JP2008213564A

JP2008213564A - Steering control device

Info

Publication number: JP2008213564A
Application number: JP2007051082A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Chiga; 雅明千賀
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-01
Filing date: 2007-03-01
Publication date: 2008-09-18

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a steering control device capable of improving steering feeling by properly imparting a damping force to a steering system. SOLUTION: The steering control device is suitably utilized for performing the control for imparting a torque for the steering system by a motor based on the steering by a driver. The steering control device determines the damping force for imparting to the steering system based on the steering acceleration (steering angular acceleration), and controls the motor based on the determined damping force. Even the area having small absolute value of the steering angular acceleration (namely, when steering is slowly steered), an appropriate damping force can be imparted to the steering system thereby. Therefore, the steering feeling can be improved by the steering control device. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりアシストトルクを付与する操舵制御装置に関する。 The present invention relates to a steering control device that applies assist torque by a motor to a steering system based on steering by a driver.

従来から、モータの駆動力によって、運転者によるステアリングをアシストする電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）が提案されている。例えば、特許文献１には、車速、操舵角速度、及び操舵トルクの少なくとも１つに基づいて、操舵系（ステアリング系）の減衰力制御を行うパワーステアリング装置が記載されている。また、特許文献２には、車速及び操舵角速度に応じて、操舵系の減衰力を決定する技術が記載されている。更に、特許文献３には、雨天走行時にステアリング反力が増加するように、アシスト特性を変更する技術が記載されている。 2. Description of the Related Art Conventionally, electric power steering (EPS) that assists a driver's steering with a driving force of a motor has been proposed. For example, Patent Literature 1 describes a power steering device that performs damping force control of a steering system (steering system) based on at least one of a vehicle speed, a steering angular velocity, and a steering torque. Patent Document 2 describes a technique for determining the damping force of the steering system in accordance with the vehicle speed and the steering angular velocity. Furthermore, Patent Document 3 describes a technique for changing assist characteristics so that a steering reaction force increases during rainy weather traveling.

特開２００５−１４５１４１号公報JP 2005-145141 A 特開２００６−１５８１４９号公報JP 2006-158149 A 特開２０００−８２１９８号公報JP 2000-82198 A

しかしながら、上記した特許文献１に記載された技術では、操舵角速度に基づいて減衰力制御を行っているため、操舵角速度の絶対値が小さい領域（例えば、ゆっくりとステアリングを操舵した場合）では十分な減衰力を得られずに、操舵フィーリングが悪化してしまう場合があった。この場合、十分な減衰力を得るために、操舵角速度に対して用いるゲインを大きく設定すると、操舵角速度が大きい領域で減衰力が過大となってしまう。また、特許文献２及び３に記載された技術でも、このような場合に、操舵系に対して適切に減衰力を付与することが困難であった。 However, in the technique described in Patent Document 1 described above, since damping force control is performed based on the steering angular velocity, it is sufficient in a region where the absolute value of the steering angular velocity is small (for example, when steering is slowly performed). In some cases, the steering feeling deteriorates without obtaining a damping force. In this case, if a large gain is used for the steering angular velocity in order to obtain a sufficient damping force, the damping force becomes excessive in a region where the steering angular velocity is large. Further, even in the techniques described in Patent Documents 2 and 3, it is difficult to appropriately apply a damping force to the steering system in such a case.

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、操舵系に対して適切に減衰力を付与することによって、操舵フィーリングを向上させることが可能な操舵制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and provides a steering control device capable of improving steering feeling by appropriately applying a damping force to a steering system. The purpose is to do.

本発明の１つの観点では、運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりトルクを付与する制御を行う操舵制御装置は、操舵加速度に基づいて、前記操舵系に対して付与すべき減衰力を決定する減衰力決定手段と、決定された前記減衰力に基づいて前記モータを制御する制御手段と、を備える。 In one aspect of the present invention, a steering control device that performs control to apply torque to a steering system by a motor based on steering by a driver should be applied to the steering system based on steering acceleration. Damping force determining means for determining a damping force; and control means for controlling the motor based on the determined damping force.

上記の操舵制御装置は、運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりトルクを付与する制御を行うために好適に利用される。操舵制御装置は、操舵加速度（操舵角加速度）に基づいて操舵系に対して付与すべき減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいてモータを制御する。これにより、操舵角速度の絶対値が小さい領域（例えば、ゆっくりとステアリングを操舵した場合）においても、操舵系に対して適切な減衰力を付与することができる。したがって、上記の操舵制御装置によれば、操舵フィーリングを向上させることが可能となる。 The above-described steering control device is suitably used for performing control for applying torque to the steering system by a motor based on steering by the driver. The steering control device determines a damping force to be applied to the steering system based on the steering acceleration (steering angular acceleration), and controls the motor based on the determined damping force. Thereby, an appropriate damping force can be applied to the steering system even in a region where the absolute value of the steering angular velocity is small (for example, when the steering is slowly steered). Therefore, according to the steering control device described above, the steering feeling can be improved.

上記の操舵制御装置の一態様では、前記減衰力決定手段は、車速が所定速度以上である場合、前記車速が前記所定速度未満である場合よりも、付与すべき前記減衰力を大きくする。これにより、高速走行中などにおいて、操舵系に対して適切な減衰力を付与することができ、ドライバーに対して安心感を与えることが可能となる。 In one aspect of the steering control device described above, the damping force determining means increases the damping force to be applied when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed than when the vehicle speed is lower than the predetermined speed. As a result, an appropriate damping force can be applied to the steering system during high-speed traveling or the like, and a sense of security can be given to the driver.

上記の操舵制御装置の他の一態様では、前記減衰力決定手段は、路面における摩擦係数が所定値未満である場合、前記摩擦係数が前記所定値以上である場合よりも、付与すべき前記減衰力を大きくする。これにより、車両が滑りやすい路面などを走行中に、操舵系に対して適切な減衰力を付与することができ、ドライバーに対して安心感を与えることが可能となる。 In another aspect of the steering control device described above, the damping force determining means may provide the damping force to be applied when the friction coefficient on the road surface is less than a predetermined value than when the friction coefficient is greater than or equal to the predetermined value. Increase power. As a result, an appropriate damping force can be applied to the steering system while the vehicle is traveling on a slippery road surface, and a sense of security can be given to the driver.

上記の操舵制御装置において好適には、前記減衰力決定手段は、雨天走行時には、晴天走行時よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることができる。 Preferably, in the above steering control device, the damping force determining means can increase the damping force to be applied when traveling in rainy weather than during traveling in fine weather.

更に好適には、前記減衰力決定手段は、夜間走行時には、日中走行時よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることができる。 More preferably, the damping force determining means can increase the damping force to be applied when traveling at night than when traveling during the day.

以下、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。 Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

［全体構成］
まず、本実施形態に係る操舵制御装置が適用された操舵制御システム５０の全体構成について説明する。図１は、操舵制御システム５０の構成を示す概略図である。 [overall structure]
First, the overall configuration of the steering control system 50 to which the steering control device according to the present embodiment is applied will be described. FIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of the steering control system 50.

操舵制御システム５０は、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、操舵角センサ３と、モータ５と、操舵トルクセンサ６と、ラックアンドピニオン部７と、タイロッド８ｒ、８ｌと、ナックルアーム９ｒ、９ｌと、車輪（前輪）１０Ｆｒ、１０Ｆｌと、車速センサ１２と、コントローラ２０と、を備える。なお、以下では、タイロッド８ｒ、８ｌ、ナックルアーム９ｒ、９ｌ、及び車輪１０Ｆｒ、１０Ｆｌの符号の末尾に付した「ｒ」、「ｌ」は、これらを区別しないで用いる場合には、省略するものとする。 The steering control system 50 includes a steering wheel 1, a steering shaft 2, a steering angle sensor 3, a motor 5, a steering torque sensor 6, a rack and pinion unit 7, tie rods 8r and 8l, and knuckle arms 9r and 9l. And wheels (front wheels) 10Fr, 10Fl, a vehicle speed sensor 12, and a controller 20. In the following, “r” and “l” attached to the end of the reference numerals of the tie rods 8r and 8l, the knuckle arms 9r and 9l, and the wheels 10Fr and 10Fl will be omitted if they are used without distinction. And

操舵制御システム５０は、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）システムによって構成される。具体的には、操舵制御システム５０は、車両に搭載され、転舵輪である車輪１０Ｆを転舵駆動するモータ５の駆動制御を行い、ステアリングホイール１の操作に応じて転舵輪を転舵させるシステムである。 The steering control system 50 is configured by an electric power steering (EPS) system. Specifically, the steering control system 50 is mounted on a vehicle, performs drive control of a motor 5 that steers and drives a wheel 10 F that is a steered wheel, and steers the steered wheel according to an operation of the steering wheel 1. It is.

ステアリングホイール１は、運転者により車両を旋回等させるために操作される。ステアリングホイール１は、ステアリングシャフト２を介して、ラックアンドピニオン部７に接続される。ステアリングシャフト２には、操舵角センサ３、モータ５、及び操舵トルクセンサ６が設けられている。なお、以下では、ステアリングホイールのことを単に「ステアリング」と呼ぶ。 The steering wheel 1 is operated by the driver to turn the vehicle. The steering wheel 1 is connected to the rack and pinion unit 7 via the steering shaft 2. The steering shaft 2 is provided with a steering angle sensor 3, a motor 5, and a steering torque sensor 6. Hereinafter, the steering wheel is simply referred to as “steering”.

モータ５は、図示しない減速機や電動モータなどによって構成され、コントローラ２０から供給される制御信号Ｓ５によって制御される。具体的には、モータ５は、ドライバーによる操舵をアシストするために、ドライバーによる操舵に応じてアシスト力（操舵アシストトルク）を発生させる。更に、モータ５は、操舵安定性や操舵フィーリングなどを向上させるために、減衰力（付加減衰トルク）を発生させる。 The motor 5 is constituted by a reduction gear, an electric motor, or the like (not shown), and is controlled by a control signal S5 supplied from the controller 20. Specifically, the motor 5 generates assist force (steering assist torque) in accordance with steering by the driver in order to assist steering by the driver. Further, the motor 5 generates a damping force (additional damping torque) in order to improve steering stability, steering feeling, and the like.

操舵角センサ３は、運転者によるステアリング１の操作に対応する操舵角を検出する。操舵角センサ３は、検出した操舵角に対応する検出信号Ｓ３をコントローラ２０に供給する。また、操舵トルクセンサ６は、運転者によってステアリング１を介して入力された操舵トルクを検出する。操舵トルクセンサ６は、検出した操舵トルクに対応する検出信号Ｓ６をコントローラ２０に供給する。更に、車速センサ１２は、車速を検出し、検出した車速に対応する検出信号Ｓ１２をコントローラ２０に供給する。 The steering angle sensor 3 detects a steering angle corresponding to the operation of the steering 1 by the driver. The steering angle sensor 3 supplies a detection signal S3 corresponding to the detected steering angle to the controller 20. The steering torque sensor 6 detects the steering torque input via the steering 1 by the driver. The steering torque sensor 6 supplies a detection signal S6 corresponding to the detected steering torque to the controller 20. Further, the vehicle speed sensor 12 detects the vehicle speed and supplies a detection signal S12 corresponding to the detected vehicle speed to the controller 20.

ラックアンドピニオン部７は、ラックやピニオンなどによって構成され、ステアリングシャフト２から回転が伝達されて動作する。更に、ラックアンドピニオン部７にはタイロッド８及びナックルアーム９が連結されており、ナックルアーム９には車輪１０Ｆが連結されている。この場合、タイロッド８及びナックルアーム９がラックアンドピニオン部７によって動作されることにより、ナックルアーム９に連結された車輪１０Ｆが転舵されることとなる。 The rack and pinion unit 7 is configured by a rack, a pinion, or the like, and operates by transmitting rotation from the steering shaft 2. Further, a tie rod 8 and a knuckle arm 9 are connected to the rack and pinion unit 7, and a wheel 10 F is connected to the knuckle arm 9. In this case, when the tie rod 8 and the knuckle arm 9 are operated by the rack and pinion unit 7, the wheel 10F connected to the knuckle arm 9 is steered.

コントローラ２０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びＡ／Ｄ変換器などを含んで構成される。コントローラ２０は、車両内のＥＣＵ（Electronic Control Unit）に相当するものである。コントローラ２０は、主に、上記した各種センサから供給される検出信号に基づいて、モータ５に対する制御を行う。本実施形態では、コントローラ２０は、操舵系に対して付与すべき減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいてモータ５に対して制御（以下、「減衰力制御」とも呼ぶ。）を行う。この場合、コントローラ２０は、操舵角センサ３から取得される検出信号Ｓ３、操舵トルクセンサ６から取得される検出信号Ｓ６、及び車速センサ１２から取得される検出信号Ｓ１２に基づいて、モータ５に対して制御信号Ｓ５を供給する。以上のように、コントローラ２０は、本発明における操舵制御装置に相当する。具体的には、コントローラ２０は、本発明における減衰力決定手段、及び制御手段として機能する。 The controller 20 includes a CPU, a ROM, a RAM, an A / D converter, and the like (not shown). The controller 20 corresponds to an ECU (Electronic Control Unit) in the vehicle. The controller 20 controls the motor 5 mainly based on detection signals supplied from the various sensors described above. In the present embodiment, the controller 20 determines a damping force to be applied to the steering system, and controls the motor 5 based on the determined damping force (hereinafter also referred to as “damping force control”). Do. In this case, the controller 20 sends a signal to the motor 5 based on the detection signal S3 acquired from the steering angle sensor 3, the detection signal S6 acquired from the steering torque sensor 6, and the detection signal S12 acquired from the vehicle speed sensor 12. To supply a control signal S5. As described above, the controller 20 corresponds to the steering control device in the present invention. Specifically, the controller 20 functions as damping force determination means and control means in the present invention.

［減衰力制御方法］
次に、本実施形態において、コントローラ２０が行う減衰力制御方法について説明する。本実施形態では、コントローラ２０は、操舵加速度（以下では、「操舵角加速度」とも呼ぶ。）に基づいて、操舵系に対して付与すべき減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいてモータ５に対する制御を行う。また、コントローラ２０は、高速走行時や、路面における摩擦係数が低い場合（例えば雨天走行時）や、夜間走行時などにおいて、大きな値を有する減衰力を決定し、決定された減衰力に基づいて減衰力制御を行う。この場合には、コントローラ２０は、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる制御を行う。詳しくは、コントローラ２０は、減衰力を演算する際に、操舵角加速度に比例する項の演算値を増加する係数を付与することによって、減衰力を増加させる。 [Damping force control method]
Next, a damping force control method performed by the controller 20 in the present embodiment will be described. In the present embodiment, the controller 20 determines a damping force to be applied to the steering system based on the steering acceleration (hereinafter also referred to as “steering angular acceleration”), and based on the determined damping force. Control the motor 5. Further, the controller 20 determines a damping force having a large value when traveling at a high speed, when the friction coefficient on the road surface is low (for example, when traveling on rainy weather), or when traveling at night, etc., and based on the determined damping force. Perform damping force control. In this case, the controller 20 performs control to increase the damping force based on the steering angular acceleration. Specifically, when calculating the damping force, the controller 20 increases the damping force by adding a coefficient that increases the calculated value of the term proportional to the steering angular acceleration.

このような制御を行う理由は、以下の通りである。例えば雨天走行時などの路面における摩擦係数が低い場合には、路面反力が薄くなりステアリング１の手応えが減少するため、操舵力を重くして安定性を図ることが好ましいと言える。特に高速走行中においては、直進状態からのステアリング１の切り始めにおいて手応えがあることが、ドライバーに安心感を与える上で望ましい。ところで、操舵角速度に基づいて減衰力制御を行うことを考えると、操舵角速度の絶対値が小さい領域では十分な減衰力を得られずに、ドライバーに対して十分な安心感を与えることができない場合がある。例えば、直進走行から車線変更を行うようなゆっくりとした操舵では、適切な減衰力を与えることができないと言える。この場合、十分な減衰力を得るために、操舵角速度に対して用いるゲインを大きく設定すると、操舵角速度が大きい領域で減衰力が過大となってしまうことが考えられる。 The reason for performing such control is as follows. For example, when the coefficient of friction on the road surface is low, such as when running on rainy weather, the road surface reaction force becomes thin and the response of the steering 1 decreases, so it can be said that it is preferable to increase the steering force to achieve stability. In particular, when driving at high speed, it is desirable that there is a response at the start of turning the steering 1 from the straight traveling state in order to give the driver a sense of security. By the way, when considering damping force control based on steering angular velocity, sufficient damping force cannot be obtained in a region where the absolute value of steering angular velocity is small, and sufficient safety can not be given to the driver. There is. For example, it can be said that an appropriate damping force cannot be applied by slow steering such as changing lanes from straight ahead. In this case, if a large gain is used for the steering angular velocity in order to obtain a sufficient damping force, the damping force may be excessive in a region where the steering angular velocity is large.

以上の事実より、本実施形態では、コントローラ２０は、操舵角加速度に基づいて減衰力制御を実行する。操舵角加速度を用いた場合には、操舵角速度よりも位相が９０度進むため、特に手応えが必要となるステアリング１の切り始めにおいて適切な減衰力を付与することができ、ステアリング１の手応えを確保することが可能となる。また、直進走行から車線変更を行うようなゆっくりとした操舵を行う場合にも、操舵角加速度自体は十分な値を得ることができるので、適切な減衰力を付与することが可能となる。更に、コントローラ２０は、高速走行時や、路面における摩擦係数が低い場合や、夜間走行時などのステアリング１の手応えを確保することが望ましい状況において、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる制御を行う。以上のように、本実施形態に係る減衰力制御によれば、操舵系に対して適切に減衰力を付与することができ、ドライバーに対して安心感を与えることが可能となる。よって、操舵フィーリングを向上させることができる。 Based on the above facts, in the present embodiment, the controller 20 executes damping force control based on the steering angular acceleration. When the steering angular acceleration is used, the phase advances by 90 degrees from the steering angular velocity, so that an appropriate damping force can be applied at the start of turning of the steering 1 that particularly requires a response, and the response of the steering 1 is ensured. It becomes possible to do. In addition, even when performing slow steering such as changing lanes from straight ahead, the steering angular acceleration itself can obtain a sufficient value, so that an appropriate damping force can be applied. Further, the controller 20 controls to increase the damping force based on the steering angular acceleration in a situation where it is desirable to ensure the response of the steering 1 when traveling at a high speed, when the friction coefficient on the road surface is low, or when traveling at night. I do. As described above, according to the damping force control according to the present embodiment, it is possible to appropriately apply the damping force to the steering system, and to give the driver a sense of security. Therefore, the steering feeling can be improved.

次に、図２を参照して、本実施形態に係る減衰力制御方法について説明する。図２は、コントローラ２０における具体的な処理部を示すブロック図である。 Next, the damping force control method according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram showing a specific processing unit in the controller 20.

コントローラ２０は、操舵角速度算出部２１と、操舵角加速度算出部２２と、操舵角加速度増幅部２３と、減衰力演算部２４と、を有する。操舵角速度算出部２１は、操舵角センサ３から操舵角に対応する検出信号Ｓ３を取得し、取得した操舵角から操舵角速度を算出する。具体的には、操舵角速度算出部２１は、操舵角を一回微分することによって操舵角速度を得る。また、操舵角加速度算出部２２は、操舵角センサ３から操舵角に対応する検出信号Ｓ３を取得し、取得した操舵角から操舵角加速度を算出する。具体的には、操舵角加速度算出部２２は、操舵角を二回微分することによって操舵角加速度を得る。 The controller 20 includes a steering angular velocity calculation unit 21, a steering angular acceleration calculation unit 22, a steering angular acceleration amplification unit 23, and a damping force calculation unit 24. The steering angular velocity calculation unit 21 acquires the detection signal S3 corresponding to the steering angle from the steering angle sensor 3, and calculates the steering angular velocity from the acquired steering angle. Specifically, the steering angular velocity calculation unit 21 obtains the steering angular velocity by differentiating the steering angle once. Further, the steering angular acceleration calculation unit 22 acquires the detection signal S3 corresponding to the steering angle from the steering angle sensor 3, and calculates the steering angular acceleration from the acquired steering angle. Specifically, the steering angular acceleration calculation unit 22 obtains the steering angular acceleration by differentiating the steering angle twice.

操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度に比例する項の演算値を増加するための係数を設定し、この係数を操舵角加速度に対して乗算する処理を行う。この場合、操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度を増幅すべき状況であるか否かを判定し、判定結果に応じた係数を設定する。具体的には、操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度を増幅すべき状況である場合には、「１」よりも大きい値（例えば予め定められた値）を係数として用い、この係数を操舵角加速度に対して乗算することによって得られた値を出力する。これに対して、操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度を増幅すべき状況でない場合には、「１」を係数として用い、この係数を操舵角加速度に対して乗算することによって得られた値を出力する。この場合には、操舵角加速度増幅部２３は、操舵角加速度をそのまま出力することとなる。詳しくは、操舵角加速度増幅部２３は、高速走行時であるか否かや、路面における摩擦係数が低いか否かや、夜間走行時であるか否かなどに基づいて、操舵角加速度を増幅すべき状況であるか否かを判定し、係数を設定する。 The steering angular acceleration amplifying unit 23 sets a coefficient for increasing a calculation value of a term proportional to the steering angular acceleration, and performs a process of multiplying the steering angular acceleration by this coefficient. In this case, the steering angular acceleration amplifying unit 23 determines whether or not the steering angular acceleration is to be amplified, and sets a coefficient corresponding to the determination result. Specifically, the steering angular acceleration amplifying unit 23 uses a value larger than “1” (for example, a predetermined value) as a coefficient when the steering angular acceleration is to be amplified. A value obtained by multiplying the steering angular acceleration is output. On the other hand, the steering angular acceleration amplifying unit 23 is obtained by multiplying the steering angular acceleration by “1” as a coefficient when the steering angular acceleration is not to be amplified. Output the value. In this case, the steering angular acceleration amplifying unit 23 outputs the steering angular acceleration as it is. Specifically, the steering angular acceleration amplifying unit 23 amplifies the steering angular acceleration based on whether the vehicle is traveling at high speed, whether the friction coefficient on the road surface is low, whether traveling at night, or the like. It is determined whether or not the situation is to be set, and a coefficient is set.

減衰力演算部２４は、車速センサ１２から車速（検出信号Ｓ１２に対応する）を取得し、操舵トルクセンサ６から操舵トルク（検出信号Ｓ６に対応する）を取得し、操舵角センサ３から操舵角（検出信号Ｓ３に対応する）を取得する。更に、減衰力演算部２４は、操舵角速度算出部２１から操舵角速度を取得し、操舵角加速度増幅部２３から出力された操舵角加速度（操舵角加速度算出部２２で算出された操舵角加速度に対して係数を乗算することによって得られた操舵角加速度）を取得する。減衰力演算部２４は、このように取得された車速と、操舵トルクと、操舵角と、操舵角速度と、操舵角加速度とに基づいて、減衰力を演算する。例えば、減衰力演算部２４は、マップや演算式などを用いて減衰力を求める。この後、減衰力演算部２４によって演算された減衰力に基づいて、モータ５の制御が行われる。 The damping force calculation unit 24 acquires the vehicle speed (corresponding to the detection signal S12) from the vehicle speed sensor 12, acquires the steering torque (corresponding to the detection signal S6) from the steering torque sensor 6, and the steering angle from the steering angle sensor 3. (Corresponding to the detection signal S3) is acquired. Further, the damping force calculation unit 24 acquires the steering angular velocity from the steering angular velocity calculation unit 21 and outputs the steering angular acceleration output from the steering angular acceleration amplification unit 23 (with respect to the steering angular acceleration calculated by the steering angular acceleration calculation unit 22). The steering angular acceleration obtained by multiplying the coefficient by the above. The damping force calculation unit 24 calculates the damping force based on the vehicle speed, the steering torque, the steering angle, the steering angular velocity, and the steering angular acceleration acquired in this way. For example, the damping force calculation unit 24 obtains the damping force using a map, an arithmetic expression, or the like. Thereafter, the motor 5 is controlled based on the damping force calculated by the damping force calculation unit 24.

ここで、減衰力演算部２４によって行われる演算の一例について説明する。以下に示す式（１）は、モータ５によって付与すべきトルクを求めるための演算式の一例を表している。 Here, an example of the calculation performed by the damping force calculation unit 24 will be described. Expression (1) shown below represents an example of an arithmetic expression for obtaining a torque to be applied by the motor 5.

Ｆ＝Ｋ_１×Ｔ_Ｍ−Ｋ_Ｄ×ω’−Ｋ_２×ω 式（１）
式（１）において、「Ｆ」はモータ５によって付与するトルクを示し、「Ｔ_Ｍ」はドライバーにより入力された操舵トルクを示し、「ω’」は操舵角加速度を示し、「ω」は操舵角速度を示し、「Ｋ_Ｄ」は減衰係数を示し、「Ｋ_１」、「Ｋ_２」は定数を示している。この場合、式（１）において、右辺の第２項は操舵角加速度による減衰を示しており、右辺の第３項は操舵角速度による減衰を示している。なお、上記した操舵角加速度増幅部２３は、式（１）における右辺の第２項を操作するような処理を行う。 _{_{F = K 1 × T M -K}} D × ω'-K 2 × ω formula (1)
In Formula (1), “F” indicates the torque applied by the motor 5, “T _M ” indicates the steering torque input by the driver, “ω ′” indicates the steering angular acceleration, and “ω” indicates the steering. The angular velocity is indicated, “K _D ” indicates an attenuation coefficient, and “K ₁ ” and “K ₂ ” indicate constants. In this case, in Expression (1), the second term on the right side indicates attenuation due to steering angular acceleration, and the third term on the right side indicates attenuation due to steering angular velocity. Note that the steering angular acceleration amplifying unit 23 performs a process of operating the second term on the right side in the equation (1).

図３は、減衰係数Ｋ_Ｄの一例を示す図である。図３は、縦軸に操舵角加速度を示し、横軸に減衰係数Ｋ_Ｄを示している。図中の実線Ａ１〜Ａ３は、それぞれ車速に応じて用いられるグラフを示している。例えば、車速が４０ｋｍ／ｈである場合には実線Ａ１のグラフが用いられ、車速が６０ｋｍ／ｈである場合には実線Ａ２のグラフが用いられ、車速が１００ｋｍ／ｈである場合には実線Ａ３のグラフが用いられる。実線Ａ１〜Ａ３より、減衰係数Ｋ_Ｄは、操舵角加速度に応じて増加していることがわかる。よって、操舵角加速度が大きくなるほど、基本的には、式（１）における右辺の第２項の絶対値が大きくなり、付与される減衰力が増加することとなる。また、減衰係数Ｋ_Ｄは、実線Ａ１〜Ａ３より、車速が速いほど大きな値が得られることがわかる。 Figure 3 is a diagram showing an example of a damping coefficient K _D. 3, the vertical axis represents the steering angle acceleration shows a damping coefficient K _D in the horizontal axis. Solid lines A 1 to A 3 in the figure indicate graphs used according to the vehicle speed. For example, a solid line A1 graph is used when the vehicle speed is 40 km / h, a solid line A2 graph is used when the vehicle speed is 60 km / h, and a solid line A3 when the vehicle speed is 100 km / h. This graph is used. The solid line A1 to A3, the damping coefficient _the K _D, it can be seen that increases with the steering angular acceleration. Therefore, as the steering angular acceleration increases, the absolute value of the second term on the right side in Equation (1) basically increases and the applied damping force increases. Further, the damping coefficient _{the K D,} it can be seen that the solid line A1 to A3, as the vehicle speed is faster large value is obtained.

更に、破線Ａ４は、実線Ａ３で示すグラフに対して、上記した係数（操舵角加速度増幅部２３で設定される係数であり、この場合には「１」よりも大きい値が用いられたものとする）によって処理した後のグラフを示している。これより、破線Ａ４に示すグラフによれば、実線Ａ３で示すグラフよりも、大きな値を有する減衰係数Ｋ_Ｄが得られる。したがって、式（１）における右辺の第２項の絶対値が大きくなるため、付与される減衰力が増加することとなる。例えば、晴天走行時には実線Ａ３で示すグラフが用いられ、雨天走行時には破線Ａ４で示すグラフが用いられる。この場合、雨天走行時には、晴天走行時よりも、付与される減衰力が増加することとなる。 Furthermore, the broken line A4 is the coefficient (the coefficient set by the steering angular acceleration amplifying unit 23) described above with respect to the graph indicated by the solid line A3. In this case, a value larger than “1” is used. The graph after processing is performed. Than this, according to the graph shown in broken line A4, than the graph shown by a solid line A3, the damping coefficient K _D having a large value is obtained. Therefore, since the absolute value of the second term on the right side in Equation (1) is increased, the applied damping force is increased. For example, a graph indicated by a solid line A3 is used during sunny weather travel, and a graph indicated by a broken line A4 is used during rainy weather travel. In this case, the applied damping force increases during rainy weather travel than during clear weather travel.

以下で、上記した減衰力制御の実施例について具体的に説明する。 Hereinafter, embodiments of the above-described damping force control will be specifically described.

［第１実施例］
第１実施例では、高速走行中であるか否か及び雨天走行中であるか否かに基づいて、減衰力を増加させる制御を行う。具体的には、第１実施例では、高速走行中であり且つ雨天走行中である場合に、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる。こうするのは、このような場合には、ステアリング１の手応えが減少するため、操舵力を重くして（つまり減衰力を増加させる）安定性を図ることによって、ドライバーに安心感を与えることが望ましいからである。 [First embodiment]
In the first embodiment, control for increasing the damping force is performed based on whether the vehicle is traveling at high speed and whether it is traveling on rainy weather. Specifically, in the first embodiment, the damping force is increased based on the steering angular acceleration when the vehicle is traveling at high speed and traveling in the rain. This is because in such a case, the response of the steering wheel 1 is reduced, so that it is possible to give the driver a sense of security by increasing the steering force (that is, increasing the damping force) for stability. This is desirable.

図４は、第１実施例に係る減衰力制御処理を示すフローチャートである。この処理は、前述したコントローラ２０によって繰り返し実行される。 FIG. 4 is a flowchart showing a damping force control process according to the first embodiment. This process is repeatedly executed by the controller 20 described above.

まず、ステップＳ１０１では、コントローラ２０は、係数Ｎに「１」を代入する。この係数Ｎは、コントローラ２０内の操舵角加速度増幅部２３において、操舵角加速度に対して用いられる係数である。そして、処理はステップＳ１０２に進む。 First, in step S 101, the controller 20 assigns “1” to the coefficient N. The coefficient N is a coefficient used for the steering angular acceleration in the steering angular acceleration amplifying unit 23 in the controller 20. Then, the process proceeds to step S102.

ステップＳ１０２では、コントローラ２０は、車両が雨天走行中であるか否かを判定する（つまり降雨時であるか否かを判定する）。１つの例では、コントローラ２０は、ワイパーモータの作動信号に基づいて、雨天走行中であるか否かを判定する。また、他の例では、コントローラ２０は、雨滴検知装置（レインセンサなど）における検出信号に基づいて、雨天走行中であるか否かを判定する。雨天走行中である場合（ステップＳ１０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０３に進む。これに対して、雨天走行中でない場合（ステップＳ１０２；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、晴天走行中に該当するため、減衰力を増加させない。 In step S102, the controller 20 determines whether or not the vehicle is traveling in the rain (that is, whether or not it is raining). In one example, the controller 20 determines whether or not the vehicle is running in rainy weather based on the operation signal of the wiper motor. In another example, the controller 20 determines whether or not the vehicle is running in the rain based on a detection signal in a raindrop detection device (rain sensor or the like). When it is raining (step S102; Yes), the process proceeds to step S103. On the other hand, when it is not raining (step S102; No), the process exits the flow. In this case, the damping force is not increased because it corresponds to traveling in fine weather.

ステップＳ１０３では、コントローラ２０は、車速が所定速度Ｖ０以上であるか否かを判定する。つまり、コントローラ２０は、車両が高速走行中であるか否かを判定する。車速が所定速度Ｖ０以上である場合（ステップＳ１０３；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ１０４に進む。これに対して、車速が所定速度Ｖ０未満である場合（ステップＳ１０３；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、高速走行中ではないため、減衰力を増加させない。 In step S103, the controller 20 determines whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed V0. That is, the controller 20 determines whether or not the vehicle is traveling at a high speed. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed V0 (step S103; Yes), the process proceeds to step S104. On the other hand, when the vehicle speed is less than the predetermined speed V0 (step S103; No), the process exits the flow. In this case, the damping force is not increased because the vehicle is not traveling at high speed.

ステップＳ１０４では、コントローラ２０は、「１」よりも大きい値を有するαを係数Ｎに代入する。なお、αとしては、車両ごとに予め定められた定数を用いることができる。そして、処理はステップＳ１０５に進む。 In step S104, the controller 20 substitutes α having a value larger than “1” into the coefficient N. As α, a constant predetermined for each vehicle can be used. Then, the process proceeds to step S105.

ステップＳ１０５では、コントローラ２０は、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる処理を行う。この場合には、雨天走行中であり且つ高速走行中であるので、ドライバーに安心感を与えるために、減衰力を増加させることによって安定性を図る。具体的には、コントローラ２０内の減衰力演算部２４が、ステップＳ１０４で得られた係数Ｎ（＝α）によって増幅された操舵角加速度を用いて、減衰力を演算する。以上の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。なお、当該処理では詳しく示していないが、雨天走行中や高速走行中でない場合には（ステップＳ１０２又はステップＳ１０３；Ｎｏ）、増幅していない操舵角加速度に基づいて減衰力が求められる。 In step S105, the controller 20 performs a process of increasing the damping force based on the steering angular acceleration. In this case, since the vehicle is traveling in the rain and traveling at high speed, stability is achieved by increasing the damping force in order to give the driver a sense of security. Specifically, the damping force calculation unit 24 in the controller 20 calculates the damping force using the steering angular acceleration amplified by the coefficient N (= α) obtained in step S104. When the above process ends, the process exits the flow. Although not shown in detail in the processing, when the vehicle is not traveling in the rain or at high speed (step S102 or step S103; No), the damping force is obtained based on the steering angular acceleration that has not been amplified.

このように、第１実施例に係る減衰力制御処理によれば、車両が高速走行及び雨天走行を行っている際に、操舵系に対して適切に減衰力を付与することができる。これにより、ステアリング１の手応えを確保することができ、ドライバーに対して安心感を与えることが可能となる。 Thus, according to the damping force control process according to the first embodiment, the damping force can be appropriately applied to the steering system when the vehicle is traveling at high speed and traveling in the rain. As a result, the response of the steering wheel 1 can be ensured, and a sense of security can be given to the driver.

［第２実施例］
次に、第２実施例に係る減衰力制御について説明する。第２実施例では、高速走行中であるか否か及び雨天走行中であるか否かだけでなく、夜間走行中であるか否かに基づいて、減衰力を増加させる制御を行う点で、前述した第１実施例と異なる。具体的には、第２実施例では、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中の場合には、高速走行中であり且つ雨天走行中である場合よりも、減衰力をより増加させる。これにより、夜間走行中において、ドライバーに対して十分な安心感を与えることが可能となる。 [Second Embodiment]
Next, damping force control according to the second embodiment will be described. In the second embodiment, not only whether the vehicle is traveling at high speed and whether it is traveling in the rain, but also based on whether the vehicle is traveling at night or not, the control for increasing the damping force is performed. Different from the first embodiment described above. Specifically, in the second embodiment, when the vehicle is traveling at high speed and traveling in the rain, and when traveling at night, the damping force is greater than when traveling at high speed and traveling in the rain. Increase more. This makes it possible to give the driver a sufficient sense of security while driving at night.

図５は、第２実施例に係る減衰力制御処理を示すフローチャートである。第２実施例に係る減衰力制御処理は、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中の場合と、高速走行中であり且つ雨天走行中である場合とで、減衰力を増加させるレベルを変える点で、前述した第１実施例に係る減衰力制御処理と異なる。具体的には、第２実施例では、２つの係数Ｎ１、Ｎ２を用いて、減衰力を増加させるレベルを変える。なお、当該処理も、前述したコントローラ２０によって繰り返し実行される。 FIG. 5 is a flowchart showing a damping force control process according to the second embodiment. The damping force control process according to the second embodiment includes the damping force when the vehicle is traveling at high speed and traveling in the rain, and when traveling at night, and when traveling at high speed and traveling in the rain. This is different from the damping force control process according to the first embodiment described above in that the level for increasing is changed. Specifically, in the second embodiment, the level at which the damping force is increased is changed using the two coefficients N1 and N2. This process is also repeatedly executed by the controller 20 described above.

まず、ステップＳ２０１では、コントローラ２０は、係数Ｎ１に「１」を代入すると共に、係数Ｎ２に「１」を代入する。これらの係数Ｎ１、Ｎ２は、コントローラ２０内の操舵角加速度増幅部２３において、操舵角加速度に対して用いられる係数である。そして、処理はステップＳ２０２に進む。 First, in step S201, the controller 20 assigns “1” to the coefficient N1 and assigns “1” to the coefficient N2. These coefficients N1 and N2 are coefficients used for the steering angular acceleration in the steering angular acceleration amplifying unit 23 in the controller 20. Then, the process proceeds to step S202.

ステップＳ２０２では、コントローラ２０は、車両が雨天走行中であるか否かを判定する（つまり降雨時であるか否かを判定する）。この場合、コントローラ２０は、ワイパーモータの作動信号や、雨滴検知装置の検出信号などに基づいて、雨天走行中であるか否かを判定する。雨天走行中である場合（ステップＳ２０２；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０３に進む。これに対して、雨天走行中でない場合（ステップＳ２０２；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、晴天走行中に該当するため、減衰力を増加させない。 In step S202, the controller 20 determines whether or not the vehicle is traveling in the rain (that is, whether or not it is raining). In this case, the controller 20 determines whether or not the vehicle is running in the rain based on the operation signal of the wiper motor, the detection signal of the raindrop detection device, or the like. If it is raining (step S202; Yes), the process proceeds to step S203. On the other hand, when it is not raining (step S202; No), the process exits the flow. In this case, the damping force is not increased because it corresponds to traveling in fine weather.

ステップＳ２０３では、コントローラ２０は、「１」よりも大きい値を有するβ１を係数Ｎ１に代入する。なお、β１としては、車両ごとに予め定められた定数を用いることができる。そして、処理はステップＳ２０４に進む。 In step S203, the controller 20 substitutes β1 having a value larger than “1” into the coefficient N1. As β1, a constant predetermined for each vehicle can be used. Then, the process proceeds to step S204.

ステップＳ２０４では、コントローラ２０は、車両が夜間走行中であるか否かを判定する。この場合、コントローラ２０は、ヘッドライトの点灯や、ＧＰＳ（Global Positioning System）における時計の情報などに基づいて、夜間走行中であるか否かを判定する。 In step S204, the controller 20 determines whether or not the vehicle is traveling at night. In this case, the controller 20 determines whether or not the vehicle is traveling at night based on lighting of a headlight, clock information in GPS (Global Positioning System), or the like.

夜間走行中である場合（ステップＳ２０４；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０５に進む。ステップＳ２０５では、コントローラ２０は、「１」よりも大きい値を有するβ２を係数Ｎ２に代入する。なお、β２としては、車両ごとに予め定められた定数を用いることができる。そして、処理はステップＳ２０６に進む。一方、夜間走行中でない場合（ステップＳ２０４；Ｎｏ）、処理はステップＳ２０６に進む。この場合には、日中走行中に該当するため、上記したようなステップＳ２０５の処理を行わない（つまりβ２を係数Ｎ２に代入する処理を行わない）。即ち、係数Ｎ２として「１」をそのまま用いる。 If the vehicle is traveling at night (step S204; Yes), the process proceeds to step S205. In step S205, the controller 20 substitutes β2 having a value larger than “1” into the coefficient N2. As β2, a constant predetermined for each vehicle can be used. Then, the process proceeds to step S206. On the other hand, when the vehicle is not traveling at night (step S204; No), the process proceeds to step S206. In this case, since it corresponds to running during the daytime, the process of step S205 as described above is not performed (that is, the process of assigning β2 to the coefficient N2 is not performed). That is, “1” is used as it is as the coefficient N2.

ステップＳ２０６では、コントローラ２０は、車速が所定速度Ｖ０以上であるか否かを判定する。つまり、コントローラ２０は、車両が高速走行中であるか否かを判定する。車速が所定速度Ｖ０以上である場合（ステップＳ２０６；Ｙｅｓ）、処理はステップＳ２０７に進む。これに対して、車速が所定速度Ｖ０未満である場合（ステップＳ２０６；Ｎｏ）、処理は当該フローを抜ける。この場合には、高速走行中ではないため、減衰力を増加させない。 In step S206, the controller 20 determines whether or not the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed V0. That is, the controller 20 determines whether or not the vehicle is traveling at a high speed. When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed V0 (step S206; Yes), the process proceeds to step S207. On the other hand, when the vehicle speed is less than the predetermined speed V0 (step S206; No), the process exits the flow. In this case, the damping force is not increased because the vehicle is not traveling at high speed.

ステップＳ２０７では、コントローラ２０は、操舵角加速度に基づいて減衰力を増加させる処理を行う。この場合には、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中であるか、或いは雨天走行中であり且つ高速走行中であるので、ドライバーに安心感を与えるために、減衰力を増加させることによって安定性を図る。具体的には、コントローラ２０内の減衰力演算部２４が、前述した係数Ｎ１及び係数Ｎ２によって増幅された操舵角加速度を用いて、減衰力を演算する。 In step S207, the controller 20 performs a process of increasing the damping force based on the steering angular acceleration. In this case, the vehicle is running at high speed and running in the rain and running at night, or running in the rain and running at high speed. Stabilize by increasing force. Specifically, the damping force calculation unit 24 in the controller 20 calculates the damping force using the steering angular acceleration amplified by the coefficient N1 and the coefficient N2 described above.

詳しくは、減衰力演算部２４は、係数Ｎ１及び係数Ｎ２の両方を操舵角加速度に対して乗算することによって得られた値に基づいて、減衰力を演算する。前述したように、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中である場合には、「Ｎ１＞１（＝β１）」且つ「Ｎ２＞１（＝β２）」となり、雨天走行中であり且つ高速走行中である場合には、「Ｎ１＞１（＝β１）」且つ「Ｎ２＝１」となる。よって、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中である場合には、雨天走行中であり且つ高速走行中である場合よりも、係数Ｎ１、Ｎ２を乗算することによって得られる操舵角加速度が大きくなり、演算される減衰力が大きくなる。以上のステップＳ２０７の処理が終了すると、処理は当該フローを抜ける。なお、当該処理では詳しく示していないが、雨天走行中や高速走行中でない場合には（ステップＳ２０２又はステップＳ２０６；Ｎｏ）、増幅していない操舵角加速度に基づいて減衰力が求められる。 Specifically, the damping force calculation unit 24 calculates a damping force based on a value obtained by multiplying both the coefficient N1 and the coefficient N2 by the steering angular acceleration. As described above, when the vehicle is traveling at high speed, traveling in the rain, and traveling at night, “N1> 1 (= β1)” and “N2> 1 (= β2)” are obtained. When the vehicle is traveling and traveling at a high speed, “N1> 1 (= β1)” and “N2 = 1”. Therefore, when the vehicle is traveling at high speed, traveling on rainy weather, and traveling at night, it is obtained by multiplying the coefficients N1 and N2 than when traveling on rainy weather and traveling at high speed. The calculated steering angular acceleration increases, and the calculated damping force increases. When the process in step S207 is completed, the process exits the flow. Although not shown in detail in the processing, when the vehicle is not traveling in the rain or at high speed (step S202 or step S206; No), a damping force is obtained based on the steering angular acceleration that has not been amplified.

このように、第２実施例に係る減衰力制御処理によれば、夜間走行中である場合に、操舵系に対して適切に減衰力を付与することができる。よって、ドライバーに対して十分な安心感を与えることが可能となる。 Thus, according to the damping force control process according to the second embodiment, the damping force can be appropriately applied to the steering system when the vehicle is traveling at night. Therefore, it is possible to give a sufficient sense of security to the driver.

［変形例］
上記では、雨天走行中であり且つ高速走行中である場合、又は、高速走行中であり且つ雨天走行中であり、尚且つ夜間走行中である場合に、減衰力を増加させる制御を行う実施例を示したが、これに限定はされない。他の例では、雨天走行中、高速走行中、及び夜間走行中の少なくともいずれか１つ以上に該当する場合に、減衰力を増加させる制御を行うことができる。 [Modification]
In the above embodiment, the control is performed to increase the damping force when the vehicle is traveling in the rain and traveling at a high speed, or the vehicle is traveling at a high speed and traveling in the rain and is traveling at night. However, the present invention is not limited to this. In another example, it is possible to perform control to increase the damping force when it corresponds to at least one of raining, high-speed traveling, and night traveling.

また、上記した実施例では、路面における摩擦係数が所定値未満となる場合（つまり路面が滑りやすい場合）の一例として雨天走行時を示したが、これに限定はされない。他の例では、降雪時や積雪時や路面凍結時などの路面が滑りやすい状況においても、減衰力を増加させる制御を行うことができる。 Further, in the above-described embodiment, the case of running on rainy weather is shown as an example when the friction coefficient on the road surface is less than a predetermined value (that is, when the road surface is slippery), but the present invention is not limited to this. In another example, it is possible to perform control to increase the damping force even when the road surface is slippery, such as during snowfall, during snowfall, or when the road surface is frozen.

本実施形態に係る操舵制御システムの構成を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the steering control system which concerns on this embodiment. コントローラ内における処理部を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the process part in a controller. 減衰係数Ｋ_Ｄを示す図である。It is a diagram showing a damping coefficient K _D. 第１実施例に係る減衰力制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the damping force control process which concerns on 1st Example. 第２実施例に係る減衰力制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the damping force control process which concerns on 2nd Example.

符号の説明Explanation of symbols

１ステアリングホイール
２ステアリングシャフト
３操舵角センサ
５モータ
６操舵トルクセンサ
７ラックアンドピニオン部
１０Ｆ車輪（前輪）
１２車速センサ
２０コントローラ
５０操舵制御システム DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Steering shaft 3 Steering angle sensor 5 Motor 6 Steering torque sensor 7 Rack and pinion part 10F Wheel (front wheel)
12 Vehicle speed sensor 20 Controller 50 Steering control system

Claims

運転者による操舵に基づいて、操舵系に対してモータによりトルクを付与する制御を行う操舵制御装置において、
操舵加速度に基づいて、前記操舵系に対して付与すべき減衰力を決定する減衰力決定手段と、
決定された前記減衰力に基づいて前記モータを制御する制御手段と、を備えることを特徴とする操舵制御装置。 In a steering control device that performs control for applying torque to a steering system by a motor based on steering by a driver,
A damping force determining means for determining a damping force to be applied to the steering system based on steering acceleration;
And a control unit that controls the motor based on the determined damping force.

前記減衰力決定手段は、車速が所定速度以上である場合、前記車速が前記所定速度未満である場合よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の操舵制御装置。 The steering according to claim 1, wherein the damping force determining means increases the damping force to be applied when the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined speed than when the vehicle speed is lower than the predetermined speed. Control device.

前記減衰力決定手段は、路面における摩擦係数が所定値未満である場合、前記摩擦係数が前記所定値以上である場合よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の操舵制御装置。 2. The damping force determining means increases the damping force to be applied when a friction coefficient on a road surface is less than a predetermined value, compared to when the friction coefficient is greater than or equal to the predetermined value. Or the steering control apparatus of 2.

前記減衰力決定手段は、雨天走行時には、晴天走行時よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることを特徴とする請求項３に記載の操舵制御装置。 The steering control device according to claim 3, wherein the damping force determining means increases the damping force to be applied when traveling in rainy weather than when traveling in fine weather.

前記減衰力決定手段は、夜間走行時には、日中走行時よりも、付与すべき前記減衰力を大きくすることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の操舵制御装置。 The steering control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the damping force determining means increases the damping force to be applied when traveling at night than when traveling during the day.