JP2008195269A

JP2008195269A - Camber angle setting method

Info

Publication number: JP2008195269A
Application number: JP2007033541A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Koga; 宏明古賀
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-02-14
Filing date: 2007-02-14
Publication date: 2008-08-28

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a camber angle setting method capable of enhancing the traveling stability based on the characteristic of wheels, in particular, the straight traveling stability at a high speed while ensuring uneven wear resistance. SOLUTION: The method includes the camber thrust characteristic value (CT) to be determined based on the product of the camber angle (CA) and the camber thrust power (CThp), and the ply steer characteristic value (PS) to indicate the force for generating the thrust angle (β) to indicate the angle formed by the vehicle center line in plan view of the vehicle and the vehicle advancing direction. The camber setting ratio (CT/PS) to indicate the ratio of the camber thrust characteristic value (CT) to the ply steer characteristic value (PS) is set to be ≥0.8, and the camber angle (CA) is set symmetrically with the vehicle center line as a reference. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車輪正面視における車輪縦方向の車輪中心線が垂直線となす角度を示すキャンバー角（ＣＡ）を設定するキャンバー角設定方法に関する。 The present invention relates to a camber angle setting method for setting a camber angle (CA) indicating an angle formed by a wheel center line in a wheel longitudinal direction in a front view of a wheel and a vertical line.

一般に、車輪（タイヤ）には、車両の走行安定性を確保するために、車輪正面視における車輪縦方向の車輪中心線が垂直線となす角度を示すキャンバー角が設定されている。しなしながら、このキャンバー角が設定される車輪では、キャンバー角の付与による偏摩耗が発生してしまうことがある。 In general, a camber angle indicating an angle formed by a wheel center line in the longitudinal direction of the wheel in a front view of the wheel and a vertical line is set for the wheel (tire) in order to ensure traveling stability of the vehicle. However, in a wheel where the camber angle is set, uneven wear due to the provision of the camber angle may occur.

このため、耐偏摩耗性を確保しつつ、走行安定性を向上させるために、車輪の中心面と車輪の進行方向とのなす角度であるスリップアングル（トー角）の変化を考慮した方法が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−３４２２１号公報（第２頁−第３頁、第２図） For this reason, in order to improve running stability while ensuring uneven wear resistance, a method that considers a change in slip angle (toe angle), which is an angle formed by the center plane of the wheel and the traveling direction of the wheel, is disclosed. (For example, refer to Patent Document 1).
JP-A-8-34221 (2nd page-3rd page, Fig. 2)

しかしながら、従来の方法では、車両の高速化及び高度の直進安定性の要求に応えるために不十分であった。つまり、耐偏摩耗性を確保しつつ、より精度の高い走行安定性が必要となるが、これを実現することができないのが現状であり、すなわち、車輪の特性に基づいて走行安定性、特に、高速時における直進安定性を十分満たすことができる方法が求められていた。 However, the conventional methods are insufficient to meet the demands for speeding up the vehicle and high degree of straight running stability. In other words, more accurate running stability is required while ensuring uneven wear resistance, but this is not possible at present, that is, running stability based on the characteristics of the wheels, especially Therefore, a method capable of sufficiently satisfying the straight running stability at high speed has been demanded.

そこで、本発明は、上述の状況を鑑みてなされたものであり、耐偏摩耗性を確保しつつ、車輪の特性に基づいて走行安定性、特に、高速時における直進安定性を向上させることができるキャンバー角設定方法を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention has been made in view of the above-described situation, and it is possible to improve running stability, in particular, straight running stability at high speed, based on the characteristics of the wheel while ensuring uneven wear resistance. An object of the present invention is to provide a camber angle setting method that can be used.

上述した状況を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴に係る発明は、車輪正面視における車輪縦方向の車輪中心線が路面に対する垂直線となす角度を示すキャンバー角（ＣＡ）とキャンバー角（ＣＡ）によって車輪が傾いている方向に生じる横力を示すキャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）との積に基づいて定まるキャンバースラスト特性値（ＣＴ）と、車両上面視における車両中心線が車両進行方向となす角度を示すスラスト角（β）を発生させる力を示すプライステア特性値（ＰＳ）とを含み、プライステア特性値（ＰＳ）に対するキャンバースラスト特性値（ＣＴ）の比率を示すキャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を０．８以上に設定し、かつ、車両中心線を基準に対称にキャンバー角（ＣＡ）を設定することを要旨とする。 In order to solve the above situation, the present invention has the following features. First, in the invention according to the first feature of the present invention, a wheel is inclined by a camber angle (CA) and a camber angle (CA) indicating an angle formed by a wheel center line in a wheel longitudinal direction in a front view of the wheel and a vertical line with respect to a road surface. The camber thrust characteristic value (CT) determined based on the product of the camber thrust power (CThp) indicating the lateral force generated in the direction of the vehicle and the thrust angle indicating the angle formed by the vehicle center line in the vehicle top view and the vehicle traveling direction ( and a camber set ratio (CT / PS) indicating a ratio of the camber thrust characteristic value (CT) to the price tear characteristic value (PS) is 0.8. The gist is to set the camber angle (CA) symmetrically with respect to the vehicle center line.

かかる特徴によれば、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を０．８以上に設定し、かつ、車両中心線を基準に対称にキャンバー角（ＣＡ）を設定することによって、耐偏摩耗性を確保しつつ、車輪の特性に基づいて走行安定性、特に、高速時における直進安定性を向上させることができる。 According to this feature, uneven wear resistance is ensured by setting the camber setting ratio (CT / PS) to 0.8 or more and setting the camber angle (CA) symmetrically with respect to the vehicle center line. However, it is possible to improve running stability, particularly straight running stability at high speed, based on the characteristics of the wheels.

また、車両中心線１１を基準に対称にキャンバー角（ネガティブキャンバー及びポジティブキャンバー）設定することによって、走行安定性（特に、直進安定性）をさらに向上させることができる。 Further, by setting the camber angle (negative camber and positive camber) symmetrically with respect to the vehicle center line 11, the running stability (particularly, straight running stability) can be further improved.

その他の特徴に係る発明は、設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を１．３以下に設定することを要旨とする。 The gist of another aspect of the invention is to set the setting ratio (CT / PS) to 1.3 or less.

その他の特徴に係る発明は、車両の前方に装着される前輪（フロントタイヤ）、及び、車両の後方に装着される後輪（リアタイヤ）を設定することを要旨とする。 The gist of another aspect of the invention is to set a front wheel (front tire) mounted on the front side of the vehicle and a rear wheel (rear tire) mounted on the rear side of the vehicle.

本発明によれば、耐偏摩耗性を確保しつつ、車輪の特性に基づいて走行安定性、特に、高速時における直進安定性を向上させることができるキャンバー角設定方法を提供することができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the camber angle | corner setting method which can improve driving | running | working stability based on the characteristic of a wheel, especially the straight running stability at the time of high speed can be provided, ensuring uneven wear resistance.

次に、本発明に係るキャンバー角設定方法の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれている。 Next, an example of the camber angle setting method according to the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description of the drawings, the same or similar parts are denoted by the same or similar reference numerals. However, it should be noted that the drawings are schematic and ratios of dimensions are different from actual ones. Accordingly, specific dimensions and the like should be determined in consideration of the following description. Moreover, the part from which the relationship and ratio of a mutual dimension differ also in between drawings is contained.

図１は、本実施の形態に係る車両に装着された車輪を示す車輪正面視であり、図２は、本実施の形態に係る車両を示す車両下面視である。なお、車両の前方右側及び前方左側に装着される車輪１（いわゆる、フロントタイヤ）を“前輪１Ａ”と示し、車両の後方右側及び後方左側に装着される車輪１（いわゆる、リアタイヤ）を“後輪１Ｂ”と示す。 FIG. 1 is a wheel front view showing wheels mounted on a vehicle according to the present embodiment, and FIG. 2 is a vehicle bottom view showing the vehicle according to the present embodiment. The wheels 1 (so-called front tires) mounted on the front right side and the front left side of the vehicle are referred to as “front wheels 1A”, and the wheels 1 (so-called rear tires) mounted on the rear right side and the rear left side of the vehicle are “rear”. Wheel 1B "is shown.

図１に示すように、キャンバー角設定方法は、各車輪１の角度、すなわち、車輪正面視における車輪縦方向の車輪中心線３と路面Ｒに対する垂直線５となす角度を示すキャンバー角（ＣＡ）を設定する方法である。 As shown in FIG. 1, the camber angle setting method is the camber angle (CA) indicating the angle of each wheel 1, that is, the angle formed by the wheel center line 3 in the wheel longitudinal direction and the vertical line 5 with respect to the road surface R in the front view of the wheel. Is a method of setting.

具体的には、キャンバー角（ＣＡ）には、図１（ａ）に示すように、“０度”である場合と、図１（ｂ）に示すように、車輪１の上方が内側へ傾斜している状態であるネガティブキャンバー（負（−））である場合と、図１（ｃ）に示すように、車輪１の上方が外側へ傾斜している状態であるポジティブキャンバー（正（＋））である場合がある。 Specifically, the camber angle (CA) is “0 degree” as shown in FIG. 1A, and the upper side of the wheel 1 is inclined inward as shown in FIG. 1B. And a positive camber (positive (+)) where the upper side of the wheel 1 is inclined outward as shown in FIG. 1 (c). ).

つまり、本実施の形態に係るキャンバー角設定方法は、ネガティブキャンバー及びポジティブキャンバーのどちらにおいても設定可能なものである。ただし、本実施の形態に係るキャンバー角設定方法は、図２に示すように、前輪１Ａ及び後輪１Ｂがネガティブキャンバー（図１（ｂ）参照）で車輪軸７を介して車両９に装着されているものに対応するものとする。 That is, the camber angle setting method according to the present embodiment can be set for both the negative camber and the positive camber. However, in the camber angle setting method according to the present embodiment, as shown in FIG. 2, the front wheel 1 A and the rear wheel 1 B are attached to the vehicle 9 via the wheel shaft 7 with a negative camber (see FIG. 1B). It shall correspond to what is present.

このキャンバー角設定方法では、車両中心線１１を基準に対称にキャンバー角（ネガティブキャンバー及びポジティブキャンバー）を設定する。特に、キャンバー角設定方法では、前輪１Ａ及び後輪１Ｂの両方を設定することが好ましい。 In this camber angle setting method, camber angles (negative camber and positive camber) are set symmetrically with respect to the vehicle center line 11. In particular, in the camber angle setting method, it is preferable to set both the front wheel 1A and the rear wheel 1B.

このキャンバー角設定方法は、図１及び図２に示すように、車輪正面視における車輪縦方向の車輪中心線３が路面Ｒに対する垂直線５となす角度を示すキャンバー角（ＣＡ）と、該キャンバー角（ＣＡ）によって車輪１が傾いている方向に生じる横力を示すキャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）との積に基づいて定まるキャンバースラスト特性値（ＣＴ）を含む。 As shown in FIGS. 1 and 2, the camber angle setting method includes a camber angle (CA) indicating an angle formed by a wheel center line 3 in the longitudinal direction of the wheel and a vertical line 5 with respect to the road surface R in the front view of the wheel, and the camber. It includes a camber thrust characteristic value (CT) determined based on the product of the camber thrust power (CThp) indicating the lateral force generated in the direction in which the wheel 1 is inclined by the angle (CA).

また、キャンバー設定方法は、図２に示すように、車両上面視における車両中心線１１が車両の進行方向１５となす角度を示すスラスト角（β）を発生させる力（車輪１に生じる横力）であるタイヤ発生力を示すプライステア特性値（ＰＳ）をさらに含む。 Further, as shown in FIG. 2, the camber setting method includes a force for generating a thrust angle (β) indicating an angle formed by the vehicle center line 11 with respect to the traveling direction 15 of the vehicle when viewed from the top of the vehicle (lateral force generated on the wheel 1). Further included is a price tear characteristic value (PS) indicating the tire generating force.

なお、プライステア特性値（ＰＳ）とは、タイヤ特性試験機に車輪１を装着し、車輪の中心面１３と車輪の進行方向１５とのなす角度であるスリップアングル（ＳＡ）とキャンバー角（ＣＡ）とを“０度”の状態として正転・逆転させた際、それぞれの横力値の絶対値和の平均値である（図１及び図２参照）。 The price tear characteristic value (PS) refers to a slip angle (SA) and a camber angle (CA) which are angles formed by the wheel center surface 13 and the wheel traveling direction 15 when the wheel 1 is mounted on a tire characteristic tester. ) Is the average value of the sum of the absolute values of the respective lateral force values when it is rotated forward / reversely in a “0 degree” state (see FIGS. 1 and 2).

ここで、プライステア特性値（ＰＳ）に対するキャンバースラスト特性値（ＣＴ）の比率を示すキャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を０．８以上に設定する。特に、この設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を１．３以下に設定することが好ましい。 Here, the camber setting ratio (CT / PS) indicating the ratio of the camber thrust characteristic value (CT) to the price tear characteristic value (PS) is set to 0.8 or more. In particular, it is preferable to set this setting ratio (CT / PS) to 1.3 or less.

なお、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）は、０．８よりも小さく設定すると、走行安定性、特に、高速時における直進安定性には不十分である。また、設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が１．３よりも大きく設定すると、偏摩耗（片減り摩耗等）が大きくなってしまい、耐偏摩耗性を確保することが困難となってしまう場合がある。 If the camber setting ratio (CT / PS) is set to be smaller than 0.8, it is insufficient for running stability, in particular, straight running stability at high speed. In addition, if the set ratio (CT / PS) is set to be larger than 1.3, uneven wear (half wear, etc.) increases, and it may be difficult to ensure uneven wear resistance. .

このようなキャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を設定する際に、前輪１Ａや後輪１Ｂに掛かる荷重を考慮して設定することがより好ましい。具体的には、車両（２名乗車相当）に装着される前輪１Ａ及び後輪１Ｂに掛かる静荷重おけるキャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）とプライステア特性値（ＰＳ）とを考慮してキャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を設定することが好ましい。
（変更例）
上述した実施の形態に係るキャンバー角設定方法は、前輪１Ａ及び後輪１Ｂがネガティブキャンバーで車輪軸７を介して車両９に装着されているものに対応するものとして説明したが、以下のように変更することができる。なお、上述した本発明の実施の形態に係るキャンバー角設定方法と相違する部分を主として説明する。 When setting such a camber setting ratio (CT / PS), it is more preferable to set the camber setting ratio (CT / PS) in consideration of the load applied to the front wheel 1A and the rear wheel 1B. More specifically, the camber setting ratio (CThp) and the price tear characteristic value (PS) in the static load applied to the front wheel 1A and the rear wheel 1B mounted on the vehicle (equivalent to two passengers) and the price tear characteristic value (PS) are considered. CT / PS) is preferably set.
(Example of change)
The camber angle setting method according to the above-described embodiment has been described as corresponding to the case where the front wheel 1A and the rear wheel 1B are negative cambers and are mounted on the vehicle 9 via the wheel shaft 7, as follows. Can be changed. Note that the differences from the above-described camber angle setting method according to the embodiment of the present invention will be mainly described.

図３に示すように、キャンバー角設定方法は、前輪１Ａがポジティブキャンバー（図１（ｃ）参照）で車輪軸７を介して車両９に装着され、後輪１Ｂがネガティブキャンバー（図１（ｂ）参照）で車輪軸７を介して車両９に装着されているものにも対応可能である。 As shown in FIG. 3, the camber angle setting method is such that the front wheel 1A is a positive camber (see FIG. 1 (c)) attached to the vehicle 9 via the wheel shaft 7, and the rear wheel 1B is a negative camber (FIG. 1 (b)). ))), It is also possible to deal with those mounted on the vehicle 9 via the wheel shaft 7.

また、図４に示すように、キャンバー角設定方法は、前輪１Ａがネガティブキャンバー（図１（ｂ）参照）で車輪軸７を介して車両９に装着され、後輪１Ｂがポジティブキャンバー（図１（ｃ）参照）で車輪軸７を介して車両９に装着されているものにも対応可能である。 As shown in FIG. 4, the camber angle setting method is such that the front wheel 1A is a negative camber (see FIG. 1 (b)) mounted on the vehicle 9 via the wheel shaft 7, and the rear wheel 1B is a positive camber (FIG. 1). (See (c)), it can also be applied to the one mounted on the vehicle 9 via the wheel shaft 7.

さらに、図５に示すように、キャンバー角設定方法は、前輪１Ａ及び後輪１Ｂがポジティブキャンバー（図１（ｃ）参照）で車輪軸７を介して車両９に装着されているものにも対応可能である。 Further, as shown in FIG. 5, the camber angle setting method is also applicable to the case where the front wheel 1A and the rear wheel 1B are mounted on the vehicle 9 via the wheel shaft 7 with a positive camber (see FIG. 1 (c)). Is possible.

（作用・効果）
以上説明した本実施の形態及び変更例に係るキャンバー角設定方法によれば、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を０．８以上に設定し、かつ、車両中心線を基準に対称にキャンバー角（ＣＡ）を設定することによって、耐偏摩耗性を確保しつつ、車輪の特性に基づいて走行安定性、特に、高速時における直進安定性を向上させることができる。 (Action / Effect)
According to the camber angle setting method according to the present embodiment and the modification described above, the camber setting ratio (CT / PS) is set to 0.8 or more, and the camber angle (symmetrical with respect to the vehicle center line) By setting CA), it is possible to improve running stability, in particular, straight running stability at high speed, based on the characteristics of the wheel while ensuring uneven wear resistance.

また、車両中心線１１を基準に対称にキャンバー角（ネガティブキャンバー及びポジティブキャンバー）設定することや、前輪１Ａ及び後輪１Ｂを設定することによって、走行安定性（特に、直進安定性）をさらに向上させることができる。 Further, by setting the camber angle (negative camber and positive camber) symmetrically with respect to the vehicle center line 11 and setting the front wheels 1A and the rear wheels 1B, the running stability (particularly straight running stability) is further improved. Can be made.

ここで、左右の車輪１の内側に働く内向力は左右で異なり、左右の車輪１の外側に働く外乱力は左右で差がないことが考えられている。つまり、車輪１が車両９に装着された状態において、左右の車輪１のバランスを含めた内向力となるように設定する必要があると考えられる。このため、スラスト角（β）を発生させる力を示すプライステア特性値（ＰＳ）が、キャンバー角（ＣＡ）とキャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）との積に基づいて定まるキャンバースラスト特性値（ＣＴ）よりも大きい方が良く、すなわち、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を０．８以上に設定することで走行安定性を向上させることができる。 Here, it is considered that the inward force acting on the inside of the left and right wheels 1 is different on the left and right, and the disturbance force acting on the outside of the left and right wheels 1 is not different between the left and right. That is, it is considered necessary to set the inward force including the balance of the left and right wheels 1 in a state where the wheels 1 are mounted on the vehicle 9. For this reason, the price tear characteristic value (PS) indicating the force that generates the thrust angle (β) is determined from the camber thrust characteristic value (CT) determined based on the product of the camber angle (CA) and the camber thrust power (CThp). Is better, that is, the running stability can be improved by setting the camber setting ratio (CT / PS) to 0.8 or more.

［その他の実施の形態］
上述したように、本発明の実施の形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。 [Other embodiments]
As described above, the contents of the present invention have been disclosed through the embodiments of the present invention. However, it should not be understood that the descriptions and drawings constituting a part of this disclosure limit the present invention.

具体的には、キャンバー角設定方法は、車両として乗用車に対応することは勿論、トラックやバス等の大型車両にも対応することが可能である。 Specifically, the camber angle setting method can be applied not only to passenger cars as vehicles but also to large vehicles such as trucks and buses.

この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。 From this disclosure, various alternative embodiments, examples and operational techniques will be apparent to those skilled in the art. Therefore, the technical scope of the present invention is defined only by the invention specifying matters according to the scope of claims reasonable from the above description.

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、以下の比較例１〜４及び実施例１〜４に係るタイヤ（車輪）を用いて行った試験結果について説明する。なお、本発明はこれらの例によってなんら限定されるものではない。 Next, in order to further clarify the effects of the present invention, the results of tests performed using tires (wheels) according to the following Comparative Examples 1 to 4 and Examples 1 to 4 will be described. In addition, this invention is not limited at all by these examples.

各タイヤに関するデータは、以下に示す条件において測定された。 Data on each tire was measured under the following conditions.

・試験車両：乗用車セダン（２．０Ｌ）
・タイヤサイズ：２０５／５５Ｒ１６
・リムサイズ：１６×６．５ＪＪ
・内圧条件（前輪及び後輪）：２３０ｋＰａ
・前輪荷重条件：４０００Ｎ
・後輪荷重条件：３８００Ｎ
比較例１〜４及び実施例１〜４に係るタイヤの簡単な構成について、表１を参照しながら説明する。

・ Test vehicle: Passenger car sedan (2.0L)
・ Tire size: 205 / 55R16
・ Rim size: 16 × 6.5JJ
・ Internal pressure conditions (front and rear wheels): 230 kPa
・ Front wheel load condition: 4000N
・ Rear wheel load condition: 3800N
Simple configurations of tires according to Comparative Examples 1 to 4 and Examples 1 to 4 will be described with reference to Table 1.

表１に示すように、試験タイヤＡ、試験タイヤＢ、試験タイヤＣ、試験タイヤＤの４種のタイヤを用意した。試験タイヤＡは、キャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）が“６０”であり、プライステア特性値（ＰＳ）が“１２０”である。試験タイヤＢは、キャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）が“１００”であり、プライステア特性値（ＰＳ）が“１２０”である。 As shown in Table 1, four types of tires were prepared: test tire A, test tire B, test tire C, and test tire D. The test tire A has a camber thrust power (CThp) of “60” and a price tear characteristic value (PS) of “120”. The test tire B has a camber thrust power (CThp) of “100” and a price tear characteristic value (PS) of “120”.

試験タイヤＣは、キャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）が“１００”であり、プライステア特性値（ＰＳ）が“９０”である。試験タイヤＤは、キャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）が“１３０”であり、プライステア特性値（ＰＳ）が“１２０”である。 The test tire C has a camber thrust power (CThp) of “100” and a price tear characteristic value (PS) of “90”. The test tire D has a camber thrust power (CThp) of “130” and a price tear characteristic value (PS) of “120”.

まず、比較例１〜４に係るタイヤについて説明する。比較例１に係るタイヤでは、試験タイヤＡを使用し、キャンバー角（ＣＡ）が“０．７５”であり、キャンバースラスト特性値（ＣＴ）が“４５”であり、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０．３８”である。 First, tires according to Comparative Examples 1 to 4 will be described. In the tire according to Comparative Example 1, the test tire A is used, the camber angle (CA) is “0.75”, the camber thrust characteristic value (CT) is “45”, and the camber setting ratio (CT / PS ) Is “0.38”.

比較例２に係るタイヤでは、試験タイヤＢを使用し、キャンバー角（ＣＡ）が“０”であり、キャンバースラスト特性値（ＣＴ）が“０”であり、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０”である。 In the tire according to Comparative Example 2, the test tire B is used, the camber angle (CA) is “0”, the camber thrust characteristic value (CT) is “0”, and the camber setting ratio (CT / PS) is “0”.

比較例３に係るタイヤでは、試験タイヤＢを使用し、キャンバー角（ＣＡ）が“０．７５”であり、キャンバースラスト特性値（ＣＴ）が“７５”であり、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０．６３”である。 In the tire according to Comparative Example 3, the test tire B is used, the camber angle (CA) is “0.75”, the camber thrust characteristic value (CT) is “75”, and the camber setting ratio (CT / PS ) Is “0.63”.

比較例４に係るタイヤでは、試験タイヤＤを使用し、キャンバー角（ＣＡ）が“０．５０”であり、キャンバースラスト特性値（ＣＴ）が“６５”であり、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０．５４”である。 In the tire according to Comparative Example 4, the test tire D is used, the camber angle (CA) is “0.50”, the camber thrust characteristic value (CT) is “65”, and the camber setting ratio (CT / PS ) Is “0.54”.

次に、実施例１〜４に係るタイヤについて説明する。実施例１に係るタイヤでは、試験タイヤＡを使用し、キャンバー角（ＣＡ）が“１．６”であり、キャンバースラスト特性値（ＣＴ）が“９６”であり、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０．８０”である。 Next, tires according to Examples 1 to 4 will be described. In the tire according to Example 1, the test tire A is used, the camber angle (CA) is “1.6”, the camber thrust characteristic value (CT) is “96”, and the camber setting ratio (CT / PS ) Is “0.80”.

実施例２に係るタイヤでは、試験タイヤＢを使用し、キャンバー角（ＣＡ）が“１．０”であり、キャンバースラスト特性値（ＣＴ）が“１００”であり、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０．８３”である。 In the tire according to Example 2, the test tire B is used, the camber angle (CA) is “1.0”, the camber thrust characteristic value (CT) is “100”, and the camber setting ratio (CT / PS ) Is “0.83”.

実施例３に係るタイヤでは、試験タイヤＣを使用し、キャンバー角（ＣＡ）が“０．７５”であり、キャンバースラスト特性値（ＣＴ）が“７５”であり、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０．８３”である。 In the tire according to Example 3, the test tire C is used, the camber angle (CA) is “0.75”, the camber thrust characteristic value (CT) is “75”, and the camber setting ratio (CT / PS ) Is “0.83”.

実施例４に係るタイヤでは、試験タイヤＤを使用し、キャンバー角（ＣＡ）が“０．７５”であり、キャンバースラスト特性値（ＣＴ）が“９７．５”であり、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０．８１”である。 In the tire according to Example 4, the test tire D is used, the camber angle (CA) is “0.75”, the camber thrust characteristic value (CT) is “97.5”, and the camber setting ratio (CT / PS) is “0.81”.

この比較例１〜３及び実施例１〜４に係るタイヤの高速時における直進安定性について、表１を参照しながら説明する。 The straight running stability at high speeds of the tires according to Comparative Examples 1 to 3 and Examples 1 to 4 will be described with reference to Table 1.

＜直進安定性（高速時）＞
各タイヤを装着した車両が直線のテストコースを実車走行し、車両の直進安定性（直進性や流れ具合等の能力）をプロドライバーにて相対値で評価した。なお、指数が大きいほど、高速時における直進安定性に優れている。 <Straight running stability (at high speed)>
A vehicle equipped with each tire traveled on a straight test course, and the vehicle's straight-line stability (capability such as straight-line performance and flow condition) was evaluated with a relative value by a professional driver. The larger the index, the better the straight running stability at high speed.

この結果、実施例１〜４に係るタイヤは、比較例１〜４に係るタイヤに比べ、高速時における直進安定性に優れていることが分かった。なお、比較例１〜４及び実施例１〜４に係るタイヤは、上述した実施の形態で説明した図２や変更例で説明した図３〜図５に示すネガティブキャンバー及びポジティブキャンバーの４通りの組合せについても全て同一の結果を得ることができた。 As a result, it was found that the tires according to Examples 1 to 4 were superior in straight running stability at high speeds compared to the tires according to Comparative Examples 1 to 4. The tires according to Comparative Examples 1 to 4 and Examples 1 to 4 are the four types of the negative camber and the positive camber shown in FIG. 2 described in the embodiment described above and in FIGS. 3 to 5 described in the modified example. The same results were obtained for all combinations.

さらに、図６に示すように、様々なタイヤＡ〜Ｇで同様の試験を行った場合であっても、キャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）が“０．８０〜１．３０”であることによって、高速時における直進安定性に優れていることが分かった。 Further, as shown in FIG. 6, even when the same test is performed on various tires A to G, the camber setting ratio (CT / PS) is “0.80 to 1.30”. It was found that the straight running stability at high speed is excellent.

本実施の形態に係る車両に装着された車輪を示す車輪正面視である。It is a wheel front view which shows the wheel with which the vehicle which concerns on this Embodiment was mounted | worn. 本実施の形態に係る車両を示す車両下面視である。It is a vehicle bottom view which shows the vehicle which concerns on this Embodiment. 変更例に係る車両を示す車両下面視である（その１）。It is the vehicle lower surface view which shows the vehicle which concerns on the example of a change (the 1). 変更例に係る車両を示す車両下面視である（その２）。It is the vehicle lower surface view which shows the vehicle which concerns on the example of a change (the 2). 変更例に係る車両を示す車両下面視である（その３）。It is the vehicle lower surface view which shows the vehicle which concerns on the example of a change (the 3). 実施例に係る各タイヤの直進安定性を示すグラフである。It is a graph which shows the straight running stability of each tire which concerns on an Example.

符号の説明Explanation of symbols

１…車輪
１Ａ…前輪
１Ｂ…後輪
３…車輪中心線
５…垂直線
７…車輪軸
９…車両
１１…車両中心線
１３…中心面
１５…進行方向 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Wheel 1A ... Front wheel 1B ... Rear wheel 3 ... Wheel center line 5 ... Vertical line 7 ... Wheel axis 9 ... Vehicle 11 ... Vehicle center line 13 ... Center plane 15 ... Traveling direction

Claims

車輪正面視における車輪縦方向の車輪中心線が路面に対する垂直線となす角度を示すキャンバー角（ＣＡ）と前記キャンバー角（ＣＡ）によって車輪が傾いている方向に生じる横力を示すキャンバースラストパワー（ＣＴｈｐ）との積に基づいて定まるキャンバースラスト特性値（ＣＴ）と、
車両上面視における車両中心線が車両進行方向となす角度を示すスラスト角（β）を発生させる力を示すプライステア特性値（ＰＳ）とを含み、
前記プライステア特性値（ＰＳ）に対する前記キャンバースラスト特性値（ＣＴ）の比率を示すキャンバー設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を０．８以上に設定し、かつ、前記車両中心線を基準に対称に前記キャンバー角（ＣＡ）を設定することを特徴とするキャンバー角設定方法。 A camber angle (CA) indicating an angle formed by a wheel center line in the longitudinal direction of the wheel in a front view of the wheel and a vertical line with respect to a road surface, and a camber thrust power indicating a lateral force generated in a direction in which the wheel is inclined by the camber angle (CA) ( Camber thrust characteristic value (CT) determined based on the product of (CThp),
A price tear characteristic value (PS) indicating a force that generates a thrust angle (β) indicating an angle formed by a vehicle center line in the vehicle top view and a vehicle traveling direction;
A camber setting ratio (CT / PS) indicating a ratio of the camber thrust characteristic value (CT) to the price tear characteristic value (PS) is set to 0.8 or more, and is symmetrical with respect to the vehicle center line. A camber angle setting method characterized by setting a camber angle (CA).

前記設定比率（ＣＴ／ＰＳ）を１．３以下に設定することを特徴とする請求項１に記載のキャンバー角設定方法。 The camber angle setting method according to claim 1, wherein the setting ratio (CT / PS) is set to 1.3 or less.

前記車両の前方に装着される前輪、及び、前記車両の後方に装着される後輪を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のキャンバー角設定方法。 The camber angle setting method according to claim 1 or 2, wherein a front wheel mounted in front of the vehicle and a rear wheel mounted in the rear of the vehicle are set.