapsed time counter, and the test elapsed time counter measures the test elapsed time from the start of the test until the temperature change is detected. Features.

また、本発明では、上記タイヤ試験方法において、タイヤ試験機は、試験開始から温度変化を検出するまでの試験経過時間を計測する手順をさらに含むことを特徴とする。   According to the present invention, in the tire test method, the tire testing machine further includes a procedure for measuring a test elapsed time from the start of the test until a temperature change is detected.

本発明によれば、試験経過時間カウンタにより、試験開始からカウントを開始し、温度変化を検出、すなわちトレッドスプライス部に剥離が発生したと判断された際に、カウントしていた試験時間のカウントを停止し、このカウントした試験時間の長短に基づいて測定対象タイヤの比較を行うことができる。これにより、トレッドスプライス部の接着性を精度高く評価することができる。   According to the present invention, the test elapsed time counter starts counting from the start of the test, and when the temperature change is detected, that is, when it is determined that peeling has occurred in the tread splice, the count of the test time that has been counted is performed. The measurement target tire can be compared based on the length of the counted test time. Thereby, the adhesiveness of a tread splice part can be evaluated with high accuracy.

本発明にかかるタイヤ試験装置およびタイヤ試験方法は、トレッドスプライス部の接着性を精度高く評価することができるという効果を奏する。   The tire testing apparatus and the tire testing method according to the present invention have an effect that the adhesiveness of the tread splice can be evaluated with high accuracy.

以下に、本発明にかかるタイヤ試験装置および試験方法を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。   Hereinafter, a tire testing apparatus and a testing method according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. The present invention is not limited to the following embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily assumed by those skilled in the art or those that are substantially the same.

［実施の形態］
図１は、実施の形態にかかるタイヤ試験装置の構成例を示す図である。図２は、実施の形態にかかるタイヤ試験装置の試験対象タイヤの拡大図である。図３は、実施の形態にかかるタイヤ試験装置の試験対象タイヤの拡大図である。図１に示すように、実施の形態にかかるタイヤ試験装置１は、タイヤ試験機２と、測定対象タイヤ３と、表面温度測定装置４と、制御装置５と、入出力装置６とにより構成されている。なお、実施の形態に示すタイヤ試験機２は、少なくとも１つの回転するドラムにより、測定対象タイヤ３を回転させるドラム式のタイヤ試験機２について記載しているが、本発明はこれに限定されるものではない。他のタイヤ試験機の例としては、ベルト式のタイヤ試験機などがある。ベルト式のタイヤ試験機とは、駆動手段により回転する２つのローラとの間に巻き付けられた無端ベルトに接触させて測定対象タイヤを回転させるものである。 [Embodiment]
Drawing 1 is a figure showing the example of composition of the tire testing device concerning an embodiment. FIG. 2 is an enlarged view of a test target tire of the tire testing apparatus according to the embodiment. FIG. 3 is an enlarged view of a test target tire of the tire test apparatus according to the embodiment. As shown in FIG. 1, a tire testing apparatus 1 according to an embodiment includes a tire testing machine 2, a measurement target tire 3, a surface temperature measuring device 4, a control device 5, and an input / output device 6. ing. The tire testing machine 2 shown in the embodiment describes the drum type tire testing machine 2 that rotates the measurement target tire 3 by at least one rotating drum, but the present invention is limited to this. It is not a thing. Examples of other tire testing machines include a belt type tire testing machine. The belt-type tire testing machine rotates a measurement target tire by bringing it into contact with an endless belt wound between two rollers rotated by driving means.

タイヤ試験機２は、仮装路面に対して測定対象タイヤ３を回転させるタイヤ回転手段である。タイヤ試験機２は、制動力あるいは駆動力を制御することにより、スリップ率を制御するスリップ率制御手段でもある。さらに、タイヤ試験機２は、仮装路面に対して測定対象タイヤ３を接触させることで荷重を付加する荷重付加手段でもある。タイヤ試験機２は、タイヤ軸２１と、タイヤ支持回転装置２２と、タイヤ荷重付加装置２３と、ドラム２４と、ドラム回転軸２５と、ドラム回転力付与装置２６と、により構成されている。   The tire testing machine 2 is a tire rotating unit that rotates the measurement target tire 3 with respect to the temporary road surface. The tire testing machine 2 is also a slip ratio control means for controlling the slip ratio by controlling the braking force or the driving force. Furthermore, the tire testing machine 2 is also a load adding unit that applies a load by bringing the measurement target tire 3 into contact with the temporarily mounted road surface. The tire testing machine 2 includes a tire shaft 21, a tire support rotating device 22, a tire load adding device 23, a drum 24, a drum rotating shaft 25, and a drum rotational force applying device 26.

タイヤ軸２１は、測定対象タイヤ３を回転自在に支持するものである。タイヤ軸２１は、軸方向における一方の端部が、図示しないリムと固定可能であり、他方の端部がタイヤ支持回転装置２２に連結あるいは一体に形成されている。これにより、制御装置５によって出力された信号を受け、タイヤ支持回転装置２２が起動した回転力、制動力、駆動力を、タイヤ軸２１を介して測定対象タイヤ３に伝達することができる。測定対象タイヤ３をタイヤ軸２１に固定する際には、測定対象タイヤ３をリムにリム組みし、図示しないタイヤ組立体をタイヤ軸２１に固定することで行われる。   The tire shaft 21 rotatably supports the measurement target tire 3. One end of the tire shaft 21 in the axial direction can be fixed to a rim (not shown), and the other end is connected to or integrally formed with the tire support rotation device 22. Thus, the rotational force, braking force, and driving force activated by the tire support rotating device 22 can be transmitted to the measurement target tire 3 via the tire shaft 21 in response to the signal output by the control device 5. When the measurement target tire 3 is fixed to the tire shaft 21, the measurement target tire 3 is assembled on the rim, and a tire assembly (not shown) is fixed to the tire shaft 21.

タイヤ支持回転装置２２は、測定対象タイヤ３をタイヤ軸２１廻りに回転自在に支持するものである。タイヤ支持回転装置２２は、タイヤ軸２１に固定された測定対象タイヤ３を上下方向、すなわち荷重方向（同図矢印Ａ方向）およびヨー方向、すなわちタイヤスリップ方向（同図矢印Ｂ方向）に移動自在に支持するものである。タイヤ支持回転装置２２は、測定対象タイヤ３にタイヤ軸２１周り、すなわちタイヤ回転方向（同図矢印Ｃ方向）のタイヤ回転力を付与する図示しないタイヤ回転力付与装置（例えばモータジェネレータ）、測定対象タイヤ３をタイヤスリップ方向（ヨー方向）に移動させる図示しないタイヤスリップ方向移動装置などを備える。これらの装置は、制御装置５と接続されており、制御装置５の後述するタイヤ試験機制御部５５から出力されたタイヤ回転力制御信号、タイヤスリップアングル制御信号により、測定対象タイヤ３に付与する回転力、測定対象タイヤ３のスリップアングルを調整するものである。タイヤ支持回転装置２２は、タイヤ軸２１の回転速度を制御装置５に出力する。これにより、制御装置５は、タイヤ軸２１に固定された測定対象タイヤ３の回転速度を算出することができる。   The tire support rotating device 22 supports the measurement target tire 3 so as to be rotatable around the tire shaft 21. The tire support rotation device 22 can move the measurement target tire 3 fixed to the tire shaft 21 in the vertical direction, that is, the load direction (arrow A direction) and the yaw direction, that is, the tire slip direction (arrow B direction). To support. The tire support rotation device 22 is a tire rotation force applying device (for example, a motor generator) (not shown) that applies a tire rotation force around the tire shaft 21, that is, the tire rotation direction (arrow C direction in the figure) to the measurement target tire 3. A tire slip direction moving device (not shown) that moves the tire 3 in the tire slip direction (yaw direction) is provided. These devices are connected to the control device 5, and are given to the measurement target tire 3 by a tire torque control signal and a tire slip angle control signal output from a tire testing machine control unit 55 described later of the control device 5. The rotational force and the slip angle of the measurement target tire 3 are adjusted. The tire support rotation device 22 outputs the rotation speed of the tire shaft 21 to the control device 5. Thereby, the control device 5 can calculate the rotation speed of the measurement target tire 3 fixed to the tire shaft 21.

タイヤ荷重付加装置２３は、付加荷重手段であり、仮装路面であるドラム２４に対して測定対象タイヤ３を接触させることで、測定対象タイヤ３に荷重を付加するものである。タイヤ荷重付加装置２３は、タイヤ支持回転装置２２に回転自在に支持されているタイヤ軸２１を荷重方向（上下方向）に移動させるものであり、タイヤ軸２１を荷重方向に移動させることで、測定対象タイヤ３を荷重方向に移動させ、ドラム２４に対する測定対象タイヤ３の距離を変更するものである。つまり、タイヤ荷重付加装置２３は、ドラム２４に対する測定対象タイヤ３の距離を変更することで、測定対象タイヤ３に付加する荷重を変更するものである。また、タイヤ荷重付加装置２３は、制御装置５と接続されており、制御装置５の荷重付加部５４から出力された荷重制御信号により、測定対象タイヤ３に付加する荷重を制御するものである。   The tire load adding device 23 is an additional load unit, and applies a load to the measurement target tire 3 by bringing the measurement target tire 3 into contact with the drum 24 that is a temporarily mounted road surface. The tire load adding device 23 moves the tire shaft 21 that is rotatably supported by the tire support rotating device 22 in the load direction (vertical direction), and moves the tire shaft 21 in the load direction to perform measurement. The target tire 3 is moved in the load direction, and the distance of the measurement target tire 3 with respect to the drum 24 is changed. That is, the tire load adding device 23 changes the load applied to the measurement target tire 3 by changing the distance of the measurement target tire 3 with respect to the drum 24. The tire load adding device 23 is connected to the control device 5 and controls the load applied to the measurement target tire 3 by a load control signal output from the load adding unit 54 of the control device 5.

ドラム２４は、ドラム式のタイヤ試験２において測定対象タイヤ３が接触する仮装路面である。ドラム２４は、接触した測定対象タイヤ３をタイヤ回転方向に回転させるものである。測定対象タイヤ３は、ドラム２４が回転する方向（例えば図３では時計回り方向）に対して、ドラム２４が回転する方向と反対方向（例えば図３では反時計回り方向）に回転する。なお、実施の形態では、ドラム２４は、測定対象タイヤ３に対して鉛直方向に設定されているが、本発明はこれに限定されるものではない。   The drum 24 is a temporary road surface with which the measurement target tire 3 comes into contact in the drum-type tire test 2. The drum 24 rotates the contacted measurement target tire 3 in the tire rotation direction. The measurement target tire 3 rotates in a direction opposite to the direction in which the drum 24 rotates (for example, counterclockwise in FIG. 3) with respect to the direction in which the drum 24 rotates (for example, clockwise in FIG. 3). In the embodiment, the drum 24 is set in the vertical direction with respect to the measurement target tire 3, but the present invention is not limited to this.

ドラム回転軸２５は、ドラム２４を回転自在に支持するものである。ドラム回転軸２５は、軸方向における一方の端部がドラム２４に固定されており、他方の端部がドラム回転力付与装置２６に連結あるいは一体に形成されている。これにより、ドラム回転軸２５を介して、ドラム回転力付与装置２６によるタイヤ回転力をドラム２４に伝達することができる。   The drum rotation shaft 25 supports the drum 24 rotatably. One end of the drum rotation shaft 25 in the axial direction is fixed to the drum 24, and the other end is connected to or integrally formed with the drum rotation force applying device 26. Thereby, the tire rotational force by the drum rotational force applying device 26 can be transmitted to the drum 24 via the drum rotational shaft 25.

ドラム回転力付与装置２６は、例えばモータジェネレータであり、ドラム２４に対して、ドラム回転軸２５周り、すなわちドラム回転方向（同図矢印Ｄ方向）のドラム回転力を付与する。ドラム回転力付与装置２６は、制御装置５と接続されており、制御装置５のタイヤ試験機制御部５５から出力されたドラム回転力制御信号により、ドラム２４に付与するドラム回転力を調整するものである。また、ドラム回転力付与装置２６は、ドラム回転軸２５の回転速度を制御装置５に出力する。これにより、制御装置５がタイヤ試験時のドラム２４の回転速度を算出することができる。   The drum rotation force applying device 26 is, for example, a motor generator, and applies a drum rotation force around the drum rotation shaft 25, that is, in the drum rotation direction (direction of arrow D in the figure) to the drum 24. The drum rotational force applying device 26 is connected to the control device 5, and adjusts the drum rotational force applied to the drum 24 by a drum rotational force control signal output from the tire testing machine control unit 55 of the control device 5. It is. In addition, the drum rotational force applying device 26 outputs the rotational speed of the drum rotation shaft 25 to the control device 5. Thereby, the control apparatus 5 can calculate the rotational speed of the drum 24 at the time of a tire test.

測定対象タイヤ３は、図示しないホイールにリム組みされ、ホイールがタイヤ軸２１に固定されることで、タイヤ軸２１に固定される。測定対象タイヤ３は、基本的には、タイヤ試験機２のドラム２４に接触することで、ドラム２４に付与されるドラム回転力によって回転する。測定対象タイヤ３は、トレッド部３ａと、図示しないサイドウォール部と、タイヤビード部とにより構成されている。図２に示すように、トレッド部３ａは、カーカス層３１と、ベルト層３２と、トレッドゴム３３とを含み構成されている。   The tire 3 to be measured is assembled to a wheel (not shown) and fixed to the tire shaft 21 by fixing the wheel to the tire shaft 21. The measurement target tire 3 basically rotates by the drum rotational force applied to the drum 24 by contacting the drum 24 of the tire testing machine 2. The measurement target tire 3 includes a tread portion 3a, a sidewall portion (not shown), and a tire bead portion. As shown in FIG. 2, the tread portion 3 a includes a carcass layer 31, a belt layer 32, and a tread rubber 33.

カーカス層３１は、測定対象タイヤ３のいわゆる骨格を構成するものである。カーカス層３１は、例えば有機繊維あるいはスチールなどのコードをゴムで被覆した１枚の帯状部材により構成されておいる。測定対象タイヤ３は、カーカス層３１のタイヤ周方向における両端を繋ぎ合わせ、円環状に成型されている。   The carcass layer 31 constitutes a so-called skeleton of the measurement target tire 3. The carcass layer 31 is composed of a single strip-shaped member in which a cord such as organic fiber or steel is covered with rubber. The measurement target tire 3 is formed in an annular shape by connecting both ends of the carcass layer 31 in the tire circumferential direction.

ベルト層３２は、例えば有機繊維などのコードをゴムで被覆した１枚の帯状部材を重ね合わせながら積層することで構成されている。ベルト層３２は、カーカス層３１のタイヤ径方向外周に周方向に積層されている。これにより、ベルト層３２は、カーカス層３１を締め付け、上記カーカス層３１の重複部分を含むタイヤ径方向外周の補強および形状保持を行う。   The belt layer 32 is configured by, for example, laminating a single belt-shaped member in which a cord such as an organic fiber is covered with rubber while being stacked. The belt layer 32 is laminated in the tire radial direction outer periphery of the carcass layer 31 in the circumferential direction. As a result, the belt layer 32 tightens the carcass layer 31 and reinforces and maintains the shape of the outer periphery in the tire radial direction including the overlapping portion of the carcass layer 31.

トレッドゴム３３は、路面と接触する部分であり、アンダートレッドゴム、サイドトレッドゴム、キャップトレッドゴムなどにより構成されている。トレッドゴム３３のうち、路面（仮装路面を含む）と接触する部分は、陸部と溝部とによりトレッドパターンが形成されている。トレッドゴム３３は、成形時において、タイヤ幅方向に連続する重複面、すなわちトレッドスプライス部３ｂが形成される。なお、測定対象タイヤ３のうち、トレッド部３ａを除く部分、すなわちサイドウォール部およびタイヤビード部におけるカーカス層３１にも、タイヤ幅方向に連続する重複面が形成される。   The tread rubber 33 is a portion that comes into contact with the road surface, and is made of undertread rubber, side tread rubber, cap tread rubber, or the like. A portion of the tread rubber 33 that comes into contact with the road surface (including the temporary road surface) has a tread pattern formed by a land portion and a groove portion. The tread rubber 33 is formed with an overlapping surface that is continuous in the tire width direction, that is, a tread splice portion 3b during molding. Note that, in the measurement target tire 3, a portion other than the tread portion 3 a, that is, the carcass layer 31 in the sidewall portion and the tire bead portion also has an overlapping surface that is continuous in the tire width direction.

トレッドスプライス部３ｂは、実施の形態では、トレッド部３ａにおけるトレッドゴム３３のタイヤ幅方向に連続して形成される重複面である。トレッドスプライス部３ｂは、例えば制動力あるいは駆動力などの急激な変化が外部から働いた際に、剥離が発生する。具体的には、制動力あるいは駆動力などの急激な変化が外部から働いた際には、図２に示すように、タイヤ周方向のうちいずれかの方向に引張力Ｆ（同図では、測定対象タイヤ３のタイヤ回転方向）がトレッド部３ａに作用する。従って、トレッドスプライス部３ｂにも引張力Ｆが作用するので、トレッドスプライス部３ｂには、タイヤ周方向に剪断力が発生する。図３に示すように、トレッドスプライス部３ｂは、剪断力によりトレッドゴム３３の一方の端部３３ａと他方の端部３３ｂとが剥離する。トレッドスプライス部３ｂが剥離すると、一方の端部３３ａと他方の端部３３ｂとの間に空隙Ｋが発生する。なお、測定対象タイヤ３は、トレッドスプライス部３ｂが剥離したまま回転を続行すると、発生した空隙Ｋが拡大し、トレッド部３ａが欠落する。そして、測定対象タイヤ３は、トレッド部３ａの欠落が進行すると、最終的には破裂（バースト）することがある。   In the embodiment, the tread splice portion 3b is an overlapping surface formed continuously in the tire width direction of the tread rubber 33 in the tread portion 3a. In the tread splice portion 3b, for example, separation occurs when a sudden change such as braking force or driving force is applied from the outside. More specifically, when a sudden change such as braking force or driving force is applied from the outside, as shown in FIG. The tire rotation direction of the target tire 3) acts on the tread portion 3a. Therefore, since the tensile force F acts on the tread splice portion 3b, a shearing force is generated in the tread splice portion 3b in the tire circumferential direction. As shown in FIG. 3, in the tread splice portion 3b, one end portion 33a and the other end portion 33b of the tread rubber 33 are peeled off by a shearing force. When the tread splice portion 3b is peeled off, a gap K is generated between the one end portion 33a and the other end portion 33b. Note that when the measurement target tire 3 continues to rotate with the tread splice 3b peeled off, the generated gap K expands and the tread 3a is missing. And when the omission of the tread portion 3a proceeds, the measurement target tire 3 may eventually burst (burst).

表面温度測定装置４は、回転する測定対象タイヤ３のトレッド部３ａの表面温度を測定する表面温度測定手段である。表面温度測定装置４は、例えば赤外線サーモグラフィーに代表されるような温度分解能をもつ装置である。表面温度測定装置４は、高速に移動する物体や、瞬時の表面温度変化も測定可能な装置であり、例えば三脚などにより測定地点と一定距離を置いた箇所に固定することができる。   The surface temperature measuring device 4 is surface temperature measuring means for measuring the surface temperature of the tread portion 3a of the rotating measurement target tire 3. The surface temperature measuring device 4 is a device having a temperature resolution as represented by infrared thermography, for example. The surface temperature measuring device 4 is a device that can also measure an object that moves at high speed and an instantaneous change in surface temperature, and can be fixed to a place at a certain distance from the measuring point by, for example, a tripod.

表面温度測定装置４は、トレッド部３ａのタイヤ幅方向における複数の箇所をサンプリング点における温度を一度に測定することで、表面温度を測定するものである。表面温度測定装置４は、制御装置５と接続されており、サンプリング毎に、各サンプリング点における温度を制御装置５に出力する。これにより、制御装置５は、サンプリング毎の各サンプリング点における温度に基づいて、トレッド部３ａに局所的に発生した温度変化を検出する。   The surface temperature measuring device 4 measures the surface temperature by measuring the temperature at a sampling point at a plurality of locations in the tire width direction of the tread portion 3a at a time. The surface temperature measuring device 4 is connected to the control device 5 and outputs the temperature at each sampling point to the control device 5 for each sampling. Thereby, the control apparatus 5 detects the temperature change which generate | occur | produced locally in the tread part 3a based on the temperature in each sampling point for every sampling.

ここで、所定の単位時間とは、測定対象タイヤ３が一回転する間に、表面温度測定装置４がトレッド部３ａの複数箇所における表面温度を測定できる時間間隔である。あるいは、所定の単位時間とは、測定対象タイヤ３の速度に応じて、所定の回転数あたりにトレッド部３ａ表面部全周を計測できるようにする時間間隔である。   Here, the predetermined unit time is a time interval during which the surface temperature measuring device 4 can measure the surface temperature at a plurality of locations of the tread portion 3a while the measurement target tire 3 rotates once. Alternatively, the predetermined unit time is a time interval that allows the entire circumference of the surface of the tread portion 3a to be measured per predetermined number of revolutions according to the speed of the measurement target tire 3.

制御装置５は、タイヤ試験装置１の制御を行うものである。制御装置５は、少なくとも入出力ポート（Ｉ／Ｏ）５１と、記憶部５２と、処理部５３とにより構成されている。入出力ポート（Ｉ／Ｏ）５１、記憶部５２、処理部５３は、例えば相互に接続されており、相互にデータのやりとりを行うことができる。なお、制御装置５には、入出力装置６が接続されている。   The control device 5 controls the tire testing device 1. The control device 5 includes at least an input / output port (I / O) 51, a storage unit 52, and a processing unit 53. The input / output port (I / O) 51, the storage unit 52, and the processing unit 53 are connected to each other, for example, and can exchange data with each other. An input / output device 6 is connected to the control device 5.

記憶部５２には、実施の形態にかかるタイヤ試験方法が組み込まれたタイヤ試験方法プログラムが記憶されている。ここで、記憶部５２は、ＲＡＭ（Random Access Memory）のようなメモリ等のストレージ手段による構成することができる。また、記憶部５２は、処理部５３内に設けられていても良い。記憶部５２は、例えば温度変化前のトレッドゴム３３の温度分布データや、試験経過時間カウンタ部５８によってカウントされた試験時間のデータなどが適宜記憶される。また、上記タイヤ試験方法プログラムは、必ずしも単一的に構成されるものに限られず、コンピュータシステムにすでに記憶されているプログラム、例えばＯＳ（Operating System）に代表される別個のプログラムと共働してその機能を達成するものであってもよい。ここでいう「コンピュータシステム」とは、ＯＳや周辺機器などのハードウェアを含むものとする。なお、記憶部５２は、例えば測定箇所をマップ毎に区分けをして、温度変化が発生した位置を区分けごとに記憶することにより、試験ごとの温度変化位置を把握するための温度変化位置マップデータなどが記憶されても良い。   The storage unit 52 stores a tire test method program in which the tire test method according to the embodiment is incorporated. Here, the memory | storage part 52 can be comprised by storage means, such as memory like RAM (Random Access Memory). The storage unit 52 may be provided in the processing unit 53. The storage unit 52 appropriately stores, for example, temperature distribution data of the tread rubber 33 before the temperature change, test time data counted by the test elapsed time counter unit 58, and the like. Further, the tire test method program is not necessarily limited to a single configuration, and cooperates with a program already stored in a computer system, for example, a separate program represented by an OS (Operating System). The function may be achieved. The “computer system” here includes an OS and hardware such as peripheral devices. Note that the storage unit 52 classifies the measurement location for each map and stores the position where the temperature change has occurred for each classification, for example, so that the temperature change position map data for grasping the temperature change position for each test. Etc. may be stored.

処理部５３は、ＲＡＭ、ＲＯＭ等のメモリとＣＰＵ（Central Processing Unit）とにより構成されている。処理部５３は、少なくとも荷重付加部５４と、タイヤ試験機制御部５５と、スリップ率制御部５６と、温度変化検出部５７と、試験経過時間カウンタ部５８とにより構成されている。   The processing unit 53 includes a memory such as a RAM and a ROM, and a CPU (Central Processing Unit). The processing unit 53 includes at least a load adding unit 54, a tire testing machine control unit 55, a slip ratio control unit 56, a temperature change detection unit 57, and a test elapsed time counter unit 58.

荷重付加部５４は、ドラム２４に対して測定対象タイヤ３に荷重を付加する荷重付加手段である。荷重付加部５４は、入出力装置６から入力された設定荷重に基づいてタイヤ荷重付加装置２３に荷重制御信号を出力する。これにより、タイヤ荷重付加装置２３は、タイヤ軸２１を介してドラム２４に対する測定対象タイヤ３の距離を変更して、測定対象タイヤ３に設定荷重を付加する。従って、タイヤ試験機２は、ドラム２４に対する測定対象タイヤ３に設定荷重を付加させた試験を行うことができる。   The load addition unit 54 is a load addition unit that applies a load to the measurement target tire 3 with respect to the drum 24. The load adding unit 54 outputs a load control signal to the tire load adding device 23 based on the set load input from the input / output device 6. Accordingly, the tire load adding device 23 changes the distance of the measurement target tire 3 with respect to the drum 24 via the tire shaft 21 and applies a set load to the measurement target tire 3. Therefore, the tire testing machine 2 can perform a test in which a set load is applied to the measurement target tire 3 with respect to the drum 24.

測定対象タイヤ３に対する荷重は、最大許容荷重３０％以下に設定することが好ましい。最大許容荷重が３０％を超える荷重を測定対象タイヤ３に付加して試験を行うと、外的負荷による疲労など、トレッドスプライス部３ｂの剥離以外の要因による測定対象タイヤ３の故障が発生し易くなる。これにより、トレッドスプライス部３ｂの剥離に限定した評価試験を行うことができなくなる。従って、測定対象タイヤ３に対する荷重を最大許容荷重３０％以下に設定することにより、トレッドスプライス部３ｂの剥離以外の要因による測定対象タイヤ３の剥離を抑制する。これにより、トレッドスプライス部３ｂの剥離に限定した評価試験を行うことができる。なお、最大許容荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。   The load on the measurement target tire 3 is preferably set to a maximum allowable load of 30% or less. When a test is performed with a maximum allowable load exceeding 30% applied to the measurement target tire 3, a failure of the measurement target tire 3 due to factors other than separation of the tread splice portion 3b such as fatigue due to an external load is likely to occur. Become. This makes it impossible to perform an evaluation test limited to peeling of the tread splice 3b. Therefore, the load on the measurement target tire 3 is set to 30% or less of the maximum allowable load, thereby suppressing the separation of the measurement target tire 3 due to factors other than the separation of the tread splice portion 3b. Thereby, the evaluation test limited to peeling of the tread splice portion 3b can be performed. The maximum allowable load is “maximum load capacity” defined by JATMA, a maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

タイヤ試験機制御部５５は、タイヤ試験機２を運転制御するものである。タイヤ試験機制御部５５は、タイヤ試験機２の各種装置に出力信号を出力する。出力信号としては、例えばタイヤ回転力制御信号、ドラム回転力制御信号が挙げられる。また、各種装置とは、例えばタイヤ支持回転装置２２およびドラム回転力付与装置２６が挙げられる。   The tire testing machine control unit 55 controls the operation of the tire testing machine 2. The tire testing machine control unit 55 outputs output signals to various devices of the tire testing machine 2. Examples of the output signal include a tire torque control signal and a drum torque control signal. Examples of the various devices include a tire support rotation device 22 and a drum rotation force application device 26.

タイヤ試験機制御部５５は、入出力装置６により設定走行速度が入力されると、設定走行速度に基づいた走行速度で測定対象タイヤ３を回転させるために、タイヤ回転力付与装置２２にタイヤ回転力出力信号、あるいはドラム回転力付与装置２６にドラム回転力出力信号を出力して、ドラム回転力あるいはタイヤ回転力を制御する。なお、タイヤ試験機制御部５５は、測定対象タイヤ３の走行速度に基づいたフィードバック制御を行う。   When the set travel speed is input from the input / output device 6, the tire testing machine control unit 55 rotates the tire rotation force applying device 22 to rotate the tire 3 to be measured at the travel speed based on the set travel speed. A drum rotational force output signal is output to the force output signal or the drum rotational force applying device 26 to control the drum rotational force or the tire rotational force. The tire testing machine control unit 55 performs feedback control based on the traveling speed of the measurement target tire 3.

スリップ率制御部５６は、測定対象タイヤ３に対するスリップ率を制御するスリップ率制御手段である。スリップ率制御部５６は、入出力装置６により入力された設定スリップ率と、タイヤ支持回転装置２２から出力された設定走行速度とにより、ドラム２４の回転速度を算出する。スリップ率制御部５６は、タイヤ試験機２により回転する測定対象タイヤ３を入出力装置６により設定スリップ率で回転させる際に、設定スリップ率および設定走行速度に基づいて算出された回転速度をタイヤ試験機制御部５５に出力する。タイヤ試験機制御部５５は、測定対象タイヤ３を設定スリップ率で回転させる際には、スリップ率制御部５６からの回転速度に基づいた回転速度でドラム２４が回転させるとともに、設定走行速度に基づいた走行速度で測定対象タイヤ３が回転させるために、タイヤ回転力付与装置２２にタイヤ回転力出力信号、あるいはドラム回転力付与装置２６にドラム回転力出力信号を出力して、ドラム回転力あるいはタイヤ回転力を制御する。なお、タイヤ試験機制御部５５は、測定対象タイヤ３の走行速度およびドラム２４の回転速度に基づいたフィードバック制御を行うことができる。   The slip ratio control unit 56 is slip ratio control means for controlling the slip ratio for the measurement target tire 3. The slip ratio control unit 56 calculates the rotation speed of the drum 24 based on the set slip ratio input from the input / output device 6 and the set travel speed output from the tire support rotation device 22. The slip ratio control unit 56 uses the rotation speed calculated based on the set slip ratio and the set travel speed when the measurement target tire 3 rotated by the tire testing machine 2 is rotated by the input / output device 6 at the set slip ratio. Output to the testing machine controller 55. When the tire testing machine control unit 55 rotates the measurement target tire 3 at the set slip ratio, the tire testing machine control unit 55 rotates the drum 24 at a rotation speed based on the rotation speed from the slip ratio control unit 56, and based on the set travel speed. In order to rotate the measurement target tire 3 at the traveling speed, the tire rotational force output device 22 outputs the tire rotational force output signal or the drum rotational force output device 26 outputs the drum rotational force output signal to the drum rotational force or tire. Control the rotational force. Note that the tire testing machine control unit 55 can perform feedback control based on the traveling speed of the measurement target tire 3 and the rotational speed of the drum 24.

ここで、スリップ率とは、ドラム２４の回転速度と測定対象タイヤ３の走行速度との差をドラム２４の回転速度で除算した数値を百分率で表した数値である。ここで、ドラム２４の回転速度をＶｄ、測定対象タイヤ３の走行速度をＶｔとすると、スリップ率（Ｓ）は、Ｓ＝（Ｖｔ−Ｖｄ）／Ｖｄ×１００で表される。ここで、スリップ率の数値が正の場合は、実車走行試験では車体が加速する状態となる。つまり、スリップ率の数値が正の場合は、測定対象タイヤ３の走行速度（Ｖｔ）よりもドラム２４の回転速度（Ｖｄ）が低くなり、測定対象タイヤ３が駆動状態となる。一方、スリップ率の数値が負の場合は、実車走行試験では車体が減速する状態となる。すなわち、スリップ率の数値が負の場合は、測定対象タイヤ３の走行速度（Ｖｔ）よりもドラム２４の回転速度（Ｖｄ）が高くなり、測定対象タイヤ３が制動状態となる。   Here, the slip ratio is a numerical value expressed as a percentage obtained by dividing the difference between the rotational speed of the drum 24 and the traveling speed of the measurement target tire 3 by the rotational speed of the drum 24. Here, assuming that the rotational speed of the drum 24 is Vd and the traveling speed of the measurement target tire 3 is Vt, the slip ratio (S) is represented by S = (Vt−Vd) / Vd × 100. Here, when the numerical value of the slip ratio is positive, the vehicle body is accelerated in the actual vehicle running test. That is, when the numerical value of the slip ratio is positive, the rotational speed (Vd) of the drum 24 is lower than the traveling speed (Vt) of the measurement target tire 3, and the measurement target tire 3 is in a driving state. On the other hand, when the slip ratio is negative, the vehicle body is decelerated in the actual vehicle running test. That is, when the slip ratio is negative, the rotational speed (Vd) of the drum 24 is higher than the running speed (Vt) of the measurement target tire 3, and the measurement target tire 3 enters a braking state.

スリップ率は、１０％〜３０％の範囲に制御されることが好ましい。スリップ率が１０％未満であると、トレッドスプライス部３ｂの剥離を効率的に発生させることができない。また、スリップ率が３０％を超えると、測定対象タイヤ３の回転が不安定となるため、トレッドスプライス部３ｂの剥離を安定的に発生させることが困難となる。従って、スリップ率が１０％〜３０％の範囲に制御させることにより、安定的かつ効率的にトレッドスプライス部３ｂの剥離を発生させる試験を行うことができる。   The slip ratio is preferably controlled in the range of 10% to 30%. When the slip ratio is less than 10%, the tread splice portion 3b cannot be efficiently peeled off. Further, if the slip ratio exceeds 30%, the rotation of the measurement target tire 3 becomes unstable, so that it is difficult to stably generate the separation of the tread splice portion 3b. Therefore, by controlling the slip ratio in the range of 10% to 30%, it is possible to perform a test for causing the tread splice portion 3b to peel stably and efficiently.

スリップ率制御部５６は、スリップ率を段階的に増加させることもできる。これにより、測定対象タイヤ３について、トレッドスプライス部３ｂが剥離する限界値まで、測定対象タイヤ３のトレッドスプライス部３ｂの接着性を精度良く評価することができる。また、スリップ率制御部５６は、スリップ率を段階的に増加させることにより、スリップ率を一定に行うタイヤ試験と比較して、より短時間で試験を行うことができる。   The slip ratio control unit 56 can also increase the slip ratio stepwise. Thereby, about the measurement object tire 3, the adhesiveness of the tread splice part 3b of the measurement target tire 3 can be accurately evaluated up to the limit value at which the tread splice part 3b peels off. Moreover, the slip ratio control part 56 can test in a shorter time compared with the tire test which makes a slip ratio constant by increasing a slip ratio in steps.

温度変化検出部５７は、表面温度測定装置４によって測定されたトレッド部３ａの表面温度分布を取得し、測定されたトレッド部３ａの表面温度分布どうしの温度変化を検出する温度変化検出手段である。温度変化検出部５７は、現在取得したトレッド部３ａの表面温度分布において、直前に取得したトレッド部３ａの表面温度分布よりも低い温度の部分があった場合に、トレッド部３ａの表面温度の温度変化として検出し、トレッドスプライス部３ｂが剥離したものと判断する。実施の形態では、試験前に、予め入力した規定温度差（例えば、−１０℃）よりもマイナス方向に大きい温度変化を検出した際に、トレッドスプライス部３ｂに剥離が発生したものと判断する。   The temperature change detection unit 57 is a temperature change detection unit that acquires the surface temperature distribution of the tread portion 3a measured by the surface temperature measuring device 4 and detects the temperature change between the measured surface temperature distributions of the tread portion 3a. . The temperature change detection unit 57 detects the temperature of the surface temperature of the tread portion 3a when there is a portion of the surface temperature distribution of the tread portion 3a that is currently acquired that has a temperature lower than the surface temperature distribution of the tread portion 3a acquired immediately before. It is detected as a change, and it is determined that the tread splice portion 3b is peeled off. In the embodiment, it is determined that peeling has occurred in the tread splice portion 3b when a temperature change larger in the minus direction than a predetermined temperature difference (for example, −10 ° C.) input in advance is detected before the test.

ここで、トレッドスプライス部３ｂの剥離によって、トレッド部３ａの表面温度が変化するメカニズムについて説明する。測定対象タイヤ３が回転した際には、トレッド部３ａが、ドラム２４と接触することによって摩擦力が発生する。この摩擦力によって、トレッドゴム３３により構成されるトレッド部３ａの表面に熱が発生し、蓄熱することによって、トレッドゴム３３の温度が上昇する。トレッドスプライス部３ｂが剥離すると、トレッドゴム３３の一部に空隙Ｋが発生する。   Here, the mechanism by which the surface temperature of the tread portion 3a changes due to the peeling of the tread splice portion 3b will be described. When the measurement target tire 3 rotates, a frictional force is generated by the tread portion 3 a coming into contact with the drum 24. Due to this frictional force, heat is generated on the surface of the tread portion 3a constituted by the tread rubber 33, and the temperature of the tread rubber 33 rises by storing heat. When the tread splice portion 3 b is peeled off, a gap K is generated in a part of the tread rubber 33.

空隙Ｋが発生すると、トレッドゴム３３の内部のゴムが外部に露出する。露出したトレッドゴム３３の内部のゴムの温度は、摩擦力によって発熱したトレッド部３ａの表面を形成するゴムの温度よりも低い。つまり、トレッド部３ａの表面温度がトレッドスプライス部３ｂが剥離することで剥離した部分が、剥離していない他の部分と比較して低下する。従って、トレッド部３ａの表面温度は、トレッドスプライス部３ｂが剥離することで、局所的に変化する。   When the gap K is generated, the rubber inside the tread rubber 33 is exposed to the outside. The temperature of the rubber inside the exposed tread rubber 33 is lower than the temperature of the rubber forming the surface of the tread portion 3a that generates heat due to frictional force. In other words, the surface temperature of the tread portion 3a is lowered when the tread splice portion 3b is peeled and the portion peeled is lower than the other portions that are not peeled. Therefore, the surface temperature of the tread portion 3a changes locally as the tread splice portion 3b peels off.

つまり、タイヤ試験機２により回転している測定対象タイヤ３のトレッド部３ａは、トレッドスプライス部３ｂに剥離があると、空隙Ｋが発生するため、トレッドスプライス部３ｂに剥離がないトレッド部３ａと比較して、表面温度が低くなる。従って、タイヤ試験機２により回転している測定対象タイヤ３のトレッド部３ａの表面温度を、表面温度測定装置４によって計測し、温度変化検出部５７によって温度変化を検出することにより、トレッドスプライス部３ｂの剥離を検出することができる。これにより、実車走行試験のみ可能であった、測定対象タイヤ３がバーストする前におけるトレッドスプライス部３ｂの剥離の検出を、タイヤ試験機２によっても行うことができる。   In other words, the tread portion 3a of the measurement target tire 3 rotated by the tire testing machine 2 has a gap K when the tread splice portion 3b is peeled off. Therefore, the tread splice portion 3b is not peeled off. In comparison, the surface temperature is lowered. Therefore, the surface temperature of the tread portion 3a of the measurement target tire 3 rotating by the tire testing machine 2 is measured by the surface temperature measuring device 4, and the temperature change is detected by the temperature change detecting portion 57, whereby the tread splice portion. 3b peeling can be detected. As a result, the tire testing machine 2 can also detect the separation of the tread splice portion 3b before the measurement target tire 3 bursts, which was possible only in the actual vehicle running test.

ここで、タイヤ試験機制御部５５は、温度変化検出部５７により、トレッド部３ａの表面温度の温度変化を検出した際に測定対象タイヤ３の回転を停止させることができる。つまり、制御装置５は、タイヤ支持回転装置２２、ドラム回転力付与装置２６に運転停止指令を出すことができる。   Here, the tire testing machine control unit 55 can stop the rotation of the measurement target tire 3 when the temperature change detection unit 57 detects the temperature change of the surface temperature of the tread portion 3a. That is, the control device 5 can issue an operation stop command to the tire support rotation device 22 and the drum rotation force application device 26.

試験経過時間カウンタ部５８は、試験開始から試験経過時間をカウントする。試験経過時間カウンタ部５８は、試験開始から温度変化検出部５７により温度変化が検出するまでの試験経過時間を計測する。つまり、試験経過時間カウンタ部５８は、タイヤ試験機２の試験開始時に、試験時間のカウントを開始し、温度変化検出部５７が温度変化を検出することによって出力するカウント停止指令に基づいて、カウントしていた試験時間のカウントを停止する。これにより、試験経過時間カウンタ部５８によってカウントした試験時間の長短に基づいて、基準となる試験時間との比較、あるいは各種の測定対象タイヤ３どうしの比較など、測定対象タイヤ３の比較を行うことができるので、トレッドスプライス部３ｂの接着性を精度高く評価することができる。なお、試験時間が長い測定対象タイヤ３ほど、トレッドスプライス部３ｂの接着性が優れているという評価を行うことができる。   The test elapsed time counter unit 58 counts the test elapsed time from the start of the test. The test elapsed time counter unit 58 measures the test elapsed time from the start of the test until the temperature change is detected by the temperature change detection unit 57. That is, the test elapsed time counter unit 58 starts counting the test time at the start of the test of the tire testing machine 2, and counts based on the count stop command output when the temperature change detection unit 57 detects the temperature change. Stop counting the test time. Thereby, based on the length of the test time counted by the test elapsed time counter unit 58, the measurement target tire 3 is compared, such as a comparison with a reference test time or a comparison between various measurement target tires 3. Therefore, the adhesiveness of the tread splice portion 3b can be evaluated with high accuracy. It can be evaluated that the measurement target tire 3 having a longer test time has better adhesion of the tread splice portion 3b.

入出力装置６は、入力装置６１と出力装置６２とを備えている。入力装置６１は、例えば測定対象タイヤ３の設定走行速度、設定荷重、規定温度差、設定スリップ率、初期スリップ率増加時間、スリップ率増加時間、スリップ率増加量などその他のデータを制御装置５に入力するものである。なお、制御装置５は、上記入力装置６１により入力された試験条件に基づくデータやその他のデータに基づいて、タイヤ回転力制御信号、荷重制御信号、スリップアングル制御信号、ドラム回転力制御信号などを出力し、測定対象タイヤ３の回転方向、ドラム回転力を制御する。なお、入力装置６１としては、キーボード、マウス、マイク等の入力デバイスを使用することができる。   The input / output device 6 includes an input device 61 and an output device 62. The input device 61 sends other data such as the set traveling speed, the set load, the specified temperature difference, the set slip rate, the initial slip rate increase time, the slip rate increase time, and the slip rate increase amount of the measurement target tire 3 to the control device 5. Input. The control device 5 generates a tire torque control signal, a load control signal, a slip angle control signal, a drum torque control signal, and the like based on data based on the test conditions input by the input device 61 and other data. The rotation direction of the measurement target tire 3 and the drum rotation force are controlled. As the input device 61, an input device such as a keyboard, a mouse, and a microphone can be used.

出力装置６２は、試験中におけるトレッド部３ａの表面温度分布や、トレッド部３ａの表面温度の経時変化、試験時の荷重、測定対象タイヤ３の走行速度、ドラム２４の回転速度、スリップ率、などのデータを表示するものである。入力装置６１には、ＣＲＴ（Cathode Ray Tube）や液晶表示装置等を使用することができる。また、これらのデータは、図示しないプリントに出力することができても良い。ここで、入出力装置６は、図示しない端末装置に備えられ、携帯端末を介して制御装置５に有線、無線のいずれかの方法でアクセスすることができる構成であってもよい。   The output device 62 includes a surface temperature distribution of the tread portion 3a during the test, a change with time in the surface temperature of the tread portion 3a, a load during the test, a running speed of the measurement target tire 3, a rotation speed of the drum 24, a slip ratio, and the like. The data is displayed. As the input device 61, a CRT (Cathode Ray Tube), a liquid crystal display device, or the like can be used. These data may be output to a print (not shown). Here, the input / output device 6 may be provided in a terminal device (not shown) and may be configured to be able to access the control device 5 via a portable terminal by either a wired or wireless method.

次に、実施の形態にかかるタイヤ試験方法について説明する。図４は、実施の形態にかかるタイヤ試験方法のフローを示す図である。   Next, a tire test method according to the embodiment will be described. FIG. 4 is a diagram illustrating a flow of the tire test method according to the embodiment.

まず、測定者は、入出力装置６を用いて、制御装置５に試験条件を初期値として設定走行速度（Ｖ）、設定荷重（Ｇ）、規定温度差（−ΔＴ）、設定スリップ率（Ｓ）、初期スリップ率増加時間（ｔｘ）、スリップ率増加時間（Δｔｘ）、スリップ率増加量（ΔＳ）などの数値を入力する（ステップＳＴ１）。   First, the measurer uses the input / output device 6 to set the running speed (V), the set load (G), the specified temperature difference (−ΔT), and the set slip rate (S ), Initial slip rate increase time (tx), slip rate increase time (Δtx), slip rate increase amount (ΔS), and the like are input (step ST1).

次に、タイヤ試験機２は、測定対象タイヤ３に設定荷重（Ｇ）を付加する（ステップＳＴ２）。ここでは、荷重付加部５４は、測定対象タイヤ３に設定荷重（Ｇ）が付与されるように、タイヤ荷重付加装置２３に対して荷重制御信号を出力する。タイヤ荷重付加装置２３は、荷重付加部５４からの荷重制御信号により、測定対象タイヤ３を荷重方向に移動させ、ドラム２４に対する測定対象タイヤ３の距離を変更することで、測定対象タイヤ３に設定荷重（Ｇ）を付加する。なお、実施の形態では、タイヤ試験中における測定対象タイヤ３の荷重は、設定荷重（Ｇ）で一定であるが、本発明ではこれに限定されるものではなく、例えば、試験中に試験経過時間ごとに段階的に増加させても良い。   Next, the tire testing machine 2 applies a set load (G) to the measurement target tire 3 (step ST2). Here, the load application unit 54 outputs a load control signal to the tire load application device 23 so that the set load (G) is applied to the measurement target tire 3. The tire load adding device 23 is set to the measurement target tire 3 by moving the measurement target tire 3 in the load direction in accordance with a load control signal from the load addition unit 54 and changing the distance of the measurement target tire 3 with respect to the drum 24. A load (G) is added. In the embodiment, the load of the measurement target tire 3 during the tire test is constant at the set load (G), but the present invention is not limited to this. For example, the test elapsed time during the test It may be increased step by step.

次に、タイヤ試験機２は、測定対象タイヤ３を設定速度（Ｖ）で回転させる（ステップＳＴ３）。ここでは、タイヤ試験機制御部５５は、測定対象タイヤ３を設定走行速度（Ｖ）で回転するように、タイヤ支持回転装置２２にタイヤ回転制御信号、あるいはドラム回転力付与装置２６にドラム回転制御信号の少なくともいずれか一方を出力する。実施の形態では、タイヤ試験機制御部５５は、測定対象タイヤ３を設定走行速度（Ｖ）で回転するように、ドラム回転力付与装置２６にドラム回転制御信号を出力する。ドラム回転力付与装置２６は、タイヤ試験機制御部５５からのドラム回転制御信号により、ドラム回転力が制御されることで、測定対象タイヤ３を設定走行速度（Ｖ）で回転させる。   Next, the tire testing machine 2 rotates the measurement target tire 3 at a set speed (V) (step ST3). Here, the tire testing machine control unit 55 controls the tire support / rotation device 22 to rotate the measurement target tire 3 at the set traveling speed (V), or the drum rotation force applying device 26 to control the drum rotation. Output at least one of the signals. In the embodiment, the tire testing machine control unit 55 outputs a drum rotation control signal to the drum rotation force applying device 26 so as to rotate the measurement target tire 3 at the set travel speed (V). The drum rotational force imparting device 26 rotates the measurement target tire 3 at the set traveling speed (V) by controlling the drum rotational force based on the drum rotational control signal from the tire testing machine control unit 55.

次に、タイヤ試験機２は、測定対象タイヤ３を設定スリップ率（Ｓ）で回転させる（ステップＳＴ４）。ここでは、スリップ率制御部５６は、測定対象タイヤ３をスリップ率（Ｓ）で回転するように、算出された回転速度をタイヤ試験機制御部５５に出力する。ここで、タイヤ試験機制御部５５は、ドラム２４を設定走行速度（Ｖ）で回転するとともに、測定対象タイヤ３が算出された回転速度で回転するように、タイヤ支持回転装置２２にタイヤ回転制御信号およびドラム回転力付与装置２６にドラム回転制御信号を出力する。タイヤ支持回転装置２２およびドラム回転力付与装置２６は、タイヤ試験機制御部５５からのタイヤ回転制御信号およびドラム回転制御信号により、タイヤ回転力およびドラム回転力が制御されることで、ドラム２４の走行速度を設定走行速度（Ｖ）に維持しつつ、測定対象タイヤ３を算出された回転速度で回転させる。これにより、タイヤ試験機２は、設定走行速度（Ｖ）および設定スリップ率（Ｓ）で測定対象タイヤ３を回転することができる。つまり、タイヤ試験機２は、駆動力を連続的に付与した状態で、ドラム２４に対して測定対象タイヤ３を回転させることができる。   Next, the tire testing machine 2 rotates the measurement target tire 3 at the set slip ratio (S) (step ST4). Here, the slip ratio control unit 56 outputs the calculated rotation speed to the tire testing machine control unit 55 so that the measurement target tire 3 is rotated at the slip ratio (S). Here, the tire testing machine control unit 55 controls the tire support rotating device 22 to rotate the tire so that the drum 24 rotates at the set traveling speed (V) and the measurement target tire 3 rotates at the calculated rotational speed. The drum rotation control signal is output to the signal and drum rotation force applying device 26. The tire support rotation device 22 and the drum rotation force applying device 26 are configured such that the tire rotation force and the drum rotation force are controlled by the tire rotation control signal and the drum rotation control signal from the tire testing machine control unit 55, so that the drum 24 The measurement target tire 3 is rotated at the calculated rotational speed while maintaining the traveling speed at the set traveling speed (V). Accordingly, the tire testing machine 2 can rotate the measurement target tire 3 at the set travel speed (V) and the set slip rate (S). That is, the tire testing machine 2 can rotate the measurement target tire 3 with respect to the drum 24 in a state where the driving force is continuously applied.

従って、測定対象タイヤ３は、ドラム２４との摩擦が大きくなり、トレッド部３ａが発熱し、熱が蓄熱される。また、測定対象タイヤ３は、タイヤ試験機２により駆動力を連続的に付与された状態となるので、トレッド部３ａに、タイヤ周方向のうちいずれかの方向に引張力Ｆが連続的に作用する。つまり、トレッドスプライス部３ｂには、タイヤ周方向に剪断力が連続的に発生する。なお、例えば、設定スリップ率Ｓ＝＋１５（％）、測定対象タイヤ３の設定走行速度Ｖ＝１００（ｋｍ／ｈ）とした場合、タイヤ試験機制御部５５は、前述のスリップ率（Ｓ）の数式から１５＝（Ｖｔ−１００）／Ｖｔ×１００となるので、測定対象タイヤ３を走行速度（Ｖｔ）＝１１５（ｋｍ／ｈ）で回転させる。   Therefore, in the measurement target tire 3, friction with the drum 24 increases, the tread portion 3a generates heat, and heat is stored. In addition, since the measurement target tire 3 is in a state in which a driving force is continuously applied by the tire testing machine 2, a tensile force F continuously acts on the tread portion 3a in any one of the tire circumferential directions. To do. That is, a shearing force is continuously generated in the tread splice portion 3b in the tire circumferential direction. For example, when the set slip ratio S = + 15 (%) and the set travel speed V of the measurement target tire 3 is 100 (km / h), the tire testing machine control unit 55 sets the above-described slip ratio (S). Since 15 = (Vt−100) / Vt × 100 from the mathematical formula, the measurement target tire 3 is rotated at the traveling speed (Vt) = 115 (km / h).

次に、タイヤ試験機２は、試験を開始する（ステップＳＴ５）。ここでは、測定対象タイヤ３が設定走行速度（Ｖ）およびスリップ率（Ｓ）で回転すると、タイヤ試験開始と判断する。このとき、試験経過時間カウンタ部５８は、試験時間のタイムカウントを開始する。これにより、タイヤ試験機２の試験が終了するまで、試験経過時間カウンタ部５８により試験時間（ｔ）がカウントされる。   Next, the tire testing machine 2 starts a test (step ST5). Here, when the measurement target tire 3 rotates at the set travel speed (V) and the slip rate (S), it is determined that the tire test is started. At this time, the test elapsed time counter unit 58 starts to count the test time. Accordingly, the test time (t) is counted by the test elapsed time counter unit 58 until the test of the tire testing machine 2 is completed.

次に、制御装置５の温度変化検出部５７は、制御装置５に出力されたトレッド部３ａの表面温度の分布である表面温度分布データ（ＴＤn）を取得する（ステップＳＴ６）。ここで、表面温度分布データ（ＴＤn）とは、表面温度測定装置４によりｎ回目のサンプリングで、各サンプリング地点（１〜ｍ）で測定された温度データ（Ｔ１n〜Ｔｍn）である。 Next, the temperature change detection unit 57 of the control device 5 acquires surface temperature distribution data (TD n ), which is the surface temperature distribution of the tread portion 3a output to the control device 5 (step ST6). Here, the surface temperature distribution data (TD n ) is temperature data (T1 n to Tm n ) measured at each sampling point (1 to m ) by the nth sampling by the surface temperature measuring device 4.

次に、温度変化検出部５７は、取得された現在の表面温度分布データ（ＴＤn）と、現在の表面温度分布データ（ＴＤn）を取得する直前の表面温度分布データ（ＴＤn-1）との差（ＴＤn-ＴＤn-1）が、規定温度変化（−ΔＴ）以下であるかを判断する（ステップＳＴ７）。つまり、温度変化検出部５７は、（ＴＤn-ＴＤn-1）≦−ΔＴの関係を満たすか否かを判断する。トレッドスプライス部３ｂに連続的に剪断力が発生しているため、時間経過により一方の端部３３ａと他方の端部３３ｂとが剥離する。ここでは、温度変化検出部５７は、トレッドスプライス部３ｂが剥離する前と、剥離した後では、トレッド部３ａの表面温度が局所的に変化するので、表面温度の局所的な温度変化を検出したか否かを判断する。具体的には、温度変化検出部５７は、全サンプリング点（１〜ｍ）において、現在の各サンプリング地点の温度（Ｔ１n〜Ｔｍn）と、直前の各サンプリング点（１〜ｍ）の温度（Ｔ１n-1〜Ｔｍn-1）との差が、規定温度変化（−ΔＴ）以下であるか否かを判断する。 Next, the temperature change detector 57 obtains the current surface temperature distribution data (TD n ) and the surface temperature distribution data (TD n-1 ) immediately before obtaining the current surface temperature distribution data (TD n ). It is determined whether the difference (TD n -TD n-1 ) is equal to or less than the specified temperature change (−ΔT) (step ST7). That is, the temperature change detection unit 57 determines whether or not the relationship of (TD n −TD n−1 ) ≦ −ΔT is satisfied. Since a shearing force is continuously generated in the tread splice portion 3b, the one end portion 33a and the other end portion 33b are peeled off with the passage of time. Here, since the surface temperature of the tread portion 3a changes locally before and after the tread splice portion 3b peels off, the temperature change detection unit 57 detects a local temperature change of the surface temperature. Determine whether or not. Specifically, the temperature change detection unit 57 at all sampling points (1 to m), the current temperature at each sampling point (T1 n to Tm n ) and the temperature at each previous sampling point (1 to m ). It is determined whether or not the difference from (T1 n-1 to Tm n-1 ) is not more than a specified temperature change (−ΔT).

次に、タイヤ試験機制御部５５は、温度変化検出部５７が取得された現在の表面温度分布データ（ＴＤn）と、現在の表面温度分布データ（ＴＤn）を取得する直前の表面温度分布データ（ＴＤn-1）との差（ＴＤn-ＴＤn-1）が、規定温度変化（−ΔＴ）以下であると判断する（ステップＳＴ７肯定）と、試験を終了する（ステップＳＴ８）。ここでは、タイヤ試験機制御部５５は、温度変化検出部５７がトレッドスプライス部３ｂの剥離によりトレッド部３ａの表面温度が低くなることで、トレッド部３ａの表面温度の温度変化を検出したと判断すると、タイヤ試験機２による測定対象タイヤ３の回転を停止させる。具体的には、タイヤ試験機制御部５５は、タイヤ支持回転装置２２、ドラム回転力付与装置２６に運転停止指令を出力することで、タイヤ回転力およびドラム回転力の発生を停止して、測定対象タイヤ３を回転する。ここでは、測定対象タイヤ３が設定走行速度（Ｖ）およびスリップ率（Ｓ）で回転すると、タイヤ試験開始と判断する。このとき、試験経過時間カウンタ部５８は、試験時間のタイムカウントを停止する。これにより、試験経過時間カウンタ部５８による試験時間（ｔ）のカウントが停止する。 Next, the tire testing machine control unit 55 acquires the current surface temperature distribution data (TD n ) acquired by the temperature change detection unit 57 and the surface temperature distribution immediately before acquiring the current surface temperature distribution data (TD n ). When it is determined that the difference (TD n −TD n−1 ) from the data (TD n−1 ) is equal to or less than the specified temperature change (−ΔT) (Yes in step ST7), the test is terminated (step ST8). Here, the tire testing machine control unit 55 determines that the temperature change detection unit 57 has detected a temperature change in the surface temperature of the tread portion 3a due to the surface temperature of the tread portion 3a being lowered due to the separation of the tread splice portion 3b. Then, the rotation of the measurement target tire 3 by the tire testing machine 2 is stopped. Specifically, the tire testing machine control unit 55 outputs the operation stop command to the tire support rotation device 22 and the drum rotation force applying device 26 to stop the generation of the tire rotation force and the drum rotation force and perform the measurement. The target tire 3 is rotated. Here, when the measurement target tire 3 rotates at the set travel speed (V) and the slip rate (S), it is determined that the tire test is started. At this time, the test elapsed time counter unit 58 stops the time count of the test time. As a result, the test elapsed time counter unit 58 stops counting the test time (t).

以上のように、実施の形態にかかるタイヤ試験装置１およびタイヤ試験方法では、タイヤ試験機２により測定対象タイヤ３をスリップ率（Ｓ）で回転させることで、測定対象タイヤ３に駆動力を連続的に付与する。これにより、タイヤ試験機２が測定対象タイヤ３がバーストする前の段階で、トレッドスプライス部３ｂの剥離の発生を検出することができるので、タイヤ試験装置１によって、精度高くトレッドスプライス部３ｂの接着性の評価を行うことができる。   As described above, in the tire testing apparatus 1 and the tire testing method according to the embodiment, the driving force is continuously applied to the measuring target tire 3 by rotating the measuring target tire 3 with the slip ratio (S) by the tire testing machine 2. Is granted. As a result, since the tire testing machine 2 can detect the occurrence of peeling of the tread splice portion 3b before the measurement target tire 3 bursts, the tire testing apparatus 1 can accurately bond the tread splice portion 3b. Sexuality can be evaluated.

次に、スリップ率制御部５６は、温度変化検出部５７が取得された現在の表面温度分布データ（ＴＤn）と、現在の表面温度分布データ（ＴＤn）を取得する直前の表面温度分布データ（ＴＤn-1）との差（ＴＤn-ＴＤn-1）が、規定温度変化（−ΔＴ）未満であると判断する（ステップＳＴ７否定）と、試験時間（ｔ）が初期スリップ率増加時間（ｔｘ）を超えたか否かを判断する（ステップＳＴ９）。ここでは、スリップ率制御部５６は、トレッド部３ａの表面温度の温度変化を検出できないと判断すると、試験経過時間カウンタ部５８による試験時間（ｔ）がスリップ率（Ｓ）を段階的に増加させる時間である初期スリップ率増加時間（ｔｘ）を超えたか否かを判断する。なお、実施の形態では、初期スリップ率増加時間（ｔｘ）は、初期値入力時（ステップＳＴ１）に設定するが、本発明ではこれに限定されるものではなく、例えば試験中に初期スリップ率増加時間（ｔｘ）を設定しても良い。なお、スリップ率制御部５６は、試験時間（ｔ）が初期スリップ率増加時間（ｔｘ）以下であると判断すると（ステップＳＴ９否定）、試験時間（ｔ）が初期スリップ率増加時間（ｔｘ）を超えると判断されるまで、温度変化検出部５７が再度温度分布データを取得し（ステップＳＴ６）、トレッド部３ａの表面温度の温度変化を検出したか否かの判断（ステップＳＴ７）を繰り返す。 Next, the slip ratio control unit 56 acquires the current surface temperature distribution data (TD n ) acquired by the temperature change detection unit 57 and the surface temperature distribution data immediately before acquiring the current surface temperature distribution data (TD n ). the difference between (TD n-1) (TD n -TD n-1) is determined to be less than the predetermined temperature change (-.DELTA.T) (step ST7 negative), test time (t) is increased initial slip ratio It is determined whether or not time (tx) has been exceeded (step ST9). Here, when the slip rate control unit 56 determines that the temperature change of the surface temperature of the tread portion 3a cannot be detected, the test time (t) by the test elapsed time counter unit 58 increases the slip rate (S) stepwise. It is determined whether or not the initial slip rate increase time (tx), which is a time, has been exceeded. In the embodiment, the initial slip ratio increase time (tx) is set when the initial value is input (step ST1). However, the present invention is not limited to this, and for example, the initial slip ratio increases during the test. Time (tx) may be set. If the slip rate control unit 56 determines that the test time (t) is equal to or shorter than the initial slip rate increase time (tx) (No in step ST9), the test time (t) sets the initial slip rate increase time (tx). Until it is determined that the temperature is exceeded, the temperature change detection unit 57 acquires the temperature distribution data again (step ST6), and repeats the determination of whether or not the temperature change of the surface temperature of the tread portion 3a has been detected (step ST7).

次に、スリップ率制御部５６は、試験時間（ｔ）が初期スリップ率増加時間（ｔｘ）を超えたと判断すると（ステップ９肯定）、スリップ率（Ｓ）を増加させる（ステップＳＴ１０）。つまり、スリップ率制御部５６は、設定スリップ率（Ｓ）に、スリップ率増加量（ΔＳ）を加えてスリップ率（Ｓ）とする（Ｓ＝Ｓ＋ΔＳ）。従って、タイヤ試験機２は、測定対象タイヤ３を増加したスリップ率（Ｓ）で回転させる。なお、スリップ率の増加の回数は、限定されるものではない。   Next, when the slip rate control unit 56 determines that the test time (t) exceeds the initial slip rate increase time (tx) (Yes in Step 9), the slip rate control unit 56 increases the slip rate (S) (Step ST10). That is, the slip ratio control unit 56 adds the slip ratio increase amount (ΔS) to the set slip ratio (S) to obtain the slip ratio (S) (S = S + ΔS). Therefore, the tire testing machine 2 rotates the measurement target tire 3 with the increased slip ratio (S). Note that the number of increases in the slip ratio is not limited.

次に、制御装置５は、スリップ率増加時間（ｔｘ）を増加させる（ステップＳＴ１１）。つまり、制御装置５は、初期スリップ率増加時間（ｔｘ）に、スリップ率増加時間（Δｔｘ）加えてスリップ率増加時間（ｔｘ）とする（ｔｘ＝ｔｘ＋Δｔｘ）。従って、スリップ率制御部５６は、ステップＳＴ９において試験時間（ｔ）が増加したスリップ率増加時間（ｔｘ）を超えたと判断すると（ステップ９ＳＴ肯定）、スリップ率（Ｓ）をさらに増加させる（ステップＳＴ１０）。つまり、回転する測定対象タイヤ３のスリップ率（Ｓ）は、試験時間（ｔ）に伴い、段階的に増加される。これにより、設定したスリップ率（Ｓ）の限界値に基づいて、基準となるスリップ率との比較、あるいは各種の測定対象タイヤ３どうしの比較など、測定対象タイヤ３の比較を行うことができるので、トレッドスプライス部３ｂの接着性を精度高く評価することができる。なお、スリップ率（Ｓ）の限界値が高い測定対象タイヤ３ほど、トレッドスプライス部３ｂの接着性が優れているという評価を行うことができる。   Next, the control device 5 increases the slip rate increase time (tx) (step ST11). That is, the control device 5 adds the slip rate increase time (Δtx) to the initial slip rate increase time (tx) to obtain the slip rate increase time (tx) (tx = tx + Δtx). Accordingly, when the slip rate control unit 56 determines that the test time (t) exceeds the increased slip rate increase time (tx) in step ST9 (Yes in step 9ST), the slip rate (S) is further increased (step ST10). ). That is, the slip ratio (S) of the rotating measurement target tire 3 is increased stepwise with the test time (t). Thereby, based on the limit value of the set slip ratio (S), the measurement target tire 3 can be compared, such as a comparison with a reference slip ratio or a comparison between various measurement target tires 3. The adhesiveness of the tread splice portion 3b can be evaluated with high accuracy. In addition, it can be evaluated that the measurement target tire 3 having a higher slip ratio (S) limit value has better adhesion of the tread splice portion 3b.

さらに、バーストするよりも前の段階で、タイヤ試験機２の運転を停止することができることにより、測定対象タイヤ３がバーストする前に、トレッドスプライス部３ｂの剥離具合を視認することができる。これにより、トレッドスプライス部３ｂの接着性を精度高く評価することができる。   Furthermore, since the operation of the tire testing machine 2 can be stopped at a stage before bursting, the degree of peeling of the tread splice portion 3b can be visually recognized before the measurement target tire 3 bursts. Thereby, the adhesiveness of the tread splice portion 3b can be evaluated with high accuracy.

次に、実施の形態にかかる他のタイヤ試験方法について説明する。図５は、実施の形態にかかるタイヤ試験方法の他のフローを示す図である。図５に示すタイヤ試験方法のフローが、図４に示すタイヤ試験方法のフローと異なる点は、同一サンプリング点の時間経過による温度変化を検出するのではなく、同一時間における各サンプリング点間の温度変化を検出する点である。なお、図５に示すタイヤ試験方法の他のフローについては、図４に示すタイヤ試験方法のフローと同一であるため、同一部分については、省略あるいは簡略化して説明する。   Next, another tire test method according to the embodiment will be described. FIG. 5 is a diagram illustrating another flow of the tire test method according to the embodiment. The difference between the flow of the tire test method shown in FIG. 5 and the flow of the tire test method shown in FIG. 4 is that the temperature change between the sampling points at the same time is not detected by detecting the temperature change over time at the same sampling point. This is the point where changes are detected. Since the other flow of the tire test method shown in FIG. 5 is the same as the flow of the tire test method shown in FIG. 4, the same parts will be omitted or simplified for explanation.

温度変化検出部５７は、例えば、取得された現在の表面温度分布データ（ＴＤn）の各サンプリング点（１〜ｍ）の温度（Ｔ１n〜Ｔｍn）うち、最低温度（ＴＭＩＮn）と、最高温度（ＴＭＡＸn）との差が、規定温度変化（−ΔＴ）以下であるか否かを判断とする（ステップＳＴ１２）。つまり、温度変化検出部５７は、（ＴＭＩＮn-ＴＭＡＸn）≦−ΔＴの関係を満たすか否かを判断する。トレッドスプライス部３ｂに連続的に剪断力が発生すると、一方の端部３３ａと他方の端部３３ｂとが剥離する。従って、トレッドスプライス部３ｂが剥離したトレッド部３ａの一部分は、トレッドスプライス部３ｂが剥離していないトレッド部３ａの一部分と比較して、表面温度が低くなる。なお、規定温度変化（−ΔＴ）以下であるか否かを判断の対象は、例えば、隣接するサンプリング点どうしの温度差などでも良い。 The temperature change detection unit 57, for example, among the temperatures (T1 n to Tm n ) of the sampling points (1 to m ) of the acquired current surface temperature distribution data (TD n ), the minimum temperature (TMIN n ), It is determined whether or not the difference from the maximum temperature (TMAX n ) is equal to or less than the specified temperature change (−ΔT) (step ST12). That is, the temperature change detection unit 57 determines whether or not the relationship of (TMIN n −TMAX n ) ≦ −ΔT is satisfied. When a shearing force is continuously generated in the tread splice portion 3b, the one end portion 33a and the other end portion 33b are peeled off. Accordingly, the surface temperature of the part of the tread part 3a from which the tread splice part 3b has been peeled is lower than the part of the tread part 3a from which the tread splice part 3b has not been peeled off. Note that the target of determining whether or not the temperature is less than the specified temperature change (−ΔT) may be, for example, a temperature difference between adjacent sampling points.

タイヤ試験機制御部５５は、取得された現在の表面温度分布データのうち、最低温度（ＴＭＩＮn）と、最高温度（ＴＭＡＸn）との差が、規定温度変化（−ΔＴ）以下であると判断とする（ステップＳＴ１２肯定）と、試験を終了する（ステップＳＴ８）。 The tire testing machine control unit 55 determines that the difference between the minimum temperature (TMIN n ) and the maximum temperature (TMAX n ) in the acquired current surface temperature distribution data is equal to or less than a specified temperature change (−ΔT). If it is determined (Yes at step ST12), the test is terminated (step ST8).

タイヤ試験機制御部５５は、取得された現在の表面温度分布データのうち、最低温度（ＴＭＩＮn）と、最高温度（ＴＭＡＸn）との差が、規定温度変化（−ΔＴ）未満であると判断とする（ステップＳＴ１２否定）と、試験時間（ｔ）が初期スリップ率増加時間（ｔｘ）を超えたか否かを判断する（ステップＳＴ９）。 The tire testing machine control unit 55 determines that the difference between the minimum temperature (TMIN n ) and the maximum temperature (TMAX n ) in the acquired current surface temperature distribution data is less than the specified temperature change (−ΔT). If it is determined (No in step ST12), it is determined whether or not the test time (t) exceeds the initial slip rate increase time (tx) (step ST9).

以下に、上記実施の形態にかかるタイヤ試験装置およびタイヤ試験方法による測定結果について説明する。表１は、実施例にかかるタイヤ試験の試験結果を表した表である。試験の目的は、測定対象タイヤとして製造方法が異なる４種類の試験対象タイヤについて、本発明にかかるタイヤ試験装置によりタイヤ試験を行い、試験開始から試験終了までの時間を測定した試験時間によって、試験対象タイヤのトレッドスプライス部の接着性を評価するものである。なお、各試験対象タイヤのタイヤサイズは２４５／３５Ｒ１７、ホイールのサイズは１７×９ＪＪ、設定荷重は２（ｋＮ）、空気圧は２００（ｋＰａ）、スリップアングルは０度、キャンバーアングルは０度とした。さらに、設定走行速度を１００（ｋｍ／ｈ）、スリップ率を＋１５（％）で一定としてタイヤ試験を行った。   Below, the measurement result by the tire test apparatus and tire test method concerning the said embodiment is demonstrated. Table 1 is a table showing the test results of the tire test according to the example. The purpose of the test was to perform a tire test on the four types of test target tires having different manufacturing methods as the measurement target tires by the tire test apparatus according to the present invention, and to measure the time from the start of the test to the end of the test. This evaluates the adhesion of the tread splice of the target tire. The tire size of each test target tire was 245 / 35R17, the wheel size was 17 × 9JJ, the set load was 2 (kN), the air pressure was 200 (kPa), the slip angle was 0 degree, and the camber angle was 0 degree. . Further, the tire test was performed with the set travel speed set to 100 (km / h) and the slip rate set to +15 (%).

Figure 2008241598
Figure 2008241598

試験結果は、表１から明らかなように、製造方法２による試験対象タイヤが５分２０秒と最も長い試験時間となり、次いで、製造方法４による試験対象タイヤが２分４３秒、次いで、製造方法１による試験対象タイヤが２分３５秒となった。最も短い試験時間となったのが製造方法３による試験対象タイヤとなり、試験時間は１分３０秒となった。前述のように、試験時間が長い測定対象タイヤ３ほど、トレッドスプライス部の接着性が優れているという評価を行うことができるため、四種類の製造方法によって製造された試験対象タイヤの中で、製造方法２による試験対象タイヤが最もトレッドスプライス部３ｂの接着性が優れているという評価を行うことができる。一方、製造方法３による試験対象タイヤが最もトレッドスプライス部の接着性が劣っているという評価を行うことができる。つまり、試験時間の長短に基づいて試験対象タイヤの製造方法によるトレッドスプライス部３ｂの接着性の評価を行うことができる。   As is apparent from Table 1, the test object tire according to the production method 2 has the longest test time of 5 minutes and 20 seconds, and then the test object tire according to the production method 4 is 2 minutes and 43 seconds, and then the production method. The test object tire according to 1 was 2 minutes and 35 seconds. The shortest test time was the tire to be tested according to Production Method 3, and the test time was 1 minute 30 seconds. As described above, since the measurement target tire 3 having a long test time can be evaluated as having excellent adhesion of the tread splice part, among the test target tires manufactured by the four types of manufacturing methods, It can be evaluated that the test object tire according to the manufacturing method 2 has the best adhesion of the tread splice portion 3b. On the other hand, it can be evaluated that the test target tire according to the manufacturing method 3 has the poorest adhesion at the tread splice. That is, it is possible to evaluate the adhesiveness of the tread splice portion 3b by the manufacturing method of the test target tire based on the length of the test time.

以上のように、本発明にかかるタイヤ試験装置およびタイヤ試験方法は、トレッドスプライス部の接着性を精度良く評価するのに適している。   As described above, the tire testing apparatus and the tire testing method according to the present invention are suitable for accurately evaluating the adhesiveness of the tread splice portion.

実施の形態にかかるタイヤ試験装置を表す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing the tire testing device concerning an embodiment. 実施の形態にかかるタイヤ試験装置の試験対象タイヤの拡大図である。It is an enlarged view of the test object tire of the tire testing device concerning an embodiment. 実施の形態にかかるタイヤ試験装置の試験対象タイヤの拡大図である。It is an enlarged view of the test object tire of the tire testing device concerning an embodiment. 実施の形態にかかるタイヤ試験方法のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of the tire test method concerning embodiment. 実施の形態にかかるタイヤ試験方法の他のフローを示す図である。It is a figure which shows the other flow of the tire test method concerning embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１ タイヤ試験装置
２ タイヤ試験機
２１ タイヤ軸
２２ タイヤ支持回転装置
２３ タイヤ荷重付加装置
２４ ドラム
２５ ドラム回転軸
２６ ドラム回転力付与装置
３ 測定対象タイヤ
３ａ トレッド部
３ｂ トレッドスプライス部
３１ カーカス層
３２ ベルト層
３３ トレッドゴム
４ 表面温度検出装置
５ 制御装置
５１ 入出力ポート
５２ 記憶部
５３ 処理部
５４ 荷重付加部
５５ タイヤ試験機制御部
５６ スリップ率制御部
５７ 温度変化検出部
５８ 試験経過時間カウント部
６ 入出力装置
６１ 入力装置
６２ 出力装置 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire testing apparatus 2 Tire testing machine 21 Tire shaft 22 Tire support rotation apparatus 23 Tire load addition apparatus 24 Drum 25 Drum rotation shaft 26 Drum rotational force application apparatus 3 Tire to be measured 3a Tread part 3b Tread splice part 31 Carcass layer 32 Belt layer 33 tread rubber 4 surface temperature detection device 5 control device 51 input / output port 52 storage unit 53 processing unit 54 load application unit 55 tire testing machine control unit 56 slip rate control unit 57 temperature change detection unit 58 test elapsed time counting unit 6 input / output Device 61 Input device 62 Output device

Claims (12)

駆動力あるいは制動力を連続的に付与した状態で、仮装路面に対して測定対象タイヤを回転させるタイヤ試験機と、
前記回転する測定対象タイヤのトレッド部の表面温度を測定する表面温度測定手段と、
測定された前記表面温度の温度変化を検出する温度変化検出手段と、
を備えることを特徴とするタイヤ試験装置。 A tire testing machine for rotating a measurement target tire with respect to a temporarily mounted road surface in a state where a driving force or a braking force is continuously applied;
Surface temperature measuring means for measuring the surface temperature of the tread portion of the rotating measurement target tire;
Temperature change detecting means for detecting a temperature change of the measured surface temperature;
A tire testing apparatus comprising: 前記温度変化検出手段は、測定された前記表面温度の局所的な温度変化を検出することを特徴とする請求項１に記載のタイヤ試験装置。   The tire test apparatus according to claim 1, wherein the temperature change detection unit detects a local temperature change of the measured surface temperature. 前記タイヤ試験機は、前記温度変化検出手段により前記温度変化を検出した際に前記測定対象タイヤの回転を停止することを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤ試験装置。   3. The tire testing apparatus according to claim 1, wherein the tire testing machine stops the rotation of the measurement target tire when the temperature change is detected by the temperature change detection unit. 前記タイヤ試験機は、前記測定対象タイヤの前記仮装路面に対するスリップ率を制御するスリップ率制御手段を有し、
前記スリップ率は、１０％〜３０％の範囲であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載のタイヤ試験装置。 The tire testing machine has a slip ratio control means for controlling a slip ratio of the measurement target tire with respect to the temporary road surface,
The tire test apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the slip ratio is in a range of 10% to 30%. 前記スリップ率制御手段は、前記スリップ率を段階的に増加させることを特徴とする請求項４に記載のタイヤ試験装置。   The tire test apparatus according to claim 4, wherein the slip ratio control means increases the slip ratio stepwise. 前記タイヤ試験機は、前記仮装路面に対して前記測定対象タイヤに荷重を付加する荷重付加手段をさらに有し、
前記荷重付加手段は、前記測定対象タイヤの荷重を当該測定対象タイヤの最大許容荷重３０％以下で、かつ０％を超える範囲に制御することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載のタイヤ試験装置。 The tire testing machine further includes load adding means for applying a load to the measurement target tire with respect to the temporary road surface,
The load applying means controls the load of the tire to be measured within a range of 30% or less of the maximum allowable load of the tire to be measured and more than 0%. The tire test apparatus described in 1. 試験経過時間カウンタをさらに備え、
前記試験経過時間カウンタは、試験開始から前記温度変化を検出するまでの試験経過時間を計測することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のタイヤ試験装置。 A test elapsed time counter,
The tire test apparatus according to any one of claims 1 to 6, wherein the test elapsed time counter measures a test elapsed time from the start of the test until the temperature change is detected. タイヤ試験機により、駆動力あるいは制動力を連続的に付与した状態で、仮装路面に対して測定対象タイヤを回転させる手順と、
前記回転する測定タイヤのトレッド部の表面温度を測定する手順と、
測定された前記表面温度の温度変化を検出する手順と、
前記温度変化を検出することにより、前記トレッド部のスプライス部における接着性を評価する手順と、
を含むことを特徴とするタイヤ試験方法。 A procedure for rotating the measurement target tire with respect to the temporary road surface in a state where the driving force or the braking force is continuously applied by the tire testing machine,
A procedure for measuring the surface temperature of the tread portion of the rotating measurement tire;
Detecting a temperature change of the measured surface temperature;
By detecting the temperature change, a procedure for evaluating the adhesiveness in the splice part of the tread part,
A tire test method comprising: 測定された前記表面温度の温度変化を検出する手順とは、測定された当該表面温度の局所的な温度変化を検出することを特徴とする請求項８に記載のタイヤ試験方法。   The tire test method according to claim 8, wherein the step of detecting the temperature change of the measured surface temperature detects a local temperature change of the measured surface temperature. 前記温度変化を検出した際に前記タイヤ試験機による前記測定対象タイヤの回転を停止する手順をさらに含むことを特徴とする請求項８または９に記載のタイヤ試験方法。   The tire testing method according to claim 8 or 9, further comprising a step of stopping rotation of the measurement target tire by the tire testing machine when the temperature change is detected. 前記測定対象タイヤの前記仮装路面に対するスリップ率を段階的に増加させる手順をさらに含むことを特徴とする請求項８〜１０のいずれか１つに記載のタイヤ試験方法。   The tire test method according to any one of claims 8 to 10, further comprising a step of gradually increasing a slip ratio of the measurement target tire with respect to the temporary road surface. 試験開始から温度変化を検出するまでの試験経過時間を計測する手順をさらに含むことを特徴とする請求項８〜１１のいずれか１つに記載のタイヤ試験方法。   The tire test method according to any one of claims 8 to 11, further comprising a procedure of measuring a test elapsed time from the start of the test to the detection of a temperature change.
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