JP2008213688A - Vehicular brake device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an inexpensive, lightweight and compact vehicular brake device of simple structure and high reliability while preferable for regenerative cooperation and brake-by-wire control and excellent in feeling in the vehicular brake device provided with a brake operation element, a motor linear movement means and a master cylinder connected to a wheel brake. <P>SOLUTION: The vehicular brake device is provided with: an input selection means for selectively outputting an input from the brake operation element and an input from the motor linear movement means to the master cylinder 60; and a stroke simulator for restricting stroke consumption of the brake operation element when the input from the brake operation element is outputted to the master cylinder. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、ブレーキ操作子と、モータおよびモータ直動手段と、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダとを備えた電動液圧式の車両用ブレーキ装置に関する。   The present invention relates to an electrohydraulic vehicle brake device including a brake operator, a motor and a motor direct-acting means, and a master cylinder connected to a wheel brake.

従来、このような車両用ブレーキ装置として、たとえば特許文献１および特許文献２などにより既に知られている。
特許第３６０５４６０号公報 特開２００２−３２１６１１号公報 Conventionally, such a brake device for a vehicle is already known from, for example, Patent Document 1 and Patent Document 2.
Japanese Patent No. 3605460 Japanese Patent Laid-Open No. 2002-321611

上記特許文献１のものでは、マスタシリンダ軸線と平行してモータに駆動されるボールねじ直動機構に連結された押動部材でマスタピストンを背後より押動して高い油圧を発生するアシスト力付与手段を備えている。   In the above-mentioned Patent Document 1, an assist force is applied to generate a high hydraulic pressure by pushing the master piston from behind by a pushing member connected to a ball screw linear motion mechanism driven by a motor in parallel with the master cylinder axis. Means.

ところが、このように構成されたアシスト力付与手段においては、ブレーキ操作部材の入力の有無に関らずブレーキ液圧を発生させる自動ブレーキ作動制御を行って、その制御中にブレーキ操作部材を操作した場合、ブレーキ操作部材のいわゆる空振りが発生してしまう。   However, in the assist force applying means configured as described above, automatic brake operation control for generating brake fluid pressure is performed regardless of whether the brake operation member is input, and the brake operation member is operated during the control. In this case, so-called idling of the brake operation member occurs.

また、電気回生ブレーキに協調してアシスト力を弱める制御などをおこなった場合においては、マスタシリンダピストンの前進量が低下するため、ブレーキ操作部材の操作量（入力に対するストローク）が車両の制動力に対して少なくなることになる。   In addition, when control is performed to weaken the assist force in cooperation with the electric regenerative brake, the amount of advance of the master cylinder piston decreases, so the amount of operation of the brake operation member (stroke relative to input) becomes the braking force of the vehicle. It will be less.

つまり、自動ブレーキおよび回生協調ブレーキ制御中のブレーキ操作部材のストロークは通常アシスト時とは異なってしまうため、ドライバの学習による入力とストロークと発生減速度の関係に不一致が生じ、ブレーキ操作フィーリングに違和感をおよぼすことになる。   In other words, since the stroke of the brake operation member during automatic braking and regenerative cooperative brake control is different from that during normal assist, there is a discrepancy between the input by the driver's learning and the relationship between the stroke and the generated deceleration. It will make you feel uncomfortable.

また、特許文献２のものでは、ブレーキペダルの入力量に連動して該入力量に対応したモータ動力がピニオンとピニオンに噛合するラックを介して加算されて倍力を得るように構成されているが、モータ単独でマスタシリンダを作動させ自動的にブレーキをかけたときに、さらにブレーキペダルを踏み増す際の遊びの増加（第１実施例）やあるいは反力の増加（第２，第３実施例）がある。   Further, in Patent Document 2, the motor power corresponding to the input amount of the brake pedal is added via a rack meshing with the pinion and interlocked with the input amount of the brake pedal to obtain a boost. However, when the master cylinder is operated by the motor alone and the brake is automatically applied, the play increases when the brake pedal is further increased (first embodiment) or the reaction force increases (second and third embodiments). Example).

そして通常のブレーキ操作時においても、入力部材と出力部材を同ストロークで操作させるためには、倍力比＝入力部材受圧断面積／出力部材受圧断面積の関係が必要なため（第２，３実施例）設計自由度が低くブレーキ操作フィーリングおよび機能に課題が残る。   In order to operate the input member and the output member with the same stroke even during normal braking operation, the relationship of boost ratio = input member pressure receiving cross-sectional area / output member pressure receiving cross-sectional area is required (second and third). Example) The degree of freedom in design is low, and problems remain in brake operation feeling and function.

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、構造を簡潔にしながら機能性とフィーリングに優れた電動液圧式の車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide an electrohydraulic brake device for a vehicle that is excellent in functionality and feeling while simplifying the structure.

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、ブレーキ操作子と、正逆転自在なモータと、該モータの回動を直動に変換するモータ直動手段と、前記ブレーキ操作子からの入力と前記モータ直動手段からの入力とを選択的に前記マスタシリンダに伝達可能にする入力選択手段とを備える車両用ブレーキ装置であって、前記入力選択手段は、前記ブレーキ操作子からの入力伝達部材に連結するとともに第１所定後退限を設定するブレーキ操作子入力点と、前記モータ直動手段に連結するとともに第２所定後退限を設定するモータ直動手段入力点と、前記マスタシリンダのマスタピストン押動部材に連結するマスタシリンダ出力点とを、浮動レバーの中間部と、一端部と、他端部とのいずれかに個別に枢支連結して、前記ブレーキ操作子入力点と、前記モータ直動手段入力点とのいずれか一方を力点とし、該力点の入力により前記第１所定後退限あるいは前記第２所定後退限に拘束される他方を支点として、作用点となる前記マスタシリンダ出力点に、前記力点の入力を伝達可能に構成することを特徴とする。   In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention provides a master cylinder connected to a wheel brake, a brake operator, a motor capable of forward and reverse rotation, and a motor that converts rotation of the motor into linear motion. A vehicle brake device comprising: a linear motion means; and an input selection means for selectively transmitting an input from the brake operator and an input from the motor linear motion means to the master cylinder. The selection means is connected to an input transmission member from the brake operator and sets a first predetermined backward limit, and a motor that is connected to the motor linear motion means and sets a second predetermined backward limit The linear movement means input point and the master cylinder output point connected to the master piston pushing member of the master cylinder are any one of the intermediate portion, one end portion, and the other end portion of the floating lever. Individually pivotally connected, and either one of the brake operator input point and the motor linear motion means input point is used as a power point, and the first predetermined retraction limit or the second predetermined retraction limit is determined by inputting the force point. The other is constrained to be a fulcrum, and the input of the power point can be transmitted to the output point of the master cylinder as an action point.

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構に設けるコンロッドを、前記入力選択手段に枢支連結して、該入力選択手段の前記ブレーキ操作子入力点および前記モータ直動手段入力点がともに前記第１所定後退限および前記第２所定後退限に規制される非作動初期位置における前記クランク機構のクランク角を、上死点前９０度〜１００度に設定することを特徴とする。   According to a second aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, the motor linear motion means is constituted by a crank mechanism, and a connecting rod provided in the crank mechanism is pivotally connected to the input selection means. The crank angle of the crank mechanism at the non-operation initial position where both the brake operator input point and the motor linear motion means input point of the input selection means are regulated by the first predetermined backward limit and the second predetermined backward limit. Is set to 90 degrees to 100 degrees before top dead center.

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構に設けるコンロッドを、前記入力選択手段に枢支連結して、該入力選択手段の前記ブレーキ操作子入力点が前記第１所定後退限に拘束されるとともに前記マスタシリンダの前記マスタピストンがフルストロークした位置における前記クランク機構のクランク角を、上死点近傍に設定することを特徴とする。   According to a third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first or second aspect of the invention, the motor linear motion means is constituted by a crank mechanism, and a connecting rod provided in the crank mechanism is pivotally connected to the input selection means. Then, the brake operating element input point of the input selection means is constrained to the first predetermined backward limit, and the crank angle of the crank mechanism at the position where the master piston of the master cylinder has a full stroke is determined as the top dead center. It is characterized by being set in the vicinity.

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記モータから前記モータ直動手段への動力伝達手段は、前記モータ側に備わる駆動歯車をウォーム歯車とするとともに、前記モータ直動手段側に備わる被動歯車をウォームホイール歯車とする歯車対で構成したことを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, the power transmission means from the motor to the motor linear motion means has a worm provided on the motor side. A gear is used, and the driven gear provided on the motor linear motion means side is constituted by a gear pair having a worm wheel gear.

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記入力選択手段は、前記ブレーキ操作子からの前記入力伝達部材として構成されるシミュレータプッシュロッドと、前記ブレーキ操作子からの前記入力伝達部材として構成されるとともに前記ブレーキ操作子入力点の前記第１所定後退限を構成する反力ピストンとの相対距離を、前記ブレーキ操作子の入力に対応して該ブレーキ操作子のストロークを可変するストロークシミュレータを備えることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first aspect of the present invention, the input selection means includes a simulator push rod configured as the input transmission member from the brake operator. The relative distance from the reaction force piston that constitutes the first predetermined backward limit of the brake operator input point and that is configured as the input transmission member from the brake operator corresponds to the input of the brake operator. And a stroke simulator for varying the stroke of the brake operator.

請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明の構成に加えて、前記ストロークシミュレータは、液圧室を形成して、前記反力ピストンが前記第１所定後退限に規制されるときには前記液圧室を大気圧開放してストロークシミュレート動作を許容し、前記反力ピストンが前記第１所定後退限より所定量前進するときには前記液圧室を油密にして前記ストロークシミュレート動作を制限する遮断弁を備えたことを特徴とする。   According to a sixth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fifth aspect of the invention, the stroke simulator forms a hydraulic chamber, and the reaction force piston is restricted to the first predetermined backward limit. The hydraulic pressure chamber is opened to atmospheric pressure to allow a stroke simulation operation, and when the reaction force piston moves forward by a predetermined amount from the first predetermined backward limit, the hydraulic pressure chamber is made oil tight and the stroke simulation operation is limited. A shut-off valve is provided.

請求項７記載の発明は、請求項１〜６のいずれかに記載の発明の構成に加えて、すくなくとも前記ブレーキ操作子からの入力により前記ブレーキ操作子入力点を前記第１所定後退限から前進させる力よりも、前記モータ直動手段からの入力により前記ブレーキ操作子入力点を前記第１所定後退限に押圧拘束する力が打ち勝って、前記浮動レバーが前記ブレーキ操作子入力点を支点とし、前記モータ直動手段入力点を力点として、前記マスタシリンダ出力点に作用回動するように前記モータを制御する電子制御装置を備えたことを特徴とする。   According to a seventh aspect of the invention, in addition to the configuration of the first aspect of the invention, at least the brake operator input point is advanced from the first predetermined backward limit by an input from the brake operator. Rather than the force to be applied, the force that presses and restrains the brake operating element input point to the first predetermined backward limit is overcome by the input from the motor linear motion means, and the floating lever uses the brake operating element input point as a fulcrum, An electronic control unit is provided for controlling the motor so as to act on the master cylinder output point with the motor linear motion means input point as a power point.

請求項１記載の発明によれば、ブレーキ操作子入力点の入力によるモータ直動手段入力点を第２所定後退限に押圧する力より、モータ直動手段入力点を第２所定後退限から前進させる力のほうが大きなときには、ブレーキ操作子入力点を第１所定後退限に押圧拘束して、ブレーキ操作子入力点を支点とした浮動レバーの回動により、マスタシリンダの昇圧が可能になる。   According to the first aspect of the present invention, the motor linear motion means input point is advanced from the second predetermined backward limit by the force pressing the motor linear motion means input point to the second predetermined backward limit by the input of the brake operator input point. When the force to be applied is greater, the master cylinder can be boosted by turning the floating lever with the brake operator input point as a fulcrum by pressing and restricting the brake operator input point to the first predetermined backward limit.

逆に、モータ直動手段入力点の入力によるブレーキ操作子入力点を第１所定後退限に押圧する力より、ブレーキ操作子入力点を第１所定後退限から前進させる力のほうが大きなときには、モータ直動手段入力点を第２所定後退限に押圧拘束して、モータ直動手段入力点を支点とした浮動レバーの回動により、マスタシリンダの昇圧が可能になる。   Conversely, when the force to advance the brake operator input point from the first predetermined backward limit is greater than the force to press the brake operator input point to the first predetermined backward limit by inputting the motor linear motion means input point, the motor The master cylinder can be boosted by rotating the floating lever with the linear motion means input point pressed and restrained to the second predetermined backward limit and the motor linear motion means input point as a fulcrum.

このような入力選択手段のいわゆるハイセレによる浮動レバーの回動により、モータ直動手段入力点あるいはブレーキ操作子入力点の入力を、浮動レバーに枢支連結するマスタピストン押動部材であるマスタプッシュロッドを介してマスタシリンダに出力伝達することができる。   A master push rod which is a master piston pushing member that pivotally connects the input of the motor linear motion means input point or the brake operation element input point to the floating lever by the rotation of the floating lever by the so-called high-selling of such input selection means. The output can be transmitted to the master cylinder via

ここで、モータ直動手段入力点の入力をマスタシリンダに出力するようにモータ動力を制御した場合には、ブレーキ操作子の入力伝達系はマスタシリンダおよび車輪ブレーキとは機械的伝達を一旦切ることができ、ドライバのブレーキ操作仕事量（入力×ストローク）の低減が図れる。   Here, when the motor power is controlled so that the input of the motor linear motion means input point is output to the master cylinder, the input transmission system of the brake operator temporarily disconnects the mechanical transmission from the master cylinder and the wheel brake. Thus, the brake operation work (input x stroke) of the driver can be reduced.

そして、従来の液圧ブースターなどで用いる油圧ポンプのようにモータ動力効率を６０〜７０％程度に低下させることなく、モータの回動を直動に変換してモータ動力を直接的に入力選択手段に連係するとともに、前述の入力選択手段の簡素な入力選択作用とを併せて構成するので、機械効率、信頼性にすぐれた軽量コンパクトな車両用ブレーキ装置を提供することができる。   And, without reducing the motor power efficiency to about 60-70% like a hydraulic pump used in a conventional hydraulic booster or the like, the motor rotation is converted into a direct motion and the motor power is directly input selection means. And a simple input selection action of the input selection means described above, and thus a lightweight and compact vehicle brake device with excellent mechanical efficiency and reliability can be provided.

請求項２記載の発明によれば、前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、入力選択手段の非作動初期位置でのクランク機構のクランク角を上死点前９０度〜１００度に設定するので、モータ直動手段の初動付近においてはクランク回転角に対してコンロッドのストロークスピードが最高速近傍（減速比小）であり、モータ１２０の電気的時定数および機械的時定数の存在によるモータ回転立ち上がり遅れを補って、マスタシリンダの無効ストローク領域、およびブレーキシューあるいはブレーキパッドがブレーキドラムあるいはブレーキローターに接していない遊び領域でのマスタシリンダのマスタピストンの速度（昇圧速度）を上げることができる。   According to a second aspect of the present invention, the motor linear motion means is constituted by a crank mechanism, and the crank angle of the crank mechanism at the initial non-operation position of the input selection means is set to 90 degrees to 100 degrees before top dead center. Therefore, in the vicinity of the initial movement of the motor linear motion means, the connecting rod stroke speed is near the maximum speed (small reduction ratio) with respect to the crank rotation angle, and the motor rotation due to the presence of the electrical time constant and mechanical time constant of the motor 120. Compensating for the rise delay, it is possible to increase the speed (pressure increase speed) of the master piston of the master cylinder in the invalid stroke area of the master cylinder and the idle area where the brake shoe or brake pad is not in contact with the brake drum or the brake rotor.

いっぽう、マスタシリンダに発生する液圧反力は、浮動レバーからブレーキ操作子入力点の第１所定後退限に高速で同時伝達されるため、ブレーキ操作子の急作動に連動してモータ動力を供給する場合においても、ブレーキ操作子入力点が第１所定後退限から一旦前進することなく、ブレーキ操作子の挙動を安定させることができる。   On the other hand, the hydraulic reaction force generated in the master cylinder is simultaneously transmitted at high speed from the floating lever to the first predetermined backward limit of the brake operator input point, so that motor power is supplied in conjunction with the sudden operation of the brake operator. Even in this case, the behavior of the brake operator can be stabilized without the brake operator input point once moving forward from the first predetermined backward limit.

請求項３記載の発明によれば、前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構のクランク角をマスタシリンダのマスタピストンフルストローク時に上死点近傍に設定するので、クランクが上死点に近づくにつれ、サインカーブでクランク回転角に対するコンロッドのストロークスピードが徐変減少（減速比大）してゆき、これ以上のストロークが必要ないマスタピストンのフルストローク状態にあっては、クランク上死点近傍となるため、クランク軸にはモーメントがほとんど発生せず、クランク軸に連結されるモータにもほとんど負荷が生じない設定にすることができる。   According to a third aspect of the present invention, the motor linear motion means is constituted by a crank mechanism, and the crank angle of the crank mechanism is set near the top dead center during the master piston full stroke of the master cylinder. As the point approaches, the connecting rod stroke speed with respect to the crank rotation angle gradually decreases (large reduction ratio) on the sine curve, and if the master piston is in full stroke where no further stroke is required, crank top dead Since it is in the vicinity of the point, it is possible to set so that almost no moment is generated on the crankshaft and no load is generated on the motor connected to the crankshaft.

いっぽう、マスタシリンダに発生する高い液圧反力は、該液圧反力に比例して浮動レバーからブレーキ操作子入力点の第１所定後退限に伝達されているため、ブレーキ操作子への強い操作力が加わった場合においても、ブレーキ操作子入力点が第１所定後退限から前進することなく、ブレーキ操作子の挙動を安定させることができる。   On the other hand, the high hydraulic reaction force generated in the master cylinder is transmitted from the floating lever to the first predetermined backward limit of the brake operator input point in proportion to the hydraulic reaction force. Even when an operating force is applied, the brake operator input point does not advance from the first predetermined backward limit, and the behavior of the brake operator can be stabilized.

すなわち、マスタピストンのフルストローク近傍の高圧領域では、上昇する液圧反力をクランク機構の減速比がサインカーブで大となってゆくことで相殺しながらクランク軸（モータ）に伝達するものの、入力選択手段にかかる液圧反力は比例的に上昇することになる。   In other words, in the high pressure region near the full stroke of the master piston, the rising hydraulic pressure reaction force is transmitted to the crankshaft (motor) while canceling as the reduction ratio of the crank mechanism increases in a sine curve. The hydraulic reaction force applied to the selection means will rise proportionally.

また、クランクの全作動角設定を入力選択手段の非作動初期位置に上死点前９０〜１００度にするとともにマスタピストンがフルストローク時に上死点に設定した場合においては、ブレーキ作動初期には車輪ブレーキの応答性を上げて、昇圧にしたがい車輪ブレーキのブレーキシリンダの所要液量減少にあわせてコンロッドの速度を落とすも推力は上げることができ、モータには最も効率のよい仕事をさせることができる。   If the crank operating angle is set to 90 to 100 degrees before top dead center at the initial non-operating position of the input selection means, and the master piston is set to top dead center during full stroke, Increasing the response of the wheel brake and increasing the pressure, the thrust of the connecting rod can be increased according to the decrease in the required fluid volume of the brake cylinder of the wheel brake, but the thrust can be increased, and the motor can perform the most efficient work. it can.

請求項４記載の発明によれば、ウォーム歯車を駆動側としてウォームホイール歯車を被動側とした場合は動力伝達効率がよいものの、逆にウォームホイール歯車を駆動側としてウォーム歯車を被動側とした場合は逆効率がきわめて低いため、マスタシリンダの高圧を保持してモータ直動手段には高負荷がかかる場合でも、モータに逆伝達される負荷トルクは小さく、モータ消費電力を大幅に省略させることができる。   According to the invention of claim 4, when the worm gear is driven and the worm wheel gear is driven, power transmission efficiency is good, but conversely, the worm gear is driven and the worm gear is driven. Since the reverse efficiency is extremely low, the load torque transmitted back to the motor is small even when a high load is applied to the motor direct acting means while maintaining the high pressure of the master cylinder, and the motor power consumption can be largely omitted. it can.

また、入力選択手段にかかるモータおよびモータ直動手段の動力をブレーキ操作子からの入力が超える場合にあっても、入力選択手段がブレーキ操作子入力点を力点に切り替える際にモータ直動手段入力点を非作動初期位置まで後退させて第２所定後退限に当接させるまでの動作を遅延することができる。   Further, even when the input from the brake operating element exceeds the power of the motor for the input selecting means and the motor direct acting means, the input selecting means inputs the motor direct acting means when switching the brake operator input point to the power point. The operation until the point is retracted to the initial non-operation position and brought into contact with the second predetermined retreat limit can be delayed.

よって、万が一モータ動力により増圧ブレーキ作動をしているときに、突然モータ動力が失効した場合においても、増圧されているマスタシリンダ液圧の低下を遅らせることができ、制動力低下を遅延させることができる。   Therefore, even if the pressure boosting brake is operated by the motor power, even if the motor power suddenly expires, it is possible to delay the decrease in the master cylinder hydraulic pressure that has been increased, and delay the braking force decrease. be able to.

そして、ブレーキ操作子入力点の後退によるブレーキ操作子ストロークの入り込みとマスタシリンダ液圧の低下によるブレーキ操作子ストロークの戻りが緩慢に相殺されるので、ブレーキ操作子の挙動変化をゆるやかなものにできる。   And, since the brake operator stroke entry due to the reverse of the brake operator input point and the return of the brake operator stroke due to the decrease in the master cylinder hydraulic pressure are slowly canceled out, the behavior change of the brake operator can be made gentle. .

請求項５記載の発明によれば、入力選択手段にかかるブレーキ操作子からの入力よりも、モータ直動手段からの入力が打ち勝ち、ブレーキ操作子入力点の第１所定後退限を構成する反力ピストンが後退限にある状態において、ブレーキ操作子に連結されるシミュレータプッシュロッドと、反力ピストンとの相対距離をブレーキ操作子入力に対応して可変するストロークシミュレータを備えたことにより、ブレーキ操作子のストローク感を擬似的に任意創作することができ、ブレーキ操作フィーリングを好適なものとするとともに、ブレーキ操作子の操作量をポテンショメータやストロークセンサなどを使用して変位量として参照することが可能になり、より精度の高いドライバのブレーキ操作量を推定することができる。   According to the fifth aspect of the present invention, the input from the motor direct acting means overcomes the input force from the brake operating element applied to the input selecting means, and the reaction force constituting the first predetermined backward limit of the brake operating element input point. The brake operator is provided with a stroke simulator that changes the relative distance between the simulator push rod connected to the brake operator and the reaction force piston in response to the brake operator input when the piston is in the retreat limit. The stroke feeling can be created arbitrarily, the brake operation feeling can be improved, and the operation amount of the brake operator can be referred to as the displacement amount using a potentiometer or stroke sensor. Thus, the brake operation amount of the driver with higher accuracy can be estimated.

請求項６記載の発明によれば、入力選択手段にかかるブレーキ操作子からの入力よりも、モータ直動手段からの動力が打ち勝ち、ブレーキ操作子入力点の第１所定後退限を構成する反力ピストンが後退限にある状態では、ストロークシミュレータのシミュレート動作を許容して好適なブレーキ操作フィーリングを創作でき、また入力選択手段にかかるモータ直動手段からの動力よりも、ブレーキ操作子からの入力が打ち勝ち、ブレーキ操作子入力点の第１所定後退限を構成する反力ピストンが後退限より所定量前進するとシミュレート動作を制限するため、ブレーキ操作子ストロークのストロークシミュレータでの消費量を最小限にしてマスタシリンダのマスタピストン押動に費やすことができる。   According to the sixth aspect of the present invention, the reaction force that constitutes the first predetermined backward limit of the brake operator input point is obtained by overcoming the power from the motor direct acting means rather than the input from the brake operator acting on the input selecting means. In the state where the piston is in the retreat limit, the simulation operation of the stroke simulator can be allowed and a suitable brake operation feeling can be created, and the power from the motor direct acting means applied to the input selecting means can be applied from the brake operator. When the input is overcome and the reaction force piston that constitutes the first predetermined backward limit of the brake operator input point moves forward by a predetermined amount from the reverse limit, the simulation operation is restricted, so the consumption of the brake operator stroke in the stroke simulator is minimized. This can be spent on pushing the master piston of the master cylinder.

請求項７記載の発明によれば、例えばドライバの操作力のみ、あるいは別個に設ける図示せぬ負圧ブースターなどを利用してのブレーキ操作子からの入力により、反力ピストンを第１所定後退限から前進させて通常ブレーキ作動をおこない、緊急時などにモータ動力によるブレーキ作動をおこなうことも可能ではあるが、その場合は通常ブレーキ中の車輪ブレーキの所要液量に応じたマスタシリンダのマスタピストンのストロークに連動したブレーキ操作子のストロークが必要となり、ドライバの仕事量の低減は図れていない。   According to the seventh aspect of the present invention, for example, the reaction force piston is moved to the first predetermined backward limit by only the operation force of the driver or the input from the brake operator using a negative pressure booster (not shown) provided separately. It is possible to move forward from the normal brake operation, and it is also possible to perform the brake operation by motor power in an emergency, etc., but in that case, the master piston of the master cylinder according to the required fluid volume of the wheel brake during normal brake The stroke of the brake operator linked to the stroke is required, and the work of the driver cannot be reduced.

そこで、電子制御装置がすくなくともブレーキ操作子入力に打ち勝つように、モータの動力を増幅制御し、ブレーキ操作子入力点を第１所定後退限に押圧拘束して、ブレーキ操作子入力点を支点とする浮動レバーの回動でマスタシリンダの増圧（倍力）ブレーキ作動をすることにより、ブレーキ操作子入力点を前進させようとするブレーキ操作子入力は、モータ直動手段の動力に打ち負けて機械的にマスタシリンダに伝達することがない。   Therefore, the power of the motor is amplified and controlled so that the electronic controller overcomes at least the brake operator input, the brake operator input point is pressed and restricted to the first predetermined backward limit, and the brake operator input point is used as a fulcrum. By operating the pressure booster (boost) brake of the master cylinder by turning the floating lever, the brake operator input that tries to advance the brake operator input point is defeated by the power of the motor linear motion means. Is not transmitted to the master cylinder.

そのため、車輪ブレーキの要求する所要液量によりマスタシリンダのマスタピストンのストロークが大となる場合でも、ブレーキ操作子の操作ストロークはブレーキ操作子の剛性あるいはストロークシミュレータにより任意に設定することが可能になり、マスタシリンダ径の選択範囲を拡げることができ設計自由度を高め、いっぽうドライバにとってはモータ動力による充分な制動力を得ながらブレーキ操作の仕事量を低減することができる。   Therefore, even when the stroke of the master piston of the master cylinder becomes large due to the required fluid volume required by the wheel brake, the operation stroke of the brake operator can be arbitrarily set by the rigidity of the brake operator or the stroke simulator. Thus, the selection range of the master cylinder diameter can be expanded, the degree of freedom in design can be increased, and for the driver, the amount of braking operation can be reduced while obtaining a sufficient braking force by the motor power.

また、ブレーキ操作の有無に関らず自動的にブレーキ液圧を発生させる自動ブレーキ作動を行うときも、電子制御装置が車両や周辺状況に対応しモータ直動手段の動力を制御し、反力ピストンを第１所定後退限に押圧しながらマスタシリンダを昇圧させるため、自動ブレーキ制御中にブレーキ操作子を踏み込む場合でもブレーキ操作子の操作初期位置が変わることなく、ブレーキ操作子のいわゆる空振りも発生することがない。   Also, when performing automatic brake operation that automatically generates brake fluid pressure regardless of whether or not the brake is operated, the electronic control unit controls the power of the motor linear motion means in response to the vehicle and surrounding conditions, and the reaction force Since the master cylinder is boosted while pushing the piston to the first predetermined backward limit, even when the brake operator is depressed during automatic brake control, the initial position of the brake operator does not change and so-called idling of the brake operator occurs There is nothing to do.

上記のような電子制御装置のモータへの動力供給制御により、入力選択手段がブレーキ操作子と車輪ブレーキ（マスタシリンダ）との機械的伝達を一旦隔離することになるが、モータの動力がなんらかの影響で低下した場合には、入力選択手段が機械的にブレーキ操作子からの入力を選択してマスタシリンダに伝達することになり、簡素な構造で信頼性の高い、いわゆるブレーキバイワイヤを構成することが可能になる。   By the power supply control to the motor of the electronic control device as described above, the input selection means temporarily isolates the mechanical transmission between the brake operator and the wheel brake (master cylinder), but the motor power has some influence. The input selection means mechanically selects the input from the brake operator and transmits it to the master cylinder, so that a highly reliable so-called brake-by-wire can be configured with a simple structure. It becomes possible.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。   DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図１５は本発明の実施例を示すものであり、図１〜図１２は本発明の第１実施例を示し、図１は車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図、図２はブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図、図３はブレーキ液圧発生装置の増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図、図４はブレーキ液圧発生装置の非増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図、図５はブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置でのマスタシリンダ、ストロークシミュレータの上面要部断面図、図６はストロークシミュレータの非作動初期位置での左側面要部断面拡大図、図７はブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置でのモータ直動手段の正面要部断面図、図８はモータ直動手段および入力選択手段の正面要部展開断面図、図９は車輪ブレーキ所要液量特性図、図１０はコンロッドスピード特性図、１１はストロークシミュレータ特性図、図１２は出力液圧特性図である。   FIGS. 1 to 15 show an embodiment of the present invention, FIGS. 1 to 12 show a first embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a brake hydraulic pressure system diagram showing an overall configuration of a vehicle brake device. 2 is a cross-sectional view of the main part of the left side of the brake hydraulic pressure generating device at the initial non-operation position, FIG. 3 is a cross-sectional view of the main part of the left side of the brake hydraulic pressure generating device at the boosting brake operating position, and FIG. FIG. 5 is a cross-sectional view of the main part of the left side of the hydraulic pressure generating device at the non-intensifying brake operating position, FIG. 7 is an enlarged sectional view of the main part of the left side surface at the initial non-operation position of the stroke simulator, FIG. 7 is a front sectional view of the main part of the motor linear motion means at the initial non-operation position of the brake fluid pressure generator, and FIG. And FIG. Wheel brake required liquid volume characteristic diagram, Fig. 10 is the connecting rod speed characteristic diagram, 11 is a stroke simulator characteristic diagram, Fig. 12 is a output hydraulic pressure characteristic diagram.

先ず図１において、車両に取り付けられるブレーキ液圧発生装置１０は、ドライバのブレーキ操作部材であるブレーキ操作子１１に連結され、ストロークシミュレータ３０と、正逆転自在なモータ１２０を備えるマスタ駆動ユニット９０と、ブレーキ液を蓄えたマスタリザーバ１２とを備えるタンデム型のマスタシリンダ６０とで構成される。   First, in FIG. 1, a brake fluid pressure generating device 10 attached to a vehicle is connected to a brake operation element 11 that is a brake operation member of a driver, and a master drive unit 90 including a stroke simulator 30 and a motor 120 that can be rotated forward and backward. The tandem master cylinder 60 includes a master reservoir 12 that stores brake fluid.

ブレーキ操作子１１の操作量はエンコーダやポテンショメータ等で構成するブレーキ操作量検出手段２５にて検出され、電子制御装置１３にデータを送信し、電子制御装置１３はその検出値に応じた大きな回転力を正逆転自在のモータ１２０に付与するとともに、該モータ１２０の電流値およびマスタ駆動ユニット９０に設けられエンコーダやポテンショメータ等で構成する出力検出手段９５の値などを参照して電子制御装置１３がマスタシリンダ６０の目標発生液圧をフィードバック制御できるよう電気回路が配索される。   The operation amount of the brake operation element 11 is detected by a brake operation amount detection means 25 constituted by an encoder, a potentiometer, etc., and data is transmitted to the electronic control device 13, and the electronic control device 13 has a large rotational force according to the detected value. Is given to the motor 120 that can freely rotate forward and backward, and the electronic control unit 13 refers to the current value of the motor 120 and the value of the output detection means 95 that is provided in the master drive unit 90 and includes an encoder, a potentiometer, and the like. An electric circuit is arranged so that the target generated hydraulic pressure of the cylinder 60 can be feedback-controlled.

ブレーキ液圧発生装置１０は、ブレーキ操作子１１からの入力と、モータ１２０側からの入力とが、マスタシリンダ６０への出力として変換される際、いずれか大きい方の入力を選択してマスタシリンダ６０に伝達して液圧を出力可能に構成されており、該マスタシリンダ６０には前部出力ポート１６Ｆと後部出力ポート１６Ｒとを備える。   When the input from the brake operator 11 and the input from the motor 120 side are converted as the output to the master cylinder 60, the brake fluid pressure generator 10 selects the larger input to select the master cylinder The master cylinder 60 is provided with a front output port 16F and a rear output port 16R.

マスタシリンダ６０の前部出力ポート１６Ｆと後部出力ポート１６Ｒから出力される液圧は前部液圧路１７Ｆと後部液圧路１７Ｒにそれぞれ導かれる。前部液圧路１７ＦはＡＢＳ１５を介して左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲに接続される。また後部液圧路１７Ｒも、ＡＢＳ１５を介して左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲに接続される。   The hydraulic pressures output from the front output port 16F and the rear output port 16R of the master cylinder 60 are guided to the front hydraulic pressure path 17F and the rear hydraulic pressure path 17R, respectively. The front hydraulic pressure path 17F is connected to the left front wheel brake BFL and the right front wheel brake BFR via the ABS 15. The rear hydraulic pressure path 17R is also connected to the left rear wheel brake BRL and the right rear wheel brake BRR via the ABS 15.

ＡＢＳ１５は、前部液圧路１７Ｆを分岐して、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左前輪用車輪ブレーキＢＦＬおよび右前輪用車輪ブレーキＢＦＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から前部液圧路１７Ｆ側へブレーキ液を還流するＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３を備える。   The ABS 15 branches to the front hydraulic pressure passage 17F and is connected to a normally open solenoid valve 18, 18 and a normally open solenoid valve 18, 18 provided between the left front wheel brake BFL and the right front wheel brake BFR. One-way valves 19 and 19 connected in parallel, a pressure reducing reservoir 21, a left front wheel brake BFL, a right front wheel brake BFR and a normally closed solenoid valve 20 provided between the pressure reducing reservoir 21, a pressure reducing An ABS pump 23 that is driven by an ABS motor 22 that recirculates brake fluid from the reservoir 21 to the front hydraulic pressure passage 17F side is provided.

さらにＡＢＳ１５は、後部液圧路１７Ｒを分岐して、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲ間に設けられる常開型電磁弁１８，１８と、常開型電磁弁１８，１８に並列に接続される一方向弁１９，１９と、減圧リザーバ２１と、左後輪用車輪ブレーキＢＲＬおよび右後輪用車輪ブレーキＢＲＲと減圧リザーバ２１間に設けられる常閉型電磁弁２０，２０と、減圧リザーバ２１から後部液圧路１７Ｒ側へブレーキ液を還流するＡＢＳモータ２２に駆動されるＡＢＳポンプ２３を備える。   Further, the ABS 15 branches the rear hydraulic pressure path 17R, and a normally open solenoid valve 18, 18 provided between the left rear wheel brake BRL and the right rear wheel brake BRR, and a normally open solenoid valve 18, 18, one-way valves 19 and 19 connected in parallel, a pressure reducing reservoir 21, a left rear wheel brake BRL, a right rear wheel brake BRR and a normally closed solenoid valve 20 provided between the pressure reducing reservoir 21, 20 and an ABS pump 23 driven by an ABS motor 22 that recirculates brake fluid from the decompression reservoir 21 toward the rear hydraulic pressure passage 17R.

ＡＢＳ１５は電子制御装置１３により制御され、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに対応した常開型電磁弁１８を開くとともに常閉型電磁弁２０を閉じる増圧モードと、常開型電磁弁１８を閉じるとともに常閉型電磁弁２０を開く減圧モードと、常開型電磁弁１８および常閉型電磁弁２０をともに閉じる保持モードとを切換えて制御し、これにより各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲのブレーキ液圧を状況に応じて最適に制御することができる。   The ABS 15 is controlled by the electronic control unit 13, and the normally open solenoid valve 18 that opens the normally open solenoid valve 18 and closes the normally closed solenoid valve 20 corresponding to each wheel brake BFL, BFR, BRL, BRR, and the normally open solenoid valve. The pressure reducing mode in which the normally closed solenoid valve 20 is closed and the normally open solenoid valve 18 and the normally closed solenoid valve 20 are both closed and controlled in a closed mode, thereby controlling the wheel brakes BFL, BFR, The brake fluid pressure of BRL and BRR can be optimally controlled according to the situation.

このようにＡＢＳ１５は、各車輪ブレーキＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲに供給される車輪ブレーキ液圧を個別に最適な値に制御可能な液圧制御手段としての機能を有している。   As described above, the ABS 15 has a function as hydraulic pressure control means that can individually control the wheel brake hydraulic pressure supplied to each wheel brake BFL, BFR, BRL, BRR to an optimum value.

そして電子制御装置１３は、ブレーキ液圧発生装置１０のモータ１２０およびＡＢＳ１５を統合的に制御するものであり、ブレーキ操作子１１の操作量に応じたブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御、アンチロックブレーキ制御、ブレーキ操作子１１の操作有無にかかわらずブレーキ液圧発生装置１０に自動的に液圧を発生させる自動ブレーキ制御、さらに自動ブレーキ制御からＡＢＳ１５を制御して個別の車輪ブレーキ液圧を最適に調整してのトラクションコントロールおよびビークルスタビリティコントロールなどを行うことができる。   The electronic control unit 13 integrally controls the motor 120 and the ABS 15 of the brake fluid pressure generation device 10, and the pressure increase brake operation control of the brake fluid pressure generation device 10 according to the operation amount of the brake operator 11. Anti-lock brake control, automatic brake control for automatically generating hydraulic pressure regardless of whether or not the brake operator 11 is operated, and individual wheel brake fluid by controlling the ABS 15 from the automatic brake control. It can perform traction control and vehicle stability control with optimal pressure adjustment.

さらに電子制御装置１３は、図示せぬ車両動力源の電気回生制動装置との協調にも対応することが可能であり、前記電気回生制動装置の制動力をドライバの所望した車両制動力から差し引いた車輪ブレーキ制動力になるようにブレーキ液圧発生装置１０に協調回生増圧ブレーキ制御を加えることもできるようになっている。   Further, the electronic control unit 13 can cope with cooperation with an electric regenerative braking device of a vehicle power source (not shown), and the braking force of the electric regenerative braking device is subtracted from the vehicle braking force desired by the driver. It is also possible to apply cooperative regenerative pressure-increasing brake control to the brake fluid pressure generator 10 so as to obtain wheel brake braking force.

図２において、第１実施例の非作動初期位置となるブレーキ液圧発生装置１０は、ストロークシミュレータ３０と、マスタ駆動ユニット９０と、マスタシリンダ６０とを備え、ストロークシミュレータ３０、マスタ駆動ユニット９０、マスタシリンダ６０はそれぞれ個別にサブアッセンブリとして構成され、各々は図示せぬボルトにて締結されユニット化される。   In FIG. 2, the brake hydraulic pressure generation device 10 that is the initial non-operation position of the first embodiment includes a stroke simulator 30, a master drive unit 90, and a master cylinder 60, and the stroke simulator 30, master drive unit 90, Each of the master cylinders 60 is individually configured as a subassembly, and each is fastened with bolts (not shown) and unitized.

ストロークシミュレータ３０は個別にサブアッセンブリされるものの、機能的には、ブレーキ操作子１１の入力に対応してストロークを可変するストロークシミュレート機能と、マスタ駆動ユニット９０にサブアッセンブリされる入力選択手段１００へのブレーキ操作子１１からの入力伝達部材３０Ｂとしての機能と、後述する入力選択手段１００の第１所定後退限１０２Ｋとしての機能とを兼ね備えるものである。   Although the stroke simulator 30 is sub-assembled individually, functionally, a stroke simulation function that varies the stroke in response to the input of the brake operator 11 and an input selection means 100 that is sub-assembled to the master drive unit 90. The function as the input transmission member 30B from the brake operation element 11 to the rear and the function as the first predetermined backward limit 102K of the input selection means 100 described later are combined.

ストロークシミュレータ３０には、シミュレータボディ３１に内装されて弾性部材によりブレーキ操作子１１の操作量の増大に応じて操作ストロークと操作反力を増大させるシミュレート手段３０Ａと、入力選択手段１００に枢支連結する反力ピストン１０２の作用反力を支承する第１所定後退限１０２Ｋと、シミュレータ動作を適宜制限する遮断弁ＳＳとを備える。   The stroke simulator 30 includes a simulator 30A that is built in the simulator body 31 and increases an operation stroke and an operation reaction force according to an increase in the operation amount of the brake operator 11 by an elastic member, and is pivotally supported by the input selection unit 100. A first predetermined retreat limit 102K that supports the reaction force of the reaction force piston 102 to be connected and a shut-off valve SS that appropriately restricts the simulator operation are provided.

シミュレート手段３０Ａには液圧室３７ｅを備え、該液圧室３７ｅはシミュレータボディ３１に穿設される連通穴３１ｖ，３１ｈを経由しマスタ駆動ユニット９０の右ケーシング９２に穿設される連通穴９２ｈ，９２ｖ，９２ｍを経由して、さらにマスタボディ６１に穿設される連通穴６１ｍを経由してマスタリザーバ１２に連通する。   The simulating means 30A includes a hydraulic chamber 37e. The hydraulic chamber 37e is connected to the right casing 92 of the master drive unit 90 via the communication holes 31v and 31h formed in the simulator body 31. It communicates with the master reservoir 12 via the communicating holes 61m drilled in the master body 61 via 92h, 92v, 92m.

これら複数の連通穴３１ｖ，３１ｈ，９２ｈ，９２ｖ，９２ｍ，６１ｍは栓５０，５０およびシール部材４９，４９によってブレーキ液圧発生装置１０の外部および内部へのブレーキ液のリークが無いようにして接続される。   The plurality of communication holes 31v, 31h, 92h, 92v, 92m, and 61m are connected by the plugs 50 and 50 and the seal members 49 and 49 so that there is no leakage of the brake fluid to the outside and the inside of the brake fluid pressure generating device 10. Is done.

図６を併せて参照し、シミュレータボディ３１は異径段付の内径を形成し、小径内径部には前記シミュレート手段３０Ａがスリーブ３７の内径部に子部品をカートリッジ様に小組して、該スリーブ３７の外径軸後端外周角部はシミュレータボディ３１の小径内径後部の周方向に形成する溝部に嵌着される係止リング４３に当接し後退限を規制して内装される。   Referring also to FIG. 6, the simulator body 31 has an inner diameter with different diameter steps, and the simulating means 30A assembles the child parts into the inner diameter portion of the sleeve 37 like a cartridge in the inner diameter portion of the small diameter. The outer peripheral corner portion of the rear end of the outer diameter shaft of the sleeve 37 abuts against a locking ring 43 fitted in a groove formed in the circumferential direction of the rear portion of the inner diameter of the simulator body 31 and is internally provided with a limited retreat limit.

スリーブ３７の外径軸後部にはシール部材３８が装着されシミュレータボディ３１の小径内径部に摺接する。   A seal member 38 is attached to the rear portion of the outer diameter shaft of the sleeve 37 and is in sliding contact with the small diameter inner diameter portion of the simulator body 31.

スリーブ３７内径は異径段付の有底円筒状に形成し、該スリーブ３７の大径内径部にストロークピストン３５およびピストンガイド３９を摺動可能に内装する。   The inner diameter of the sleeve 37 is formed in a bottomed cylindrical shape with steps with different diameters, and the stroke piston 35 and the piston guide 39 are slidably mounted on the inner diameter portion of the sleeve 37.

ストロークピストン３５は、首振り自在に装着されるシミュレータプッシュロッド３３がヨーク３２およびナット３４に螺着され、ヨーク３２はブレーキ操作子１１に連結される（図１）。   In the stroke piston 35, a simulator push rod 33, which is swingably mounted, is screwed into a yoke 32 and a nut 34, and the yoke 32 is connected to the brake operator 11 (FIG. 1).

ストロークピストン３５の外径は、異径段付形状に形成して該ストロークピストン３５大径軸後端外周角部がスリーブ３７の大径内径後部の周方向に形成される溝部に嵌着される係止リング４２に当接し後退限を規制される。   The outer diameter of the stroke piston 35 is formed in a stepped shape with different diameters, and the outer peripheral corner portion of the rear end of the large diameter shaft of the stroke piston 35 is fitted into a groove portion formed in the circumferential direction of the rear portion of the large diameter inner diameter of the sleeve 37. Abutting on the locking ring 42, the backward limit is restricted.

ストロークピストン３５の大径軸中間部にはシール部材３６が装着され、スリーブ３７の大径内径円筒部に摺接する。   A seal member 36 is attached to the middle portion of the large-diameter shaft of the stroke piston 35 and is in sliding contact with the large-diameter inner cylindrical portion of the sleeve 37.

ストロークピストン３５の小径軸外周には、ゴム等の弾性材料で形成される円筒形状のシミュレートラバー４０がゆるい嵌め合いで挿入される。   A cylindrical simulation rubber 40 formed of an elastic material such as rubber is inserted into the outer periphery of the small-diameter shaft of the stroke piston 35 with a loose fit.

ストロークピストン３５の小径軸先端はピストンガイド３９の有底円筒状の内径部を摺動可能に構成するが、ゆるい嵌め合いであり有底円筒部内が密封されることの無いよう充分なクリアランスがとられる。   The tip of the small-diameter shaft of the stroke piston 35 is configured so that the bottomed cylindrical inner diameter portion of the piston guide 39 is slidable, but has a sufficient clearance so that the inside of the bottomed cylindrical portion is not loosely fitted and sealed. It is done.

ピストンガイド３９の外径は異径段付形状に形成され、シミュレートばね４１がピストンガイド３９小径軸外周に案内されるようにしてスリーブ３７の底部３７ｃとピストンガイド３９の段部３９ｃとの間に張架され、ストロークピストン３５の段部３５ａとピストンガイド３９の後端３９ａに直列配置したシミュレートラバー４０をゆるく予圧している。   The outer diameter of the piston guide 39 is formed in a stepped shape with different diameters, and the simulated spring 41 is guided to the outer periphery of the small diameter shaft of the piston guide 39 between the bottom portion 37c of the sleeve 37 and the step portion 39c of the piston guide 39. The simulation rubber 40 which is stretched and arranged in series at the step 35a of the stroke piston 35 and the rear end 39a of the piston guide 39 is loosely preloaded.

このシミュレートばね４１のセット荷重は、入力選択手段１００に連結される反力ピストン１０２にかかる初動荷重よりも小さく、かつシミュレートラバー４０よりも低いばね定数に設定される。   The set load of the simulated spring 41 is set to a spring constant that is smaller than the initial load applied to the reaction force piston 102 connected to the input selection means 100 and lower than that of the simulated traversal 40.

そしてスリーブ３７の大径内径前端の段部３７ｃとピストンガイド３９の段部３９ｃとの軸方向のクリアランスＬＳ１（図６）を設定してシミュレートばね４１とシミュレートラバー４０との双方の荷重がバランスして張架される。   Then, the axial clearance LS1 (FIG. 6) between the step 37c at the front end of the large-diameter inner diameter of the sleeve 37 and the step 39c of the piston guide 39 is set to balance the load on both the simulated spring 41 and the simulated traversal 40. And stretched.

ピストンガイド３９大径軸外周には軸方向に沿って溝形状の油路３９ｂを複数形成してピストンガイド３９の前方および後方のブレーキ液の流通を許容する。   A plurality of groove-shaped oil passages 39b are formed along the axial direction on the outer periphery of the large diameter shaft of the piston guide 39 to permit the flow of brake fluid in front and rear of the piston guide 39.

反力ピストン１０２は、前部小径軸を入力選択手段１００の浮動レバー１０１に枢支連結して、後部では外径を異径段付形状に形成し、大径軸中間部にはシール部材４８を装着してシミュレータボディ３１の大径内径部を摺動可能にするとともに、小径軸１０２ｂはストッパピストン４４の内径に摺動可能に挿入される。   The reaction force piston 102 has a front small-diameter shaft pivotally connected to the floating lever 101 of the input selection means 100, and an outer diameter is formed in a stepped shape with a different diameter at the rear, and a seal member 48 is formed at the middle of the large-diameter shaft. Is attached so that the large-diameter inner diameter portion of the simulator body 31 is slidable, and the small-diameter shaft 102b is slidably inserted into the inner diameter of the stopper piston 44.

ストッパピストン４４は、外周にブレーキ液の流通を許容すべく、外径軸がゆるいはめあいでシミュレータボディ３１の大径内径部を摺動可能にするとともに、内径を異径段付形状に形成して小径のガイド部４４ｃには反力ピストン１０２の小径軸１０２ｂが摺動可能にされている。   The stopper piston 44 allows the large-diameter inner diameter portion of the simulator body 31 to be slidable with a loose fit of the outer diameter shaft and allows the inner diameter of the stopper piston 44 to have a stepped shape with a different diameter. A small diameter shaft 102b of the reaction force piston 102 is slidable on the small diameter guide portion 44c.

ストッパピストン４４の軸後端は、複数の放射状スリット４４ｂが形成され油路を確保して、シミュレート手段３０Ａの液圧室３７ｅとマスタリザーバ１２とのブレーキ液の流通ができるようになっている。   A plurality of radial slits 44b are formed at the rear end of the stopper piston 44 to secure an oil passage so that the brake fluid can flow between the hydraulic chamber 37e of the simulating means 30A and the master reservoir 12. .

第１所定後退限１０２Ｋ（図２）は、反力ピストン１０２の段部１０２ｃがストッパピストン４４の前端４４ｄに当接して、ストッパピストン４４の軸後端をシミュレータボディ３１の環状段部に当接して、反力ピストン１０２の小径軸１０２ｂをストッパピストン４４に摺動可能に貫通しながら、ストッパピストン４４とともに反力ピストン１０２の後退限が規制されるようになっている。   In the first predetermined backward limit 102K (FIG. 2), the step 102c of the reaction force piston 102 abuts against the front end 44d of the stopper piston 44, and the shaft rear end of the stopper piston 44 abuts against the annular step of the simulator body 31. Thus, the retracting limit of the reaction force piston 102 together with the stopper piston 44 is regulated while the small diameter shaft 102b of the reaction force piston 102 is slidably passed through the stopper piston 44.

なお、反力ピストン１０２の段部１０２ｃとストッパピストン４４内径の段部４４ｅ間には戻しばね４５が張架されるが、この戻しばね４５のセット荷重はマスタシリンダ６０の戻しばね６６，７６などの反力がかかる入力選択手段１００の初動荷重（反力）よりも小さく、初期状態においては反力ピストン１０２の段部１０２ｃとストッパピストン４４の前端４４ｄは当接する設定となっている。   A return spring 45 is stretched between the step portion 102 c of the reaction force piston 102 and the step portion 44 e of the inner diameter of the stopper piston 44. The set load of the return spring 45 is the return springs 66 and 76 of the master cylinder 60. Is smaller than the initial load (reaction force) of the input selecting means 100 to which the reaction force is applied, and the step portion 102c of the reaction force piston 102 and the front end 44d of the stopper piston 44 are in contact with each other in the initial state.

この戻しばね４５は、反力ピストン１０２が前進した際に該反力ピストン１０２とストッパピストン４４が所定量ＳＳＬ離間して、後述する遮断弁ＳＳを閉じるために機能する。   The return spring 45 functions to close the shut-off valve SS, which will be described later, by separating the reaction force piston 102 and the stopper piston 44 by a predetermined amount SSL when the reaction force piston 102 moves forward.

遮断弁ＳＳは、反力ピストン１０２が、ストッパピストン４４と離間しながら第１所定後退限１０２Ｋから所定量ＳＳＬ前進したときに、前記液圧室３７ｅとマスタリザーバ１２への連通を遮断するものである。   The shut-off valve SS shuts off the communication between the hydraulic pressure chamber 37e and the master reservoir 12 when the reaction force piston 102 moves forward by a predetermined amount SSL from the first predetermined backward limit 102K while being separated from the stopper piston 44. is there.

遮断弁手段ＳＳはスリーブ３７の前方底部を貫通する複数の弁穴３７ａとストッパピストン４４の後端４４ａに、ゴム材等からなり焼付け接着されるドーナツ状の弁座４７とで構成される。   The shut-off valve means SS includes a plurality of valve holes 37a penetrating the front bottom portion of the sleeve 37 and a donut-shaped valve seat 47 made of a rubber material and baked and bonded to the rear end 44a of the stopper piston 44.

ストッパピストン４４のガイド部４４ｃに挿入された反力ピストン１０２の小径軸１０２ｂの後端１０２ａは弁座４７後端より突き出してスリーブ３７の前端３７ｄと密着しており、スリーブ３７の弁穴３７ａとストッパピストン４４の弁座４７は所定量ＳＳＬのクリアランスを持ち離間してセットされ、シミュレート手段３０Ａに画成された液圧室３７ｅはマスタリザーバ１２に連通してブレーキ液を満たしながら大気圧に開放されている。   The rear end 102a of the small-diameter shaft 102b of the reaction force piston 102 inserted into the guide portion 44c of the stopper piston 44 protrudes from the rear end of the valve seat 47 and is in close contact with the front end 37d of the sleeve 37. The valve seat 47 of the stopper piston 44 is set apart with a predetermined amount of SSL clearance, and the hydraulic chamber 37e defined by the simulating means 30A communicates with the master reservoir 12 and fills the brake fluid to atmospheric pressure. It is open.

このように、直列に配置されたシミュレート手段３０Ａと、反力ピストン１０２とが、ブレーキ操作子１１からの入力を入力選択手段１００に伝達する入力伝達部材３０Ｂとなる。   Thus, the simulation means 30 </ b> A and the reaction force piston 102 arranged in series serve as the input transmission member 30 </ b> B that transmits the input from the brake operator 11 to the input selection means 100.

図２〜５を参照し、マスタシリンダ６０は、入力選択手段１００の浮動レバー１０１のマスタシリンダ出力点１０１ｃに垂直方向に首振り自在に連結されるマスタプッシュロッド１０４が、マスタシリンダ６０の後部マスタピストン６２を押動可能なように、マスタボディ６１を左ケーシング９１および右ケーシング９２に連結する。   Referring to FIGS. 2 to 5, the master cylinder 60 includes a rear master of the master cylinder 60, which is connected to the master cylinder output point 101 c of the floating lever 101 of the input selection unit 100 so as to freely swing in the vertical direction. The master body 61 is connected to the left casing 91 and the right casing 92 so that the piston 62 can be pushed.

マスタシリンダ６０は、タンデム型のものであり、前部出力ポート１６Ｆに液圧を発生させる前部マスタピストン７１と、後部出力ポート１６Ｒに液圧を発生させる後部マスタピストン６２と、後部マスタピストン押動部材であるマスタプッシュロッド１０４とを備える。   The master cylinder 60 is of a tandem type, and includes a front master piston 71 that generates fluid pressure at the front output port 16F, a rear master piston 62 that generates fluid pressure at the rear output port 16R, and a rear master piston pusher. And a master push rod 104 which is a moving member.

マスタボディ６１は、有底円筒状のシリンダ内にて前部および後部マスタピストン７１，６２が摺動自在に嵌合する。   In the master body 61, front and rear master pistons 71 and 62 are slidably fitted in a bottomed cylindrical cylinder.

マスタボディ６１の上部には、前部および後部マスタピストン７１，６２により画成される液室へのブレーキ液の補給が可能なように、合成樹脂から成るマスタリザーバ１２（図１参照）が取り付けられブレーキ液を満たしている。   A master reservoir 12 (see FIG. 1) made of synthetic resin is attached to the upper portion of the master body 61 so that the brake fluid can be supplied to the fluid chambers defined by the front and rear master pistons 71 and 62. Filled with brake fluid.

前部マスタピストン７１の軸方向中間部およびマスタボディ６１内径間にブレーキ液を補給すべく、常時通じて前部マスタピストン７１の軸方向中間部に開口する補給ポートＦＳＰがマスタボディ６１に穿設される。   In order to replenish brake fluid between the axially intermediate portion of the front master piston 71 and the inner diameter of the master body 61, a replenishment port FSP that opens to the axially intermediate portion of the front master piston 71 is provided in the master body 61 at all times. Is done.

前部マスタピストン７１の前部には、前部出力ポート１６Fに液圧を発生させるべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７２が装着される。また前部マスタピストン７１の後方側には後部出力ポート１６Ｒに発生した液圧を受圧すべく、マスタボディ６１のシリンダ内面に摺接するカップ７３が装着される。   A cup 72 slidably in contact with the inner surface of the cylinder of the master body 61 is attached to the front portion of the front master piston 71 so as to generate a hydraulic pressure at the front output port 16F. A cup 73 that slides on the inner surface of the cylinder of the master body 61 is mounted on the rear side of the front master piston 71 so as to receive the hydraulic pressure generated at the rear output port 16R.

前部マスタピストン７１には、戻しばね７６の付勢力により前部マスタピストン７１が後退限位置に戻ったときに前部出力ポート１６Fとマスタリザーバ１２を連通させる中心型のリリーフ弁７４が設けられる。このリリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１の前端部に同軸に装着され、前部マスタピストン７１が後退限にあるときにはリリーフ弁７４を弁ばね７５のばね付勢力に抗して前進位置に保持し開弁して、前部マスタピストン７１の前進時には弁ばね７５によるリリーフ弁７４の後退動作すなわち閉弁動作を許容するようにして両端がマスタボディ６１に固定的に支持される開弁棒７７とで開閉可能に構成される。   The front master piston 71 is provided with a central relief valve 74 that allows the front output port 16F to communicate with the master reservoir 12 when the front master piston 71 returns to the retreat limit position by the biasing force of the return spring 76. . The relief valve 74 is coaxially mounted on the front end portion of the front master piston 71 and holds the relief valve 74 in the forward position against the spring biasing force of the valve spring 75 when the front master piston 71 is in the retreat limit. Then, when the front master piston 71 moves forward, a valve opening rod 77 whose both ends are fixedly supported by the master body 61 so as to allow the relief valve 74 to be moved backward or closed by the valve spring 75 is allowed. And can be opened and closed.

開弁棒７７は、その両端をマスタボディ６１で支持されて前部マスタピストン７１の長穴７１ａ内に挿通されており（図５）、リリーフ弁７４の後端が開弁棒７７に当接される。   Both ends of the valve opening rod 77 are supported by the master body 61 and are inserted into the elongated holes 71a of the front master piston 71 (FIG. 5), and the rear end of the relief valve 74 is in contact with the valve opening rod 77. Is done.

リリーフ弁７４は、前部マスタピストン７１が後退限にあるときには開弁棒７７でリリーフ弁７４が押圧されることにより開弁し、前部出力ポート１６Fとマスタリザーバ１２を連通させて前部マスタピストン７１前方液圧室にブレーキ液を補給可能とする。また前部マスタピストン７１が後退限から前進すると、開弁棒７７が前部マスタピストン７１に対して後方に相対移動することにより、リリーフ弁７４が閉弁して前部出力ポート１６Fへの圧力発生が可能になる。   The relief valve 74 is opened when the front master piston 71 is in the retreat limit by pressing the relief valve 74 with the valve opening rod 77, and the front output port 16F and the master reservoir 12 are communicated with each other. The brake fluid can be supplied to the hydraulic chamber in front of the piston 71. When the front master piston 71 moves forward from the retreat limit, the valve opening rod 77 moves rearward relative to the front master piston 71, so that the relief valve 74 is closed and the pressure applied to the front output port 16F. Can be generated.

後部マスタピストン６２は異径段付軸にして、大径軸はマスタボディ６１のシリンダ内径に、小径軸はマスタボディ６１の後端部にシール部材６９を備えて嵌着されるガイド６７の内径にそれぞれ摺動自在に嵌合される。   The rear master piston 62 is a stepped shaft having a different diameter, the large diameter shaft is fitted to the cylinder inner diameter of the master body 61, and the small diameter shaft is fitted to the inner end of the guide 67 fitted with a seal member 69 at the rear end of the master body 61. Are respectively slidably fitted.

ガイド６７の前端にはマスタピストン６２の環状段付部が当接し、またガイド６７の後端はマスタボディ６１の後端溝部に嵌着されるストッパ７０に当接して、ガイド６７とともに後部マスタピストン６２の後退限が決められている。   An annular stepped portion of the master piston 62 abuts on the front end of the guide 67, and a rear end of the guide 67 abuts on a stopper 70 fitted in a rear end groove portion of the master body 61. There are 62 retreat limits.

そして後部マスタピストン６２は、前方外周に後方からのみブレーキ液の流通を許容してマスタボディ６１内径に摺接するカップ６３を備え、後部マスタピストン６２の後方小径軸はガイド６７内周に装着されたカップ６８に摺接する。   The rear master piston 62 is provided with a cup 63 that slides on the inner diameter of the master body 61 while allowing the brake fluid to flow only from the rear on the front outer periphery, and the rear small-diameter shaft of the rear master piston 62 is mounted on the inner periphery of the guide 67. Touch the cup 68.

またマスタボディ６１には、後部マスタピストン６２の後退限位置にあるときはマスタリザーバ１２と後部出力ポート１６Rを連通して、後部マスタピストン６２の前進位置ではカップ６３の通過によりマスタリザーバ１２と後部出力ポート１６Rの連通が遮断され閉弁するリリーフポートＲＰと、マスタリザーバ１２からカップ６３とカップ６８間に常時ブレーキ液の補給をおこなう補給ポートＲＳＰとが穿設される。   The master body 61 communicates with the master reservoir 12 and the rear output port 16R when the rear master piston 62 is in the retreat limit position. A relief port RP that closes and closes the communication of the output port 16R and a supply port RSP that constantly supplies brake fluid from the master reservoir 12 to the cup 63 and the cup 68 are provided.

前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔を規制すべく、前部マスタピストン７１後端に当接するリテーナ６５と後部マスタピストン６２間に縮設される戻しバネ６６のセット長を、後部マスタピストン６２に螺着されるリテーナガイド６４が規制するようになっている。   In order to restrict the maximum distance between the front and rear master pistons 71 and 62, the set length of the retainer 65 that contacts the rear end of the front master piston 71 and the return spring 66 that is contracted between the rear master piston 62 is set to the rear master piston. A retainer guide 64 screwed onto the piston 62 is regulated.

前部マスタピストン７１の戻しバネ７６より後部マスタピストン６２の戻しバネ６６のセット荷重の方が大きく設定されており、後部マスタピストン６２の後退限では前部および後部マスタピストン７１，６２の最大間隔をおいた位置で前部マスタピストン７１の後退限も設定される。   The set load of the return spring 66 of the rear master piston 62 is set larger than the return spring 76 of the front master piston 71, and the maximum distance between the front and rear master pistons 71 and 62 is set at the rearward limit of the rear master piston 62. The retreat limit of the front master piston 71 is also set at the position where is placed.

このように構成されたマスタシリンダ６０では、浮動レバー１０１のマスタシリンダ出力点１０１ｃに連結されるマスタプッシュロッド１０４の押動により、後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１が同時に前進を開始して後部マスタピストン６２の戻しバネ６６より小さなセット荷重に設定される前部マスタピストン７１の戻しバネ７６をたわませる。   In the master cylinder 60 configured as described above, the rear master piston 62 and the front master piston 71 start to advance simultaneously by the push of the master push rod 104 connected to the master cylinder output point 101c of the floating lever 101. The return spring 76 of the front master piston 71 set to a smaller set load than the return spring 66 of the rear master piston 62 is bent.

そして前部マスタピストン７１ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２ではリリーフポートＲＰがほぼ同時に閉弁動作をおこなう。   The relief valve 74 is closed at the front master piston 71 and the relief port RP is closed at the rear master piston 62 almost simultaneously.

前記閉弁動作後は、後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１の前進および後退に応じた液圧を後部出力ポート１６Ｒおよび前部出力ポート１６Ｆに発生させることができる。   After the valve closing operation, the hydraulic pressure corresponding to the forward and backward movement of the rear master piston 62 and the front master piston 71 can be generated at the rear output port 16R and the front output port 16F.

後部マスタピストン６２と前部マスタピストン７１が後退限に戻ると前部マスタピストン７１ではリリーフ弁７４が、また後部マスタピストン６２ではリリーフポートＲＰが開弁して後部出力ポート１６Ｒおよび前部出力ポート１６Ｆはマスタリザーバ１２に連通して大気圧開放状態となる。   When the rear master piston 62 and the front master piston 71 return to the retreat limit, the relief valve 74 is opened in the front master piston 71, and the relief port RP is opened in the rear master piston 62, so that the rear output port 16R and the front output port are opened. 16F communicates with the master reservoir 12 to enter an atmospheric pressure release state.

図２〜４を参照し、マスタ駆動ユニット９０は、モータ１２０と、該モータ１２０の回動をクランク機構にて直動に変換するモータ直動手段１１０と、入力選択手段１００とにより構成される。   2 to 4, the master drive unit 90 includes a motor 120, a motor linear motion unit 110 that converts rotation of the motor 120 into a linear motion by a crank mechanism, and an input selection unit 100. .

入力選択手段１００は、ブレーキ操作子１１からの入力伝達部材３０Ｂでもある反力ピストン１０２の前部と浮動レバー１０１の中間部との連結点であるブレーキ操作子入力点１０１ａを支点として、浮動レバー１０１が垂直方向に揺動自在に枢支連結されている。   The input selection means 100 has a floating lever as a fulcrum with a brake operator input point 101a, which is a connection point between the front part of the reaction force piston 102, which is also the input transmission member 30B from the brake operator 11, and the intermediate part of the floating lever 101. 101 is pivotally connected so as to be swingable in the vertical direction.

そして、浮動レバー１０１の一端部であるモータ直動手段入力点１０１ｂには、モータ直動手段１１０に構成されるクランク機構のコンロッド１０３が垂直方向に首振り自在に枢支連結される。   Then, a connecting rod 103 of a crank mechanism configured in the motor linear motion means 110 is pivotally connected to the motor linear motion means input point 101b, which is one end portion of the floating lever 101, so as to freely swing in the vertical direction.

該コンロッド１０３は、クランク軸１１１の外周近傍のコンロッド大端部１０３ａに連結して垂直方向に首振り自在に枢支連結される。   The connecting rod 103 is connected to the connecting rod large end portion 103a in the vicinity of the outer periphery of the crankshaft 111 and is pivotally connected so as to be swingable in the vertical direction.

一方、浮動レバー１０１の他端部であるマスタシリンダ出力点１０１ｃは、マスタシリンダ６０のマスタプッシュロッド１０４を垂直方向に首振り自在に枢支連結して、浮動レバー１０１に発生する力をマスタシリンダ６０に伝達可能に構成する。   On the other hand, the master cylinder output point 101c, which is the other end of the floating lever 101, pivotally connects the master push rod 104 of the master cylinder 60 so as to freely swing in the vertical direction, and the force generated in the floating lever 101 is generated. 60 to be able to transmit.

図７、図８を併せて参照し、このようなマスタ駆動ユニット９０ではモータ直動手段１１０のクランク軸１１１の両端を軸受９６，９６がクランク軸１１１を回動可能に軸支して、軸受９６，９６は左ケーシング９１および右ケーシング９２に挟支される。   7 and 8 together, in such a master drive unit 90, bearings 96 and 96 support the crankshaft 111 so that the crankshaft 111 can rotate at both ends of the crankshaft 111 of the motor linear motion means 110. 96 and 96 are supported by the left casing 91 and the right casing 92.

モータ１２０は、本体を左ケーシング９１および右ケーシング９２に連結し、前方よりモータ軸１２０ｂを筐体内に突き出すようにされている。   The motor 120 has a main body coupled to the left casing 91 and the right casing 92, and projects a motor shaft 120b into the housing from the front.

モータ１２０とモータ直動手段１１０との動力伝達手段は、モータ駆動側をウォーム歯車、モータ被動側をウォームホイール歯車とする歯車対で構成されている。   The power transmission means between the motor 120 and the motor linear motion means 110 is constituted by a gear pair in which the motor drive side is a worm gear and the motor driven side is a worm wheel gear.

クランク軸１１１の外周部にはウォームホイール歯車１１１ｈが形成されており、該ウォームホイール歯車１１１ｈはモータ１２０のモータ軸１２０ｂに形成されたウォーム歯車１２０ｗに噛合される。   A worm wheel gear 111 h is formed on the outer periphery of the crankshaft 111, and the worm wheel gear 111 h is meshed with a worm gear 120 w formed on the motor shaft 120 b of the motor 120.

モータ１２０は、電子制御装置１３により、正逆転自在に回動方向を制御されるものであり、モータ１２０の回転方向にともないウォーム歯車１２０ｗからウォームホイール歯車１１１ｈに動力が伝達されるクランク軸１１１の回転方向も正逆転自在に制御される。   The rotation direction of the motor 120 is controlled by the electronic control unit 13 so as to freely rotate forward and backward. The power of the crankshaft 111 is transmitted from the worm gear 120w to the worm wheel gear 111h according to the rotation direction of the motor 120. The direction of rotation is also controlled so as to be freely reversible.

ところで、一般的にウォーム歯車からウォームホイール歯車への動力伝達効率は高いものの、逆にウォームホイール歯車からウォーム歯車への動力伝達効率は低いことが知られており、この実施例においてもクランク軸１１１のウォームホイール歯車１１１ｈからモータ１２０のウォーム歯車１２０ｗへの動力伝達の逆効率はきわめて小さく設定されている。   Incidentally, although it is generally known that the power transmission efficiency from the worm gear to the worm wheel gear is high, conversely, the power transmission efficiency from the worm wheel gear to the worm gear is known to be low. The reverse efficiency of power transmission from the worm wheel gear 111h to the worm gear 120w of the motor 120 is set to be extremely small.

この低逆効率の効果により、モータ１２０に大きな動力を付与してクランク軸１１１に大きな回転力を伝達した状態で、該クランク軸１１１の回転位置を保持しようとする場合においても、モータ１２０には小さな回転力を付与するのみでよく、モータ１２０にかかる電力消費をきわめて小さく抑えることが可能になる。   Due to the effect of this low reverse efficiency, even when it is intended to maintain the rotational position of the crankshaft 111 in a state where a large amount of power is applied to the motor 120 and a large rotational force is transmitted to the crankshaft 111, the motor 120 It is only necessary to apply a small rotational force, and power consumption applied to the motor 120 can be suppressed to an extremely low level.

そして、クランク軸１１１の回転角を検出すべく、右ケーシング９２に本体を固定された出力検出手段９５の検出軸９５ｄがクランク軸１１１右端より軸方向に挿入されている。   In order to detect the rotation angle of the crankshaft 111, a detection shaft 95d of the output detection means 95 whose body is fixed to the right casing 92 is inserted in the axial direction from the right end of the crankshaft 111.

該出力検出手段９５にて検出された回転角値は電子制御装置１３に送られ、該電子制御装置１３にて制御されるモータ１２０の目標回転量（マスタシリンダ６０の目標発生液圧）に対して、別途サンプリングされているモータ電流値などと併せ補正制御をおこなえるようにフィードバックされる。   The rotation angle value detected by the output detecting means 95 is sent to the electronic control unit 13 and is relative to the target rotation amount of the motor 120 (target generated hydraulic pressure of the master cylinder 60) controlled by the electronic control unit 13. Thus, feedback is performed so that correction control can be performed together with a separately sampled motor current value and the like.

図８はモータ直動手段１１０および入力選択手段１００の正面要部断面を展開したものであり、クランク軸１１１の外周近傍にコンロッド１０３に形成されるすりわり部をピン１１１Ｐにてコンロッド１０３を枢支連結してコンロッド大端部１０３ａを構成する。   FIG. 8 is a developed front sectional view of the motor direct acting means 110 and the input selecting means 100. A sliding portion formed on the connecting rod 103 near the outer periphery of the crankshaft 111 is pivoted by a pin 111P. The connecting rod is connected to form the connecting rod large end portion 103a.

浮動レバー１０１は、中央のすりわり部にピン１０１ａＰにて反力ピストン１０２を枢支連結してブレーキ操作子入力点１０１ａを構成する。   The floating lever 101 pivotally connects a reaction force piston 102 to a central sliding portion with a pin 101aP to constitute a brake operator input point 101a.

浮動レバー１０１の一端側のすりわり部には、ピン１０１ｂＰにてコンロッド１０３のコンロッド小端部を枢支連結してモータ直動手段入力点１０１ｂを構成する。   The sliding portion on one end side of the floating lever 101 is pivotally connected to the connecting rod small end portion of the connecting rod 103 by a pin 101bP to constitute the motor linear motion means input point 101b.

さらに、浮動レバー１０１の他端ではピン１０１ｃＰがマスタプッシュロッド１０４の後端に形成されるすりわり部を枢支連結してマスタシリンダ出力点１０１ｃを構成する。   Further, at the other end of the floating lever 101, a pin 101cP pivotally connects a sliding portion formed at the rear end of the master push rod 104 to constitute a master cylinder output point 101c.

図２の非作動初期位置を参照して、モータ直動手段１１０および入力選択手段１００では、クランク軸１１１左側方に設けられるストッパ片１１１Ｋと、左ケーシング９２に突設するストッパ受け部９１Ｋとが当接してクランク軸１１１の逆転を規制して、該クランク軸１１１に連結したコンロッド１０３と浮動レバー１０１との連結点であるモータ直動手段入力点１０１ｂの非作動初期位置よりの後退を規制する第２所定後退限１０３Ｋを構成している。   With reference to the initial non-operation position of FIG. 2, in the motor direct-acting means 110 and the input selecting means 100, a stopper piece 111 </ b> K provided on the left side of the crankshaft 111 and a stopper receiving portion 91 </ b> K protruding from the left casing 92 are provided. The reverse rotation of the crankshaft 111 is restricted by contact, and the backward movement of the motor linear motion means input point 101b, which is the connection point between the connecting rod 103 connected to the crankshaft 111 and the floating lever 101, from the inoperative initial position is restricted. A second predetermined backward limit 103K is configured.

そして、マスタシリンダ６０の戻しばね７６，６６の付勢力がマスタシリンダ出力点にかかることにより、後退限にあるモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の図２における時計回りの回動力により、ブレーキ操作子１１からの入力伝達部材３０Ｂを構成する反力ピストン１０２はストッパピストン４４とともに第１所定後退限１０２Ｋに当接して、反力ピストン１０２と浮動レバー１０１との連結点であるブレーキ操作子入力点１０１ａの非作動初期位置よりの後退を規制している。   Then, when the biasing force of the return springs 76, 66 of the master cylinder 60 is applied to the master cylinder output point, the floating lever 101 in the clockwise direction in FIG. The reaction force piston 102 constituting the input transmission member 30 </ b> B from the brake operator 11 is brought into contact with the first predetermined backward limit 102 </ b> K together with the stopper piston 44 by the power, and is a connection point between the reaction force piston 102 and the floating lever 101. The backward movement of the brake operator input point 101a from the non-operation initial position is restricted.

また、マスタシリンダ６０の戻しばね７６，６６の付勢力により浮動レバー１０１を介して反力ピストン１０２を第１所定後退限１０２Ｋに付勢しているマスタプッシュロッド１０４の後端は、凸部１０４Ｋにわずかな隙間をあけて位置している。   Further, the rear end of the master push rod 104 that urges the reaction force piston 102 to the first predetermined retreat limit 102K via the floating lever 101 by the urging force of the return springs 76 and 66 of the master cylinder 60 is a convex portion 104K. It is located with a slight gap.

このような入力選択手段１００では、ブレーキ操作子入力点１０１ａの入力によるモータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋに押圧する力より、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋから前進させる力のほうが大きなときには、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧拘束して、ブレーキ操作子入力点１０１ａを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧が可能になる。   In such an input selection means 100, the motor linear motion means input point 101b is moved to the second predetermined backward movement by the force pressing the motor linear motion means input point 101b to the second predetermined backward movement limit 103K by the input of the brake operator input point 101a. When the force for moving forward from the limit 103K is larger, the brake cylinder input point 101a is pressed and constrained to the first predetermined backward limit 102K, and the floating cylinder 101 is turned with the brake operator input point 101a as a fulcrum. 60 boosts are possible.

逆に、モータ直動手段入力点１０１ｂの入力によるブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧する力より、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋから前進させる力のほうが大きなときには、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋに押圧拘束して、モータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧が可能になる。   On the contrary, the force that advances the brake operator input point 101a from the first predetermined backward limit 102K by the force that presses the brake operator input point 101a to the first predetermined backward limit 102K by the input of the motor linear motion means input point 101b. When this is larger, the master cylinder 60 can be boosted by rotating the floating lever 101 with the motor linear motion means input point 101b as a fulcrum by pressing and restricting the motor linear motion means input point 101b to the second predetermined backward limit 103K. become.

言い換えると、入力選択手段１００は３点イコライザ構造であり、一点を拘束するため、浮動レバー１０１は両端にかかるモーメントを等価にするため、揺動あるいは揺動しながら浮動をおこなうものである。   In other words, the input selection means 100 has a three-point equalizer structure, and in order to constrain one point, the floating lever 101 floats while swinging or swinging in order to equalize the moment applied to both ends.

このような入力選択手段１００のいわゆるハイセレによる浮動レバー１０１の回動により、モータ直動手段入力点１０１ｂあるいはブレーキ操作子入力点１０１ａの入力を、浮動レバー１０１に枢支連結するマスタピストン押動部材であるマスタプッシュロッド１０４を介してマスタシリンダ６０に出力伝達することができることになる。   The master piston pushing member that pivotally connects the input of the motor direct acting means input point 101b or the brake operating element input point 101a to the floating lever 101 by the rotation of the floating lever 101 by the so-called Hisele of the input selecting means 100. Thus, the output can be transmitted to the master cylinder 60 via the master push rod 104.

図２〜図３を併せて参照し、クランク軸１１１の全作動角設定は、コンロッド１０３が初期位置から図２において２点鎖線で示すコンロッド１０３の上死点１１１ＴＤＣに推移するまでであり、上死点１１１ＴＤＣでは図３に示すようにマスタシリンダ６０の前部および後部マスタピストン７１，６２のフルストローク近傍に設定して全作動角θＣとなるようにされている。   With reference to FIGS. 2 to 3, the total operating angle setting of the crankshaft 111 is from the initial position until the connecting rod 103 transitions from the initial position to the top dead center 111 TDC of the connecting rod 103 indicated by a two-dot chain line in FIG. At the dead center 111TDC, as shown in FIG. 3, the front part of the master cylinder 60 and the rear master pistons 71 and 62 are set in the vicinity of the full stroke so as to have a full operating angle θC.

そして、クランク軸１１１のコンロッド大端部１０３ａの非作動初期位置は、上死点１１１ＴＤＣにおけるコンロッド大端部１０３ａの位置に対して９０〜１００度逆転した位置に設定されている。   The non-operation initial position of the connecting rod large end portion 103a of the crankshaft 111 is set to a position reversed by 90 to 100 degrees with respect to the position of the connecting rod large end portion 103a at the top dead center 111TDC.

よって、モータ直動手段１１０を構成するクランク機構のコンロッド大端部１０３ａの全作動角θＣは、９０〜１００度に設定されている。   Therefore, the total operating angle θC of the connecting rod large end portion 103a of the crank mechanism constituting the motor linear motion means 110 is set to 90 to 100 degrees.

図９の車輪ブレーキ所要液量特性図を参照して、マスタシリンダ６０に接続される車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）の所要液量特性は、車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）に備わるブレーキシューあるいはブレーキパッドとブレーキドラムあるいはブレーキローターとのすき間（遊び）がある低圧領域が最も液量を必要として、液圧の上昇にともないブレーキシューあるいはブレーキパッドの圧縮ひずみがサーチュレートするに従い液量も減少してゆくことが知られている。   With reference to the wheel brake required fluid quantity characteristic diagram of FIG. 9, the required fluid quantity characteristics of the wheel brakes (BFL, BFR, BRL, BRR) connected to the master cylinder 60 are the wheel brakes (BFL, BFR, BRL, BRR). ), The low pressure region where there is a gap (play) between the brake shoe or brake pad and the brake drum or brake rotor requires the most amount of fluid, and as the hydraulic pressure increases, the compression strain of the brake shoe or brake pad saturates. It is known that the liquid volume also decreases.

よって、油圧（反力）が小さく遊びの大きな低圧領域では、クランク軸１１１の必要トルクは小さくともよいものの、コンロッド１０３には高いストロークスピードを発生することが求められる。   Therefore, in the low pressure region where the hydraulic pressure (reaction force) is small and play is large, the required torque of the crankshaft 111 may be small, but the connecting rod 103 is required to generate a high stroke speed.

さらに、マスタシリンダ６０でも後部マスタピストン６２のカップ６３がリリーフポートＲＰを通過するまでの距離、およびリリーフ弁７４が前部マスタピストン７１に着座するまでの距離である無効ストロークを持っており、初動位置ではやはり、クランク軸１１１の必要トルクは小さくともよいものの、コンロッド１０３には大きなストロークスピードを発生することが求められる。   Further, the master cylinder 60 also has an invalid stroke which is a distance until the cup 63 of the rear master piston 62 passes through the relief port RP and a distance until the relief valve 74 is seated on the front master piston 71. Although the required torque of the crankshaft 111 may be small at the position, the connecting rod 103 is required to generate a large stroke speed.

また逆に、車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）の高圧領域においては、クランク軸１１１回転角に対するコンロッド１０３のストロークスピードは比較的低くともよいものの、クランク軸１１１には大きなトルクが要求される。   Conversely, in the high pressure region of the wheel brake (BFL, BFR, BRL, BRR), the stroke speed of the connecting rod 103 with respect to the rotation angle of the crankshaft 111 may be relatively low, but the crankshaft 111 is required to have a large torque. The

図１０のコンロッドスピード特性図を参照して、破線で囲む領域をクランク全作動角θＣと設定したモータ直動手段１１０では、初期位置からの初動ではクランク軸１１１の回転角に対するコンロッド１０３のストロークスピードは高く、上死点１１１ＴＤＣに推移するに従いクランク軸１１１の回転角に対するコンロッド１０３のストロークスピードがサインカーブで徐変して減少していくことになる。   Referring to the connecting rod speed characteristic diagram of FIG. 10, in the motor linear motion means 110 in which the region surrounded by the broken line is set as the crank total operating angle θC, the stroke speed of the connecting rod 103 with respect to the rotation angle of the crankshaft 111 in the initial movement from the initial position. The stroke speed of the connecting rod 103 with respect to the rotation angle of the crankshaft 111 gradually changes with a sine curve and decreases with the transition to the top dead center 111TDC.

そして、初期位置を上死点前９０〜１００度に設定されたモータ直動手段１１０の初動においては、コンロッド１０３が最高速近傍より作動することになり、モータ１２０の電気的時定数および機械的時定数の存在によるモータ回転立ち上がり遅れを補って、マスタシリンダ６０の無効ストローク距離を素早く通過するとともに車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）遊び領域のブレーキ液充填速度を高めることができる。   In the initial movement of the motor direct-acting means 110 whose initial position is set to 90 to 100 degrees before the top dead center, the connecting rod 103 operates from the vicinity of the highest speed, and the electric time constant and mechanical properties of the motor 120 are Compensating for the delay in the rise of the motor rotation due to the presence of the time constant, it is possible to quickly pass the invalid stroke distance of the master cylinder 60 and increase the brake fluid filling speed in the wheel brake (BFL, BFR, BRL, BRR) play area.

また、車輪ブレーキ（ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ）の所要液量が小さいものの液圧負荷の大きな高圧領域に推移するにしたがい、コンロッド１０３のスピードが徐変減少して、マスタシリンダ６０の後部および前部マスタピストン６２，７１のフルストローク近傍では、モータ直動手段１１０のクランク角も上死点近傍になり、クランク軸１１１のモーメントが減少し、クランク軸１１１およびモータ１２０にはほとんど負荷がかからないことになる。   Further, as the required fluid amount of the wheel brakes (BFL, BFR, BRL, BRR) is small, the speed of the connecting rod 103 decreases gradually as the fluid pressure load increases and the rear portion of the master cylinder 60 and Near the full stroke of the front master pistons 62 and 71, the crank angle of the motor linear motion means 110 is also near the top dead center, the moment of the crankshaft 111 is reduced, and the crankshaft 111 and the motor 120 are hardly loaded. It will be.

図３のブレーキ液圧発生装置１０の増圧ブレーキ作動制御においては、入力選択手段１００がモータ直動手段入力点１０１ｂの入力を選択してマスタシリンダ６０に出力するようにモータ１２０の動力を制御する。   3, the power of the motor 120 is controlled so that the input selection means 100 selects the input of the motor linear motion means input point 101b and outputs it to the master cylinder 60. To do.

ブレーキ操作子入力点１０１ａの入力によるモータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋに押圧する力より、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋから前進させる力のほうが大きくなるようにモータ１２０が制御されており、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧拘束して、ブレーキ操作子入力点１０１ａを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧がおこなわれている。   The force for moving the motor linear motion means input point 101b forward from the second predetermined backward limit 103K is larger than the force for pressing the motor linear motion means input point 101b to the second predetermined backward limit 103K by the input of the brake operator input point 101a. The motor 120 is controlled so that the brake cylinder input point 101a is pressed and constrained to the first predetermined backward limit 102K, and the floating cylinder 101 is turned around the brake operator input point 101a as a master cylinder. 60 boosts are performed.

図３では、マスタシリンダ６０の後部マスタピストン６２および前部マスタピストン７１がフルストロークの状態にあり、高圧になったマスタシリンダ６０の液圧反力はマスタプッシュロッド１０４、浮動レバー１０１を介しコンロッド１０３にかかっている。   In FIG. 3, the rear master piston 62 and the front master piston 71 of the master cylinder 60 are in a full stroke state, and the hydraulic reaction force of the master cylinder 60 that has become high pressure is connected to the connecting rod via the master push rod 104 and the floating lever 101. 103.

このとき、前述したようにコンロッド１０３は図２における上死点１１１ＴＤＣの位置にあるため、マスタシリンダ６０の高い液圧反力はクランク軸１１１にはモーメントとして作用していないものの、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧拘束する力は前記液圧反力に比例して高まっているため、ブレーキ操作子１１への強い操作力が加わった場合においても、ブレーキ操作子入力点１０１ａが第１所定後退限１０２Ｋから前進することはない。   At this time, as described above, the connecting rod 103 is located at the top dead center 111 TDC in FIG. 2, so the high hydraulic reaction force of the master cylinder 60 does not act as a moment on the crankshaft 111, but the brake operator input Since the force that presses and restrains the point 101a to the first predetermined backward limit 102K is increased in proportion to the hydraulic reaction force, even when a strong operating force is applied to the brake operator 11, the brake operator input point 101a does not advance from the first predetermined backward limit 102K.

ここで、コンロッド１０３の押動力をＦｐ、ブレーキ操作子入力点１０１ａ〜モータ直動手段入力点１０１ｂの距離をＬ１、ブレーキ操作子入力点１０１ａ〜マスタシリンダ出力点１０１ｃの距離をＬ２としたとき、マスタシリンダ６０のピストン押動力Ｆｃは、
Ｆｃ＝Ｆｐ×Ｌ１／Ｌ２
となる。 Here, when the pushing force of the connecting rod 103 is Fp, the distance from the brake operator input point 101a to the motor linear motion means input point 101b is L1, and the distance from the brake operator input point 101a to the master cylinder output point 101c is L2. The piston pushing force Fc of the master cylinder 60 is
Fc = Fp × L1 / L2
It becomes.

そして、第１所定後退限１０２Ｋに反力ピストン１０２が付与する作用反力はおよそ、Ｆｐ＋Ｆｃということになる。   The reaction force exerted by the reaction force piston 102 on the first predetermined backward limit 102K is approximately Fp + Fc.

ここで、ドライバがブレーキ操作子１１を操作して電子制御装置１３によりブレーキ液圧発生装置１０が増圧ブレーキ作動したときのストロークシミュレータ３０の作動を説明する。   Here, the operation of the stroke simulator 30 when the driver operates the brake operator 11 and the brake fluid pressure generating device 10 operates the pressure increasing brake by the electronic control device 13 will be described.

図６を併せて参照し、反力ピストン１０２がストッパピストン４４とともに第１所定後退限１０２Ｋに押し付けられた状態では、反力ピストン１０２の後端１０２ａはスリーブ３７の前端３７ｄと当接して、該スリーブ３７を初期位置に保持しているため、ストッパピストン４４の弁座４７とスリーブ３７の弁穴３７ａは所定量ＳＳＬ離間し、遮断弁ＳＳを開放状態にして液圧室３７ｅのマスタリザーバ１２（図１）とのブレーキ液の流通を許容している。   Referring also to FIG. 6, in a state where the reaction force piston 102 is pressed together with the stopper piston 44 against the first predetermined backward limit 102K, the rear end 102a of the reaction force piston 102 abuts against the front end 37d of the sleeve 37, Since the sleeve 37 is held at the initial position, the valve seat 47 of the stopper piston 44 and the valve hole 37a of the sleeve 37 are separated by a predetermined amount SSL, the shut-off valve SS is opened, and the master reservoir 12 ( The distribution of brake fluid with Fig. 1) is allowed.

このように大気圧開放状態にある液圧室３７ｅ内ではシミュレート手段３０Ａのストロークピストン３５およびピストンガイド３９の摺動が許容されている。   Thus, the sliding of the stroke piston 35 and the piston guide 39 of the simulating means 30A is allowed in the hydraulic pressure chamber 37e in the atmospheric pressure open state.

先ず、ブレーキ操作子１１の作動初期では、ストロークシミュレータ３０のシミュレートばね４１のセット荷重が、マスタシリンダ６０の反力がかかる入力選択手段１００の初動荷重よりも小さく設定されているため、反力ピストン１０２の前進が始まる前にピストンガイド３９がストロークを始める。   First, since the set load of the simulation spring 41 of the stroke simulator 30 is set to be smaller than the initial load of the input selection means 100 to which the reaction force of the master cylinder 60 is applied in the initial operation of the brake operator 11, the reaction force The piston guide 39 starts a stroke before the piston 102 starts to advance.

そして、いち早くブレーキ操作量検出手段２５が、ブレーキ操作子１１の操作量を検出して、該検出値を電子制御装置１３に送る。   Then, the brake operation amount detection means 25 quickly detects the operation amount of the brake operator 11 and sends the detected value to the electronic control unit 13.

続いて、電子制御装置１３はブレーキ操作量検出手段２５の検出値に対応し、モータ１２０に大きな動力を供給してマスタシリンダ６０に高い油圧を発生させ、その反力を第１所定後退限１０２Ｋに押圧拘束されている反力ピストン１０２に加算する。   Subsequently, the electronic control unit 13 responds to the detection value of the brake operation amount detection means 25, supplies a large amount of power to the motor 120 to generate a high hydraulic pressure in the master cylinder 60, and generates the reaction force at the first predetermined backward limit 102K. Is added to the reaction force piston 102 that is pressed and restrained by the pressure.

第１所定後退限１０２Ｋが作用反力を支承して後退限に押圧される反力ピストン１０２によりストロークを規制されたスリーブ３７内径では、シミュレートばね４１およびシミュレートラバー４０のたわみに伴いストロークピストン３５の摺動を許容してブレーキ操作子１１のストロークシミュレート操作がおこなわれる。   At the inner diameter of the sleeve 37, the stroke of which is regulated by the reaction force piston 102 supported by the first predetermined backward limit 102K and pressed to the reverse limit, the stroke piston 35 is associated with the deflection of the simulated spring 41 and the simulated rubber 40. Thus, the stroke simulating operation of the brake operator 11 is performed.

図１１のストロークシミュレータ特性を参照して、ストロークシミュレータ３０の遮断弁手段ＳＳが開放されている状態ではブレーキ操作子１１の入力の増加にともなって該ブレーキ操作子１１のストロークがＣ０−Ｃ１−Ｃ２−Ｃ３の線図に変化する。   Referring to the stroke simulator characteristics of FIG. 11, when the shut-off valve means SS of the stroke simulator 30 is open, the stroke of the brake operator 11 increases as the input of the brake operator 11 increases. -Changes to the diagram of C3.

先ずブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、ストロークシミュレータ３０のスリーブ３７内に張架されるシミュレートばね４１のセット荷重を超えてＣ０のポイントとなりストロークが立ち上がる。   First, when an input from the brake operator 11 is applied, the stroke rises at a point C0 exceeding the set load of the simulated spring 41 stretched in the sleeve 37 of the stroke simulator 30.

このＣ０のポイント近傍では既にブレーキ操作量検出手段２５の検出値に対応したモータ１２０の回動により増圧油圧反力が第１所定後退限１０２Ｋに支承されている。   In the vicinity of the point C0, the pressure increase hydraulic reaction force is already supported by the first predetermined backward limit 102K by the rotation of the motor 120 corresponding to the detection value of the brake operation amount detection means 25.

さらにブレーキ操作子１１の入力を加えていくと、シミュレートばね４１と直列に張架されて予圧を与えられていたシミュレートラバー４０のセット荷重をこえて、シミュレートばね４１とシミュレートラバー４０との両者が同時にたわみはじめるＣ１のポイントとなる。   When the input of the brake operator 11 is further applied, the set load of the simulation traversal 40 stretched in series with the simulation spring 41 and applied with the preload is exceeded, and the simulation spring 41 and the simulation traversal 40 are connected. It becomes the point of C1 where both begin to bend at the same time.

さらに入力が加わり、シミュレートばね４１とシミュレートラバー４０との複合ばね定数にてストロークが増加していくとスリーブ３７の段部３７ｂにピストンガイド３９の段部３９ｃが当接して（図６でのＬＳ１がゼロ）ピストンガイド３９のストロークが規制されるＣ２ポイントになる。   When the input is further applied and the stroke increases with the combined spring constant of the simulated spring 41 and the simulated traversal 40, the step portion 39c of the piston guide 39 comes into contact with the step portion 37b of the sleeve 37 (in FIG. 6). LS1 is zero), and the stroke of the piston guide 39 is restricted to the C2 point.

Ｃ２ポイントからフルストロークＣ３ポイントはシミュレートラバー４０の単独のばね定数でストロークが増加してゆき、該シミュレートラバー４０のゴム特性により非線形の線図となる。   From the C2 point to the full stroke C3 point, the stroke increases with a single spring constant of the simulated traversal 40, and becomes a non-linear diagram due to the rubber characteristics of the simulated traversal 40.

そしてブレーキ操作子１１の入力減少にともない、Ｃ３−Ｃ２−Ｃ１−Ｃ０の線図を下まわるヒステリシスを持ってＣ３−Ｃ０のように非線形をもってブレーキ操作子１１のストロークも減少する。   As the input of the brake operator 11 decreases, the stroke of the brake operator 11 also decreases nonlinearly as in C3-C0 with hysteresis below the C3-C2-C1-C0 diagram.

さて、図３においてはブレーキ操作子１１の操作にともなうマスタシリンダ６０の増圧ブレーキ作動として図示説明したが、自動ブレーキ作動にあたってはブレーキ操作子１１の操作有無に関係なくマスタシリンダ６０に適正な油圧を発生させることが可能になっており、モータ１２０からモータ直動手段１１０および入力選択手段１００を介してのマスタシリンダ６０への作用力伝達は、増圧ブレーキ作動および自動ブレーキ作動とも同様である。   In FIG. 3, the pressure increasing brake operation of the master cylinder 60 accompanying the operation of the brake operation element 11 is illustrated and described. However, in the automatic brake operation, an appropriate hydraulic pressure is applied to the master cylinder 60 regardless of the operation of the brake operation element 11. The transmission of the acting force from the motor 120 to the master cylinder 60 via the motor direct acting means 110 and the input selecting means 100 is the same in both the pressure increasing brake operation and the automatic brake operation. .

図４の車両の電源が立ち上がっていないなどの場合におけるブレーキ液圧発生装置１０の非増圧ブレーキ作動にあっては、初期位置状態においてモータ１２０およびモータ直動手段１１０に増圧制御がされずに第１所定後退限１０２Ｋにはマスタシリンダ６０の初動反力が入力選択手段１００を介してかかっている。   In the non-intensifying brake operation of the brake fluid pressure generating device 10 when the vehicle power source of FIG. 4 is not started up, the motor 120 and the motor direct acting means 110 are not subjected to pressure increasing control in the initial position state. In addition, the initial reaction reaction force of the master cylinder 60 is applied to the first predetermined backward limit 102K via the input selection means 100.

ストロークシミュレータ３０ではブレーキ操作子１１の入力がおこなわれると、ストロークピストン３５がシミュレートラバー４０とピストンガイド３９とともに、セット荷重の低いシミュレートばね４１のみをたわませてストロークしてゆき、スリーブ３７の段部３７ｂにピストンガイド３９の段部３９ｃが当接する。   In the stroke simulator 30, when the brake operator 11 is input, the stroke piston 35 moves along with the simulation rubber 40 and the piston guide 39, only the simulation spring 41 having a low set load, and strokes. The step portion 39c of the piston guide 39 abuts on the step portion 37b.

そして、前記段部３７ｂと３９ｃが当接する過程で、ブレーキ操作子１１から反力ピストン１０２にかかる入力荷重が、マスタシリンダ６０の初動反力が入力選択手段１００経由で反力ピストンにかかっている反力を超える。   In the process in which the stepped portions 37b and 39c abut, the input load applied to the reaction force piston 102 from the brake operator 11 is applied to the reaction force piston via the input selection means 100 by the initial reaction force of the master cylinder 60. The reaction force is exceeded.

そしてモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の回動（図４での反時計回り）が開始されると、ストッパピストン４４を一旦取り残して反力ピストン１０２とスリーブ３７が所定量ＳＳＬ前進すると、反力ピストン１０２とストッパピストン４４間に張架される戻しばね４５の付勢力により、前記ストッパピストン４４に備える弁座４７とスリーブ３７の弁穴３７ａは密着、遮断弁ＳＳは閉弁し、液圧室３７ｅとマスタリザーバ１２の連通は遮断される。   When rotation of the floating lever 101 (counterclockwise in FIG. 4) is started with the motor linear motion means input point 101b as a fulcrum, the stopper piston 44 is left behind and the reaction force piston 102 and the sleeve 37 are set to a predetermined amount. When the SSL advances, the valve seat 47 provided in the stopper piston 44 and the valve hole 37a of the sleeve 37 are in close contact with each other and the shut-off valve SS is closed by the biasing force of the return spring 45 stretched between the reaction force piston 102 and the stopper piston 44. Thus, the communication between the hydraulic chamber 37e and the master reservoir 12 is blocked.

遮断弁ＳＳが閉弁した液圧室３７ｅでは、非圧縮性流体であるブレーキ液を油密（オイルロック）になるため、スリーブ３７内径でのストロークピストン３５のストロークを制限することが可能になる。   In the hydraulic chamber 37e in which the shut-off valve SS is closed, the brake fluid, which is an incompressible fluid, becomes oil-tight (oil lock), so that the stroke of the stroke piston 35 at the inner diameter of the sleeve 37 can be limited. .

このとき、液圧室３７ｅは圧力が高まるが、遮断弁手段ＳＳの弁穴３７ａを小径とするため、該弁穴３７ａと弁座４７を離間させようとする力より戻しばね４５の付勢力が勝り、遮断弁手段ＳＳは開弁しない設定とされている。   At this time, the pressure in the hydraulic pressure chamber 37e is increased, but since the valve hole 37a of the shut-off valve means SS has a small diameter, the biasing force of the return spring 45 is greater than the force for separating the valve hole 37a from the valve seat 47. The shut-off valve means SS is set not to open.

そしてスリーブ３７の前端３７ｄでストッパピストン４４および反力ピストン１０２を押動して入力選択手段１００にブレーキ操作子１１の入力を伝達し、入力選択手段１００はモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧をおこなうものである。   Then, the front end 37d of the sleeve 37 pushes the stopper piston 44 and the reaction force piston 102 to transmit the input of the brake operator 11 to the input selection means 100. The input selection means 100 uses the motor linear motion means input point 101b as a fulcrum. The master cylinder 60 is boosted by rotating the floating lever 101.

よって、ストロークシミュレータ３０に備わる遮断弁ＳＳ閉弁後のブレーキ操作子１１のストロークは、前記シミュレート動作の制限により、マスタシリンダ６０の昇圧操作のみに消費されることになる。   Therefore, the stroke of the brake operator 11 after the shut-off valve SS is closed provided in the stroke simulator 30 is consumed only for the boost operation of the master cylinder 60 due to the limitation of the simulation operation.

なお万が一、遮断弁ＳＳがリークなどの不具合をおこした場合においても、マスタシリンダ６０に充分な昇圧をさせることができるように、スリーブ３７内でのストロークピストン３５のフルストローク量を設定している。   Note that the full stroke amount of the stroke piston 35 in the sleeve 37 is set so that the master cylinder 60 can be sufficiently boosted even if the shutoff valve SS has a problem such as a leak. .

入力選択手段１００では、モータ直動手段入力点１０１ｂの入力によるブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋに押圧する力は無く、ブレーキ操作子入力点１０１ａを第１所定後退限１０２Ｋから前進させる力のほうが当然大きなため、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限１０３Ｋに押圧拘束して、モータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした浮動レバー１０１の回動により、マスタシリンダ６０の昇圧をおこなう。   In the input selection means 100, there is no force to press the brake operator input point 101a against the first predetermined backward limit 102K by the input of the motor linear motion means input point 101b, and the brake operator input point 101a is moved from the first predetermined backward limit 102K. Since the forward force is naturally greater, the master cylinder is controlled by rotating the floating lever 101 with the motor linear motion means input point 101b as a fulcrum by pressing and restraining the motor linear motion means input point 101b to the second predetermined backward limit 103K. 60 boosts are performed.

この非増圧ブレーキ作動において、ブレーキ操作子１１の入力による反力ピストン１０２の押動力をＦｍ、ブレーキ操作子入力点１０１ａ〜モータ直動手段入力点１０１ｂの距離をＬ１、モータ直動手段入力点１０１ｂ〜マスタシリンダ出力点１０１ｃの距離をＬ３としたとき、マスタシリンダ６０のピストン押動力Ｆｃは、
Ｆｃ＝Ｆｍ×Ｌ１／Ｌ３
となる。 In this non-intensifying brake operation, the pushing force of the reaction force piston 102 by the input of the brake operator 11 is Fm, the distance from the brake operator input point 101a to the motor linear motion means input point 101b is L1, and the motor linear motion means input point When the distance from 101b to the master cylinder output point 101c is L3, the piston pushing force Fc of the master cylinder 60 is
Fc = Fm × L1 / L3
It becomes.

さて、図１２では出力液圧特性を示し、実線で示すＫ０〜Ｋ１〜Ｋ２〜Ｋ３〜Ｋ８はブレーキ操作子１１の操作量（入力）に対応してドライバの所望する制動力になるようブレーキ液圧発生装置１０の発生する車輪ブレーキ液圧を増圧ブレーキ作動制御の液圧線図である。   FIG. 12 shows output hydraulic pressure characteristics, and K0 to K1 to K2 to K3 to K8 indicated by solid lines correspond to the operation amount (input) of the brake operator 11 so that the braking fluid desired by the driver is obtained. FIG. 3 is a hydraulic pressure diagram of wheel brake hydraulic pressure generated by the pressure generator 10 for pressure-increasing brake operation control.

破線で示すＫ０〜Ｋ４〜Ｋ５〜Ｋ６は車両に備わって図示せぬ電気回生制動装置に協調して、ドライバの所望する制動力から回生制動力分を差し引いた車輪ブレーキ液圧となるようブレーキ液圧発生装置１０が増圧制御される協調回生ブレーキ作動制御の液圧線図である。   K0 to K4 to K5 to K6 indicated by broken lines are provided in the vehicle in cooperation with an electric regenerative braking device (not shown) so that the brake fluid is adjusted to a wheel brake fluid pressure obtained by subtracting the regenerative braking force from the braking force desired by the driver. FIG. 3 is a hydraulic pressure diagram of cooperative regenerative braking operation control in which the pressure generator 10 is subjected to pressure increase control.

一点鎖線で示すＫ７〜Ｋ８はモータ１２０およびモータ直動手段１１０の増圧ブレーキ作用がなく、ブレーキ操作子１１の入力のみで反力ピストン１０２および入力選択手段１００を介し、マスタシリンダ６０の後部マスタピストン６２および前部マスタピストン７１を押動前進させての非増圧ブレーキ作動の液圧線図である。   K7 to K8 indicated by alternate long and short dash lines do not have the pressure-increasing brake action of the motor 120 and the motor direct-acting means 110, and only the input of the brake operating element 11 is passed through the reaction force piston 102 and the input selecting means 100 to FIG. 6 is a hydraulic pressure diagram of non-intensifying brake operation in which a piston 62 and a front master piston 71 are pushed forward.

ドライバの所望する制動力になるよう車輪ブレーキ液圧を増圧する増圧ブレーキ作動制御では、ブレーキ操作子１１が操作されるとブレーキ操作量検出手段２５が操作量を検出、電子制御装置１３がモータ１２０およびモータ直動手段１１０を正転側に回動制御してマスタシリンダ６０の増圧を開始するＫ０ポイントになる。   In the pressure-increasing brake operation control for increasing the wheel brake fluid pressure so as to obtain the braking force desired by the driver, when the brake operator 11 is operated, the brake operation amount detecting means 25 detects the operation amount, and the electronic control unit 13 is the motor. It becomes the K0 point at which the pressure increase of the master cylinder 60 is started by controlling the rotation of the motor 120 and the motor linear motion means 110 to the forward rotation side.

Ｋ０〜Ｋ１では、いわゆる液圧ジャンピングがおこなわれ車輪および駆動系の慣性力を打ち消すべく、一気に所定圧力まで車輪ブレーキ液圧を上げる。   In K0 to K1, so-called hydraulic pressure jumping is performed, and the wheel brake hydraulic pressure is increased to a predetermined pressure all at once in order to cancel the inertial force of the wheels and the drive system.

Ｋ１〜Ｋ２ではブレーキ操作子１１の操作量に対して比例的に出力液圧を上げて、Ｋ２ポイントではモータ１２０の正転を一旦停止して増圧制御を止めるが、該圧力は車輪ブレーキがロックする（実際にはロックの手前でＡＢＳが作動）のに充分な余裕を持って設定されている。   At K1 to K2, the output hydraulic pressure is increased in proportion to the operation amount of the brake operator 11, and at the K2 point, the forward rotation of the motor 120 is temporarily stopped and the pressure increase control is stopped. It is set with a sufficient margin for locking (actually ABS operates before locking).

さらにブレーキ操作子１１の入力を上げると、モータ１２０およびモータ直動手段１１０により付与される反力ピストン１０２の推力より、ブレーキ操作子１１による該反力ピストン１０２の推力のほうが強くなり、該反力ピストン１０２の第１所定後退限１０２Ｋからの離間前進移動により、入力選択手段１００のモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とする浮動レバー１０１の回動にてマスタシリンダ６０が非増圧ブレーキ作動の液圧線図Ｋ７〜Ｋ８に沿って昇圧を再開するＫ３ポイントとなる。   When the input of the brake operation element 11 is further increased, the thrust of the reaction force piston 102 by the brake operation element 11 becomes stronger than the thrust of the reaction force piston 102 applied by the motor 120 and the motor linear motion means 110. With the forward movement of the force piston 102 away from the first predetermined backward limit 102K, the master cylinder 60 is actuated by the non-intensifying brake by the rotation of the floating lever 101 about the motor direct acting means input point 101b of the input selecting means 100. The K3 point at which pressure increase is resumed along the hydraulic pressure diagrams K7 to K8.

このとき、先に説明したウォーム歯車とウォームホイール歯車の低逆効率の効果により、モータ直動手段入力点１０１ｂを第２所定後退限まで時間を遅延させながら後退させてからモータ直動手段入力点１０１ｂが支点となり、ブレーキ操作子入力点１０１ａを力点として、マスタシリンダ出力点１０１ｃを作用点として、マスタシリンダを再昇圧する。   At this time, due to the effect of the low reverse efficiency of the worm gear and the worm wheel gear described above, the motor linear motion means input point 101b is retracted while delaying the time to the second predetermined backward limit, and then the motor linear motion means input point. 101b serves as a fulcrum, and the master cylinder is boosted again using the brake operator input point 101a as a power point and the master cylinder output point 101c as an action point.

協調回生ブレーキ作動制御では、Ｋ７〜Ｋ８の線図より下まわるようにモータ１２０およびモータ直動手段１１０を増圧制御すると反力ピストン１０２が前進するおそれがありブレーキ操作子１１の操作フィーリングを損なうため、Ｋ０〜Ｋ４まで通常増圧制御よりも低くジャンピングしたのちにＫ７〜Ｋ８線と略平行にオフセットさせて昇圧しＫ４〜Ｋ５線図となる。   In the cooperative regenerative braking operation control, if the pressure increase control is performed on the motor 120 and the motor linear motion means 110 so as to be lower than the line K7 to K8, the reaction force piston 102 may move forward, and the operation feeling of the brake operator 11 may be reduced. Therefore, after jumping from K0 to K4 lower than the normal pressure increase control, the voltage is boosted by offset substantially parallel to the K7 to K8 line, and the K4 to K5 diagram is obtained.

Ｋ５〜Ｋ６では、通常の増圧線図Ｋ１〜Ｋ２と略平行にオフセットして昇圧させることにより、Ｋ４〜Ｋ５〜Ｋ６〜Ｋ２〜Ｋ１〜Ｋ４で囲まれる領域を回生ブレーキの回生制動力として電力の回生をおこなうことができる。   In K5 to K6, the electric power is generated by using the region surrounded by K4 to K5 to K6 to K2 to K1 to K4 as the regenerative braking force of the regenerative brake by increasing the pressure by offsetting substantially parallel to the normal pressure increase diagram K1 to K2. Can be regenerated.

なお、回生電力の供給が必要なくなった場合には通常の増圧ブレーキ作動線図Ｋ０〜Ｋ１〜Ｋ２〜Ｋ３に垂直移動して車輪ブレーキ液圧を増強すればよいことになる。   When supply of regenerative power is no longer necessary, the wheel brake hydraulic pressure may be increased by moving vertically to the normal pressure-increasing brake operation diagram K0 to K1 to K2 to K3.

また、協調回生ブレーキ作動中においても、ストロークシミュレータ３０の遮断弁ＳＳは開弁しているため、ブレーキ操作子１１の入力に対するブレーキ操作子１１のストロークは図１１に示すような特性になるが、協調回生制御で車輪ブレーキ液圧は減少されるものの、この減少分と等しく電気回生制動力が発生するため、車両の制動力合計は通常の増圧ブレーキ作動と同等であり、ブレーキ操作子１１のストローク量と発生制動力の関係に違和感は生じないものとなっている。   Further, since the shut-off valve SS of the stroke simulator 30 is opened even during the cooperative regenerative braking operation, the stroke of the brake operator 11 with respect to the input of the brake operator 11 has characteristics as shown in FIG. Although the wheel brake hydraulic pressure is reduced by the coordinated regenerative control, an electric regenerative braking force is generated equal to the reduced amount. Therefore, the total braking force of the vehicle is equivalent to the normal pressure increasing brake operation. There is no sense of incongruity between the stroke amount and the generated braking force.

図１３は本発明の第２実施例を示すものであり、ブレーキ液圧発生装置２１０は前記第１実施例に対し、マスタ駆動ユニット２９０の構成が異なり、第１実施例と作用が同じで形状も略同一とする部品には同一の符号を付すとともに説明を省略する。   FIG. 13 shows a second embodiment of the present invention. The brake fluid pressure generator 210 differs from the first embodiment in the configuration of the master drive unit 290, and has the same function and shape as the first embodiment. Also, parts that are substantially the same are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

第２実施例のマスタ駆動ユニット２９０では第１実施例に対し、入力選択手段１００の入出力点が異なり、浮動レバー１０１の一端部のモータ直動手段入力点１０１ｂにはコンロッド１０３を第１実施例とは向きを逆に連結し、そして浮動レバー１０１の他端部に移動したブレーキ操作子入力点１０１ａにはブレーキ操作子１１からの入力が伝達される反力ピストン１０２が、浮動レバー１０１の中間部に移動したマスタシリンダ出力点１０１ｃにはマスタシリンダ６０を押動するマスタプッシュロッド１０４が連結される。   In the master drive unit 290 of the second embodiment, the input / output point of the input selection means 100 is different from that of the first embodiment, and the connecting rod 103 is provided at the motor linear motion means input point 101b at one end of the floating lever 101 in the first embodiment. The reaction force piston 102 to which the input from the brake operator 11 is transmitted is connected to the brake operator input point 101 a that is connected in the opposite direction to the other end and moved to the other end of the floating lever 101. A master push rod 104 that pushes the master cylinder 60 is connected to the master cylinder output point 101c that has moved to the intermediate portion.

第２実施例の増圧ブレーキ作動についても、基本的に第１実施例と同一であり、ブレーキ操作子１１の操作量に連動してモータ１２０を制御してクランク軸１１１を図１３では反時計回りに回動させ、浮動レバー１０１がブレーキ操作子入力点１０１ａを支点として時計回りに回動、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の増圧作用を得るものである。   The operation of the pressure-increasing brake of the second embodiment is basically the same as that of the first embodiment, and the crankshaft 111 is counterclockwise in FIG. The floating lever 101 rotates clockwise with the brake operator input point 101a as a fulcrum, and the master push rod 104 connected to the master cylinder output point 101c is pushed to increase the pressure of the master cylinder 60. To get.

非増圧ブレーキ作動においても第１実施例と基本的に同一であり、モータ１２０の駆動力がないクランク軸１１１は逆転を制限されてコンロッド１０３の後退を制限し、浮動レバー１０１はモータ直動手段入力点１０１ｂを支点として、反力ピストン１０２の前進による反時計回りの回動により、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の昇圧をおこなうものである。   The non-intensifying brake operation is basically the same as that of the first embodiment, the crankshaft 111 having no driving force of the motor 120 is limited in reverse rotation and the backward movement of the connecting rod 103 is limited, and the floating lever 101 is linearly operated by the motor. With the means input point 101b as a fulcrum, the master push rod 104 connected to the master cylinder output point 101c is pushed by the counterclockwise rotation by the advance of the reaction force piston 102 to boost the master cylinder 60. .

図１４は本発明の第３実施例を示すものであり、ブレーキ液圧発生装置３１０は前記第１実施例に対し、マスタ駆動ユニット３９０の構成が異なり、第１実施例と作用が同じで形状も略同一とする部品には同一の符号を付すとともに説明を省略する。   FIG. 14 shows a third embodiment of the present invention. The brake hydraulic pressure generator 310 differs from the first embodiment in the configuration of the master drive unit 390, and has the same function and shape as the first embodiment. Also, parts that are substantially the same are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

第３実施例のマスタ駆動ユニット３９０では第１実施例に対し、入力選択手段１００の入出力点が異なり、浮動レバー１０１の一端部に移動したブレーキ操作子入力点１０１ａにはブレーキ操作子１１からの入力が伝達される反力ピストン１０２が、そして浮動レバー１０１の中間部に移動したモータ直動手段入力点１０１ｂにはコンロッド１０３を連結し、浮動レバー１０１の他端部のマスタシリンダ出力点１０１ｃにはマスタシリンダ６０を押動するマスタプッシュロッド１０４が第１実施例とは向きを逆に連結される。   In the master drive unit 390 of the third embodiment, the input / output points of the input selection means 100 are different from those of the first embodiment, and the brake operator input point 101a moved to one end of the floating lever 101 is connected to the brake operator 11 from the brake operator 11. The connecting rod 103 is connected to the motor linear motion means input point 101b which has moved to the intermediate portion of the floating lever 101, and the master cylinder output point 101c at the other end of the floating lever 101 is transmitted. The master push rod 104 that pushes the master cylinder 60 is connected in the opposite direction to that of the first embodiment.

第３実施例の増圧ブレーキ作動についても、基本的に第１実施例と同一であり、ブレーキ操作子１１の操作量に連動してモータ１２０を制御してクランク軸１１１を図１４では反時計回りに回動させ、浮動レバー１０１がブレーキ操作子入力点１０１ａを支点として時計回りに回動、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の増圧作用を得るものである。   The pressure-increasing brake operation of the third embodiment is basically the same as that of the first embodiment, and the crankshaft 111 is counterclockwise in FIG. The floating lever 101 rotates clockwise with the brake operator input point 101a as a fulcrum, and the master push rod 104 connected to the master cylinder output point 101c is pushed to increase the pressure of the master cylinder 60. To get.

非増圧ブレーキ作動においても第１実施例と基本的に同一であり、モータ１２０の駆動力がないクランク軸１１１は逆転を制限されてコンロッド１０３の後退を制限し、浮動レバー１０１はモータ直動手段入力点１０１ｂを支点として反力ピストン１０２の前進による時計回りの回動により、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の昇圧をおこなうものである。   The non-intensifying brake operation is basically the same as that of the first embodiment, the crankshaft 111 having no driving force of the motor 120 is limited in reverse rotation and the backward movement of the connecting rod 103 is limited, and the floating lever 101 is linearly operated by the motor. With the means input point 101b as a fulcrum, the master push rod 104 connected to the master cylinder output point 101c is pushed by the clockwise rotation of the reaction force piston 102, and the master cylinder 60 is boosted.

図１５は本発明の第４実施例を示すものであり、ブレーキ液圧発生装置４１０は前記第１実施例に対し、マスタ駆動ユニット４９０の構成が異なり、第１実施例と作用が同じで形状も略同一とする部品には同一の符号を付すとともに説明を省略する。   FIG. 15 shows a fourth embodiment of the present invention. The brake hydraulic pressure generator 410 differs from the first embodiment in the configuration of the master drive unit 490, and has the same function and shape as the first embodiment. Also, parts that are substantially the same are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

第４実施例のマスタ駆動ユニット４９０では第１実施例に対し、入力選択手段１００に枢支連結する増力レバー４０６が追加され、該増力レバー４０６は右ケーシング９２に突設されるボス部に設けられる増力レバー支点４０６ａに垂直方向に回動自在にされ、該増力レバー４０６中間部の増力レバー作用点４０６ｃは浮動レバー１０１のブレーキ操作子入力点１０１ａに連結される。   In the master drive unit 490 of the fourth embodiment, a booster lever 406 that is pivotally connected to the input selecting means 100 is added to the first embodiment, and the booster lever 406 is provided on a boss portion that protrudes from the right casing 92. The booster lever 406 a is pivotally movable in the vertical direction, and the booster lever operating point 406 c in the middle of the booster lever 406 is connected to the brake operator input point 101 a of the floating lever 101.

そして、増力レバー４０６下方では反力ピストン１０２と連結され、増力レバー４０６の長穴４０６ｄで反力ピストン１０２の直動を増力レバー４０６の回動に変換できるようにして増力レバー力点４０６ｂが構成されている。   The booster lever 406 is connected to the reaction force piston 102 below the booster lever 406, and the booster lever force point 406 b is configured so that the elongated hole 406 d of the booster lever 406 can convert the direct movement of the reaction force piston 102 into the rotation of the booster lever 406. ing.

第４実施例の増圧ブレーキ作動についても、基本的に第１実施例と同一であり、ブレーキ操作子１１の操作量に連動してモータ１２０を制御してクランク軸１１１を図１５では時計回りに回動させ、浮動レバー１０１がブレーキ操作子入力点１０１ａを支点として反時計回りに回動、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の増圧作用を得るものである。   The pressure-increasing brake operation of the fourth embodiment is basically the same as that of the first embodiment, and the motor 120 is controlled in conjunction with the operation amount of the brake operator 11 to rotate the crankshaft 111 clockwise in FIG. The floating lever 101 rotates counterclockwise around the brake operator input point 101a as a fulcrum, and the master push rod 104 connected to the master cylinder output point 101c is pushed to increase the pressure of the master cylinder 60. To get.

このとき、第４実施例では浮動レバー１０１のブレーキ操作子入力点１０１ａに発生するマスタシリンダ６０の発生油圧反力は増力レバー４０６を介して反力ピストン１０２に伝達される。   At this time, in the fourth embodiment, the hydraulic reaction force generated by the master cylinder 60 generated at the brake operator input point 101 a of the floating lever 101 is transmitted to the reaction force piston 102 via the booster lever 406.

非増圧ブレーキ作動においても第１実施例と基本的に同一であり、モータ１２０の駆動力がないクランク軸１１１は逆転を制限されてコンロッド１０３の後退を制限し、反力ピストン１０２の前進は増力レバー４０６の時計回りの回動とともにブレーキ操作子入力点１０１ａに伝達され、浮動レバー１０１はモータ直動手段入力点１０１ｂを支点とした反時計回りの回動をすることにより、マスタシリンダ出力点１０１ｃに連結するマスタプッシュロッド１０４を押動してマスタシリンダ６０の昇圧をおこなうものである。   The non-intensifying brake operation is basically the same as that of the first embodiment, and the crankshaft 111 without the driving force of the motor 120 is limited in reverse rotation to limit the backward movement of the connecting rod 103, and the reaction force piston 102 moves forward. When the booster lever 406 is rotated clockwise, it is transmitted to the brake operator input point 101a, and the floating lever 101 is rotated counterclockwise with the motor linear motion means input point 101b as a fulcrum, thereby providing a master cylinder output point. The master push rod 104 connected to 101c is pushed to raise the pressure of the master cylinder 60.

ここで、反力ピストン１０２の押動力をＦｍ、ブレーキ操作子入力点１０１ａ〜モータ直動手段入力点１０１ｂの距離をＬ１、モータ直動手段入力点１０１ｂ〜マスタシリンダ出力点１０１ｃの距離をＬ３、増力レバー支点４０６ａ〜増力レバー力点４０６ｂの距離をＬ４、増力レバー支点４０６ａ〜増力レバー作用点４０６ｃの距離をＬ５としたとき、マスタシリンダ６０のピストン押動力Ｆｃは、
Ｆｃ＝Ｆｍ×Ｌ４／Ｌ５×Ｌ１／Ｌ３
となる。 Here, the pushing force of the reaction force piston 102 is Fm, the distance from the brake operator input point 101a to the motor linear motion means input point 101b is L1, the distance from the motor linear motion means input point 101b to the master cylinder output point 101c is L3, When the distance from the booster lever fulcrum 406a to the booster lever force point 406b is L4 and the distance from the booster lever fulcrum 406a to the booster lever operating point 406c is L5, the piston pushing force Fc of the master cylinder 60 is
Fc = Fm × L4 / L5 × L1 / L3
It becomes.

本実施例４では、Ｌ４／Ｌ５×Ｌ１／Ｌ３≒１に設定しているため、Ｆｃ≒Ｆｍとなり、反力ピストン１０２の押動力とマスタプッシュロッド１０４の押動力が略同一となり、第１実施例に対してマスタシリンダ６０の内径やブレーキ操作子１１のレバー比を変更することなく、非増圧作動時のマスタシリンダ６０の昇圧を高めることができるようになっている。   In the fourth embodiment, since L4 / L5 × L1 / L3≈1 is set, Fc≈Fm, and the pushing force of the reaction force piston 102 and the pushing force of the master push rod 104 are substantially the same. For example, the pressure increase of the master cylinder 60 during the non-pressure increasing operation can be increased without changing the inner diameter of the master cylinder 60 or the lever ratio of the brake operator 11.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。   Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various design changes can be made without departing from the present invention described in the claims. It is.

たとえば、上記実施例では請求項１にかかる説明としてマスタ駆動ユニットのモータ直動手段をクランク機構としているが、偏心カム、ボールねじ、ラック＆ピニオンなどの直動機構を用いてモータと入力選択手段とを連結することも可能である。   For example, in the above embodiment, the motor direct-acting means of the master drive unit is a crank mechanism as described in claim 1, but the motor and the input selecting means are used using direct-acting mechanisms such as an eccentric cam, a ball screw, and a rack and pinion. Can also be linked.

上記実施例では浮動レバーの中間部と一端部との距離と、中間部から他端部との距離がほぼ等しく図示されているが、このレバー比はモータおよびモータ直動手段、ブレーキ操作子のてこ比などの仕様にあわせ、浮動レバーの中間部と一端部との距離と、中間部から他端部との距離とを不等長に設変を加えることも無論可能である。   In the above embodiment, the distance between the intermediate portion and one end portion of the floating lever and the distance from the intermediate portion to the other end portion are shown to be approximately equal, but this lever ratio is the same as that of the motor, the motor linear motion means, and the brake operator. It is of course possible to change the distance between the intermediate portion and one end of the floating lever and the distance from the intermediate portion to the other end in an unequal length in accordance with specifications such as the lever ratio.

上記実施例では足動操作されるブレーキ操作子（ペダル）の形態にて説明したが、自動二輪車や四輪バギー等のバーハンドル車両の手動ブレーキレバーブレーキシステムへの適用も可能である。   Although the above embodiment has been described in the form of a brake operator (pedal) that is operated by foot movement, it can also be applied to a manual brake lever brake system of a bar handle vehicle such as a motorcycle or a four-wheel buggy.

上記実施例ではタンデム型のマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置について説明したが、単一のマスタピストンがマスタボディに摺動可能に収容されるシングルマスタシリンダを備える車両用ブレーキ装置に本発明を適用することも可能である。   In the above embodiment, a vehicle brake device including a tandem master cylinder has been described. However, the present invention is applied to a vehicle brake device including a single master cylinder in which a single master piston is slidably accommodated in a master body. It is also possible to do.

なお上記実施例では、前進、後退、正転、逆転などの用語を用いて作動を説明したが、これは車両の進行方向に対応する方向性ではなく、マスタシリンダが昇圧作用する場合において前進や正転などを用い、マスタシリンダの降圧作用する場合に後退や逆転などを用いて表現するものである。   In the above embodiment, the operation has been described using terms such as forward, reverse, forward rotation, reverse rotation, etc., but this is not a direction corresponding to the traveling direction of the vehicle, but the forward or This is expressed using reverse rotation or reverse rotation when the master cylinder performs a step-down action using forward rotation or the like.

車両用ブレーキ装置の全体構成を示すブレーキ液圧系統図Brake hydraulic system diagram showing overall configuration of vehicle brake system ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置での左側面要部断面図Cross section of the main part of the left side of the brake fluid pressure generator at the initial non-operation position ブレーキ液圧発生装置の増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図Cross section of the main part on the left side of the brake fluid pressure generator at the booster brake operating position ブレーキ液圧発生装置の非増圧ブレーキ作動位置での左側面要部断面図Cross section of the main part on the left side of the brake fluid pressure generator at the non-intensifying brake operating position ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置でのマスタシリンダ、ストロークシミュレータの上面要部断面図Cross-sectional view of the main part of the master cylinder and stroke simulator at the initial non-operation position of the brake fluid pressure generator ストロークシミュレータの非作動初期位置での左側面要部断面拡大図Cross-sectional enlarged view of the main part of the left side of the stroke simulator at the initial non-operation position ブレーキ液圧発生装置の非作動初期位置でのモータ直動手段の正面要部断面図Cross-sectional view of the main part of the motor linear motion means at the initial non-operation position of the brake fluid pressure generator モータ直動手段および入力選択手段の正面要部展開断面図Front main part expanded sectional view of motor direct acting means and input selecting means 車輪ブレーキ所要液量特性図Wheel brake required fluid characteristics コンロッドスピード特性図Connecting rod speed characteristics ストロークシミュレータ特性図Stroke simulator characteristics 出力液圧特性図Output hydraulic pressure characteristics 第２実施例のブレーキ液圧発生装置の主要部構成図Main part block diagram of brake hydraulic pressure generator of second embodiment 第３実施例のブレーキ液圧発生装置の主要部構成図Main part block diagram of brake hydraulic pressure generator of third embodiment 第４実施例のブレーキ液圧発生装置の主要部構成図Main part block diagram of brake hydraulic pressure generator of 4th Example

符号の説明Explanation of symbols

１０ ブレーキ液圧発生装置
１１ ブレーキ操作子
１３ 電子制御装置
１５ ＡＢＳ
２５ ブレーキ操作量検出手段
３０ ストロークシミュレータ
３０Ｂ 入力伝達部材
３３ シミュレータプッシュロッド
６０ マスタシリンダ
９０ マスタ駆動ユニット
１００ 入力選択手段
１０１ 浮動レバー
１０１ａ ブレーキ操作子入力点
１０１ｂ モータ直動手段入力点
１０１ｃ マスタシリンダ出力点
１０２ 反力ピストン
１０２Ｋ 第１所定後退限
１０３ コンロッド
１０３Ｋ 第２所定後退限
１０４ マスタプッシュロッド
１１０ モータ直動手段
１１１ クランク軸
１１１ｈ ウォームホイール歯車
１２０ モータ
１２０ｗ ウォーム歯車
ＢＦＬ，ＢＦＲ，ＢＲＬ，ＢＲＲ 車輪ブレーキ
ＳＳ 遮断弁 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Brake fluid pressure generator 11 Brake operator 13 Electronic controller 15 ABS
25 Brake operation amount detection means 30 Stroke simulator 30B Input transmission member 33 Simulator push rod 60 Master cylinder 90 Master drive unit 100 Input selection means 101 Floating lever 101a Brake operation element input point 101b Motor linear motion means input point 101c Master cylinder output point 102 Reaction force piston 102K First predetermined backward limit 103 Connecting rod 103K Second predetermined backward limit 104 Master push rod 110 Motor direct acting means 111 Crankshaft 111h Worm wheel gear 120 Motor 120w Worm gear BFL, BFR, BRL, BRR Wheel brake SS Shut-off valve

Claims (7)

車輪ブレーキに接続されるマスタシリンダと、ブレーキ操作子と、正逆転自在なモータと、該モータの回動を直動に変換するモータ直動手段と、前記ブレーキ操作子からの入力と前記モータ直動手段からの入力とを選択的に前記マスタシリンダに伝達可能にする入力選択手段とを備える車両用ブレーキ装置であって、前記入力選択手段は、前記ブレーキ操作子からの入力伝達部材に連結するとともに第１所定後退限を設定するブレーキ操作子入力点と、前記モータ直動手段に連結するとともに第２所定後退限を設定するモータ直動手段入力点と、前記マスタシリンダのマスタピストン押動部材に連結するマスタシリンダ出力点とを、浮動レバーの中間部と、一端部と、他端部とのいずれかに個別に枢支連結して、前記ブレーキ操作子入力点と、前記モータ直動手段入力点とのいずれか一方を力点とし、該力点の入力により前記第１所定後退限あるいは前記第２所定後退限に拘束される他方を支点として、作用点となる前記マスタシリンダ出力点に、前記力点の入力を伝達可能に構成することを特徴とする車両用ブレーキ装置。   A master cylinder connected to the wheel brake, a brake operation element, a motor that can be rotated in forward and reverse directions, a motor linear motion means that converts the rotation of the motor into a direct motion, an input from the brake operation element, and a motor direct motion And an input selection means for selectively transmitting the input from the movement means to the master cylinder, wherein the input selection means is connected to an input transmission member from the brake operator. And a brake operating element input point for setting a first predetermined backward limit, a motor linear motion means input point for connecting to the motor direct acting means and setting a second predetermined backward limit, and a master piston pushing member of the master cylinder A master cylinder output point to be coupled to the intermediate portion of the floating lever, one end portion, and the other end portion individually, The master cylinder serving as an action point with one of the motor linear motion means input points as a power point and the other of the motor linear motion means input to the first predetermined backward limit or the second predetermined backward limit as a fulcrum. A vehicular brake device characterized in that an input of the power point can be transmitted to an output point. 前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構に設けるコンロッドを、前記入力選択手段に枢支連結して、該入力選択手段の前記ブレーキ操作子入力点および前記モータ直動手段入力点がともに前記第１所定後退限および前記第２所定後退限に規制される非作動初期位置における前記クランク機構のクランク角を、上死点前９０度〜１００度に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。   The motor linear motion means is constituted by a crank mechanism, and a connecting rod provided in the crank mechanism is pivotally connected to the input selection means, and the brake operating element input point of the input selection means and the motor linear motion means input point The crank angle of the crank mechanism at a non-operation initial position regulated by the first predetermined backward limit and the second predetermined backward limit is set to 90 degrees to 100 degrees before top dead center. Item 4. The vehicle brake device according to Item 1. 前記モータ直動手段をクランク機構で構成し、該クランク機構に設けるコンロッドを、前記入力選択手段に枢支連結して、該入力選択手段の前記ブレーキ操作子入力点が前記第１所定後退限に拘束されるとともに前記マスタシリンダの前記マスタピストンがフルストロークした位置における前記クランク機構のクランク角を、上死点近傍に設定することを特徴とする請求項１または２記載の車両用ブレーキ装置。   The motor linear motion means is constituted by a crank mechanism, and a connecting rod provided in the crank mechanism is pivotally connected to the input selection means, so that the brake operating element input point of the input selection means is at the first predetermined backward limit. 3. The vehicle brake device according to claim 1, wherein the crank angle of the crank mechanism at a position where the master piston of the master cylinder is fully stroked is set near a top dead center. 前記モータから前記モータ直動手段への動力伝達手段は、前記モータ側に備わる駆動歯車をウォーム歯車とするとともに、前記モータ直動手段側に備わる被動歯車をウォームホイール歯車とする歯車対で構成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。   The power transmission means from the motor to the motor linear motion means is composed of a gear pair in which the drive gear provided on the motor side is a worm gear and the driven gear provided on the motor linear motion means side is a worm wheel gear. The vehicular brake device according to any one of claims 1 to 3. 前記入力選択手段は、前記ブレーキ操作子からの前記入力伝達部材として構成されるシミュレータプッシュロッドと、前記ブレーキ操作子からの前記入力伝達部材として構成されるとともに前記ブレーキ操作子入力点の前記第１所定後退限を構成する反力ピストンとの相対距離を、前記ブレーキ操作子の入力に対応して該ブレーキ操作子のストロークを可変するストロークシミュレータを備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。   The input selection means is configured as a simulator push rod configured as the input transmission member from the brake operator, and as the input transmission member from the brake operator, and the first of the brake operator input points. The stroke simulator which changes the stroke of the brake operator according to the input of the brake operator is provided with the relative distance with the reaction force piston which constitutes the predetermined retreat limit. The vehicle brake device according to claim 1. 前記ストロークシミュレータは、液圧室を形成して、前記反力ピストンが前記第１所定後退限に規制されるときには前記液圧室を大気圧開放してストロークシミュレート動作を許容し、前記反力ピストンが前記第１所定後退限より所定量前進するときには前記液圧室を油密にして前記ストロークシミュレート動作を制限する遮断弁を備えたことを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ装置。   The stroke simulator forms a hydraulic pressure chamber, and when the reaction force piston is restricted to the first predetermined backward limit, the hydraulic pressure chamber is opened to atmospheric pressure to allow a stroke simulating operation, and the reaction force 6. The vehicle brake according to claim 5, further comprising a shut-off valve that restricts the stroke simulating operation by making the hydraulic chamber oil tight when the piston moves forward by a predetermined amount from the first predetermined backward limit. apparatus. すくなくとも前記ブレーキ操作子からの入力により前記ブレーキ操作子入力点を前記第１所定後退限から前進させる力よりも、前記モータ直動手段からの入力により前記ブレーキ操作子入力点を前記第１所定後退限に押圧拘束する力が打ち勝って、前記浮動レバーが前記ブレーキ操作子入力点を支点とし、前記モータ直動手段入力点を力点として、前記マスタシリンダ出力点に作用回動するように前記モータを制御する電子制御装置を備えたことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。   At least the force for advancing the brake operator input point from the first predetermined backward limit by an input from the brake operator, the first predetermined backward movement of the brake operator input point by an input from the motor linear motion means. When the force that restrains the pressure is overcome, the floating lever acts on the master cylinder output point with the brake operating element input point as a fulcrum and the motor linear motion means input point as a fulcrum. The vehicle brake device according to any one of claims 1 to 6, further comprising an electronic control device for controlling the vehicle.
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