JP2008231990A

JP2008231990A - Motorcycle

Info

Publication number: JP2008231990A
Application number: JP2007071211A
Authority: JP
Inventors: Kenji Abe; 健児阿部
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2007-03-19
Filing date: 2007-03-19
Publication date: 2008-10-02

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a motorcycle in which the operability of a throttle during the cornering is improved while securing the start of the rotation of an engine when the throttle is opened. <P>SOLUTION: In this motorcycle having the engine 21 so formed that the movement of a piston 18 by combustion is transmitted to a crankshaft 20 through a connecting rod 19, the engine 21 comprises a crank load applying mechanism 50 for applying a load serving as a rotation resistance to the crankshaft 20. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、燃焼によるピストンの移動を、出力軸の回転に変換して取り出すように構成されたエンジンを備えた自動二輪車に関する。 The present invention relates to a motorcycle including an engine configured to convert a movement of a piston due to combustion into a rotation of an output shaft and take it out.

例えば、モトＧＰロードレーサ用高出力・高トクルエンジンを搭載した自動二輪車では、直進路におけるエンジン回転の急速な上昇が要求されるため、クランク軸の慣性マスをできるだけ小さくするのが一般的である。一方、エンジン回転の急速な上昇を可能にするほど、コーナリング時（バンク中）にスロットルを開け過ぎると後輪がドリフトし易いので、微妙なスロットル操作が要求される。 For example, in a motorcycle equipped with a high-power / high-torque engine for a MotoGP road racer, it is generally required to make the inertia mass of the crankshaft as small as possible because a rapid increase in engine rotation on a straight path is required. On the other hand, the more the engine speed can be increased rapidly, the more easily the rear wheel drifts when the throttle is opened too much during cornering (in the bank), so a delicate throttle operation is required.

このようなコーナリング時のスロットル操作を容易化できるようにするため、従来は、車両の運転状態に応じて点火時期、燃料噴射量，スロットル開度を制御することが行われている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００６−２３３７６９号公報 In order to facilitate the throttle operation during such cornering, conventionally, the ignition timing, the fuel injection amount, and the throttle opening are controlled according to the driving state of the vehicle (for example, patents). Reference 1).
JP 2006-233769 A

ところで、上記エンジンの燃焼を制御することによりコーナリング時のスロットル操作を容易化する従来例の場合、ライダの操作フィーリングとエンジンの動作とが一致しない場合があり、スロットルの操作性に対する改善が要請されている。 By the way, in the case of the conventional example in which the throttle operation during cornering is facilitated by controlling the combustion of the engine, the rider's feeling of operation and the operation of the engine may not coincide with each other, and improvement of the throttle operability is required. Has been.

なお、操作フィーリングとエンジン動作とを一致させるには、予めクランクマスを大きく設定することが有利と考えられる。しかし、クランクマスを大きくするとスロットルを全開操作した時のエンジン回転の立ち上がりが遅れるという問題が生じる。 In order to make the operation feeling coincide with the engine operation, it is considered advantageous to set a large crank mass in advance. However, when the crank mass is increased, there arises a problem that the start of the engine rotation is delayed when the throttle is fully opened.

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、スロットル全開操作時のエンジン回転の立ち上がりを確保しつつ、コーナリング時のスロットルの操作性を向上できる自動二輪車を提供することを課題としている。 The present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and it is an object of the present invention to provide a motorcycle capable of improving the operability of the throttle at the cornering while ensuring the rising of the engine rotation at the time of fully opening the throttle. .

本発明は、燃焼によるピストンの移動を出力軸の回転に変換して取り出すように構成されたエンジンを備えた自動二輪車であって、上記エンジンは、上記出力軸に回転抵抗となる負荷を付与する出力軸負荷付与機構を備えていることを特徴としている。 The present invention is a motorcycle including an engine configured to convert and extract the movement of a piston due to combustion into rotation of an output shaft, and the engine applies a load serving as rotational resistance to the output shaft. An output shaft load applying mechanism is provided.

本発明に係る自動二輪車によれば、出力軸に回転抵抗となる負荷を付与するようにしたので、出力軸の実際の回転マスはそのままで、上記負荷の分だけ回転マスが大きくなったのと同等の作用効果が得られる。これにより、例えばコーナリング時におけるスロットル操作を容易に行うことができる。 According to the motorcycle according to the present invention, the load serving as the rotational resistance is applied to the output shaft, so that the actual rotational mass of the output shaft remains as it is and the rotational mass increases by the amount of the load. Equivalent effects can be obtained. Thereby, for example, the throttle operation during cornering can be easily performed.

また本発明では、燃焼による荷重を直接受ける出力軸に負荷を付与するように構成されているので、例えば、出力軸以降の軸に負荷を付与する場合に比較して、ダイレクト感が得られ、ライダの操作フィーリングを良好なものにできる。 Further, in the present invention, since it is configured to apply a load to the output shaft that directly receives a load due to combustion, for example, a direct feeling is obtained as compared with a case where a load is applied to the shaft after the output shaft, The rider's operational feeling can be improved.

さらにまた例えば直線路では、上記クランク軸への負荷を解除することにより、本来の軽いクランクマスとなり、スロットル開操作に応じたエンジン回転数の上昇を確保することができる。 Furthermore, for example, on a straight road, by releasing the load on the crankshaft, an original light crank mass is obtained, and an increase in the engine speed corresponding to the throttle opening operation can be ensured.

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１ないし図６は、本発明の第１実施形態による自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態の説明の中で前後，左右という場合は、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。 1 to 6 are views for explaining a motorcycle according to a first embodiment of the present invention. In the description of the present embodiment, the terms front and rear and left and right mean front and rear and left and right when viewed in a seated state.

図において、１はモトＧＰロードレーサに採用される自動二輪車を示している。該自動二輪車１は、車体フレーム２の前端に配置されたヘッドパイプ３によりフロントフォーク４を左右操向可能に枢支し、該フロントフォーク４の下端部に前輪５を配置するとともに、上端部に操向ハンドル（不図示）を配置し、上記車体フレーム２の後端部により上下揺動可能に支持されたリヤアーム６に後輪７を配置し、さらに上記車体フレーム２上に燃料タンク８，シート９を配置した概略構造を有する。 In the figure, reference numeral 1 denotes a motorcycle employed in a MotoGP road racer. The motorcycle 1 pivotally supports a front fork 4 so that it can be steered left and right by a head pipe 3 disposed at the front end of a vehicle body frame 2, and a front wheel 5 is disposed at a lower end portion of the front fork 4 and an upper end portion thereof. A steering handle (not shown) is disposed, a rear wheel 7 is disposed on a rear arm 6 supported by a rear end portion of the vehicle body frame 2 so as to be swingable up and down, and a fuel tank 8 and a seat are disposed on the vehicle body frame 2. 9 has a schematic structure.

上記リヤアーム６と車体フレーム２との間には、リンク機構１０を介してリヤクッション１１が介設されている。 A rear cushion 11 is interposed between the rear arm 6 and the vehicle body frame 2 via a link mechanism 10.

また上記ヘッドパイプ３の前側はフロントカバー１２で覆われており、車体フレーム２の左，右外側はサイドカバー１３で覆われている。 The front side of the head pipe 3 is covered with a front cover 12, and the left and right outer sides of the body frame 2 are covered with side covers 13.

上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から後斜め下方に延びる左，右のメインフレーム２ａ，２ａと、該左，右のメインフレーム２ａの後端部から後斜め上向きに延びるシートレール２ｂとを有する。この左，右のメインフレーム２ａに上記燃料タンク８が搭載され、上記シートレール２ｂに上記シート９が搭載されている。 The vehicle body frame 2 includes left and right main frames 2a and 2a extending obliquely downward and rearward from the head pipe 3, and a seat rail 2b extending obliquely upward and rearward from the rear ends of the left and right main frames 2a. Have. The fuel tank 8 is mounted on the left and right main frames 2a, and the seat 9 is mounted on the seat rail 2b.

上記自動二輪車１は、燃焼によるピストン１８の往復移動をコンロッド１９を介してクランク軸（出力軸）２０の回転に変換し、出力するように構成されたエンジン２１を備えている。 The motorcycle 1 includes an engine 21 configured to convert a reciprocating movement of the piston 18 due to combustion into rotation of a crankshaft (output shaft) 20 via a connecting rod 19 and output the rotation.

上記エンジン２１は、水冷式４サイクル並列４気筒エンジンであり、気筒軸線を前傾させるとともに上記クランク軸２０を車幅方向に向けて上記車体フレーム２に搭載され、上記左，右のメインフレーム２ａにより懸架支持されている。 The engine 21 is a water-cooled four-cycle parallel four-cylinder engine and is mounted on the vehicle body frame 2 with the cylinder axis inclined forward and the crankshaft 20 directed in the vehicle width direction, and the left and right main frames 2a. Is supported by suspension.

上記エンジン２１は、変速機ケース２６が一体化されたクランクケース２２の上合面に、４つのシリンダボア（気筒）２３ａが車幅方向に並列配置されたシリンダブロック２３を接続し、該シリンダブロック２３の上合面にシリンダヘッド２４，ヘッドカバー２５を接続するとともに、上記クランクケース２２の底合面にオイルパン２７を接続した構造を有する。 In the engine 21, a cylinder block 23 in which four cylinder bores 23a are arranged in parallel in the vehicle width direction is connected to an upper joint surface of a crankcase 22 in which a transmission case 26 is integrated. The cylinder head 24 and the head cover 25 are connected to the upper joint surface, and the oil pan 27 is connected to the bottom joint surface of the crankcase 22.

上記変速機ケース２６内には変速装置３０が収容されている。この変速装置３０は、上記クランク軸２０と平行に配置され、入力ギヤ群３１が設けられたメイン軸３２と、該入力ギヤ群３１に噛合する出力ギヤ群３３が設けられたドライブ軸３４とを有する。 A transmission 30 is accommodated in the transmission case 26. The transmission 30 is arranged in parallel with the crankshaft 20, and includes a main shaft 32 provided with an input gear group 31 and a drive shaft 34 provided with an output gear group 33 that meshes with the input gear group 31. Have.

上記メイン軸３２の右端部には、クラッチ機構３５が装着されている。該クラッチ機構３５は、メイン軸３２の軸芯に挿入されたプッシュロッド３６を進退させることによりエンジン動力を接続又は遮断する。 A clutch mechanism 35 is attached to the right end portion of the main shaft 32. The clutch mechanism 35 connects or disconnects engine power by moving a push rod 36 inserted into the axis of the main shaft 32 forward and backward.

上記ドライブ軸３４の変速機ケース２６から外方に突出する突出部３４ａには駆動スプロケット３７が装着されている。該駆動スプロケット３７は、チェーン３８を介して上記後輪７の後輪スプロケット７ａに連結されている。 A drive sprocket 37 is attached to a protrusion 34 a that protrudes outward from the transmission case 26 of the drive shaft 34. The drive sprocket 37 is connected to the rear wheel sprocket 7 a of the rear wheel 7 through a chain 38.

上記シリンダブロック２３の各シリンダボア２３ａ内に上記ピストン１８が摺動自在に挿入配置されている。該各ピストン１８のピストンピン１８ａに上記コンロッド１９の小端部１９ａが連結され、上記クランク軸２０の各クランクピン２０ａにコンロッド１９の大端部１９ｂが連結されている。 The piston 18 is slidably inserted in each cylinder bore 23a of the cylinder block 23. A small end 19 a of the connecting rod 19 is connected to the piston pin 18 a of each piston 18, and a large end 19 b of the connecting rod 19 is connected to each crank pin 20 a of the crankshaft 20.

上記シリンダヘッド２４の下合面には、４つの燃焼凹部２４ａが各シリンダボア２３ａに対向するよう形成されている。該燃焼凹部２４ａとピストン１８の頂面１８ｂとで囲まれた空間が燃焼室ａとなっている。 Four combustion recesses 24a are formed on the lower joint surface of the cylinder head 24 so as to face the cylinder bores 23a. A space surrounded by the combustion recess 24a and the top surface 18b of the piston 18 is a combustion chamber a.

上記シリンダヘッド２４には、各燃焼凹部２４ａに開口する吸気ポート２４ｂ，排気ポート２４ｃが形成され、該各ポート開口は吸気弁４０，排気弁４１により開閉可能となっている。上記各吸気ポート２４ｂには吸気管１５が接続され、各吸気管１５は共通のエアクリーナ（不図示）に接続されている。上記各排気ポート２４ｃには排気管１６が接続され、各排気管１６は共通のマフラ１７に接続されている。上記各吸気管１５には燃料噴射弁（不図示）が装着され、燃焼凹部２４ａの中心部に点火プラグ（不図示）が装着されている。 The cylinder head 24 is formed with intake ports 24b and exhaust ports 24c that open to the respective combustion recesses 24a, and the respective port openings can be opened and closed by an intake valve 40 and an exhaust valve 41. An intake pipe 15 is connected to each intake port 24b, and each intake pipe 15 is connected to a common air cleaner (not shown). An exhaust pipe 16 is connected to each exhaust port 24c, and each exhaust pipe 16 is connected to a common muffler 17. Each intake pipe 15 is provided with a fuel injection valve (not shown), and an ignition plug (not shown) is attached to the center of the combustion recess 24a.

上記吸気弁４０，排気弁４１には、該各弁４０，４１を開閉駆動する吸気カム軸４２，排気カム軸４３が当接している。該吸気，排気カム軸４２，４３は、クランク軸２０と平行に配置され、該クランク軸２０の右端部に形成されたカム駆動歯２０ｂによりタイミングチェーン４４を介して回転駆動される。 The intake valve 40 and the exhaust valve 41 are in contact with an intake cam shaft 42 and an exhaust cam shaft 43 that open and close the valves 40 and 41, respectively. The intake and exhaust camshafts 42 and 43 are arranged in parallel with the crankshaft 20 and are rotationally driven via a timing chain 44 by cam drive teeth 20b formed at the right end of the crankshaft 20.

該タイミングチェーン４４は、クランクケース２２，シリンダブロック２３，シリンダヘッド２４に右側端部に形成されたチェーン収容室ｂに配置されている。 The timing chain 44 is disposed in a chain housing chamber b formed at the right end of the crankcase 22, the cylinder block 23, and the cylinder head 24.

上記クランク軸２０のカム駆動ギヤ２０ｂの内側にはロータ４５が装着され、該ロータ４５に対向するようにクランク回転角度を検出するピックアップ４６が配置されている。 A rotor 45 is mounted inside the cam drive gear 20 b of the crankshaft 20, and a pickup 46 that detects the crank rotation angle is disposed so as to face the rotor 45.

上記チェーン収容室ｂを構成するクランクケース２２のクランク軸２０に臨む部分にはメンテナンス開口２２ａが形成され、該開口２２ａにはカバー部材４７が着脱可能に取り付けられている。 A maintenance opening 22a is formed in a portion of the crankcase 22 constituting the chain housing chamber b facing the crankshaft 20, and a cover member 47 is detachably attached to the opening 22a.

上記クランク軸２０の各クランクジャーナル２０ｃは、クランクケース２２の上下分割合面に形成された各ボス部２２ｂにより軸受２８を介在させて軸支されている。 Each crank journal 20c of the crankshaft 20 is pivotally supported by a boss portion 22b formed on the top / bottom split surface of the crankcase 22 with a bearing 28 interposed therebetween.

上記クランク軸２０には駆動ギヤ２０ｄが形成されており、該駆動ギヤ２０ｄには、上記メイン軸３２にゴム製のダンパ（不図示）を介在させて装着されたメインギヤ３２ａが噛合している。 A drive gear 20d is formed on the crankshaft 20, and a main gear 32a mounted on the main shaft 32 with a rubber damper (not shown) is engaged with the drive gear 20d.

上記エンジン２１は、上記クランク軸２０に回転抵抗となる負荷を付与するクランク負荷付与機構（出力軸負荷付与機構）５０を備えている。 The engine 21 includes a crank load applying mechanism (output shaft load applying mechanism) 50 that applies a load that serves as rotational resistance to the crankshaft 20.

このクランク負荷付与機構５０は、上記クランク軸２０に装着された摩擦板５１と、該摩擦板５１に摺接可能に配置された押圧部材５２と、該押圧部材５２を上記摩擦板５１に押圧するアクチュエータ５３と、車両運転状態に応じて上記アクチュエータ５３を駆動制御するＥＣＵ５４とを備えており、詳細には、以下の構造を有する。 The crank load applying mechanism 50 includes a friction plate 51 mounted on the crankshaft 20, a pressing member 52 disposed so as to be slidable on the friction plate 51, and pressing the pressing member 52 against the friction plate 51. An actuator 53 and an ECU 54 that drives and controls the actuator 53 in accordance with the vehicle operating state are provided. Specifically, the actuator 53 has the following structure.

上記摩擦板５１は、上記クランク軸２０のロータ４５の反対側の左端部２０ｆに配置されており、円板状のベース板５１ａと、該ベース板５１ａの外周面に固定された環状のパッド５１ｂとを有する。なお、４９は、上記クランク軸２０の左端部２０ｆとクランクケース２２との間をシールするオイルシールである。 The friction plate 51 is disposed at the left end 20f of the crankshaft 20 on the opposite side of the rotor 45, and includes a disc-shaped base plate 51a and an annular pad 51b fixed to the outer peripheral surface of the base plate 51a. And have. Reference numeral 49 denotes an oil seal that seals between the left end 20 f of the crankshaft 20 and the crankcase 22.

上記ベース板５１ａは、上記クランク軸２０の左端面２０ｅに外側から挿入された固定ボルト５５により該クランク軸２０に着脱可能に固定されている。 The base plate 51a is detachably fixed to the crankshaft 20 by a fixing bolt 55 inserted into the left end surface 20e of the crankshaft 20 from the outside.

上記押圧部材５２は、クランク軸２０と平行に配置されており、上記パッド５１ｂに若干の隙間をあけて対向するよう配置されている。 The pressing member 52 is disposed in parallel with the crankshaft 20, and is disposed to face the pad 51b with a slight gap.

上記アクチュエータ５３は、上記クランク軸２０と平行に配置された油圧シリンダ５３ａ内にピストンロッド５３ｂを進退自在に挿入配置した概略構造を有し、該ピストンロッド５３ｂに上記押圧部材５２が着脱可能に固定されている。 The actuator 53 has a schematic structure in which a piston rod 53b is inserted into a hydraulic cylinder 53a arranged in parallel with the crankshaft 20 so as to be able to advance and retract. The pressing member 52 is detachably fixed to the piston rod 53b. Has been.

押圧部材５２が前進して摩擦板５１のパッド５１ｂに摺接することにより摩擦力が発生し、該摩擦力によってクランク軸２０のクランクマス（回転マス）が大きくなり、回転速度の上昇が抑えられる。押圧部材５２が後退すると、摩擦力が除去され、クランク軸２０は本来のクランクマスとなる。 When the pressing member 52 moves forward and slidably contacts the pad 51b of the friction plate 51, a frictional force is generated. The frictional force increases the crank mass (rotational mass) of the crankshaft 20 and suppresses an increase in rotational speed. When the pressing member 52 moves backward, the frictional force is removed, and the crankshaft 20 becomes the original crank mass.

上記クランクケース２２の左側壁には、カバー部材５６が上記クランク負荷付与機構５０を囲むように気密に装着され、該カバー部材５６はクランクケース２２にボルト５７により着脱可能に取り付けられている。該カバー部材５６を取り外すことにより、摩擦板５１，押圧部材５２の交換，メンテナンスが行えるようになっている。 A cover member 56 is airtightly attached to the left side wall of the crankcase 22 so as to surround the crank load applying mechanism 50, and the cover member 56 is detachably attached to the crankcase 22 by bolts 57. By removing the cover member 56, the friction plate 51 and the pressing member 52 can be replaced and maintained.

上記ＥＣＵ５４は、バンク角，エンジン回転数，スロットル開度応じて上記クランク軸２０への負荷の大きさを可変制御するマップを備えている。具体的には、上記ＥＣＵ５４は、バンク角が大きいときの負荷をバンク角が小さいときの負荷より大きくするように制御し、エンジン回転数とスロットル開度の一方又は両方が小さいときの負荷を大きいときの負荷より大きくするよう制御する。例えば、図５に示すように、バンク角が５０度のときに、エンジン回転数，スロットル開度が共に小さいときに上記負荷を最も大きい５とし、エンジン回転数，スロットル開度が大きくなるに伴って上記負荷を４〜１と小さくし、エンジン回転数，スロットル開度が所低値を越えると負荷をゼロにする。 The ECU 54 includes a map that variably controls the load on the crankshaft 20 according to the bank angle, engine speed, and throttle opening. Specifically, the ECU 54 controls the load when the bank angle is large to be larger than the load when the bank angle is small, and increases the load when one or both of the engine speed and the throttle opening is small. Control to make it larger than the load at the time. For example, as shown in FIG. 5, when the bank angle is 50 degrees, the load is set to 5 when the engine speed and the throttle opening are both small, and as the engine speed and the throttle opening increase. The load is reduced to 4 to 1, and the load is reduced to zero when the engine speed and the throttle opening exceed the low values.

本実施形態によれば、車両運転状態に応じてクランク軸２０に回転抵抗となる負荷を付与するようにしたので、クランク軸２０自体はエンジン回転の急速な上昇に対応できるクランクマスとしながら、上記負荷の分だけクランクマスが大きくなったのと同等の作用効果が得られる。コーナリング時には上記クランクマスを大きくなるよう上記負荷を増加させることにより、スロットル操作を容易に行うことができる。特にコーナ出口付近でのスロットル開け始めの唐突なパワー上昇を抑えることができ、スロットルの開操作に対する操作性を向上できる。 According to the present embodiment, since the load serving as the rotational resistance is applied to the crankshaft 20 in accordance with the vehicle operating state, the crankshaft 20 itself has a crank mass that can cope with a rapid increase in engine rotation, The same effect as when the crank mass is increased by the load is obtained. When cornering, the throttle operation can be easily performed by increasing the load so as to increase the crank mass. In particular, the sudden power increase at the beginning of opening the throttle near the corner exit can be suppressed, and the operability for opening the throttle can be improved.

本実施形態では、燃焼による荷重を直接受けるクランク軸２０に直接負荷を付与するので、例えばクランク軸以降の出力軸に負荷を加えるようにした場合に比較して応答性を高めることができ、ライダの操作フィーリングとエンジン動作とのずれをなくすことができる。詳細には、上記クランク負荷付与機構を、クランク軸より下流側の回転軸に設けた場合、間にダンパ等が介在することとなり、操作フィーリングにずれが生じる可能性がある。 In the present embodiment, since the load is directly applied to the crankshaft 20 that directly receives the load due to combustion, for example, the responsiveness can be improved as compared with the case where the load is applied to the output shaft after the crankshaft. The difference between the operation feeling and the engine operation can be eliminated. Specifically, when the crank load applying mechanism is provided on the rotating shaft on the downstream side of the crankshaft, a damper or the like is interposed therebetween, and there is a possibility that the operation feeling is shifted.

また上記クランク軸２０への負荷を除去することにより、直線路では、クランク軸２０本来の小さなクランクマスとなり、スロットル全開操作に応じてエンジン回転速度を急速に上昇させることができる。 In addition, by removing the load on the crankshaft 20, the crankshaft 20 has a small crank mass on a straight road, and the engine speed can be rapidly increased in accordance with the throttle fully opened operation.

本実施形態では、バンク角が大きいときの負荷を、小さいときの負荷より大きくし、またエンジン回転数，スロットル開度が小さくときの負荷を、大きいときの負荷より大きくしたので、コーナリング時のスロットル操作をより容易に行うことができる。 In this embodiment, the load when the bank angle is large is made larger than the load when it is small, and the load when the engine speed and throttle opening is small is made larger than the load when it is large. The operation can be performed more easily.

ここで、上記実施形態では、バンク角度と、エンジン回転数及びスロットル開度で上記負荷の大きさを制御したが、本発明では、エンジン回転数とスロットル開度だけで上記負荷の大きさを制御してもよいし、さらにエンジン回転数又はスロットル開度の何れのみで上記負荷の大きさを制御しても良い。 Here, in the above embodiment, the magnitude of the load is controlled by the bank angle, the engine speed and the throttle opening. However, in the present invention, the magnitude of the load is controlled only by the engine speed and the throttle opening. Alternatively, the load may be controlled only by either the engine speed or the throttle opening.

即ち、直線走行であっても、エンジン回転速度及びスロットル開度が小さい場合は上記負荷を大きくするのであり、このように構成した場合には、コーナリング時のスロットル操作を容易にできるとともに、急発進時における車体のフロント側の浮き上がりを抑制することができ、安定した運転姿勢を確保でき、ひいては市販車への採用が可能となる。 That is, even in straight running, if the engine speed and the throttle opening are small, the load is increased. With this configuration, the throttle operation during cornering can be facilitated and the vehicle starts suddenly. It is possible to suppress the front side lift of the vehicle body at the time, and to ensure a stable driving posture, which can be adopted in commercial vehicles.

本実施形態では、クランク負荷付与機構５０を、クランク軸２０に装着された摩擦板５１と、該摩擦板５１に摺接可能に配置された押圧部材５２と、該押圧部材５２を上記摩擦板５１に押圧するアクチュエータ５３とを備えたものとしたので、少ない部品点数でかつ簡単な構造でクランク軸２０に摩擦力を付与することができる。 In the present embodiment, the crank load applying mechanism 50 includes a friction plate 51 mounted on the crankshaft 20, a pressing member 52 disposed so as to be slidable on the friction plate 51, and the pressing member 52 including the friction plate 51. Therefore, the friction force can be applied to the crankshaft 20 with a small number of parts and a simple structure.

また、上記摩擦板５１をクランク軸２０の端面２０ｅに着脱可能に取り付けたので、消耗品である摩擦板５１の磨耗時の部品交換を容易に行うことができ、メンテナンス性を向上できる。例えば、クランク軸の中途部に設けた場合には、エンジン全体を分解する必要が生じ、メンテナンス性に劣るという問題が生じる。 Further, since the friction plate 51 is detachably attached to the end surface 20e of the crankshaft 20, parts can be easily replaced when the friction plate 51, which is a consumable item, is worn, and maintenance can be improved. For example, when it is provided in the middle of the crankshaft, it is necessary to disassemble the entire engine, resulting in a problem of poor maintainability.

なお、上記実施形態では、摩擦板５１を、クランク軸２０のロータ４５の反対側の端面２０ｅに取り付けたが、本発明は、図６に示すように、クランク軸２０のロータ４５側の端面に取り付けてもよい。この場合には、ロータ４５を取り付けるためのボルト４５′及びカバー部材４７を兼用できる。なお、上記摩擦板５１と上記ロータ４５とを兼用することも可能である。 In the above embodiment, the friction plate 51 is attached to the end surface 20e of the crankshaft 20 on the opposite side of the rotor 45. However, as shown in FIG. It may be attached. In this case, the bolt 45 ′ for attaching the rotor 45 and the cover member 47 can be used together. Note that the friction plate 51 and the rotor 45 can also be used together.

また、上記実施形態では、アクチュエータ５３をクランク軸２０と平行に配置したが、本発明は、図７に示すように、アクチュエータ５３をクランク軸２０の軸直角方向に向けて配置してもよい。詳細には、摩擦板５１のベース板５１ａの外周縁に円筒状のリング部５１ｃを形成し、該リング部５１ｃの外周面にパッド５１ｂを配置することとなる。このようにした場合には、エンジン２１の車幅寸法が大きくなるのを抑制できる。 Moreover, in the said embodiment, although the actuator 53 was arrange | positioned in parallel with the crankshaft 20, you may arrange | position the actuator 53 toward the axis-perpendicular direction of the crankshaft 20, as shown in FIG. Specifically, a cylindrical ring portion 51c is formed on the outer peripheral edge of the base plate 51a of the friction plate 51, and the pad 51b is disposed on the outer peripheral surface of the ring portion 51c. In such a case, an increase in the vehicle width dimension of the engine 21 can be suppressed.

図８は、本発明の第２実施形態によるクランク負荷付与機構を発明するための図である。図中、図４と同一符号は同一又は相当部分を示す。 FIG. 8 is a diagram for inventing a crank load applying mechanism according to a second embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals as those in FIG. 4 denote the same or corresponding parts.

本実施形態は、クランク負荷付与機構がクランク軸２０に回転抵抗となる負荷として流体抵抗を付与するように構成された例であり、詳細には、以下の構造を有する。 The present embodiment is an example in which the crank load applying mechanism is configured to apply fluid resistance to the crankshaft 20 as a load that serves as rotational resistance, and specifically has the following structure.

本実施形態のクランク負荷付与機構は、クランク軸２０の端部２０ｆにオイル流通箱６０を装着し、該オイル流通箱６０内に上記クランク軸２０の端面２０ｅにボルト５５により固定されたロータ６１を配置した構造を有する。 In the crank load applying mechanism of the present embodiment, an oil distribution box 60 is attached to the end 20f of the crankshaft 20, and a rotor 61 fixed to the end surface 20e of the crankshaft 20 by a bolt 55 is installed in the oil distribution box 60. It has an arranged structure.

上記オイル流通箱６０は、オイルシール５９を介在させて端部２０ｆに油密に摺接している。該オイル流通箱６０の上壁部にはオイル流入口６０ａが形成され、底壁部にはオイル流出口６０ｂが形成されている。該オイル流入口６０ａはシリンダヘッド２４からクランクケースに戻る途中の潤滑油が流入するようになっており、上記オイル流出口６０ｂにはオイルポンプ６２の吸い込み口が接続されている。 The oil distribution box 60 is in oil-tight sliding contact with the end portion 20f with an oil seal 59 interposed therebetween. An oil inlet 60a is formed on the upper wall portion of the oil distribution box 60, and an oil outlet 60b is formed on the bottom wall portion. The oil inflow port 60a is adapted to receive lubricating oil in the middle of returning from the cylinder head 24 to the crankcase, and a suction port of an oil pump 62 is connected to the oil outflow port 60b.

上記ロータ６１は、円板状のロータ本体６１ａと、該ロータ本体６１ａの外側面に周方向に所定間隔をあけて一体に形成された複数のフィン６１ｂとを有する。 The rotor 61 includes a disk-shaped rotor main body 61a and a plurality of fins 61b integrally formed on the outer surface of the rotor main body 61a with a predetermined interval in the circumferential direction.

オイル流通箱６０内に潤滑油６３が流入することによって、ロータ６１の回転抵抗となり、クランク軸２０のクランクマスが大きくなる。該潤滑油６３の油面を制御することにより、負荷の大きさを変化させることができる。具体的には、オイルポンプ６２によりオイル流通箱６０内の潤滑油６３の排出量を制御することにより、上記油面を高くするほどクランク軸２０のクランクマスが大きくなり、油面を上記ロータ６１の下縁以下に低くすればクランク軸２０本来のクランクマスとなる。 When the lubricating oil 63 flows into the oil distribution box 60, the rotational resistance of the rotor 61 is generated, and the crank mass of the crankshaft 20 is increased. By controlling the oil level of the lubricating oil 63, the magnitude of the load can be changed. Specifically, by controlling the discharge amount of the lubricating oil 63 in the oil distribution box 60 by the oil pump 62, the higher the oil level, the larger the crank mass of the crankshaft 20 becomes, and the oil level becomes the rotor 61. If it is made lower than the lower edge of the crankshaft, the crankshaft 20 becomes the original crank mass.

本実施形態では、クランク軸２０にオイル抵抗を付与したので、該オイル抵抗の分だけクランクマスが大きくなったのと同等の作用効果が得られ、特にコーナリング時のスロットル操作を容易に行うことができ、上記実施形態と略同様の効果が得られる。 In this embodiment, since the oil resistance is applied to the crankshaft 20, the same effect as when the crank mass is increased by the amount of the oil resistance can be obtained, and in particular, the throttle operation during cornering can be easily performed. The same effect as the above embodiment can be obtained.

また本実施形態では、クランク軸２０に潤滑油６３によるオイル抵抗を付与するようにしたので、メンテナンス頻度を低減できる。 In the present embodiment, since the oil resistance by the lubricating oil 63 is applied to the crankshaft 20, the maintenance frequency can be reduced.

図９は、本発明の第３実施形態によるクランク負荷付与機構を説明するための図である。図中、図４と同一符号は同一又は相当部分を示す。 FIG. 9 is a view for explaining a crank load applying mechanism according to a third embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals as those in FIG. 4 denote the same or corresponding parts.

本実施形態は、クランク軸２０に回転抵抗となる負荷として電磁石による磁力を付与した例であり、詳細には、以下の構造を有する。 The present embodiment is an example in which a magnetic force by an electromagnet is applied to the crankshaft 20 as a load that serves as a rotational resistance.

本実施形態のクランク負荷付与機構は、クランク軸２０の端面２０ｅにボルト５５により固定された円板状の磁性部材６５と、該磁性部材６５に所定の隙間をあけて対向するように配置された電磁石６６とを有する。 The crank load applying mechanism of the present embodiment is disposed so as to face a disc-shaped magnetic member 65 fixed to the end surface 20e of the crankshaft 20 by a bolt 55, with a predetermined gap therebetween. And an electromagnet 66.

上記電磁石６６は、鉄芯部材６６ａに電磁コイル６６ｂを巻回した構造を有し、ブラケット６７を介してクランクケース２２に着脱可能に取り付けられている。 The electromagnet 66 has a structure in which an electromagnetic coil 66 b is wound around an iron core member 66 a and is detachably attached to the crankcase 22 via a bracket 67.

上記電磁石６６に通電することにより磁力が発生し、磁性部材６５の回転抵抗となり、クランク軸２０のクランクマスが大きくなる。電磁石６６への電流を制御することにより、磁力の大きさを変化させ、もってクランクマスを変化させることができる。上記通電を停止することにより、クランク軸２０本来のクランクマスとなる。 When the electromagnet 66 is energized, a magnetic force is generated, which serves as a rotational resistance of the magnetic member 65, and the crank mass of the crankshaft 20 increases. By controlling the current to the electromagnet 66, the magnitude of the magnetic force can be changed, thereby changing the crank mass. By stopping the energization, the crankshaft 20 becomes the original crank mass.

本実施形態では、クランク軸２０に電磁石６６による磁力を付与したので、磁力の分だけクランクマスが大きくなったのと同等の作用効果が得られ、特にコーナリング時のスロットル操作を容易に行うことができ、またクランク軸２０に磁力を付与するようにしたので、メンテナンス頻度を低減できる。 In the present embodiment, since the magnetic force by the electromagnet 66 is applied to the crankshaft 20, the same operation effect as that of increasing the crank mass by the amount of the magnetic force can be obtained, and in particular, the throttle operation at the cornering can be easily performed. In addition, since the magnetic force is applied to the crankshaft 20, the maintenance frequency can be reduced.

本発明の第１実施形態による自動二輪車の側面図である。1 is a side view of a motorcycle according to a first embodiment of the present invention. 上記自動二輪車に搭載されたエンジンの断面図である。It is sectional drawing of the engine mounted in the said motorcycle. 上記エンジンの断面図である。It is sectional drawing of the said engine. 上記エンジンに配置されたクランク負荷付与機構の側面図である。It is a side view of the crank load provision mechanism arrange | positioned at the said engine. 上記クランク負荷付与機構の制御マップ図である。It is a control map figure of the said crank load provision mechanism. 上記クランク負荷付与機構の第１変形例の側面図である。It is a side view of the 1st modification of the said crank load provision mechanism. 上記クランク負荷付与機構の第２変形例の側面図である。It is a side view of the 2nd modification of the said crank load provision mechanism. 本発明の第２実施形態によるクランク負荷付与機構の側面図である。It is a side view of the crank load provision mechanism by 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３実施形態によるクランク負荷付与機構の側面図である。It is a side view of the crank load provision mechanism by 3rd Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１自動二輪車
１８ピストン
２０クランク軸（出力軸）
２０ｅ端面
２１エンジン
５０クランク負荷付与機構（出力軸負荷付与機構）
５１摩擦板
５２押圧部材
５３アクチュエータ
６３潤滑油（流体抵抗）
６６電磁石 1 Motorcycle 18 Piston 20 Crankshaft (Output shaft)
20e End face 21 Engine 50 Crank load applying mechanism (output shaft load applying mechanism)
51 Friction plate 52 Pressing member 53 Actuator 63 Lubricating oil (fluid resistance)
66 Electromagnet

Claims

燃焼によるピストンの移動を出力軸の回転に変換して取り出すように構成されたエンジンを備えた自動二輪車であって、
上記エンジンは、上記出力軸に回転抵抗となる負荷を付与する出力軸負荷付与機構を備えていることを特徴とする自動二輪車。 A motorcycle equipped with an engine configured to convert the movement of a piston due to combustion into rotation of an output shaft and take it out,
The motorcycle includes an output shaft load applying mechanism that applies a load that serves as rotational resistance to the output shaft.

請求項１において、上記出力軸負荷付与機構は、車両運転状態に応じて上記負荷の大きさを可変制御可能に構成されていることを特徴とする自動二輪車。 2. The motorcycle according to claim 1, wherein the output shaft load applying mechanism is configured to be capable of variably controlling the magnitude of the load according to a vehicle operating state.

請求項２において、上記出力軸負荷付与機構は、車両のバンク角度が大きいときの負荷を小さい時の負荷より大きくすることを特徴とする自動二輪車。 The motorcycle according to claim 2, wherein the output shaft load applying mechanism makes the load when the bank angle of the vehicle is large greater than the load when the bank angle is small.

請求項２において、上記出力軸負荷付与機構は、エンジン回転速度とスロットル開度の一方又は両方が小さいときの負荷を大きいときの負荷より大きくすることを特徴とする自動二輪車。 3. The motorcycle according to claim 2, wherein the output shaft load applying mechanism makes the load when one or both of the engine speed and the throttle opening is small larger than the load when the engine speed is large.

請求項１において、上記出力軸負荷付与機構は、上記出力軸に上記負荷として摩擦力を付与するように構成されていることを特徴とする自動二輪車。 The motorcycle according to claim 1, wherein the output shaft load applying mechanism is configured to apply a frictional force as the load to the output shaft.

請求項５において、上記出力軸負荷付与機構は、上記出力軸に装着された摩擦板と、該摩擦板に摺接可能に配置された押圧部材と、該押圧部材を上記摩擦板に押圧するアクチュエータとを備えていることを特徴とする自動二輪車。 6. The output shaft load applying mechanism according to claim 5, wherein the output shaft load applying mechanism includes a friction plate mounted on the output shaft, a pressing member disposed so as to be slidable on the friction plate, and an actuator for pressing the pressing member against the friction plate. And a motorcycle.

請求項６において、上記摩擦板は、上記出力軸の端面に着脱可能に取り付けられていることを特徴とする自動二輪車。 The motorcycle according to claim 6, wherein the friction plate is detachably attached to an end surface of the output shaft.

請求項１において、上記出力軸負荷付与機構は、上記出力軸に上記負荷として流体抵抗を付与するように構成されていることを特徴とする自動二輪車。 The motorcycle according to claim 1, wherein the output shaft load applying mechanism is configured to apply a fluid resistance as the load to the output shaft.

請求項１において、上記出力軸負荷付与機構は、上記出力軸に上記負荷として電磁石による磁力を付与するように構成されていることを特徴とする自動二輪車。 2. The motorcycle according to claim 1, wherein the output shaft load applying mechanism is configured to apply a magnetic force by an electromagnet as the load to the output shaft.