JP2008230422A - Cooling device of vehicle - Google Patents

Cooling device of vehicle Download PDF

Info

Publication number
JP2008230422A
JP2008230422A JP2007073261A JP2007073261A JP2008230422A JP 2008230422 A JP2008230422 A JP 2008230422A JP 2007073261 A JP2007073261 A JP 2007073261A JP 2007073261 A JP2007073261 A JP 2007073261A JP 2008230422 A JP2008230422 A JP 2008230422A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
path
cooling water
internal combustion
heating
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2007073261A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Shigeki Kinomura
茂樹 木野村
Naoto Yumizashi
直人 弓指
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2007073261A priority Critical patent/JP2008230422A/en
Publication of JP2008230422A publication Critical patent/JP2008230422A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress the deterioration of emission and fuel consumption as much as possible in a cooling device. <P>SOLUTION: The position of the valve element of a first three-way valve 350 is controlled to a position where the circulating supply of cooling water through a branched flow path 310c is blocked when an engine 200 is operated and when the engine 200 is stopped and heating request is not made in a vehicle 10. When the engine 200 is stopped and heating request is made, heating mode during stoppage is carried out. In the mode, the position of the valve element of the first three-way valve 350 is controlled to the position of the valve element where the circulating supply of the cooling water through the branched flow path 310c is carried out, and simultaneously a first motor-driven W/P320 is stopped, so that the cooling of the engine 200 is stopped. Accordingly, heat recovered with a waste heat recovering device 500 is supplied to a heater core 420, and heating is efficiently carried out, and the deterioration of the fuel consumption and the emission is suppressed when the engine 200 is restarted. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、冷却水により例えば内燃機関を冷却可能な車両の冷却装置の技術分野に関する。   The present invention relates to a technical field of a vehicle cooling device capable of cooling, for example, an internal combustion engine with cooling water.

この種の装置として、エンジン停止時のヒータ性能の確保を図ったものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示されたハイブリッド電気自動車のエンジン制御装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、暖房装置の作動が検出され、且つエンジンの冷却水温が所定温度よりも高いことが検出された場合に、エンジンを非駆動状態とし且つ電動ウォータポンプを駆動状態として冷却水を循環させることにより、無駄なアイドル運転がなくなり、燃費性能が向上し、且つ速やかに暖房を行うことが可能であるとされている。   As this type of device, a device that ensures the heater performance when the engine is stopped has been proposed (see, for example, Patent Document 1). According to the engine control device for a hybrid electric vehicle (hereinafter referred to as “conventional technology”) disclosed in Patent Document 1, the operation of the heating device is detected, and the cooling water temperature of the engine is higher than a predetermined temperature. If detected, the engine is in the non-driving state and the electric water pump is in the driving state to circulate the cooling water, thereby eliminating unnecessary idle operation, improving fuel efficiency, and enabling quick heating. It is said that.

尚、ヒータ用冷却回路を設け、更に専用ポンプを増設し、ヒータ要求時にはヒータ用冷却回路内で冷却水を循環させる思想も開示されている（例えば、特許文献２参照）。   There is also disclosed a concept of providing a heater cooling circuit, further adding a dedicated pump, and circulating cooling water in the heater cooling circuit when the heater is requested (for example, see Patent Document 2).

特開２００５−１６３５４５号公報JP 2005-163545 A 特開平１０−４４７４９号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-44749

エンジンの停止中に暖房を継続する場合、ヒータが放熱してしまえば、エンジンを熱源として利用する以外になく、エンジンから徐々に熱が奪われ暖房に供されることになる。従って、暖房を継続する期間が長い程、冷却水温は低下し、例えばシリンダヘッド等、エンジン各部の温度低下も招くことになる。この場合、元より暖房が要求される程度に冷間時であることもあり、再始動時におけるエンジンの燃焼性が極端に低下し、エミッション及び燃費の悪化を招き易い。即ち、従来の技術には、エンジン停止中に暖房が継続するといった場面が想定されておらず、場合によってはエンジンのエミッション及び燃費の悪化を招きかねないという技術的な問題点がある。   When heating is continued while the engine is stopped, if the heater dissipates heat, the engine can be gradually deprived of heat and used for heating as well as using the engine as a heat source. Accordingly, the longer the period for which heating is continued, the lower the cooling water temperature, causing a decrease in the temperature of each part of the engine, such as the cylinder head. In this case, it may be cold enough to require heating from the beginning, and the combustibility of the engine at the time of restarting is extremely lowered, and the emission and fuel consumption are likely to be deteriorated. In other words, the conventional technology does not assume a situation in which heating is continued while the engine is stopped, and there is a technical problem that in some cases the engine emission and fuel consumption may be deteriorated.

本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、エミッション及び燃費の悪化を可及的に抑制し得る車両の冷却装置を提供することを課題とする。   The present invention has been made in view of the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a vehicle cooling device that can suppress the deterioration of emission and fuel consumption as much as possible.

上述した課題を解決するため、本発明に係る第１の車両の冷却装置は、動力源として内燃機関を有する車両において、少なくとも前記内燃機関、ヒータコアを含む暖房装置、及び前記内燃機関の排気に係る排気熱を回収可能な排気熱回収手段と冷却水との間で熱交換を行うことが可能に構成された車両の冷却装置であって、前記冷却水の循環経路を、少なくとも（i）前記熱交換に供すべき対象として前記ヒータコア及び前記排気熱回収手段を含み且つ前記内燃機関を含まない第１の経路、並びに（ii）前記熱交換に供すべき対象として前記ヒータコア、前記排気熱回収手段及び前記内燃機関を含む、前記第１の経路と少なくとも一部が重複してなる第２の経路の中から選択可能な第１の選択手段と、前記選択がなされた循環経路に前記冷却水を循環供給することが可能な少なくとも一つの循環供給手段と、前記選択がなされた循環経路に前記冷却水が循環供給されるように前記循環供給手段を制御する供給制御手段と、前記内燃機関の停止期間において前記暖房装置により暖房がなされる場合に前記循環経路として前記第１の経路が選択されるように前記第１の選択手段を制御する選択制御手段とを具備することを特徴とする。   In order to solve the above-described problems, a first vehicle cooling apparatus according to the present invention relates to a vehicle having an internal combustion engine as a power source, and relates to at least the internal combustion engine, a heating device including a heater core, and exhaust of the internal combustion engine. A cooling device for a vehicle configured to be able to exchange heat between exhaust heat recovery means capable of recovering exhaust heat and cooling water, wherein at least (i) the heat A first path that includes the heater core and the exhaust heat recovery means as objects to be exchanged and does not include the internal combustion engine; and (ii) the heater core, the exhaust heat recovery means and the objects to be subjected to the heat exchange. A first selection means that includes an internal combustion engine and that can be selected from a second path that is at least partially overlapped with the first path; and the cooling water in the selected circulation path. At least one circulation supply means capable of circulating supply; supply control means for controlling the circulation supply means so that the cooling water is circulated and supplied to the selected circulation path; and stopping the internal combustion engine And a selection control means for controlling the first selection means so that the first path is selected as the circulation path when heating is performed by the heating device during the period.

本発明に係る第１の車両の冷却装置によれば、循環供給手段によって、選択手段により選択された状態にある循環経路に冷却水が循環供給され、選択された循環経路に対応する熱交換対象（例えば、内燃機関、ヒータコア及び排気熱回収手段等）と、循環供給される冷却水との熱交換がなされる。ここで、内燃機関の停止期間において暖房装置により暖房がなされる場合、この循環経路として第１の経路が選択されるように第１の選択手段が制御される。   According to the first vehicle cooling apparatus of the present invention, the cooling water is circulated and supplied to the circulation path in the state selected by the selection means by the circulation supply means, and the heat exchange target corresponding to the selected circulation path. Heat exchange is performed between the coolant (for example, the internal combustion engine, the heater core, and the exhaust heat recovery means) and the cooling water that is circulated. Here, when heating is performed by the heating device during the stop period of the internal combustion engine, the first selection unit is controlled so that the first path is selected as the circulation path.

第１の経路は、熱交換対象として少なくとも内燃機関を含んでおらず、従って、内燃機関の停止期間において冷却水が第１の経路に循環供給された場合、内燃機関の暖機状態は、少なくとも内燃機関が熱交換対象とされる場合と較べて維持される。従って、選択制御手段による選択手段の適切な制御により、内燃機関の停止期間に暖房が要求されるといった、実践上無視し得ない程度の頻度で生じ得る状況において、内燃機関の温度低下が進行することによって生じる、内燃機関の再始動におけるエミッション及び燃費の悪化が抑制されるのである。   The first path does not include at least the internal combustion engine as a heat exchange target. Therefore, when the cooling water is circulated and supplied to the first path during the stop period of the internal combustion engine, the warm-up state of the internal combustion engine is at least This is maintained compared to the case where the internal combustion engine is subject to heat exchange. Therefore, due to appropriate control of the selection means by the selection control means, the temperature drop of the internal combustion engine proceeds in a situation that can occur at a frequency that cannot be ignored in practice, such as heating is required during the stop period of the internal combustion engine. As a result, the deterioration of the emission and the fuel consumption during the restart of the internal combustion engine is suppressed.

上述した課題を解決するため、本発明に係る第２の車両の冷却装置は、動力源として内燃機関及び少なくとも一つの電動機を有する車両において、少なくとも前記内燃機関、ヒータコアを含む暖房装置、及び前記内燃機関の排気に係る排気熱を回収可能な排気熱回収手段と冷却水との間で熱交換を行うことが可能に構成された車両の冷却装置であって、前記冷却水の循環経路を、少なくとも（i）前記熱交換に供すべき対象として前記ヒータコア及び前記排気熱回収手段を含み且つ前記内燃機関を含まない第１の経路、並びに（ii）前記熱交換に供すべき対象として前記ヒータコア、前記排気熱回収手段及び前記内燃機関を含む、前記第１の経路と少なくとも一部が重複してなる第２の経路の中から選択可能な第１の選択手段と、前記選択がなされた循環経路に前記冷却水を循環供給することが可能な少なくとも一つの循環供給手段と、前記選択がなされた循環経路に前記冷却水が循環供給されるように前記循環供給手段を制御する供給制御手段と、前記内燃機関の停止期間において前記暖房装置により暖房がなされる場合に前記循環経路として前記第１の経路が選択されるように前記第１の選択手段を制御する選択制御手段とを具備することを特徴とする。   In order to solve the above-described problem, a cooling device for a second vehicle according to the present invention includes a heating device including at least the internal combustion engine, a heater core, and the internal combustion engine in a vehicle having an internal combustion engine and at least one electric motor as power sources. A cooling device for a vehicle configured to be able to exchange heat between exhaust heat recovery means capable of recovering exhaust heat related to engine exhaust and cooling water, wherein the cooling water circulation path is at least (I) a first path that includes the heater core and the exhaust heat recovery means as objects to be subjected to the heat exchange and does not include the internal combustion engine; and (ii) the heater core and the exhaust gas as objects to be subjected to the heat exchange. A first selection means that includes a heat recovery means and the internal combustion engine, the first selection means being selectable from a second path at least partially overlapping the first path; At least one circulation supply means capable of circulatingly supplying the cooling water to the circulation path, and supply for controlling the circulation supply means so that the cooling water is circulated and supplied to the selected circulation path Control means and selection control means for controlling the first selection means so that the first path is selected as the circulation path when heating is performed by the heating device during a stop period of the internal combustion engine. It is characterized by comprising.

本発明に係る第２の車両の冷却装置が搭載される車両は、動力源として内燃機関の他に少なくとも一つの電動機を有する、所謂ハイブリッド車両として構成される。   The vehicle on which the cooling device for the second vehicle according to the present invention is mounted is configured as a so-called hybrid vehicle having at least one electric motor in addition to the internal combustion engine as a power source.

電動機が動力源として備わる態様に鑑みれば、本発明に係る第２の車両の冷却装置が備わる車両は、内燃機関のみを動力源として備える車両（即ち、上述した本発明の第１の車両の冷却装置が搭載される車両）と較べて内燃機関の停止頻度が高くなる。従って、内燃機関の停止期間において暖房が要求される状況が相対的に生じ易くなり、内燃機関が再始動される状況が相対的に生じ易くなる。即ち、本発明に係る第２の車両の冷却装置によれば、上述した第１の車両の冷却装置に係る実践上の利益が、より効果的に享受される。   In view of the aspect in which the electric motor is provided as a power source, the vehicle provided with the second vehicle cooling device according to the present invention is a vehicle including only the internal combustion engine as the power source (that is, the above-described first vehicle cooling according to the present invention). The frequency of stoppage of the internal combustion engine is higher than that of a vehicle on which the device is mounted. Therefore, a situation in which heating is required during the stop period of the internal combustion engine is relatively likely to occur, and a situation in which the internal combustion engine is restarted is relatively likely to occur. That is, according to the cooling device for the second vehicle according to the present invention, the practical benefits related to the cooling device for the first vehicle described above can be enjoyed more effectively.

本発明に係る第１及び第２の車両の冷却装置（以下、特に別無く「本発明に係る車両の冷却装置」と称する）の一の態様では、前記循環供給手段は、電気駆動式のポンプを含む。   In one aspect of the first and second vehicle cooling devices according to the present invention (hereinafter referred to as “the vehicle cooling device according to the present invention”), the circulation supply means is an electrically driven pump. including.

この態様によれば、循環供給手段は、例えば電動ウォータポンプ（以下、適宜「電動Ｗ／Ｐ」と称する）等電気駆動式のポンプを含んで構成されるため、内燃機関が停止期間にあり、且つ暖房の要求がある場合であっても、冷却水を第１の経路に効果的に循環供給することが可能となり好適である。   According to this aspect, the circulation supply means is configured to include an electrically driven pump such as an electric water pump (hereinafter referred to as “electrical W / P” as appropriate), so that the internal combustion engine is in a stop period, Even when there is a request for heating, it is possible to effectively circulate and supply the cooling water to the first path.

尚、この態様では、前記循環供給手段は、前記電気駆動式のポンプとして、前記第１の経路のうち前記第２の経路と重複する区間に設けられた第１のポンプと、前記第２の経路のうち前記第１の経路と重複しない区間に設けられた第２のポンプとを含み、前記供給制御手段は、前記第１の経路が選択された場合に停止するように前記第２のポンプを制御してもよい。   In this aspect, the circulation supply means is a first pump provided in a section overlapping with the second path in the first path as the electrically driven pump, and the second pump. A second pump provided in a section of the path that does not overlap with the first path, and the supply control means stops the second pump so as to stop when the first path is selected. May be controlled.

本発明に係る車両の冷却装置における、再始動時の内燃機関の性能低下抑制に係る効果は、例えばこのように第１経路のうち第２の経路と重複する区間（以下、適宜「重複区間」と称する）に電気駆動式の第１のポンプが備わることのみによっても享受されるが、第２の経路のうち重複区間に該当しない区間に第２のポンプを備える構成を採る場合には、例えばラジエータ等の放熱手段を介して冷却水を循環供給することが容易にして可能となり実践上有益である。   In the cooling device for a vehicle according to the present invention, for example, an effect related to suppression of performance deterioration of the internal combustion engine at the time of restarting is, for example, a section overlapping the second path in the first path (hereinafter referred to as “overlapping section” as appropriate) In the case of adopting a configuration in which the second pump is provided in a section not corresponding to the overlapping section in the second path, for example, Cooling water can be easily circulated and supplied through a heat radiating means such as a radiator, which is practically beneficial.

本発明に係る車両の冷却装置の他の態様では、前記排気熱回収手段における前記排気熱の回収状態を特定する特定手段と、前記内燃機関の停止期間に暖房がなされる場合に、前記特定された回収状態に基づいて前記暖房が可能であるか否かを判別する判別手段とを更に具備し、前記選択制御手段は、前記暖房が可能でない旨が判別された場合に、前記循環経路として前記第２の経路が選択されるように前記第１の選択手段を制御する。   In another aspect of the vehicle cooling apparatus according to the present invention, the specifying means for specifying the exhaust heat recovery state in the exhaust heat recovery means and the heating when the internal combustion engine is stopped are specified. And determining means for determining whether or not the heating is possible based on the recovered state, and the selection control means, when it is determined that the heating is not possible, as the circulation path, The first selection unit is controlled so that the second route is selected.

この態様によれば、判別手段により、排気熱の回収状態に基づいて暖房が可能でない旨の判別がなされた場合、選択制御手段は、循環経路として第２の経路が選択されるように第１の選択手段を制御する。第２の経路は、冷却水との熱交換対象として内燃機関を含んでおり、供給制御手段により循環供給手段の制御を介して第２の経路に冷却水が循環供給された場合には、幾らかなりとも蓄熱状態にある内燃機関から冷却水への熱交換がなされ、ヒータコアへの熱供給に供される。従って、この態様によれば、暖房を可及的に継続することが可能となるといった実践上顕著な利益が提供される。   According to this aspect, when the determination unit determines that heating is not possible based on the exhaust heat recovery state, the selection control unit selects the first route so that the second route is selected as the circulation route. The selection means is controlled. The second path includes the internal combustion engine as a heat exchange target with the cooling water, and when the cooling water is circulated and supplied to the second path through the control of the circulation supply means by the supply control means, there is a certain amount. Heat exchange from the internal combustion engine, which is in a considerably heat storage state, to the cooling water is performed and supplied to the heater core. Therefore, according to this aspect, a significant advantage in practice that heating can be continued as much as possible is provided.

判別手段を備える本発明に係る車両の冷却装置の一の態様では、前記特定手段は、前記回収状態として、前記循環供給手段の動作状態及び前記排気熱回収手段の上流側と下流側とにおける前記冷却水の温度差を特定する。   In one aspect of the vehicle cooling device according to the present invention including a determination unit, the specifying unit includes the operation state of the circulation supply unit and the upstream side and the downstream side of the exhaust heat recovery unit as the recovery state. Identify the temperature difference of the cooling water.

この態様によれば、回収状態の一として、排気熱回収手段の上流側と下流側とにおける冷却水の温度差が特定される。   According to this aspect, the temperature difference of the cooling water between the upstream side and the downstream side of the exhaust heat recovery means is specified as one of the recovery states.

従って、この態様によれば、排気熱回収手段がヒータコアに対する熱源として機能し得るか否かを高精度に判別することが可能となり、実践上極めて有益である。   Therefore, according to this aspect, it is possible to determine with high accuracy whether or not the exhaust heat recovery means can function as a heat source for the heater core, which is extremely useful in practice.

判別手段を備える本発明に係る車両の冷却装置の他の態様では、前記循環経路として、前記第２の経路の一部が前記熱交換に供すべき対象として前記排気熱回収手段が含まれないようにバイパスされてなる第３の経路を選択可能な第２の選択手段を更に具備し、前記選択制御手段は、前記暖房が可能でない旨が判別された場合に、前記第３の経路が選択されるように前記第２の選択手段を制御する。   In another aspect of the vehicle cooling device according to the present invention including the determining means, the exhaust heat recovery means is not included as an object to be subjected to heat exchange by a part of the second path as the circulation path. And further comprising a second selection means capable of selecting a third route that is bypassed, and the selection control means selects the third route when it is determined that the heating is not possible. The second selection means is controlled so that

この態様によれば、暖房が可能でない旨が判別された場合には、冷却水の循環経路として、第２の経路の一部、好適には重複区間の一部がバイパスされてなる第３の経路が選択される。従って、排気熱回収手段を介することによる圧力損失（以下、適宜「圧損」と称する）の相対的な増大による循環供給手段の物理的、機械的又は電気的な負荷の増大を抑制し、最終的に燃費の向上を実現することが可能となる。   According to this aspect, when it is determined that heating is not possible, a third part of the second path, preferably a part of the overlapping section, is bypassed as the cooling water circulation path. A route is selected. Therefore, an increase in physical, mechanical or electrical load of the circulation supply means due to a relative increase in pressure loss (hereinafter referred to as “pressure loss” as appropriate) through the exhaust heat recovery means is suppressed, and finally In addition, it is possible to improve fuel efficiency.

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。   Such an operation and other advantages of the present invention will become apparent from the embodiments described below.

＜発明の実施形態＞
＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係る車両１０の構成について説明する。ここに、図１は、車両１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 <Embodiment of the Invention>
<First Embodiment>
<Configuration of Embodiment>
First, the configuration of the vehicle 10 according to the first embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the vehicle 10.

図１において、車両１０は、ＥＣＵ１００、エンジン２００、冷却装置３００、暖房装置４００及び排熱回収器５００を備える。   In FIG. 1, the vehicle 10 includes an ECU 100, an engine 200, a cooling device 300, a heating device 400, and an exhaust heat recovery device 500.

ＥＣＵ１００は、図示せぬＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、車両１０の動作全体を制御することが可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「供給制御手段」及び「選択制御手段」の一例として機能するように構成されている。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御用のプログラムに従って、後述する循環経路切り替え処理を実行することが可能に構成される。尚、本発明に係る「供給制御手段」及び「選択制御手段」の物理的、機械的、機構的又は電気的な構成は、当該手段に係る機能を実現可能な限りにおいてハードウェア的に一体に構成されたＥＣＵ１００に限定されず、例えば相互に異なるハードウェア構成を採ってもよいし、その他の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採ってもよい。   The ECU 100 is an electronic control unit that includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM (Read Only Memory), a RAM (Random Access Memory), and the like (not shown) and is configured to be able to control the entire operation of the vehicle 10. The “supply control means” and the “selection control means” according to the present invention are configured to function as examples. The ECU 100 is configured to be able to execute a circulation path switching process to be described later according to a control program stored in the ROM. The physical, mechanical, mechanical, or electrical configurations of the “supply control unit” and the “selection control unit” according to the present invention are integrated in hardware as long as the functions of the unit can be realized. The configuration is not limited to the ECU 100, and for example, different hardware configurations may be employed, or various other processing units, various controllers, various computer systems such as a microcomputer device, and the like may be employed.

エンジン２００は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンである。尚、本発明に係る「内燃機関」とは、例えばガソリン或いは各種アルコール等の各種形態を採り得る燃料と吸入空気との混合体である混合気が燃焼した際に発生する爆発力たる動力を、例えばピストン及びコネクティングロッド等の形態を採り得る機械的な伝達経路を適宜介して、例えばクランク軸等の出力軸を介して動力として出力することが可能に構成された機関を包括する概念であり、好適な一形態として、例えば２サイクル或いは４サイクルレシプロエンジン等を含んでなる趣旨である。   The engine 200 is a gasoline engine as an example of the “internal combustion engine” according to the present invention. The `` internal combustion engine '' according to the present invention refers to the power of explosive power generated when an air-fuel mixture, which is a mixture of fuel and intake air that can take various forms such as gasoline or various alcohols, is burned. For example, it is a concept that encompasses an engine that can be output as power via an output shaft such as a crankshaft, for example, through a mechanical transmission path that can take the form of, for example, a piston and a connecting rod, As a preferred embodiment, for example, it includes a 2-cycle or 4-cycle reciprocating engine.

ここで、図２を参照し、エンジン２００の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、エンジン２００の模式図である。尚、図２において、図１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。   Here, a detailed configuration of the engine 200 will be described with reference to FIG. Here, FIG. 2 is a schematic diagram of the engine 200. In FIG. 2, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof is omitted as appropriate.

図２において、エンジン２００は、気筒２０１内において燃焼室に点火プラグ（符号省略）の一部が露出してなる点火装置２０２による点火動作を介して混合気を燃焼せしめると共に、係る燃焼による爆発力に応じて生じるピストン２０３の往復運動を、コネクティングロッド２０４を介してクランクシャフト２０５の回転運動に変換することが可能に構成されている。また、クランクシャフト２０５近傍には、クランクシャフト２０５の回転位置（即ち、クランク角）を検出するクランクポジションセンサ２０６が設置されている。クランクポジションセンサ２０６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、ＥＣＵ１００は、クランクポジションセンサ２０６によって検出されたクランク角に基づいて、点火装置２０２の点火時期等を制御することが可能に構成されている。また、ＥＣＵ１００は、クランクシャフト２０５の回転位置に基づいてエンジン２００の機関回転数ＮＥを算出することが可能に構成されている。尚、エンジン２００では、紙面と垂直な方向に４本の気筒２０１が直列に配されてなる直列４気筒エンジンであるが、個々の気筒２０１の構成は相互に等しいため、図２においては一の気筒２０１についてのみ説明を行うこととする。   In FIG. 2, an engine 200 burns an air-fuel mixture through an ignition operation by an ignition device 202 in which a part of a spark plug (not shown) is exposed in a combustion chamber in a cylinder 201, and an explosive force due to such combustion. The reciprocating motion of the piston 203 that occurs in response to the above is converted into the rotational motion of the crankshaft 205 via the connecting rod 204. A crank position sensor 206 that detects the rotational position (ie, crank angle) of the crankshaft 205 is installed in the vicinity of the crankshaft 205. The crank position sensor 206 is electrically connected to the ECU 100, and the ECU 100 is configured to be able to control the ignition timing and the like of the ignition device 202 based on the crank angle detected by the crank position sensor 206. Yes. Further, the ECU 100 is configured to be able to calculate the engine speed NE of the engine 200 based on the rotational position of the crankshaft 205. The engine 200 is an in-line four-cylinder engine in which four cylinders 201 are arranged in series in a direction perpendicular to the paper surface. However, since the configurations of the individual cylinders 201 are equal to each other, in FIG. Only the cylinder 201 will be described.

エンジン２００において、外部から吸入された空気は吸気管２０７を通過し、吸気ポート２１３において、インジェクタ２１４から噴射された燃料と混合されて前述の混合気となる。燃料は、燃料タンク２１５に貯留されており、フィードポンプ２１７の作用により、デリバリパイプ２１６を介してインジェクタ２１４に圧送供給されている。インジェクタ２１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、この供給される燃料を、ＥＣＵ１００の制御に従って吸気ポート２１３に噴射することが可能に構成されている。尚、燃料を噴射する噴射手段の形態は、図示するような所謂吸気ポートインジェクタの構成を採らずともよく、例えば、フィードポンプ或いは他の低圧ポンプにより圧送される燃料の圧力を更に高圧ポンプによって昇圧せしめ、高温高圧の気筒２０１内部へ燃料を直接噴射することが可能に構成された、所謂直噴インジェクタ等の形態を有していてもよい。   In the engine 200, the air sucked from the outside passes through the intake pipe 207 and is mixed with the fuel injected from the injector 214 at the intake port 213 to become the above-mentioned air-fuel mixture. The fuel is stored in the fuel tank 215, and is supplied by pressure to the injector 214 via the delivery pipe 216 by the action of the feed pump 217. The injector 214 is electrically connected to the ECU 100, and is configured to be able to inject the supplied fuel into the intake port 213 according to the control of the ECU 100. The form of the injection means for injecting the fuel does not have to adopt a so-called intake port injector configuration as shown in the figure. For example, the pressure of fuel pumped by a feed pump or other low-pressure pump is further increased by a high-pressure pump. It may have a form such as a so-called direct injection injector configured to be able to directly inject fuel into the high-temperature and high-pressure cylinder 201.

気筒２０１内部と吸気管２０７とは、吸気バルブ２１８の開閉によって連通状態が制御されている。気筒２０１内部で燃焼した混合気は排気となり吸気バルブ２１８の開閉に連動して開閉する排気バルブ２１９の開弁時に排気ポート２２０を介して排気管２２１に導かれる。   The communication state between the inside of the cylinder 201 and the intake pipe 207 is controlled by opening and closing the intake valve 218. The air-fuel mixture combusted inside the cylinder 201 becomes exhaust and is led to the exhaust pipe 221 via the exhaust port 220 when the exhaust valve 219 that opens and closes in conjunction with the opening and closing of the intake valve 218 is opened.

一方、吸気管２０７上には、クリーナ２０８が配設されており、外部から吸入される空気が浄化される構成となっている。また、クリーナ２０８の下流側（シリンダ側）には更に、エアフローメータ２０９が配設されている。エアフローメータ２０９は、ホットワイヤー式と称される形態を有しており、吸入された空気の質量流量を直接検出することが可能に構成されている。尚、エアフローメータ２０９は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された吸入空気の質量流量は、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。   On the other hand, a cleaner 208 is disposed on the intake pipe 207 to purify the air sucked from the outside. An air flow meter 209 is further disposed on the downstream side (cylinder side) of the cleaner 208. The air flow meter 209 has a form called a hot wire type, and is configured to be able to directly detect the mass flow rate of the sucked air. The air flow meter 209 is electrically connected to the ECU 100, and the detected mass flow rate of the intake air is determined by the ECU 100 continuously or at a constant or indefinite period.

吸気管２０７におけるエアフローメータ２０９の下流側には、気筒２０１内部へ吸入される空気に係る吸入空気量を調節するスロットルバルブ２１０が配設されている。このスロットルバルブ２１０には、スロットルポジションセンサ２１２が電気的に接続されており、その開度たるスロットル開度を検出することが可能に構成されている。   A throttle valve 210 that adjusts the amount of intake air related to the air sucked into the cylinder 201 is disposed downstream of the air flow meter 209 in the intake pipe 207. A throttle position sensor 212 is electrically connected to the throttle valve 210, and is configured to be able to detect the throttle opening that is the opening.

スロットバルブモータ２１１は、ＥＣＵ１００と電気的に接続され、スロットルバルブ２１０を駆動することが可能に構成されたモータである。ＥＣＵ１００は、車両１０に備わる不図示のアクセルポジションセンサによって検出される、不図示のアクセルペダルの操作量に基づいて、スロットルバルブモータ２１１の駆動状態を制御することが可能に構成されており、これによりスロットルバルブ２１０の開閉状態（即ち、スロットル開度）が制御される構成となっている。尚、スロットルバルブ２１０は、上述したように一種の電子制御式スロットルバルブであり、スロットル開度は、ＥＣＵ１００により運転者の意思（即ち、アクセル開度）とは無関係に制御され得る。   The slot valve motor 211 is a motor that is electrically connected to the ECU 100 and configured to drive the throttle valve 210. The ECU 100 is configured to be able to control the driving state of the throttle valve motor 211 based on an operation amount of an accelerator pedal (not shown) detected by an accelerator position sensor (not shown) provided in the vehicle 10. Thus, the open / close state of the throttle valve 210 (that is, the throttle opening) is controlled. The throttle valve 210 is a kind of electronically controlled throttle valve as described above, and the throttle opening degree can be controlled by the ECU 100 regardless of the driver's intention (that is, the accelerator opening degree).

排気管２２１には、三元触媒２２３及び床下触媒２２４が設置されている。三元触媒２２３は、エンジン２００から排出されるＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）、及びＮＯｘ（窒素酸化物）を夫々浄化することが可能な触媒である。また床下触媒２２４は、車両１０のフロア下に設置された三元触媒であり、三元触媒２２３によって除去しきれない例えばＮＯｘ等を顕著に除去し得るように構成されている。   A three-way catalyst 223 and an underfloor catalyst 224 are installed in the exhaust pipe 221. The three-way catalyst 223 is a catalyst capable of purifying CO (carbon monoxide), HC (hydrocarbon), and NOx (nitrogen oxide) discharged from the engine 200, respectively. The underfloor catalyst 224 is a three-way catalyst installed under the floor of the vehicle 10 and is configured to remarkably remove, for example, NOx that cannot be removed by the three-way catalyst 223.

排気管２２１における三元触媒２２３の上流側には、空燃比センサ２２２が配設されている。空燃比センサ２２２は、排気ポート２２０を介して排出される排気ガスから、エンジン２００の空燃比を検出することが可能に構成されている。空燃比センサ２２２は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された空燃比は、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。また、気筒２０１を収容するシリンダブロックに設置されたウォータジャケットには、主としてエンジン２００を冷却するために循環供給される冷却水（例えば、ＬＬＣ）の温度（以下、適宜「冷却水温」と称する）を検出するための水温センサ２２５が配設されている。水温センサ２２５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された冷却水温は、ＥＣＵ１００によって絶えず、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。   An air-fuel ratio sensor 222 is disposed upstream of the three-way catalyst 223 in the exhaust pipe 221. The air-fuel ratio sensor 222 is configured to detect the air-fuel ratio of the engine 200 from the exhaust gas discharged through the exhaust port 220. The air-fuel ratio sensor 222 is electrically connected to the ECU 100, and the detected air-fuel ratio is grasped by the ECU 100 constantly or at a constant or indefinite period. A water jacket installed in a cylinder block that accommodates the cylinder 201 has a temperature of cooling water (for example, LLC) that is circulated and supplied mainly for cooling the engine 200 (hereinafter, referred to as “cooling water temperature” as appropriate). A water temperature sensor 225 for detecting the water temperature is provided. The water temperature sensor 225 is electrically connected to the ECU 100, and the detected coolant temperature is grasped by the ECU 100 constantly or at a constant or indefinite period.

図１に戻り、冷却装置３００は、冷却水循環路３１０、第１電動Ｗ／Ｐ３２０、サーモスタット３３０、ラジエータ３４０、第１三方弁３５０及び第２電動Ｗ／Ｐ３６０を備えた、本発明に係る「車両の冷却装置」の一例である。   Returning to FIG. 1, the cooling device 300 includes a cooling water circulation path 310, a first electric W / P 320, a thermostat 330, a radiator 340, a first three-way valve 350, and a second electric W / P 360 according to the present invention. Is an example of a “cooling device”.

冷却水循環路３１０は、エンジン２００のシリンダブロック周囲に張り巡らされた前述したウォータジャケットを含み、第１電動Ｗ／Ｐ３２０及び第２電動Ｗ／Ｐ３６０によって適宜に吐出される冷却水の循環経路（即ち、本発明に係る「循環経路」の一例）を規定する、例えば金属製或いは樹脂製の配管である。   The cooling water circulation path 310 includes the above-described water jacket stretched around the cylinder block of the engine 200, and the cooling water circulation path (that is, the cooling water appropriately discharged by the first electric W / P 320 and the second electric W / P 360) (that is, An example of the “circulation path” according to the present invention is a pipe made of, for example, metal or resin.

冷却水循環路３１０は、第１電動Ｗ／Ｐ３２０、エンジン２００（主として、ウォータジャケット）、第１三方弁３５０、第２電動Ｗ／Ｐ３６０、ヒータコア４２０及び排熱回収器５００を順次介して、更には、第１三方弁３５０上流側（図示左側）から分岐することにより直接、サーモスタット３３０に冷却水を導き、サーモスタット３３０から第１電動Ｗ／Ｐ３２０へと冷却水を還流させる主循環路（符号省略）、並びに、エンジン２００のウォータジャケットから分岐して冷却水をラジエータ３４０に導くラジエータインレット３１０ａ、ラジエータ３４０を通過した後の冷却水を第１電動Ｗ／Ｐ３２０に還流させるラジエータアウトレット３１０ｂ及びサーモスタット３３０の上流側（図示右側）から第１三方弁３５０へ冷却水を導く分岐管３１０ｃを含んで構成される。   The cooling water circulation path 310 sequentially passes through the first electric W / P 320, the engine 200 (mainly a water jacket), the first three-way valve 350, the second electric W / P 360, the heater core 420, and the exhaust heat recovery device 500, and further. The main circulation path (reference number omitted) for directing the cooling water to the thermostat 330 by branching from the upstream side (the left side in the figure) of the first three-way valve 350 and returning the cooling water from the thermostat 330 to the first electric W / P 320 And a radiator inlet 310 a that branches from the water jacket of the engine 200 to guide the cooling water to the radiator 340, a radiator outlet 310 b that returns the cooling water after passing through the radiator 340 to the first electric W / P 320, and upstream of the thermostat 330. The cooling water from the side (right side in the figure) to the first three-way valve 350 Configured to include a branch pipe 310c.

第１電動Ｗ／Ｐ３２０は、本発明に係る「循環供給手段」、「電気駆動式のポンプ」及び「第２のポンプ」の一例たる渦巻き式の電動ポンプである。第１電動Ｗ／Ｐ３２０は、不図示のモータの回転力によって冷却水を吸引し、当該モータの回転速度に応じた量の冷却水を吐出することが可能に構成されている。尚、本発明に係る循環供給手段の態様は、第１電動Ｗ／Ｐ３２０に限定されず、例えばクランクシャフト２０５と連結され、クランクシャフト２０５の回転駆動力の一部を利用して回転可能であると共に、当該回転に係る回転速度を、例えば物理的な係合手段における係合力を二値的に、段階的に又は連続的に可変に制御することにより夫々二値的に、段階的に又は連続的に制御することが可能に構成された機械式のポンプ等であってもよい。   The first electric W / P 320 is a spiral electric pump as an example of “circulation supply means”, “electrically driven pump”, and “second pump” according to the present invention. The first electric W / P 320 is configured to be able to suck the cooling water by a rotational force of a motor (not shown) and discharge the cooling water in an amount corresponding to the rotational speed of the motor. The aspect of the circulation supply means according to the present invention is not limited to the first electric W / P 320, but is connected to, for example, the crankshaft 205 and can be rotated using a part of the rotational driving force of the crankshaft 205. In addition, the rotational speed related to the rotation is controlled in a binary, stepwise or continuous manner by, for example, variably controlling the engagement force in the physical engagement means in a binary, stepwise or continuously manner. It may be a mechanical pump or the like configured so as to be able to control automatically.

第１電動Ｗ／Ｐ３２０において、モータは、不図示の電力供給源（例えば、車載用１２Ｖバッテリ、或いは他のバッテリ）等から電力の供給を受け、不図示のモータ駆動系を介して供給される制御電圧（又は電流）のデューティ比に応じて、その回転速度が増減制御される構成となっている。また、このモータ駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、ＥＣＵ１００によって上述したデューティ比を含む動作状態が制御される構成となっている。即ち、第１電動Ｗ／Ｐ３２０は、ＥＣＵ１００によってその動作状態が制御される構成となっている。   In the first electric W / P 320, the motor is supplied with electric power from a power supply source (not shown) (for example, a vehicle-mounted 12V battery or another battery) and is supplied via a motor drive system (not shown). In accordance with the duty ratio of the control voltage (or current), the rotation speed is increased or decreased. Further, the motor drive system is in a state of being electrically connected to the ECU 100, and the operation state including the above-described duty ratio is controlled by the ECU 100. That is, the operation state of the first electric W / P 320 is controlled by the ECU 100.

尚、本発明に係る循環供給手段が、この第１電動Ｗ／Ｐ３２０に例示される電気駆動式のポンプとして構成される場合、例えばこのような電力供給源及びモータ駆動系を介して供給される電力、電圧又は電流、又はそれらに対応するデューティ比等の各種制御量が、例えば機関回転数又は負荷或いはその両方等、内燃機関の各種運転条件に応じて制御されることによって、或いは回転センサ等により検出されるモータ回転数等をこれら各種制御量にフィードバックすることによって、モータ回転数、モータ回転速度又はポンプ回転速度等を目標とする値に正確に且つ容易に制御することが可能となる。従って、電力資源等有限なエネルギを有効に利用することが可能となり好適である。   When the circulation supply means according to the present invention is configured as an electrically driven pump exemplified by the first electric W / P 320, for example, it is supplied via such a power supply source and a motor drive system. Various control amounts such as electric power, voltage or current, or duty ratios corresponding thereto are controlled according to various operating conditions of the internal combustion engine, such as engine speed and / or load, or a rotation sensor or the like By feeding back the motor rotational speed detected by the above to these various control amounts, it becomes possible to accurately and easily control the motor rotational speed, the motor rotational speed, the pump rotational speed, or the like to a target value. Therefore, it is possible to effectively use finite energy such as power resources, which is preferable.

サーモスタット３３０は、冷却水温を安定せしめるために設けられた温度調節手段である。サーモスタット３３０の内部には、前述したラジエータアウトレット３１０ｂと冷却水循環路３１０の主循環路との連通状態を制御するための制御弁が設けられている。サーモスタット３３０は、この制御弁が開弁状態にある場合に、ラジエータインレット３１０ａを介してラジエータ３４０に冷却水を導き、ラジエータ３４０を通過した後の冷却水を、ラジエータアウトレット３１０ｂを介して冷却水循環路３１０の主循環路へ還流させることが可能に構成されている。尚、サーモスタット３３０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、当該制御弁の開閉状態は、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。尚、サーモスタット３３０の構成は、ここに説明したものに限定されず公知の各種態様を採ることができる。   The thermostat 330 is temperature adjusting means provided to stabilize the cooling water temperature. Inside the thermostat 330, a control valve for controlling the communication state between the radiator outlet 310b and the main circulation path of the cooling water circulation path 310 is provided. When the control valve is in the open state, the thermostat 330 guides the cooling water to the radiator 340 through the radiator inlet 310a, and the cooling water after passing through the radiator 340 is supplied to the cooling water circulation path through the radiator outlet 310b. It is configured to be able to return to the main circulation path 310. The thermostat 330 is electrically connected to the ECU 100, and the open / close state of the control valve is controlled to the upper level by the ECU 100. In addition, the structure of the thermostat 330 is not limited to what was demonstrated here, A well-known various aspect can be taken.

ラジエータ３４０は、ラジエータインレット３１０ａ及びラジエータアウトレット３１０ｂと夫々連通してなるウォータパイプが複数配列してなると共に、当該ウォータパイプの外周に多数の波板状のフィンを備え、当該ウォータパイプ内を冷却水が流れる際に、当該フィンを介した大気との熱交換により、即ち冷却水の熱を外界に放熱することによって、冷却水を相対的に冷却することが可能に構成されている。従って、ラジエータアウトレット３１０ｂから排出される冷却水は、ラジエータインレット３１０ａを介してラジエータ３４０に流入する冷却水と較べて、その温度が低下した状態となる。   The radiator 340 includes a plurality of water pipes arranged in communication with the radiator inlet 310a and the radiator outlet 310b, and includes a plurality of corrugated fins on the outer periphery of the water pipe. When the water flows, the cooling water can be relatively cooled by heat exchange with the atmosphere via the fins, that is, by radiating the heat of the cooling water to the outside. Therefore, the temperature of the cooling water discharged from the radiator outlet 310b is lower than that of the cooling water flowing into the radiator 340 via the radiator inlet 310a.

第１三方弁３５０は、冷却水循環路３１０上に設置され、その内部に電磁駆動可能な弁体を備えた電磁制御弁であり、本発明に係る「第１の選択手段」の一例である。第１三方弁３５０は、冷却水循環路３１０における、第１三方弁３５０を挟んで上流側（図示左側）のポイントＡ（図示「Ａ」参照）から下流側（図示右側）のポイントＢ（図示「Ｂ」参照）へ冷却水を導くと同時に、分岐管３１０ｃの一端部に相当するポイントＣ（図示「Ｃ」参照）を介した冷却水の流入を遮断する弁***置３５０ＡＢと、冷却水をポイントＣからポイントＢへ導くと同時にポイントＡを介した冷却水の流入を遮断する弁***置３５０ＣＢの二種類の弁***置を採ることが可能に構成されている。この際、当該弁***置は、第１三方弁３５０と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。   The first three-way valve 350 is an electromagnetic control valve that is installed on the cooling water circulation path 310 and includes a valve body that can be electromagnetically driven therein, and is an example of the “first selection means” according to the present invention. The first three-way valve 350 has a point B (illustrated on the right side) on the downstream side (shown on the right side in the figure) from a point A (see figure “A”) on the upstream side (the left side in the figure) across the first three-way valve 350 in the cooling water circulation path 310. B ”), and at the same time, the valve body position 350AB for blocking the inflow of the cooling water through the point C (see“ C ”in the drawing) corresponding to one end of the branch pipe 310c and the cooling water are pointed It is configured to be able to take two types of valve body positions, a valve body position 350CB that guides from C to point B and at the same time blocks the inflow of cooling water via point A. At this time, the valve body position is controlled by the ECU 100 electrically connected to the first three-way valve 350.

尚、本発明に係る第１の選択手段の構成、とりわけ物理的、機械的又は電気的な構成は、このような循環経路の選択が実践上有効になされ得る限りにおいて、第１三方弁３５０に限定されない。例えば第１の選択手段は、例えば三方弁よりも弁体の採り得る物理的機械的位置が多い多方弁等、弁体を物理的、機械的又は電気的に駆動することにより、冷却水の全体的な循環経路における個々の管路の連通状態を可変とし得る弁装置等の形態を有していてもよい。また、第１の選択手段は、必ずしもこのような弁装置に限定されない。   The configuration of the first selection means according to the present invention, particularly the physical, mechanical, or electrical configuration, is the same as that of the first three-way valve 350 as long as such a circulation path selection can be made practically effective. It is not limited. For example, the first selection means may be configured to drive the valve body physically, mechanically, or electrically, such as a multi-way valve that has more physical and mechanical positions than the three-way valve. It may have a form of a valve device or the like that can change the communication state of individual pipe lines in a general circulation path. Further, the first selection means is not necessarily limited to such a valve device.

第２電動Ｗ／Ｐ３６０は、第１電動Ｗ／Ｐ３２０と同様に、本発明に係る「循環供給手段」、「電気駆動式のポンプ」及び「第１のポンプ」の一例たる渦巻き式の電動ポンプである。第２電動Ｗ／Ｐ３６０は、不図示のモータの回転力によって冷却水を吸引し、当該モータの回転速度に応じた量の冷却水を吐出することが可能に構成されている。第２電動Ｗ／Ｐ３６０において、モータは、不図示の電力供給源（例えば、車載用１２Ｖバッテリ、或いは他のバッテリ）等から電力の供給を受け、不図示のモータ駆動系を介して供給される制御電圧（又は電流）のデューティ比に応じて、その回転速度が増減制御される構成となっている。また、このモータ駆動系は、ＥＣＵ１００と電気的に接続された状態にあり、ＥＣＵ１００によって上述したデューティ比を含む動作状態が制御される構成となっている。即ち、第２電動Ｗ／Ｐ３６０は、ＥＣＵ１００によってその動作状態が制御される構成となっている。   Similar to the first electric W / P 320, the second electric W / P 360 is a spiral electric pump as an example of “circulation supply means”, “electrically driven pump” and “first pump” according to the present invention. It is. The second electric W / P 360 is configured to be able to suck the cooling water by the rotational force of a motor (not shown) and to discharge an amount of the cooling water according to the rotational speed of the motor. In the second electric W / P 360, the motor is supplied with electric power from a power supply source (not shown) (for example, a vehicle-mounted 12V battery or other battery) and is supplied via a motor drive system (not shown). In accordance with the duty ratio of the control voltage (or current), the rotation speed is increased or decreased. Further, the motor drive system is in a state of being electrically connected to the ECU 100, and the operation state including the above-described duty ratio is controlled by the ECU 100. That is, the second electric W / P 360 is configured such that its operation state is controlled by the ECU 100.

ヒータコア４２０は、暖房装置４００の熱源である。ヒータコア４２０は、冷却水循環路３１０の主循環路上に設置されており、主循環路を循環供給される冷却水との熱交換を行うことが可能に構成されている。一方、ヒータコア４２０は、車両１０の不図示の空調ダクトと連通しており、当該空調ダクト内に吸引された空気を、冷却水との熱交換により取得した熱により昇温する（即ち、最終的には、この吸引された空気と冷却水との熱交換を行う）ことが可能に構成されている。   The heater core 420 is a heat source of the heating device 400. The heater core 420 is installed on the main circulation path of the cooling water circulation path 310 and is configured to be able to perform heat exchange with the cooling water circulated and supplied through the main circulation path. On the other hand, the heater core 420 communicates with an air conditioning duct (not shown) of the vehicle 10, and raises the temperature of the air sucked into the air conditioning duct by the heat obtained by heat exchange with the cooling water (that is, finally). The heat exchange between the sucked air and the cooling water is possible.

また、暖房装置４００は、ヒータ制御回路４１０を備える。ヒータ制御回路４１０は、例えば車両１０のドライバから車室内を暖房すべき旨の入力（例えば、暖房機能の実行に対応付けられたボタンの操作等）がなされた場合に、ヒータコア４１０によって昇温せしめられた空気が車室内へ吹き出されるように、例えばデフロスタ、レジスタ又はブロワ等の物理的な、機械的な又は電気的な動作を制御することが可能に構成されている。尚、ヒータ制御回路４１０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、その動作状態は、ＥＣＵ１００により上位に制御される構成となっている。尚、暖房装置４００は、車両１０に一般的に具わり得るエアコンディショナの一部として構成されていてもよい。   The heating device 400 includes a heater control circuit 410. The heater control circuit 410 raises the temperature by the heater core 410 when, for example, an input indicating that the vehicle interior should be heated (for example, operation of a button associated with execution of the heating function) is made from the driver of the vehicle 10. For example, a physical, mechanical or electrical operation of a defroster, a register, or a blower can be controlled so that the generated air is blown into the vehicle interior. The heater control circuit 410 is electrically connected to the ECU 100, and its operation state is controlled by the ECU 100 to the upper level. The heating device 400 may be configured as a part of an air conditioner that can generally be included in the vehicle 10.

排熱回収器５００は、エンジン２００の前述した排気管２２１上に設けられ、排気管２２１内に導かれる高温の排気から排気熱を回収することが可能に構成された、本発明に係る「排気熱回収手段」の一例である。排熱回収器５００は、蓄熱材としてのステンレス鋼製のマトリクス部材（或いはメッシュ部材）が複数積層された構成を有しており、排気がこのマトリクス部材を通過する際に、排気からの熱伝達を介して排気熱の少なくとも一部を奪うことが可能に構成されている。この際、排熱回収器５００は、排気抵抗の大きさが実践上顕在化することのないように、その流動損失や圧力損失が決定されている。   The exhaust heat recovery unit 500 is provided on the exhaust pipe 221 of the engine 200 described above, and is configured to be able to recover exhaust heat from the high-temperature exhaust gas guided into the exhaust pipe 221 according to the present invention. It is an example of “heat recovery means”. The exhaust heat recovery device 500 has a structure in which a plurality of stainless steel matrix members (or mesh members) as heat storage materials are stacked, and heat transfer from the exhaust gas when the exhaust gas passes through the matrix member. It is possible to take away at least a part of the exhaust heat through the air. At this time, the flow loss and the pressure loss of the exhaust heat recovery device 500 are determined so that the magnitude of the exhaust resistance does not become practical.

一方、この排熱回収器５００における、マトリクス部材の周囲には、冷却水循環路３１０の主循環路が張り巡らされている。この際、主循環路は、排熱回収器５００（顕著にはマトリクス部材）と冷却水との間で十分な熱交換を行うことが可能となるように、その設置状態が決定されており、マトリクス部材によって奪われ、蓄熱されてなる排気熱は、主循環路内を循環供給される冷却水へ可及的に効率的に付与される構成となっている。   On the other hand, the main circulation path of the cooling water circulation path 310 is stretched around the matrix member in the exhaust heat recovery device 500. At this time, the installation state of the main circulation path is determined so that sufficient heat exchange can be performed between the exhaust heat recovery device 500 (notably the matrix member) and the cooling water, Exhaust heat that is deprived and stored by the matrix member is configured to be imparted as efficiently as possible to the cooling water that is circulated and supplied in the main circulation path.

尚、本発明における「排気熱の回収」とは、例えば排気系に導かれる排気から排気熱の一部を奪うことを少なくとも含み、好適な一形態としては、この奪った排気熱の少なくとも一部を、例えば蓄熱手段等により一旦蓄熱した後に、又は直接的に、例えばＬＬＣ（Long Life Coolant）等の冷却水との間で空間輻射や物理的な熱伝達等を含む概念としての熱交換等を行うこと等により当該冷却水に付与すること等も含み得、更には例えば排気熱を機械的エネルギに変換することや、ヒートポンプ及び熱電変換モジュール等によって排気熱から電気エネルギを生成すること等を含む広い概念である。係る概念の範疇において、排気熱回収手段の構成は、排気熱回収器５００に限定されない。   Note that “exhaust heat recovery” in the present invention includes, for example, at least taking away a part of the exhaust heat from the exhaust led to the exhaust system, and as a preferred embodiment, at least a part of the taken exhaust heat. For example, heat storage as a concept including spatial radiation, physical heat transfer, etc. with cooling water such as LLC (Long Life Coolant) directly after heat storage by heat storage means or the like. For example, converting the exhaust heat into mechanical energy, or generating electric energy from the exhaust heat by a heat pump, a thermoelectric conversion module, or the like. It is a broad concept. In the category of the concept, the configuration of the exhaust heat recovery means is not limited to the exhaust heat recovery unit 500.

＜実施形態の動作＞
＜循環経路切り替え処理の詳細＞
冷却装置３００の動作状態は、ＥＣＵ１００により実行される循環経路切り替え処理によって制御される。ここで、図３を参照し、本実施形態の動作として、循環経路切り替え処理の詳細について説明する。ここに、図３は、循環経路切り替え処理のフローチャートである。 <Operation of Embodiment>
<Details of circulation path switching process>
The operating state of the cooling device 300 is controlled by a circulation path switching process executed by the ECU 100. Here, with reference to FIG. 3, the details of the circulation path switching process will be described as the operation of the present embodiment. FIG. 3 is a flowchart of the circulation path switching process.

図３において、ＥＣＵ１００は始めに、エンジン２００が停止中であるか否かを判別する（ステップＳ１０１）。エンジン２００が動作中である場合（ステップＳ１０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は更に、ラジエータ３４０を介した放熱が不要であるか否かを判別する（ステップＳ１０５）。   In FIG. 3, the ECU 100 first determines whether or not the engine 200 is stopped (step S101). When engine 200 is operating (step S101: NO), ECU 100 further determines whether or not heat dissipation via radiator 340 is unnecessary (step S105).

ここで、ステップＳ１０５に係る処理を補足すると、例えば、エンジン２００の燃焼性能が安定しない始動時や、三元触媒２２３及び床下触媒２２４が触媒活性温度に到達しない触媒未暖機時においては、エミッション及び燃費の悪化を可及的に抑制する観点から、エンジン２００を可及的に早期に昇温せしめ、燃焼性能の安定化及び触媒の活性化を図る必用がある。従って、このような状況においては、冷却水温は総じて高い方がよく、ラジエータ３４０を介して冷却水に含まれる熱を大気中に放熱する必要は生じない。反対に、三元触媒２２３及び床下触媒２２４を含めエンジン２００が十分に暖機されている状態では、オーバーヒート、各触媒の熱溶融、或いは排熱回収器５００の熱溶融等の各種の不具合の発生を防止する観点から、ラジエータ３４０を介した放熱が必要となる。ステップＳ１０５に係る処理において、ＥＣＵ１００は、例えば水温センサ２２５により検出されるエンジン２００の冷却水温を参照し、当該冷却水温が所定の閾値以上であるか否かに係る補助的な判別処理を実行する。尚、当該閾値は、例えば予め実験的に適合される値であってよく、例えば概ね８０℃前後に設定されている。   Here, supplementing the processing related to step S105, for example, at the time of start-up when the combustion performance of the engine 200 is not stable or when the three-way catalyst 223 and the underfloor catalyst 224 do not reach the catalyst activation temperature, the emission is not performed. In order to suppress the deterioration of fuel consumption as much as possible, it is necessary to raise the temperature of the engine 200 as early as possible to stabilize the combustion performance and activate the catalyst. Therefore, in such a situation, the cooling water temperature should generally be high, and it is not necessary to dissipate the heat contained in the cooling water into the atmosphere via the radiator 340. On the other hand, when the engine 200 including the three-way catalyst 223 and the underfloor catalyst 224 is sufficiently warmed up, various problems such as overheating, thermal melting of each catalyst, or thermal melting of the exhaust heat recovery unit 500 occur. From the viewpoint of preventing this, heat dissipation through the radiator 340 is required. In the process related to step S105, the ECU 100 refers to, for example, the coolant temperature of the engine 200 detected by the water temperature sensor 225, and executes an auxiliary determination process related to whether or not the coolant temperature is equal to or higher than a predetermined threshold value. . The threshold value may be a value that is experimentally adapted in advance, for example, and is set to approximately 80 ° C., for example.

ステップＳ１０５に係る処理では、このような補助的な判別処理の結果、冷却水温が閾値以上である場合に、判別結果が「ＮＯ」、即ち放熱が必要である旨が判別され、反対に冷却水温が閾値未満である場合に、判別結果が「ＹＥＳ」、即ち放熱が不要である旨が判別される。尚、このような処理過程は一例であり、ステップＳ１０５に係る判別処理では、水温センサ２２５によって検出される冷却水温に替えて、或いは加えて、三元触媒２２３又は床下触媒２２４に関する触媒温度等が参照されてもよい。更には、これら各種温度の検出結果等に基づいて、ラジエータ３４０を介した放熱の必要性が多角的に判断されてもよい。   In the process according to step S105, when the cooling water temperature is equal to or higher than the threshold value as a result of such an auxiliary determination process, it is determined that the determination result is “NO”, that is, heat dissipation is necessary. Is less than the threshold, the determination result is “YES”, that is, it is determined that heat radiation is unnecessary. Note that such a process is an example, and in the determination process according to step S105, the catalyst temperature or the like related to the three-way catalyst 223 or the underfloor catalyst 224 is changed instead of or in addition to the cooling water temperature detected by the water temperature sensor 225. Reference may be made. Furthermore, the necessity of heat dissipation via the radiator 340 may be determined from various aspects based on the detection results of these various temperatures.

ステップＳ１０５に係る処理において、放熱が不要である旨が判別された場合（ステップＳ１０５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、冷却装置３００の動作状態を、予め設定された蓄熱モードに対応する動作状態に制御する（ステップＳ１０６）。ここで、図４を参照して、蓄熱モードの詳細について説明する。ここに、図４は、蓄熱モードに対応する動作状態にある冷却装置３００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を省略することとする。尚、これ以降の説明において、冷却装置３００の動作状態を、蓄熱モード、及び後述する各種モードに対応する動作状態に制御することを適宜「蓄熱モード（各種モード）を実行する」等と称することとする。   When it is determined in step S105 that heat radiation is not necessary (step S105: YES), the ECU 100 controls the operation state of the cooling device 300 to an operation state corresponding to a preset heat storage mode. (Step S106). Here, the details of the heat storage mode will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a schematic diagram of the cooling device 300 in an operation state corresponding to the heat storage mode. In the figure, the same reference numerals are assigned to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof is omitted. In the following description, controlling the operation state of the cooling device 300 to the heat storage mode and operation states corresponding to various modes described later is referred to as “execution of the heat storage mode (various modes)” as appropriate. And

図４において、蓄熱モードを実行する場合、ＥＣＵ１００は、第１電動Ｗ／Ｐ３２０及び第２電動Ｗ／Ｐ３６０を夫々稼動させ（以下、稼動している状態及び稼動していない状態を、夫々適宜「オン状態」及び「オフ状態」と表現することとする）、冷却水を循環供給させると共に、サーモスタット３３０に備わる制御弁を閉弁状態に制御して、ラジエータ３４０への冷却水の流入を遮断する。また、ＥＣＵ１００は、第１三方弁３５０に係る弁体の制御位置を、前述した弁***置３５０ＡＢに制御し、分岐管３１０ｃを介した冷却水の循環供給を禁止する。その結果、蓄熱モードにおいて、冷却水は、図４において塗り潰し表示された経路で循環供給されることとなる。即ち、冷却装置３００が蓄熱モードに対応する動作状態にある場合、冷却水温は基本的にエンジン２００の動作に伴い上昇する。   In FIG. 4, when executing the heat storage mode, the ECU 100 operates the first electric W / P 320 and the second electric W / P 360 respectively (hereinafter, the operating state and the non-operating state are appropriately changed to “ The cooling water is circulated and supplied, and the control valve provided in the thermostat 330 is controlled to be closed to block the cooling water from flowing into the radiator 340. . Further, the ECU 100 controls the control position of the valve body related to the first three-way valve 350 to the above-described valve body position 350AB, and prohibits the circulation supply of the cooling water via the branch pipe 310c. As a result, in the heat storage mode, the cooling water is circulated and supplied along the path indicated by solid lines in FIG. That is, when the cooling device 300 is in an operation state corresponding to the heat storage mode, the cooling water temperature basically rises with the operation of the engine 200.

尚、第１電動Ｗ／Ｐ３２０及び第２電動Ｗ／Ｐ３６０の動作状態、顕著には、モータ回転速度Ｒｗｐは、基本的に、エンジン２００の機関回転数ＮＥと負荷（エンジントルクであってもよい）とに基づいて決定される。例えば、ＥＣＵ１００のＲＯＭには、モータの目標回転速度が、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて冷却水を実践上過不足の生じないように循環供給し得るものとして機関回転数ＮＥ及び負荷に対応付けてなる回転速度マップが格納されており、ＥＣＵ１００は、当該回転速度マップからその時点の機関回転数ＮＥ及び負荷の値に対応する値を選択的に取得することにより目標回転速度を取得する。ＥＣＵ１００は、この目標回転速度が得られるように、例えばモータ駆動系に係るデューティ比を制御することにより、モータ回転速度Ｒｗｐを目標回転速度に制御する。尚、目標回転速度を得るためのプロセスとしては、回転センサ等から得られるモータの実回転速度をデューティ比等の制御にフィードバックしてもよいし、デューティ比を予め目標回転速度に対応付けられた値に設定してもよく、公知の各種プロセスが採用されてよい。尚、これら電動Ｗ／Ｐの動作状態は、更に冷却水温に基づいて制御されてもよい。   It should be noted that the operating states of the first electric W / P 320 and the second electric W / P 360, notably the motor rotational speed Rwp, are basically the engine rotational speed NE and the load (engine torque may be used). ) And determined. For example, in the ROM of the ECU 100, the target rotational speed of the motor can be circulated and supplied so that the cooling water is not practically excessive or insufficient based on experimental, empirical, theoretical or simulation in advance. The ECU 100 stores a rotational speed map associated with the engine rotational speed NE and the load, and the ECU 100 selectively acquires values corresponding to the engine rotational speed NE and the load at that time from the rotational speed map. Thus, the target rotation speed is obtained. The ECU 100 controls the motor rotation speed Rwp to the target rotation speed, for example, by controlling the duty ratio related to the motor drive system so that this target rotation speed is obtained. As a process for obtaining the target rotational speed, the actual rotational speed of the motor obtained from a rotation sensor or the like may be fed back to control such as a duty ratio, or the duty ratio is associated with the target rotational speed in advance. It may be set to a value, and various known processes may be employed. The operating state of these electric W / Ps may be further controlled based on the coolant temperature.

また、前述したように、暖房装置４００はヒータコア４２０から空調ダクト内空気への熱伝達により温風を生成するから、暖房装置４００に要求される暖房負荷が大きければ、ヒータコア４２０に要求される熱量は大きくなる。一方、ヒータコア４２０は、冷却水を熱の取得元とするから、結局暖房負荷が大きい場合には、より多くの熱を冷却水からヒータコア４２０へ供給する必要が生じる。この際、ヒータコア４２０への熱の供給量は、循環供給される冷却水が多い程多くなるから、第１及び第２電動Ｗ／Ｐの回転速度は、上述したような目標回転速度を、更にその時点の暖房負荷等に応じて適宜に補正することによって決定されてもよい。   Further, as described above, since heating device 400 generates warm air by heat transfer from heater core 420 to the air in the air conditioning duct, if the heating load required for heating device 400 is large, the amount of heat required for heater core 420 Becomes bigger. On the other hand, since the heater core 420 uses the cooling water as the heat acquisition source, it is necessary to supply more heat from the cooling water to the heater core 420 when the heating load is large. At this time, since the amount of heat supplied to the heater core 420 increases as the circulating water supplied increases, the rotational speed of the first and second electric W / Ps further increases the target rotational speed as described above. You may determine by correct | amending suitably according to the heating load etc. at that time.

図３に戻り、ステップＳ１０５に係る処理によって、放熱が必要である旨が判別された場合（ステップＳ１０５：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、冷却装置３００の動作状態を、予め設定された放熱モードに対応する動作状態に制御する（ステップＳ１０７）。ここで、図５を参照して、放熱モードの詳細について説明する。ここに、図５は、放熱モードに対応する動作状態にある冷却装置３００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   Returning to FIG. 3, when it is determined by the process according to step S105 that heat dissipation is necessary (step S105: NO), the ECU 100 corresponds the operation state of the cooling device 300 to a preset heat dissipation mode. The operation state is controlled (step S107). Here, the details of the heat dissipation mode will be described with reference to FIG. FIG. 5 is a schematic diagram of the cooling device 300 in an operation state corresponding to the heat dissipation mode. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図５において、放熱モードを実行する場合、ＥＣＵ１００は、第１電動Ｗ／Ｐ３２０及び第２電動Ｗ／Ｐ３６０を夫々オン状態に制御し、冷却水を循環供給させると共に、サーモスタット３３０に備わる制御弁を開弁状態に制御して、ラジエータインレット３４０ａを介して冷却水の一部をラジエータ３４０へ流入させる。また、ＥＣＵ１００は、蓄熱モードと同様に、第１三方弁３５０に係る弁体の制御位置を、前述した弁***置３５０ＡＢに制御し、分岐管３１０ｃを介した冷却水の循環供給を禁止する。その結果、放熱モードにおいて、冷却水は、図５において塗り潰し表示された経路で循環供給されることとなる。即ち、冷却装置３００が蓄熱モードに対応する動作状態にある場合、冷却水の一部がラジエータ３４０における放熱に供され、水温が低下した状態でラジエータアウトレット３１０ｂを介して冷却水循環路３１０の主循環路に戻されるため、冷却水温の上昇が防止される。この際、例えば上述した如き第１及び第２電動Ｗ／Ｐの回転速度制御（即ち、冷却水の吐出量制御）によって、エンジン２００が発生し続ける熱と、ラジエータ３４０を介して放熱される熱及びヒータコア４２０に奪われる熱とが相殺して、冷却水温は概ね標準値（例えば、９０℃前後）に収束した状態となる。従って、好適には、冷却水温が当該標準値を超えて上昇しないように、第１及び第２電動Ｗ／Ｐの目標回転速度（即ち、言い換えれば目標吐出量）が冷却水温に基づいて決定或いは補正される。   In FIG. 5, when executing the heat dissipation mode, the ECU 100 controls the first electric W / P 320 and the second electric W / P 360 to be in an ON state, circulates and supplies cooling water, and includes a control valve provided in the thermostat 330. A part of the cooling water is caused to flow into the radiator 340 through the radiator inlet 340a by controlling the valve to be opened. Similarly to the heat storage mode, the ECU 100 controls the control position of the valve body related to the first three-way valve 350 to the above-described valve body position 350AB, and prohibits the circulation supply of the cooling water through the branch pipe 310c. As a result, in the heat dissipation mode, the cooling water is circulated and supplied along the path indicated by solid lines in FIG. That is, when the cooling device 300 is in an operation state corresponding to the heat storage mode, a part of the cooling water is used for heat dissipation in the radiator 340, and the main circulation of the cooling water circulation path 310 is performed via the radiator outlet 310b in a state where the water temperature is lowered. Since it is returned to the road, the cooling water temperature is prevented from rising. At this time, for example, the heat continuously generated by the engine 200 and the heat radiated through the radiator 340 by the rotation speed control of the first and second electric W / Ps (that is, the discharge amount control of the cooling water) as described above. And the heat deprived by the heater core 420 cancels out, and the cooling water temperature almost converges to a standard value (for example, around 90 ° C.). Therefore, preferably, the target rotational speed (that is, the target discharge amount) of the first and second electric W / Ps is determined based on the cooling water temperature so that the cooling water temperature does not exceed the standard value. It is corrected.

ここで、蓄熱モード及び放熱モードが実行される場合、冷却水の循環経路には、エンジン２００、ヒータコア４２０及び排熱回収器５００が含まれる。従って、蓄熱モード及び放熱モードが実行される場合における冷却水の循環経路は、本発明に係る「第２の経路」の一例となる。   Here, when the heat storage mode and the heat dissipation mode are executed, the circulation path of the cooling water includes the engine 200, the heater core 420, and the exhaust heat recovery device 500. Therefore, the cooling water circulation path when the heat storage mode and the heat dissipation mode are executed is an example of the “second path” according to the present invention.

尚、本発明に係る「第２の経路」とは、冷却水との熱交換に供すべき対象として、ヒータコア及び排気熱回収手段に加え、内燃機関を含んでなり、第１の経路と少なくとも一部が重複してなる経路を指す概念であり、係る概念が担保される限りにおいて、第２の経路には他の熱交換対象が設置されていてもよい。   The “second path” according to the present invention includes an internal combustion engine as a target to be used for heat exchange with cooling water, in addition to the heater core and the exhaust heat recovery means. This is a concept indicating a route in which parts overlap, and as long as the concept is secured, another heat exchange target may be installed in the second route.

再び図３に戻り、エンジン２００が停止中である場合（ステップＳ１０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、暖房要求の有無を判別する（ステップＳ１０２）。ここで、暖房要求の有無は、例えば、ヒータ制御回路４１０からの信号入力に基づいて行われる。即ち、ドライバ等が暖房を要求する旨が対応付けられたボタンの操作等を行った場合等に、これらのボタンと電気的に接続された状態にあるヒータ制御回路４１０を介して、その旨を表す制御信号がＥＣＵ１００に出力される。   Returning to FIG. 3 again, when the engine 200 is stopped (step S101: YES), the ECU 100 determines whether there is a heating request (step S102). Here, the presence or absence of the heating request is performed based on, for example, a signal input from the heater control circuit 410. That is, when a driver or the like performs an operation of a button associated with requesting heating or the like, the fact is notified via the heater control circuit 410 that is electrically connected to these buttons. A control signal is output to the ECU 100.

暖房要求がなされていない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、冷却水の循環経路に存在する熱交換対象（例えば、ラジエータ３４０、ヒータコア４２０及び排熱回収器５００等）各々において、冷却水との熱交換が必要とされていないものと判断し、冷却装置３００の稼動を停止する（ステップＳ１０４）。具体的には、ＥＣＵ１００は、第１電動Ｗ／Ｐ３２０及び第２電動Ｗ／Ｐ３６０を夫々オフ状態に制御し、循環供給路３１０内における冷却水の循環供給自体を停止せしめる。   When the heating request is not made (step S102: NO), the ECU 100 determines whether the cooling water and the heat exchange target (for example, the radiator 340, the heater core 420, the exhaust heat recovery unit 500, etc.) existing in the cooling water circulation path It is determined that no heat exchange is required, and the operation of the cooling device 300 is stopped (step S104). Specifically, the ECU 100 controls the first electric W / P 320 and the second electric W / P 360 to be in an off state, respectively, and stops the circulation supply of the cooling water in the circulation supply path 310 itself.

一方、暖房要求がなされている場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、即ち、エンジン２００が停止している状態で暖房が要求された場合には、上述したようにヒータコア４２０への熱付与に供すべく冷却水を循環供給する必要が生じ得るが、上述した二種類の動作モードでは、熱の発生が停止しているエンジン２００から、継続的に熱が奪われ続けるといった事態が、実践上無視し得ない程度に生じ得る。従って、このような状況が継続する時間が長い程、エンジン２００は冷却され、再始動時のエミッションの悪化を招く。また、エンジン２００が冷間状態に陥った場合には、燃焼効率の悪化等燃焼性能の悪化も生じ得るため、燃費の悪化も生じ得る。そこで、このような場合、ＥＣＵ１００は、冷却装置３００の動作状態を、予め設定された停止時暖房モードに対応する動作状態に制御する（ステップＳ１０３）。ここで、図６を参照して、停止時暖房モードの詳細について説明する。ここに、図６は、停止時暖房モードに対応する動作状態にある冷却装置３００の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   On the other hand, when a heating request is made (step S102: YES), that is, when heating is requested with the engine 200 stopped, cooling is performed to provide heat to the heater core 420 as described above. Although it may be necessary to circulate and supply water, in the two types of operation modes described above, a situation in which heat is continuously deprived from the engine 200 that has stopped generating heat cannot be ignored in practice. Can occur to a degree. Therefore, the longer the time in which such a situation lasts, the more the engine 200 is cooled, leading to a worse emission during restart. Further, when the engine 200 is in a cold state, the combustion performance may be deteriorated such as the deterioration of the combustion efficiency, so that the fuel consumption may be deteriorated. Therefore, in such a case, the ECU 100 controls the operation state of the cooling device 300 to an operation state corresponding to a preset heating mode at stop (step S103). Here, with reference to FIG. 6, the detail of heating mode at the time of a stop is demonstrated. FIG. 6 is a schematic diagram of the cooling device 300 in an operating state corresponding to the heating mode at the time of stop. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図６において、停止時暖房モードを実行する場合、ＥＣＵ１００は、第１電動Ｗ／Ｐ３２０をオフ状態に制御し、第２電動Ｗ／Ｐ３６０をオン状態に制御する。また、ＥＣＵ１００は、蓄熱モード及び放熱モードとは異なり、第１三方弁３５０に係る弁体の制御位置を、前述した弁***置３５０ＣＢに制御し、分岐管３１０ｃを介した冷却水の循環供給を開始する。その結果、サーモスタット３３０に係る制御弁の開閉状態に関係なくエンジン２００の冷却系統に関しては稼動していないまま、冷却水は、図６において塗り潰し表示された経路で循環供給されることとなる。即ち、停止時暖房モードが実行される場合、上述した蓄熱モード及び放熱モードが実行される場合と異なり、冷却水の循環経路には、エンジン２００が含まれない。停止時暖房モードが実行される場合における冷却水の循環経路は、本発明に係る「第１の経路」の一例となる。   In FIG. 6, when executing the stop-time heating mode, the ECU 100 controls the first electric W / P 320 to an off state and controls the second electric W / P 360 to an on state. Further, unlike the heat storage mode and the heat dissipation mode, the ECU 100 controls the control position of the valve body related to the first three-way valve 350 to the valve body position 350CB described above, and circulates and supplies cooling water via the branch pipe 310c. Start. As a result, regardless of the open / close state of the control valve related to the thermostat 330, the cooling water is circulated and supplied through the path shown in FIG. That is, when the stop-time heating mode is executed, the engine 200 is not included in the circulation path of the cooling water, unlike the case where the heat storage mode and the heat dissipation mode described above are executed. The circulation path of the cooling water when the stop-time heating mode is executed is an example of the “first path” according to the present invention.

尚、本発明に係る「第１の経路」とは、冷却水との熱交換に供すべき対象として、暖房装置のヒータコア及び排気熱回収手段を少なくとも含み、且つ内燃機関を含まない経路を指す概念であり、係る概念が担保される限りにおいて、第１の経路には他の熱交換対象が設置されていてもよい。   The “first path” according to the present invention is a concept that refers to a path that includes at least the heater core of the heating device and the exhaust heat recovery means and does not include the internal combustion engine as a target to be used for heat exchange with the cooling water. As long as such a concept is secured, another heat exchange target may be installed in the first path.

従って、停止時暖房モードに係る動作状態において、冷却水は、排熱回収器５００を熱源として、排熱回収器５００との間で熱交換を行うことにより熱を回収しつつ、回収した熱をヒータコア４２０へ伝達し、暖房に供することとなる。このため、第１電動Ｗ／Ｐ３２０を停止させることによる電力資源の有効利用を図りつつ、排熱回収器５００の熱により好適に暖房を行わしめることが可能となる。ステップＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０６又はＳ１０７に係る処理が実行された場合、ＥＣＵ１００は、処理をステップＳ１０１に戻し、一連の処理を繰り返す。   Accordingly, in the operation state related to the stop-time heating mode, the cooling water collects the recovered heat while recovering heat by performing heat exchange with the exhaust heat recovery device 500 using the exhaust heat recovery device 500 as a heat source. This is transmitted to the heater core 420 and used for heating. For this reason, it becomes possible to perform heating appropriately by the heat of the exhaust heat recovery unit 500 while effectively using power resources by stopping the first electric W / P 320. When the process according to step S103, S104, S106, or S107 is executed, the ECU 100 returns the process to step S101 and repeats a series of processes.

ここで特に、このように停止時暖房モードが実行された場合、エンジン２００の冷却系統は非稼動、即ち、第１電動Ｗ／Ｐ３２０から吐出され、エンジン２００に配されたウォータジャケットを介し、第１三方弁３５０へ向かうことなくサーモスタット３３０へ流入する、場合によって適宜ラジエータ３４０を介してサーモスタット３３０へ流入する冷却水の流れは存在しないため、エンジン２００の機関温度は自然放熱のみによって低下し、少なくとも当該冷却系統が稼動状態にある場合と較べ、その低下速度は減少する。即ち、相対的にみてエンジン２００は暖機された状態を維持し得る。   Here, in particular, when the stop-time heating mode is executed in this way, the cooling system of the engine 200 is not in operation, that is, discharged from the first electric W / P 320 and passed through the water jacket disposed in the engine 200. 1 Since there is no flow of cooling water that flows into the thermostat 330 without going to the three-way valve 350, and possibly flows into the thermostat 330 via the radiator 340, the engine temperature of the engine 200 decreases only by natural heat dissipation, and at least Compared with the case where the said cooling system exists in an operation state, the fall rate reduces. That is, the engine 200 can maintain a warmed-up state relatively.

このため、このようなエンジン２００の停止期間が終了し、エンジン２００が再始動される等して、例えばステップＳ１０１に係る処理が「ＮＯ」となった場合、放熱が不要である旨が判別される可能性は低下し、或いは放熱が不要である旨が判別されたとしてもエンジン２００の暖機に要する時間は短縮され、総体的にみれば、エンジン２００が燃費及びエミッションの悪化を招き易い動作状態にある期間が少なくとも短縮される。即ち、本実施形態に係る冷却装置３００の構成及びＥＣＵ１００によりなされる循環経路切り替え処理によれば、エミッション及び燃費の悪化が可及的に抑制されるのである。   For this reason, when such a stop period of the engine 200 ends and the engine 200 is restarted, for example, when the process according to step S101 becomes “NO”, it is determined that heat radiation is not necessary. Even if it is determined that there is no need for heat dissipation, the time required for warming up the engine 200 is shortened. Overall, the engine 200 is likely to cause deterioration in fuel consumption and emissions. The period of time in the state is at least shortened. That is, according to the configuration of the cooling device 300 and the circulation path switching process performed by the ECU 100 according to the present embodiment, deterioration of emission and fuel consumption is suppressed as much as possible.

尚、ヒータコア４２０と内燃機関たるエンジン２００との間の冷却水を介した熱交換が阻害される限りにおいて、言い換えれば、エンジン２００がヒータコア４２０に対する熱源として機能する事態が阻害される限りにおいて、熱交換対象としてエンジン２００を主として含む独立した循環経路内で冷却水が循環供給されてもよい。より具体的には、第１電動Ｗ／Ｐ３２０がオン状態に制御され、エンジン２００及びサーモスタット３３０を介する経路で冷却水が循環供給されてもよい。この場合、サーモスタット３３０は、停止時暖房モードに対応する循環経路からの冷却水の流入を遮断し得る物理的、機械的又は電気的な構成を有していてもよい。或いは、そのような流入を遮断しつつ、上述した独立した循環経路内の冷却水の循環供給を可能とするバルブ等が配管上に設けられていてもよい。このような独立した循環経路で冷却水が循環供給されたとしても、内燃機関の温度低下はヒータコアとの熱交換がなされ得る状況と較べれば格段に、即ち実践上再始動時に不具合が顕在化しない程度に小さいものとなる。   It should be noted that as long as heat exchange via the cooling water between the heater core 420 and the internal combustion engine 200 is inhibited, in other words, as long as the situation in which the engine 200 functions as a heat source for the heater core 420 is inhibited, Cooling water may be circulated and supplied in an independent circulation path mainly including the engine 200 as an exchange target. More specifically, the first electric W / P 320 may be controlled to be in an on state, and the cooling water may be circulated and supplied through a path through the engine 200 and the thermostat 330. In this case, the thermostat 330 may have a physical, mechanical, or electrical configuration capable of blocking the inflow of cooling water from the circulation path corresponding to the stop-time heating mode. Or the valve | bulb etc. which enable circulation supply of the cooling water in the independent circulation path mentioned above may be provided on piping, blocking such an inflow. Even if the cooling water is circulated and supplied through such an independent circulation path, the temperature drop of the internal combustion engine is much less than that in which heat exchange with the heater core can be performed, that is, no trouble is actually manifested when restarting. It will be small.

尚、本発明に係る循環供給手段の物理的、機械的又は電気的な構成、数量並びにその配置態様は、選択された循環経路（即ち、好適には第１及び第２の経路）に冷却水を循環供給することが可能である限りにおいて何ら限定されない趣旨である。この際、第１の経路と第２の経路とが、少なくとも一部の区間（本実施形態で言えば、第１三方弁３５０からヒータコア４２０及び排熱回収器５００を順次介する区間）について共通に構成されることに鑑みれば、循環供給手段は、少なくとも当該共通に構成された区間（重複区間）に設けられていればよい。冷却装置３００に当てはめれば、上述したいずれのモードが実行される場合も、第２電動Ｗ／Ｐ３６０はオン状態に制御されるのであり、そのような観点からは、第１電動Ｗ／Ｐ３２０は必ずしも設置される必要はない。   It should be noted that the physical, mechanical or electrical configuration, quantity, and arrangement of the circulating supply means according to the present invention are determined by the cooling water in the selected circulation path (that is, preferably the first and second paths). As long as it is possible to circulate the gas, there is no particular limitation. At this time, the first path and the second path are common to at least a part of the section (in this embodiment, a section through the heater core 420 and the exhaust heat recovery device 500 sequentially from the first three-way valve 350). In view of the configuration, the circulation supply unit may be provided at least in the commonly configured section (overlapping section). If applied to the cooling device 300, the second electric W / P 360 is controlled to be in an on state when any of the above-described modes is executed. From such a viewpoint, the first electric W / P 320 is It does not necessarily need to be installed.

但し、エンジン２００の通常動作時に、ラジエータ３４０を介して冷却水を循環供給する必要性と、排気熱回収器５００が車両のエンジンルームから離れた床下等に設置され易い、即ち、第１の経路の物理的な長さが相対的にみて長くなり易いこととに鑑みれば、当該重複区間に設置された第１のポンプたる第２電動Ｗ／Ｐ３６０のみでは冷却水を十分に循環供給させ得ない可能性がある。そのような可能性に鑑みれば、電動Ｗ／Ｐを二基備えることによって、通常の動作期間（即ち、エンジン２００の動作期間の大部分を占める期間）において冷却水を効率的に且つ効果的に循環供給することが可能となる。総体的な観点から言えば、内燃機関が停止期間にあって暖房の要求が生じる状況よりも、内燃機関が通常の動作期間にある状況の方が生じ易いから、このように電気駆動式のポンプを少なくとも二基備える場合には、実践上有益である。   However, during normal operation of the engine 200, it is necessary to circulate and supply cooling water via the radiator 340, and the exhaust heat recovery device 500 is easily installed under the floor away from the engine room of the vehicle, that is, the first path. In view of the fact that the physical length of the water is relatively long, the cooling water cannot be sufficiently circulated and supplied only by the second electric W / P 360 that is the first pump installed in the overlapping section. there is a possibility. In view of such a possibility, by providing two electric W / Ps, the cooling water can be efficiently and effectively supplied during a normal operation period (that is, a period occupying most of the operation period of the engine 200). Circulation supply is possible. From an overall point of view, the situation in which the internal combustion engine is in a normal operation period is more likely to occur than the situation in which the internal combustion engine is in a stop period and a heating request is generated. In the case where at least two are provided, it is useful in practice.

尚、図１に示す冷却装置３００の構成は一例であり、本発明に係る「第１の経路」、「第２の経路」の採り得る物理的な構成、例えば、配管の形状、三次元的な位置関係及び材質等は、内燃機関たるエンジン２００、ヒータコア４２０及び排気熱回収器５００各々相互間の位置関係とも相関しつつ、自由に決定されてよい。
＜第２実施形態＞
次に、図７乃至図９を参照し、本発明の第２実施形態について説明する。始めに、図７を参照し、第２実施形態に係る車両１１の構成について説明する。ここに、図７は、車両１１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。 The configuration of the cooling device 300 shown in FIG. 1 is an example, and physical configurations that can be taken by the “first path” and the “second path” according to the present invention, for example, the shape of a pipe, three-dimensional Such a positional relationship and material may be freely determined while correlating with the positional relationship among the engine 200 as the internal combustion engine, the heater core 420, and the exhaust heat recovery unit 500.
<Second Embodiment>
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. First, the configuration of the vehicle 11 according to the second embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the vehicle 11. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図７において、車両１１は、冷却装置３００の代わりに冷却装置３０１を備える点において第１実施形態に係る車両１０と相違しており、また冷却装置３０１は、冷却水循環路３１０における排熱回収器５００の前段（即ち、上流側）及び後段（即ち、下流側）に夫々上流側温度センサ３７０及び下流側温度センサ３８０を備える点において、第１実施形態に係る冷却装置３００の構成と相違している。   In FIG. 7, the vehicle 11 is different from the vehicle 10 according to the first embodiment in that it includes a cooling device 301 instead of the cooling device 300, and the cooling device 301 is an exhaust heat recovery device in the cooling water circulation path 310. It differs from the configuration of the cooling device 300 according to the first embodiment in that an upstream temperature sensor 370 and a downstream temperature sensor 380 are provided in the front stage (that is, upstream side) and the rear stage (that is, downstream side) of 500 respectively. Yes.

上流側温度センサ３７０は、排熱回収器５００との熱交換に供される直前の冷却水の温度（以下、適宜「熱交換前温度」と称する）を検出することが可能に構成された温度センサである。上流側温度センサ３７０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された熱交換前温度は、ＥＣＵ１００によって常に、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。   The upstream temperature sensor 370 is configured to be able to detect the temperature of the cooling water immediately before being subjected to heat exchange with the exhaust heat recovery unit 500 (hereinafter referred to as “temperature before heat exchange” as appropriate). It is a sensor. The upstream temperature sensor 370 is electrically connected to the ECU 100, and the detected temperature before heat exchange is grasped by the ECU 100 constantly or at a constant or indefinite period.

下流側温度センサ３８０は、排熱回収器５００との熱交換に供された直後の冷却水の温度（以下、適宜「熱交換後温度」と称する）を検出することが可能に構成された温度センサである。下流側温度センサ３８０は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された熱交換後温度は、ＥＣＵ１００によって常に、或いは一定又は不定の周期で把握される構成となっている。   The downstream temperature sensor 380 is configured to detect the temperature of the cooling water immediately after being subjected to heat exchange with the exhaust heat recovery unit 500 (hereinafter, referred to as “temperature after heat exchange” as appropriate). It is a sensor. The downstream temperature sensor 380 is electrically connected to the ECU 100, and the detected temperature after heat exchange is grasped by the ECU 100 constantly or at a constant or indefinite period.

尚、これら各温度センサの設置位置は、本発明に係る「上流側」及び「下流側」の一例であるが、本発明に係る「上流側」及び「下流側」とは、夫々排気熱回収手段（本実施形態では排熱回収器５００）との間の厳密な位置関係を規定するものではなく、排気熱回収手段によって回収された熱量の指標を実践上十分な精度を保って取得し得る程度に排気熱回収手段を挟んで相互に対向する位置を指す。   The installation positions of these temperature sensors are examples of the “upstream side” and the “downstream side” according to the present invention. The “upstream side” and the “downstream side” according to the present invention are exhaust heat recovery. It does not prescribe a strict positional relationship with the means (exhaust heat recovery unit 500 in the present embodiment), and an index of the amount of heat recovered by the exhaust heat recovery means can be obtained with sufficient accuracy in practice. It refers to a position facing each other with the exhaust heat recovery means interposed therebetween.

このような構成を有する車両１１では、ＥＣＵ１００により、第１実施形態よりも更に効果的な循環経路切り替え処理が実行される。ここで、図８を参照し、第２実施形態に係る循環経路切り替え処理の詳細について説明する。ここに、図８は、本発明の第２実施形態に係る循環経路切り替え処理のフローチャートである。尚、同図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   In the vehicle 11 having such a configuration, the ECU 100 executes a more effective circulation path switching process than in the first embodiment. Here, with reference to FIG. 8, the details of the circulation path switching process according to the second embodiment will be described. FIG. 8 is a flowchart of the circulation path switching process according to the second embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 3, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図８において、エンジン２００の停止期間中に暖房要求がなされた場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、上流側温度センサ３７０によって検出される熱交換前温度と下流側温度センサ３８０によって検出される熱交換後温度との偏差として規定される温度偏差値ΔＴを算出し、算出されたΔＴが予め設定された温度偏差閾値ΔＴｔｈよりも大きいか否かを判別する（ステップＳ２０１）。   In FIG. 8, when a heating request is made during the stop period of engine 200 (step S102: YES), ECU 100 is detected by temperature before heat exchange detected by upstream temperature sensor 370 and downstream temperature sensor 380. A temperature deviation value ΔT defined as a deviation from the temperature after heat exchange is calculated, and it is determined whether or not the calculated ΔT is larger than a preset temperature deviation threshold value ΔTth (step S201).

ここで、排熱回収器５００が、冷却水との熱交換が繰り返される過程において、少なくともヒータコア４２０が要求する熱を供給し得ない程度まで放熱してしまった場合、或いは、最初から十分な熱を回収していなかった場合等には、ヒータコア４２０の熱量が不足して、要求された暖房性能が満たされない場合がある。ここで、排熱回収器５００がそのような放熱状態にある場合、冷却水を供給した所で有意な熱交換は行われ得ず、流入する冷却水と排出される冷却水との温度差は小さくなるため、排熱回収器５００がそのような放熱状態にあるか否かは、当該温度差を表す温度偏差値ΔＴに基づいて、簡便に且つ実践上問題ない程度に正確に判断することが可能である。即ち、本実施形態では、ＥＣＵ１００が、本発明に係る「特定手段」の一例として機能するように構成され、排気熱回収器５００における排気熱の回収状態としての温度偏差値ΔＴを特定すると共に、特定した温度偏差値ΔＴに基づいて、暖房装置４００が暖房を行うことが可能であるか否かを判別する、本発明に係る「判別手段」の一例として機能するように構成される。   Here, in the process in which heat exchange with the cooling water is repeated, the exhaust heat recovery device 500 releases heat to the extent that at least the heat required by the heater core 420 cannot be supplied, or sufficient heat from the beginning. For example, the amount of heat of the heater core 420 may be insufficient, and the required heating performance may not be satisfied. Here, when the exhaust heat recovery device 500 is in such a heat dissipation state, significant heat exchange cannot be performed at the place where the cooling water is supplied, and the temperature difference between the cooling water flowing in and the cooling water discharged is Therefore, whether or not the exhaust heat recovery device 500 is in such a heat dissipation state can be easily and accurately determined to the extent that there is no practical problem based on the temperature deviation value ΔT representing the temperature difference. Is possible. That is, in the present embodiment, the ECU 100 is configured to function as an example of the “specifying unit” according to the present invention, specifies the temperature deviation value ΔT as the exhaust heat recovery state in the exhaust heat recovery unit 500, and Based on the identified temperature deviation value ΔT, the heating device 400 is configured to function as an example of a “determination unit” according to the present invention that determines whether or not heating is possible.

尚、本発明に係る「暖房が可能であるか否か」とは、厳密な意味に基づいた暖房の可否と言うよりは、このように、実践上有意な暖房効果を伴って暖房装置が稼動し得るか否かを表す概念である。即ち、当該判別がなされるに際しては、予め実験的に、経験的に、理論的に又はシミュレーション等に基づいて、実践上有意な暖房効果が得られ難い旨を判別し得るよう定められてなる各種の判断基準（本実施形態では温度偏差閾値ΔＴｔｈ）が使用されてよく、当該判断基準に応じて、特定される回収状態と判別結果とは一対一、一対多、多対一及び多対多の関係を採り得る趣旨である。   It should be noted that “whether heating is possible” according to the present invention means that the heating apparatus is operated with a practically significant heating effect, rather than whether heating is possible based on a strict meaning. It is a concept that represents whether or not it is possible. That is, when the determination is made, it is determined in advance so as to be able to determine that it is difficult to obtain a practically significant heating effect experimentally, empirically, theoretically or based on a simulation or the like. (The temperature deviation threshold value ΔTth in this embodiment) may be used, and according to the determination criterion, the specified recovery state and the determination result have a one-to-one, one-to-many, many-to-one and many-to-many relationship. It is the meaning that can be taken.

尚、本発明における「特定」とは、例えば、何らかの検出手段を介して直接的に又は間接的に物理的数値又は物理的数値に対応する例えば電気信号等として検出すること、予め然るべき記憶手段等に記憶されたマップ等から該当する数値を選択する又はそのような選択を介して推定すること、それら検出された物理的数値若しくは電気信号又は選択若しくは推定された数値等から、予め設定されたアルゴリズムや計算式等に従って導出又は推定すること、或いはこのように検出、選択、推定又は導出された値等を単に電気信号等として取得すること等を包括する広い概念である。   Note that “specific” in the present invention refers to, for example, detecting directly or indirectly as a physical numerical value or an electrical signal or the like corresponding to a physical numerical value via some detection means, appropriate storage means, etc. Selecting a corresponding numerical value from a map or the like stored in the map, or estimating through such selection, a preset algorithm based on the detected physical numerical value or electrical signal or the selected or estimated numerical value It is a broad concept encompassing derivation or estimation according to a calculation formula or the like, or simply acquiring a value detected, selected, estimated or derived as an electric signal or the like.

ここで特に、ステップＳ２０１に係る処理を正確に実行するためには、温度偏差閾値ΔＴｔｈを適切に設定する必要がある。そこで、ＥＣＵ１００は、ステップＳ２０１に係る処理を実行するに際し、ＲＯＭに格納されるマップから閾値ΔＴｔｈの値を選択的に取得する。ここで、図９を参照し、温度偏差閾値ΔＴｔｈの詳細について説明する。ここに、図９は、温度偏差閾値ΔＴｔｈの特性を概念的に表してなる模式図である。   Here, in particular, in order to accurately execute the process according to step S201, it is necessary to appropriately set the temperature deviation threshold value ΔTth. Therefore, the ECU 100 selectively acquires the value of the threshold value ΔTth from the map stored in the ROM when executing the process according to step S201. Here, the details of the temperature deviation threshold value ΔTth will be described with reference to FIG. FIG. 9 is a schematic diagram conceptually showing the characteristic of the temperature deviation threshold value ΔTth.

図９において、縦軸及び横軸には夫々温度偏差閾値ΔＴｔｈ及び第２電動Ｗ／Ｐポンプ３６０の回転速度Ｒｗｐが表される。図示する通り、温度偏差閾値ΔＴｔｈは、回転速度ＲｗｐがＲｗｐ１未満の領域では最大値Ｔ２を採り、回転速度ＲｗｐがＲｗｐ２（Ｒｗｐ２＞Ｒｗｐ１）以上の領域では最小値Ｔ１（Ｔ１＜Ｔ２）を採る。また、回転速度ＲｗｐがＲｗｐ１以上Ｒｗｐ２未満の領域では、温度偏差閾値ΔＴｔｈは、最大値Ｔ２から最小値Ｔ１にかけてリニアに減少する特性を有する。上述したマップには、温度偏差閾値ΔＴｔｈが第２電動Ｗ／Ｐ３６０の回転速度Ｒｗｐと図９に示す関係を有するように、温度偏差閾値ΔＴｔｈの値が記述されている。   In FIG. 9, the vertical axis and the horizontal axis represent the temperature deviation threshold ΔTth and the rotation speed Rwp of the second electric W / P pump 360, respectively. As illustrated, the temperature deviation threshold value ΔTth takes the maximum value T2 in the region where the rotational speed Rwp is less than Rwp1, and takes the minimum value T1 (T1 <T2) in the region where the rotational speed Rwp is equal to or higher than Rwp2 (Rwp2> Rwp1). In the region where the rotational speed Rwp is equal to or greater than Rwp1 and less than Rwp2, the temperature deviation threshold value ΔTth has a characteristic of linearly decreasing from the maximum value T2 to the minimum value T1. In the map described above, the value of the temperature deviation threshold value ΔTth is described so that the temperature deviation threshold value ΔTth has the relationship shown in FIG. 9 with the rotation speed Rwp of the second electric W / P 360.

尚、図９を補足すると、温度偏差閾値ΔＴｔｈは、総じて第２電動Ｗ／Ｐ３６０の回転速度Ｒｗｐが低い程大きく設定される。これは、冷却水の吐出量が多い程、循環供給される冷却水全体の熱容量が増大して、排熱回収器５００から取得された熱量に対して水温の上昇が生じ難くなるためである。このような、冷却水の吐出量に対応付けて温度偏差閾値ΔＴｔｈが設定されているため、図８のステップＳ２０１に係る処理では、排熱回収器５００がヒータコア４２０に対する熱源として機能し得るか否かが簡便に且つ正確に判別される。   In addition, supplementing FIG. 9, the temperature deviation threshold value ΔTth is generally set larger as the rotational speed Rwp of the second electric W / P 360 is lower. This is because the greater the discharge amount of the cooling water, the greater the heat capacity of the entire cooling water that is circulated and the water temperature is less likely to increase with respect to the heat amount acquired from the exhaust heat recovery unit 500. Since the temperature deviation threshold value ΔTth is set in association with the cooling water discharge amount as described above, whether or not the exhaust heat recovery unit 500 can function as a heat source for the heater core 420 in the process according to step S201 of FIG. Is easily and accurately determined.

従って、ステップＳ２０１に係る処理において、温度偏差値ΔＴが温度偏差閾値ΔＴｔｈより大きい場合には、排気熱回収器５００が未だ暖房装置４００に対する熱源として実践上有意に機能し得る意味で暖房が可能であると判断され、逆に温度偏差値ΔＴが温度偏差閾値ΔＴｔｈ以下である場合には、排気熱回収器５００がヒータコア４２０に対する熱源としてもはや十分に機能しない状況である旨の判断がなされる。   Therefore, in the process according to step S201, when the temperature deviation value ΔT is larger than the temperature deviation threshold value ΔTth, heating is possible in the sense that the exhaust heat recovery device 500 can still function as a heat source for the heating device 400 still in practice. If it is determined that the temperature deviation value ΔT is equal to or less than the temperature deviation threshold value ΔTth, it is determined that the exhaust heat recovery unit 500 is no longer sufficiently functioning as a heat source for the heater core 420.

図８に戻り、温度偏差値ΔＴが温度偏差閾値ΔＴｔｈよりも大きい場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、冷却装置３０１を停止時暖房モードに対応する動作状態に制御する（ステップＳ１０３）。一方、温度偏差値ΔＴが温度偏差閾値ΔＴｔｈ以下である場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）、ＥＣＵ１００は、排熱回収器５００を熱源とした暖房の実行が不可能であるとして、冷却装置３０１の動作状態を、蓄熱モードに対応する動作状態に制御する（ステップＳ１０６）。即ち、第１電動Ｗ／Ｐ３２０をオン状態に制御し、第１三方弁３５０の弁***置を弁***置３５０ＣＢから弁***置３５０ＡＢに変更する。   Returning to FIG. 8, when the temperature deviation value ΔT is larger than the temperature deviation threshold value ΔTth (step S201: YES), the ECU 100 controls the cooling device 301 to an operation state corresponding to the stop-time heating mode (step S103). On the other hand, when the temperature deviation value ΔT is equal to or lower than the temperature deviation threshold value ΔTth (step S201: NO), the ECU 100 assumes that the heating using the exhaust heat recovery device 500 as a heat source is impossible, and the operating state of the cooling device 301 Is controlled to an operation state corresponding to the heat storage mode (step S106). That is, the first electric W / P 320 is controlled to be turned on, and the valve body position of the first three-way valve 350 is changed from the valve body position 350CB to the valve body position 350AB.

このため、冷却水循環路３１０を循環供給される冷却水は、分岐管３１０ｃに導かれることなくサーモスタット３３０及び第１電動Ｗ／Ｐ３２０を順次介してエンジン２００との熱交換に供される。この際、エンジン２００は、冷却装置３０１の従前の動作状態によらず（無論、長時間停止状態で暖房がなされていた場合を除けば）高温状態を維持しており、要求された暖房性能を満たし得る程度にヒータコア４２０への熱供給を行うことが可能となる。このように、第２実施形態に係る車両１１、冷却装置３０１及び循環経路切り替え処理によれば、第１実施形態で説明したようにエンジン２００の性能低下を抑制しつつ、暖房装置４００に要求される暖房性能を可及的に満たすことが可能となり、実践上有益である。   For this reason, the cooling water circulated and supplied through the cooling water circulation path 310 is supplied to the engine 200 through the thermostat 330 and the first electric W / P 320 sequentially without being led to the branch pipe 310c. At this time, the engine 200 maintains a high temperature state regardless of the previous operating state of the cooling device 301 (unless, of course, heating is performed in a stopped state for a long time), and the required heating performance is achieved. It is possible to supply heat to the heater core 420 to such an extent that it can be satisfied. Thus, according to the vehicle 11, the cooling device 301, and the circulation path switching process according to the second embodiment, as described in the first embodiment, the heating device 400 is required while suppressing the performance degradation of the engine 200. It is possible to satisfy the heating performance as much as possible, which is beneficial in practice.

尚、本発明に係る「排気熱の回収状態」とは、冷却水の循環経路として第１の経路（即ち、本実施形態ではエンジン２００を含まない経路）が選択された場合に、排気熱回収手段がヒータコアへの熱供給源として実践上問題無く機能し得る状態にあるか否かを判断し得る状態を包括する概念である。従って、本発明に係る「排気熱の回収状態」とは、暖房装置４００によって実践上有意な暖房がなされ得るか否かを規定し得る限りにおいて、例えば、排気熱回収手段の物理的、機械的若しくは電気的な状態を規定する何らかの指標値によって、或いは例えば冷却水の物理的な状態を規定する指標値、又は循環供給手段の物理的、機械的若しくは電気的な状態を規定する何らかの指標値等によって代替的に表され得る趣旨であり、即ち、上述した温度偏差値ΔＴに限定されない。   The “exhaust heat recovery state” according to the present invention refers to exhaust heat recovery when the first path (that is, the path not including the engine 200 in the present embodiment) is selected as the cooling water circulation path. This is a concept encompassing a state in which it can be determined whether or not the means can function as a heat supply source to the heater core without problems in practice. Therefore, the “exhaust heat recovery state” according to the present invention is, for example, the physical and mechanical of the exhaust heat recovery means as long as it can define whether or not the heating device 400 can practically perform significant heating. Or by some index value that defines the electrical state, or for example, an index value that defines the physical state of the cooling water, or any index value that defines the physical, mechanical, or electrical state of the circulating supply means In other words, the temperature deviation value ΔT is not limited to the above.

例えば、ＥＣＵ１００は、回転センサ等の検出手段を介して第２電動Ｗ／Ｐ３６０の動作状態を規定する、例えばモータ回転数等の各種指標値を取得することによって、排気熱の回収状態を特定してもよい。
＜第３実施形態＞
次に、図１０乃至図１２を参照し、本発明の第３実施形態について説明する。始めに、図１０を参照し、第３実施形態に係る車両１２の構成について説明する。ここに、図１０は、車両１２の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図７と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする
図１０において、車両１２は、冷却装置３０１の代わりに冷却装置３０２を備える点において第２実施形態に係る車両１１と相違しており、冷却装置３０２は、冷却水循環路３１０におけるヒータコア４２０と排熱回収器５００との間に第２三方弁３９０を備え、且つ冷却水循環路３１０において排熱回収器５００をバイパスするバイパス管３１０ｄを備える点において、第２実施形態に係る冷却装置３０１と構成が相違している。 For example, the ECU 100 specifies the exhaust heat recovery state by acquiring various index values, such as the motor rotation speed, which define the operation state of the second electric W / P 360 via a detection means such as a rotation sensor. May be.
<Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. First, the configuration of the vehicle 12 according to the third embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 10 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the vehicle 12. In FIG. 10, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 7 and the description thereof is omitted as appropriate. In FIG. 10, the vehicle 12 includes a cooling device 302 instead of the cooling device 301. However, the cooling device 302 includes a second three-way valve 390 between the heater core 420 and the exhaust heat recovery unit 500 in the cooling water circulation path 310, and the cooling water circulation path 310 is different from the vehicle 11 according to the second embodiment. The configuration of the cooling device 301 is different from that of the cooling device 301 according to the second embodiment in that a bypass pipe 310d that bypasses the exhaust heat recovery device 500 is provided.

第２三方弁３９０は、第１三方弁３５０と同様に冷却水循環路３１０上に設置され、その内部に電磁駆動可能な弁体を備えた電磁制御弁であり、本発明に係る「第２の選択手段」の一例である。第２三方弁３９０は、冷却水循環路３１０における、第２三方弁３９０を挟んで上流側（図示左側）のポイントＤ（図示「Ｄ」参照）から下流側（図示右側）のポイントＥ（図示「Ｅ」参照）へ冷却水を導くと同時に、バイパス管３１０ｄの一端部に相当するポイントＦ（図示「Ｆ」参照）を介した冷却水の排出を遮断する弁***置３９０ＤＥと、冷却水をポイントＤからポイントＦへ導くと同時にポイントＥを介した冷却水の排出を遮断する弁***置３９０ＤＦの二種類の弁***置を採ることが可能に構成されている。この際、弁***置は、第２三方弁３９０と電気的に接続されたＥＣＵ１００によって制御される構成となっている。   Similarly to the first three-way valve 350, the second three-way valve 390 is an electromagnetic control valve that is installed on the cooling water circulation path 310 and includes a valve body that can be electromagnetically driven. It is an example of “selection means”. The second three-way valve 390 has a point E (illustrated on the right side) downstream from the point D (illustrated on the left side in the figure) from the upstream (left side in the figure) on the cooling water circulation path 310 with the second three-way valve 390 interposed therebetween. E)), and at the same time, the valve body position 390DE for blocking the discharge of the cooling water through the point F (see “F” in the drawing) corresponding to one end of the bypass pipe 310d and the cooling water are pointed At the same time as guiding from D to point F, it is possible to adopt two types of valve body positions of a valve body position 390DF that shuts off the discharge of the cooling water via point E. At this time, the valve body position is controlled by the ECU 100 electrically connected to the second three-way valve 390.

このような構成を有する車両１２では、第２実施形態よりも更に効率的且つ効果的な循環経路切り替え処理が実行される。ここで、図１１を参照し、第３実施形態に係る循環経路切り替え処理の詳細について説明する。ここに、図１１は、本発明の第３実施形態に係る循環経路切り替え処理のフローチャートである。尚、同図において、図８と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   In the vehicle 12 having such a configuration, a more efficient and effective circulation path switching process is executed than in the second embodiment. Here, with reference to FIG. 11, the details of the circulation path switching process according to the third embodiment will be described. FIG. 11 is a flowchart of the circulation path switching process according to the third embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 8, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図１１において、温度偏差値ΔＴが温度偏差閾値ΔＴｔｈよりも大きい場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１００は、冷却装置３０２を予め設定された圧損軽減モードに対応する動作状態に制御する（ステップＳ３０１）。尚、圧損軽減モードが実行されると、処理はステップＳ１０１に戻され、一連の処理が繰り返される。ここで、図１２を参照して、圧損軽減モードの詳細について説明する。ここに、図１２は、圧損軽減モードに対応する動作状態にある冷却装置３０２の模式図である。尚、同図において、図１０と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。   In FIG. 11, when the temperature deviation value ΔT is larger than the temperature deviation threshold value ΔTth (step S201: YES), the ECU 100 controls the cooling device 302 to an operation state corresponding to a preset pressure loss reduction mode (step S301). . When the pressure loss reduction mode is executed, the process returns to step S101, and a series of processes is repeated. Here, the details of the pressure loss reduction mode will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a schematic diagram of the cooling device 302 in an operating state corresponding to the pressure loss reduction mode. In the figure, the same reference numerals are assigned to the same parts as those in FIG. 10, and the description thereof is omitted as appropriate.

図１２において、第２三方弁３９０の弁***置は、圧損軽減モードの実行時以外は、上述した弁***置３９０ＤＥに制御される。第２三方弁３９０の弁体が弁***置３９０ＤＥを採る限りにおいて、冷却装置３０２の動作状態は、第２実施形態に係る冷却装置３０１と同等である。   In FIG. 12, the valve body position of the second three-way valve 390 is controlled to the above-described valve body position 390DE except when the pressure loss reduction mode is executed. As long as the valve body of the second three-way valve 390 takes the valve body position 390DE, the operating state of the cooling device 302 is equivalent to the cooling device 301 according to the second embodiment.

一方、圧損軽減モードが実行される場合、ＥＣＵ１００は、第１電動Ｗ／Ｐ３２０及び第２電動Ｗ／Ｐ３６０を夫々オン状態に制御し、且つサーモスタット３３０に備わる制御弁を閉弁状態に制御して、ラジエータ３４０を介する循環経路を除く主循環路に冷却水を循環供給する。また、ＥＣＵ１００は、第１三方弁３５０に係る弁体の制御位置を弁***置３５０ＡＢに制御し、分岐管３１０ｃを介した冷却水の循環供給を禁止する。即ち、ここまでは、蓄熱モードと同等の動作状態を採る。但し、圧損軽減モードにおいて、ＥＣＵ１００は、第２三方弁３９０の弁体の制御位置を弁***置３９０ＤＦに制御する。このため、圧損軽減モードに対応する動作状態において、冷却水は図中塗り潰し表示される如く、排熱回収器５００をバイパスしつつ循環供給されることになる。   On the other hand, when the pressure loss reduction mode is executed, the ECU 100 controls the first electric W / P 320 and the second electric W / P 360 to be in an ON state and controls the control valve provided in the thermostat 330 to be in a closed state. The cooling water is circulated and supplied to the main circulation path excluding the circulation path via the radiator 340. Further, the ECU 100 controls the control position of the valve body related to the first three-way valve 350 to the valve body position 350AB, and prohibits the circulation and supply of cooling water via the branch pipe 310c. That is, until now, the operation state equivalent to the heat storage mode is adopted. However, in the pressure loss reduction mode, the ECU 100 controls the control position of the valve body of the second three-way valve 390 to the valve body position 390DF. For this reason, in the operation state corresponding to the pressure loss reduction mode, the cooling water is circulated and supplied while bypassing the exhaust heat recovery unit 500 as shown in the drawing.

ここで、排熱回収器５００の設置場所は、エンジン２００等、他の熱交換対象から相対的にみて離れており、冷却水を循環供給させる際の圧損が、他の熱交換対象と較べて大きくなっている。従って、この相対的に見て大きい圧損に打ち勝って排熱回収器５００に冷却水を循環供給するためには、相応の冷却水吐出量が必要となる。一方で、圧損軽減モードが実行される状況において、エンジン２００は停止状態にあり、排気熱回収器５００が新規に排気熱を回収し得る可能性はゼロに近い。また、排熱回収器５００からヒータコア４２０への熱供給も、少なくとも実践上は不可能である。従って、圧損軽減モードの実行タイミングにおいて、排熱回収器５００は実質的にみて単に流路抵抗を増大させる障害物と同等であり、冷却水が排気熱回収器５００に対応する循環経路を循環供給される明確な意味は希薄となる。   Here, the installation location of the exhaust heat recovery unit 500 is relatively far from other heat exchange targets such as the engine 200, and the pressure loss when circulating and supplying the cooling water is compared with other heat exchange targets. It is getting bigger. Accordingly, in order to overcome this relatively large pressure loss and circulate and supply the cooling water to the exhaust heat recovery unit 500, a corresponding cooling water discharge amount is required. On the other hand, in a situation where the pressure loss reduction mode is executed, the engine 200 is in a stopped state, and the possibility that the exhaust heat recovery unit 500 can newly recover the exhaust heat is close to zero. Also, heat supply from the exhaust heat recovery device 500 to the heater core 420 is impossible at least in practice. Therefore, at the execution timing of the pressure loss reduction mode, the exhaust heat recovery device 500 is substantially equivalent to an obstacle that simply increases the flow path resistance, and the cooling water circulates and supplies the circulation path corresponding to the exhaust heat recovery device 500. The clear meaning to be made becomes sparse.

ここで、圧損軽減モードが実行された場合、排熱回収器５００をバイパスさせつつ冷却水を循環供給し得るため、冷却水の吐出量（例えば、第１及び第２電動Ｗ／Ｐのモータ回転速度等により代替される）は、排熱回収器５００がバイパスされない場合、即ちバイパス管３１０ｄを備えない構成と較べて明らかに抑制される。従って、第３実施形態に係る冷却装置３０２によれば、エンジン２００の停止期間において暖房が要求され、且つ排熱回収器５００の熱容量に相当する熱が実質的に全て放熱されてしまったような場合において、要求される暖房性能を、第１及び第２電動Ｗ／Ｐを駆動するのに要する電力資源を可及的に高効率に使用しつつ好適に満たすことが可能となる。このような電力資源の有効利用が可能となることにより、結局はエンジン２００の再始動時にバッテリ等の電力源の充電に供すべきエネルギが節約され、エンジン２００の燃費が向上する。即ち、エミッション及び燃費の悪化が一層抑制されるのである。
＜第４実施形態＞
第１乃至第３実施形態において、車両は、動力源としてエンジン２００のみを有するが、動力源の種類からみた車両の構成は、このようなものに限定されない。そこで、図１３を参照し、このような趣旨に基づいた本発明の第４実施形態について説明する。ここに、図１３は、本発明の第４実施形態に係る車両１３の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。 Here, since the cooling water can be circulated and supplied while bypassing the exhaust heat recovery device 500 when the pressure loss reduction mode is executed, the cooling water discharge amount (for example, motor rotation of the first and second electric W / Ps) This is clearly suppressed as compared with a configuration in which the exhaust heat recovery unit 500 is not bypassed, that is, the bypass pipe 310d is not provided. Therefore, according to the cooling device 302 according to the third embodiment, heating is required during the stop period of the engine 200, and substantially all of the heat corresponding to the heat capacity of the exhaust heat recovery unit 500 is dissipated. In some cases, the required heating performance can be suitably satisfied while using the power resources required to drive the first and second electric W / Ps as efficiently as possible. By enabling the effective use of such power resources, the energy to be charged for the power source such as a battery when the engine 200 is restarted is saved, and the fuel efficiency of the engine 200 is improved. That is, the deterioration of emission and fuel consumption is further suppressed.
<Fourth embodiment>
In the first to third embodiments, the vehicle has only the engine 200 as a power source, but the configuration of the vehicle in terms of the type of the power source is not limited to this. Therefore, a fourth embodiment of the present invention based on such a purpose will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a schematic configuration diagram conceptually showing the configuration of the vehicle 13 according to the fourth embodiment of the present invention. In the figure, the same reference numerals are given to the same portions as those in FIG. 1, and the description thereof will be omitted as appropriate.

図１３において、車両１３は、動力源としてエンジン２００と共にモータ６００を備えた、所謂ハイブリッド車両である。ここで、モータ６００による動力の出力態様は、モータ６００が主動力源であるか否かにかかわらず、エンジン２００の動力の一部をモータ６００の動力に置換し得る限りにおいて、即ち、モータ６００の出力動力の少なくとも一部を車両１３の走行に要する動力に供し得る限りにおいて何ら限定されない。   In FIG. 13, a vehicle 13 is a so-called hybrid vehicle including a motor 600 as well as an engine 200 as a power source. Here, the power output mode of the motor 600 is as long as a part of the power of the engine 200 can be replaced with the power of the motor 600 regardless of whether the motor 600 is a main power source, that is, the motor 600. As long as at least a part of the output power of the vehicle can be used for the power required for traveling of the vehicle 13, there is no limitation.

例えば、モータ６００は、発電機としての機能も併有する第１及び第２のモータジェネレータ（以下、適宜「ＭＧ」と称する）の二基のＭＧにより構成されていてもよい。この際、当該二基のＭＧが、エンジン２００のクランクシャフト２０５と動力分割機構としてのプラネタリギアユニットを介して連結され、エンジン２００の動力のみによって、又は当該プラネタリギアユニットを介して車軸に連結される第２のＭＧの動力のみによって、或いはエンジン２００の動力の一部を当該プラネタリギアユニットにより第１のＭＧの発電動作に供すると共に当該発電により得られた電力を利用して第２のＭＧから補助的な動力を出力させる等、相互に協調制御されるエンジン２００の動力と第２のＭＧの動力とによって、車両１３が走行してもよい。   For example, the motor 600 may be configured by two MGs of a first and a second motor generator (hereinafter referred to as “MG” as appropriate) that also have a function as a generator. At this time, the two MGs are connected to the crankshaft 205 of the engine 200 via a planetary gear unit as a power split mechanism, and are connected to the axle only by the power of the engine 200 or via the planetary gear unit. The second MG uses only the power of the second MG or a part of the power of the engine 200 for the power generation operation of the first MG by the planetary gear unit and uses the power obtained by the power generation from the second MG. The vehicle 13 may travel by the power of the engine 200 and the power of the second MG that are cooperatively controlled to each other, such as outputting auxiliary power.

このようなハイブリッド車両としての車両１３によれば、モータ６００の動力をエンジン２００の動力に代替させ得るため、第１乃至第３実施形態に係る車両と較べて、エンジン２００が停止状態に制御される頻度は高くなる。エンジン２００が停止する頻度が高くなれば、それだけ、エンジン２００の停止期間中に暖房要求がなされる可能性も高くなり、第１乃至第３実施形態において説明した本発明に係る顕著な効果が、より実践上の優位性を保って奏されることとなる。即ち、本発明に係る車両の冷却装置は、一形態としてハイブリッド車両に用いられた場合に顕著に効果的である。   According to the vehicle 13 as such a hybrid vehicle, the power of the motor 600 can be replaced with the power of the engine 200, so that the engine 200 is controlled to be stopped compared to the vehicle according to the first to third embodiments. The frequency is higher. The higher the frequency at which the engine 200 is stopped, the higher the possibility that a heating request is made during the stop period of the engine 200, and the remarkable effect according to the present invention described in the first to third embodiments is as follows. It will be played with a more practical advantage. That is, the vehicle cooling device according to the present invention is remarkably effective when used in a hybrid vehicle as one form.

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の冷却装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。   The present invention is not limited to the above-described embodiments, and can be appropriately changed without departing from the gist or concept of the invention that can be read from the claims and the entire specification. Is also included in the technical scope of the present invention.

本発明の第１実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram conceptually illustrating a configuration of a vehicle according to a first embodiment of the present invention. 図１の車両におけるエンジンの模式図である。It is a schematic diagram of the engine in the vehicle of FIG. 図１の車両においてＥＣＵにより実行される循環経路切り替え処理のフローチャートである。It is a flowchart of the circulation path switching process performed by ECU in the vehicle of FIG. 図３の処理において実行される蓄熱モードに対応する冷却装置の動作状態を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the operation state of the cooling device corresponding to the heat storage mode performed in the process of FIG. 図３の処理において実行される放熱モードに対応する冷却装置の動作状態を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the operation state of the cooling device corresponding to the thermal radiation mode performed in the process of FIG. 図３の処理において実行される停止時暖房モードに対応する冷却装置の動作状態を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the operation state of the cooling device corresponding to the heating mode at the time of stop performed in the process of FIG. 本発明の第２実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。It is a schematic block diagram which represents notionally the structure of the vehicle which concerns on 2nd Embodiment of this invention. 図７の車両においてＥＣＵにより実行される循環経路切り替え処理のフローチャートである。It is a flowchart of the circulation path switching process performed by ECU in the vehicle of FIG. 図８の処理において参照される温度偏差閾値の特性を概念的に表してなる模式図である。FIG. 9 is a schematic diagram conceptually showing characteristics of a temperature deviation threshold referred to in the process of FIG. 8. 本発明の第３実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。It is a schematic block diagram which represents notionally the structure of the vehicle which concerns on 3rd Embodiment of this invention. 図１０の車両においてＥＣＵにより実行される循環経路切り替え処理のフローチャートである。11 is a flowchart of a circulation path switching process executed by an ECU in the vehicle of FIG. 図１１の処理において実現される圧損軽減モードに対応する冷却装置の動作状態を説明する模式図である。It is a schematic diagram explaining the operation state of the cooling device corresponding to the pressure loss reduction mode implement | achieved in the process of FIG. 本発明の第４実施形態に係る車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。It is a schematic block diagram which represents notionally the structure of the vehicle which concerns on 4th Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０…車両、１１…車両、１２…車両、１３…車両、１００…ＥＣＵ、２００…エンジン、３００…冷却装置、３０１…冷却装置、３０２…冷却装置、３１０…冷却水循環経路、３２０…第１電動Ｗ／Ｐ、３３０…サーモスタット、３４０…ラジエータ、３５０…第１三方弁、３６０…第２電動Ｗ／Ｐ、３７０…上流側水温センサ、３８０…下流側水温センサ、３９０…第２三方弁、４００…暖房装置、４１０…ヒータ制御回路、４２０…ヒータコア、５００…排熱回収器、６００…モータ。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Vehicle, 11 ... Vehicle, 12 ... Vehicle, 13 ... Vehicle, 100 ... ECU, 200 ... Engine, 300 ... Cooling device, 301 ... Cooling device, 302 ... Cooling device, 310 ... Cooling water circulation path, 320 ... First electric motor W / P, 330 ... Thermostat, 340 ... Radiator, 350 ... First three-way valve, 360 ... Second electric W / P, 370 ... Upstream water temperature sensor, 380 ... Downstream water temperature sensor, 390 ... Second three-way valve, 400 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Heating device, 410 ... Heater control circuit, 420 ... Heater core, 500 ... Waste heat recovery device, 600 ... Motor.

Claims (7)

動力源として内燃機関を有する車両において、少なくとも前記内燃機関、ヒータコアを含む暖房装置、及び前記内燃機関の排気に係る排気熱を回収可能な排気熱回収手段と冷却水との間で熱交換を行うことが可能に構成された車両の冷却装置であって、
前記冷却水の循環経路を、少なくとも（i）前記熱交換に供すべき対象として前記ヒータコア及び前記排気熱回収手段を含み且つ前記内燃機関を含まない第１の経路、並びに（ii）前記熱交換に供すべき対象として前記ヒータコア、前記排気熱回収手段及び前記内燃機関を含む、前記第１の経路と少なくとも一部が重複してなる第２の経路の中から選択可能な第１の選択手段と、
前記選択がなされた循環経路に前記冷却水を循環供給することが可能な少なくとも一つの循環供給手段と、
前記選択がなされた循環経路に前記冷却水が循環供給されるように前記循環供給手段を制御する供給制御手段と、
前記内燃機関の停止期間において前記暖房装置により暖房がなされる場合に前記循環経路として前記第１の経路が選択されるように前記第１の選択手段を制御する選択制御手段と
を具備することを特徴とする車両の冷却装置。 In a vehicle having an internal combustion engine as a power source, heat exchange is performed between the cooling water and an exhaust heat recovery means capable of recovering exhaust heat related to at least the internal combustion engine, a heater core, and exhaust gas of the internal combustion engine. A vehicle cooling device configured to be capable of
The cooling water circulation path includes at least (i) a first path that includes the heater core and the exhaust heat recovery means as objects to be subjected to the heat exchange and does not include the internal combustion engine, and (ii) the heat exchange. First selection means selectable from a second path at least partially overlapping with the first path, including the heater core, the exhaust heat recovery means and the internal combustion engine as objects to be provided;
At least one circulation supply means capable of circulatingly supplying the cooling water to the selected circulation path;
Supply control means for controlling the circulation supply means so that the cooling water is circulated and supplied to the selected circulation path;
Selection control means for controlling the first selection means so that the first path is selected as the circulation path when heating is performed by the heating device during a stop period of the internal combustion engine. A vehicle cooling device. 動力源として内燃機関及び少なくとも一つの電動機を有する車両において、少なくとも前記内燃機関、ヒータコアを含む暖房装置、及び前記内燃機関の排気に係る排気熱を回収可能な排気熱回収手段と冷却水との間で熱交換を行うことが可能に構成された車両の冷却装置であって、
前記冷却水の循環経路を、少なくとも（i）前記熱交換に供すべき対象として前記ヒータコア及び前記排気熱回収手段を含み且つ前記内燃機関を含まない第１の経路、並びに（ii）前記熱交換に供すべき対象として前記ヒータコア、前記排気熱回収手段及び前記内燃機関を含む、前記第１の経路と少なくとも一部が重複してなる第２の経路の中から選択可能な第１の選択手段と、
前記選択がなされた循環経路に前記冷却水を循環供給することが可能な少なくとも一つの循環供給手段と、
前記選択がなされた循環経路に前記冷却水が循環供給されるように前記循環供給手段を制御する供給制御手段と、
前記内燃機関の停止期間において前記暖房装置により暖房がなされる場合に前記循環経路として前記第１の経路が選択されるように前記第１の選択手段を制御する選択制御手段と
を具備することを特徴とする車両の冷却装置。 In a vehicle having an internal combustion engine and at least one electric motor as a power source, at least the internal combustion engine, a heating device including a heater core, and an exhaust heat recovery means capable of recovering exhaust heat related to exhaust gas from the internal combustion engine and cooling water A vehicle cooling device configured to be able to exchange heat with
The cooling water circulation path includes at least (i) a first path that includes the heater core and the exhaust heat recovery means as objects to be subjected to the heat exchange and does not include the internal combustion engine, and (ii) the heat exchange. First selection means selectable from a second path at least partially overlapping with the first path, including the heater core, the exhaust heat recovery means and the internal combustion engine as objects to be provided;
At least one circulation supply means capable of circulatingly supplying the cooling water to the selected circulation path;
Supply control means for controlling the circulation supply means so that the cooling water is circulated and supplied to the selected circulation path;
Selection control means for controlling the first selection means so that the first path is selected as the circulation path when heating is performed by the heating device during a stop period of the internal combustion engine. A vehicle cooling device. 前記循環供給手段は、電気駆動式のポンプを含む
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の冷却装置。 The vehicle cooling device according to claim 1, wherein the circulation supply unit includes an electrically driven pump. 前記循環供給手段は、前記電気駆動式のポンプとして、前記第１の経路のうち前記第２の経路と重複する区間に設けられた第１のポンプと、前記第２の経路のうち前記第１の経路と重複しない区間に設けられた第２のポンプとを含み、
前記供給制御手段は、前記第１の経路が選択された場合に停止するように前記第２のポンプを制御する
ことを特徴とする請求項３に記載の車両の冷却装置。 The circulation supply means is a first pump provided in a section overlapping with the second path in the first path as the electrically driven pump, and the first pump in the second path. A second pump provided in a section that does not overlap with the path of
The vehicle cooling device according to claim 3, wherein the supply control means controls the second pump so as to stop when the first path is selected. 前記排気熱回収手段における前記排気熱の回収状態を特定する特定手段と、
前記内燃機関の停止期間に暖房がなされる場合に、前記特定された回収状態に基づいて前記暖房が可能であるか否かを判別する判別手段と
を更に具備し、
前記選択制御手段は、前記暖房が可能でない旨が判別された場合に、前記循環経路として前記第２の経路が選択されるように前記第１の選択手段を制御する
ことを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両の冷却装置。 Specifying means for specifying the exhaust heat recovery state in the exhaust heat recovery means;
A discriminating means for discriminating whether or not the heating is possible based on the specified recovery state when heating is performed during the stop period of the internal combustion engine;
The selection control means controls the first selection means so that the second route is selected as the circulation route when it is determined that the heating is not possible. The vehicle cooling device according to any one of claims 1 to 4. 前記特定手段は、前記回収状態として、前記循環供給手段の動作状態及び前記排気熱回収手段の上流側と下流側とにおける前記冷却水の温度差を特定する
ことを特徴とする請求項５に記載の車両の冷却装置。 The said specific | specification part specifies the temperature difference of the said cooling water in the operation state of the said circulation supply means and the upstream and downstream of the said exhaust heat recovery means as the said collection | recovery state. Vehicle cooling system. 前記循環経路として、前記第２の経路の一部が前記熱交換に供すべき対象として前記排気熱回収手段が含まれないようにバイパスされてなる第３の経路を選択可能な第２の選択手段を更に具備し、
前記選択制御手段は、前記暖房が可能でない旨が判別された場合に、前記第３の経路が選択されるように前記第２の選択手段を制御する
ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の冷却装置。 Second selection means capable of selecting, as the circulation path, a third path that is bypassed so that the exhaust heat recovery means is not included as part of the second path to be subjected to the heat exchange. Further comprising
The selection control means controls the second selection means so that the third route is selected when it is determined that the heating is not possible. 7. The vehicle cooling device as described.
JP2007073261A 2007-03-20 2007-03-20 Cooling device of vehicle Pending JP2008230422A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007073261A JP2008230422A (en) 2007-03-20 2007-03-20 Cooling device of vehicle

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007073261A JP2008230422A (en) 2007-03-20 2007-03-20 Cooling device of vehicle

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2008230422A true JP2008230422A (en) 2008-10-02

Family

ID=39903730

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007073261A Pending JP2008230422A (en) 2007-03-20 2007-03-20 Cooling device of vehicle

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2008230422A (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103201477A (en) * 2010-11-11 2013-07-10 丰田自动车株式会社 Abnormality determination apparatus and abnormality determination method for coolant temperature sensor, and engine cooling system
JP2017057769A (en) * 2015-09-15 2017-03-23 トヨタ自動車株式会社 Engine cooling device
JP2018070038A (en) * 2016-11-01 2018-05-10 トヨタ自動車株式会社 Air conditioner for vehicle having adsorption-type heat pump
WO2019116781A1 (en) * 2017-12-13 2019-06-20 株式会社デンソー Heating device for vehicles
CN110154677A (en) * 2019-05-13 2019-08-23 北京汽车集团越野车有限公司 Vehicle air conditioner and vehicle with it
WO2022107382A1 (en) * 2020-11-20 2022-05-27 日本電産株式会社 Temperature regulating device

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103201477A (en) * 2010-11-11 2013-07-10 丰田自动车株式会社 Abnormality determination apparatus and abnormality determination method for coolant temperature sensor, and engine cooling system
US9261012B2 (en) 2010-11-11 2016-02-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Abnormality determination apparatus and abnormality determination method for coolant temperature sensor, and engine cooling system
JP2017057769A (en) * 2015-09-15 2017-03-23 トヨタ自動車株式会社 Engine cooling device
JP2018070038A (en) * 2016-11-01 2018-05-10 トヨタ自動車株式会社 Air conditioner for vehicle having adsorption-type heat pump
WO2019116781A1 (en) * 2017-12-13 2019-06-20 株式会社デンソー Heating device for vehicles
JP2019104393A (en) * 2017-12-13 2019-06-27 株式会社デンソー Vehicular heating device
CN110154677A (en) * 2019-05-13 2019-08-23 北京汽车集团越野车有限公司 Vehicle air conditioner and vehicle with it
WO2022107382A1 (en) * 2020-11-20 2022-05-27 日本電産株式会社 Temperature regulating device

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7100369B2 (en) Thermoelectric generating device
US20090229543A1 (en) Cooling device for engine
JP2008232031A (en) Exhaust heat recovery device
JP2011116366A (en) Auxiliary pump scheme of cooling system in hybrid electric vehicle
JP6096492B2 (en) Engine cooling system
JP5742702B2 (en) Control device for cooling system
JP2008230422A (en) Cooling device of vehicle
JP4771969B2 (en) Cooling control device
JP2004360509A (en) Cooling system for internal combustion engine
JP2008144674A (en) Cooling water control device for vehicle
JP2012241557A (en) Cooling device of internal combustion engine
JP4062285B2 (en) Heat storage system
JP2006051852A (en) Heating system for hybrid vehicle
JP6443254B2 (en) Diagnostic equipment
JP2008175125A (en) Exhaust gas heat recovery device of internal combustion engine
JP4151406B2 (en) Cooling water circulation device for internal combustion engine
JP2010096042A (en) Engine cooling device
JP2007326464A (en) Control device of hybrid vehicle
JP2009287455A (en) Cooling device of internal combustion engine
JP2013087758A (en) Internal combustion engine cooling control device
JP2006105105A (en) Engine cooling device
JP4315041B2 (en) Cooling water temperature control device
JP2012145008A (en) Internal combustion engine control device
JP5742529B2 (en) Exhaust gas recirculation device for internal combustion engine
JP4192811B2 (en) Multiple engine cooling system