JP2008195264A - Pneumatic tire - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire superior in steering stability and durability of a tire at the time of high speed traveling with reducing uneven wear characteristics. <P>SOLUTION: In the pneumatic tire 10 provided with a main cross layer 15 having first and second cross belt layers 15a, 15b between a tread part 11 and a carcass layer 14, two reinforcing layers 17a, 17b which are composed of many organic fiber cords having an inclination angle with respect to a tire equator direction falling within a range from 60 degrees to 90 degrees and a width of which is wider than that of the cross layer 15 are provided, and either one of a rubber sheet layer 16 and the main cross layer 15 or both of them is/are arranged between the reinforcing layers 17a, 17b to enhancing out-of-plane bending rigidity in a width direction. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れた空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly, to a pneumatic tire excellent in steering stability performance and tire durability performance during high-speed traveling.

タイヤは、高速回転時には遠心力により径方向に膨張する傾向にあり、そのため、高速走行時の操縦安定性能が低下してしまう場合がある。また、大きな制・駆動力が働いた場合、接地面内での滑り分布が不均一となり易く、特にタイヤセンター部とショルダー部での滑り及び接線力分布の不均一性はタイヤ偏摩耗の大きな要因となっている。
一般に、タイヤの高速耐久性及び高速安定性能を確保するため、図６に示すように、空気入りタイヤ５０のトレッド５１の内側で、タイヤの骨格部分を形成するカーカス層５２の外側に配置された２つのベルト層５３ａ，５３ｂから成る交錯ベルト５３の外側に、その全幅に亘って、有機繊維やスチールから成る補強部材（スパイラル部材）を、タイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けたスパイラル補強層５４を設けて、高速時の遠心力によるタイヤ径の増大を防ぐ方法が提案されている。（例えば、特許文献１参照）。
特開平２００１−１８０２２０号公報 Tires tend to expand in the radial direction due to centrifugal force during high-speed rotation, and therefore steering stability performance during high-speed running may be reduced. Also, when a large braking / driving force is applied, the slip distribution within the contact surface is likely to be non-uniform. In particular, the non-uniform slip and tangential force distribution at the tire center and shoulder is a major factor in uneven tire wear. It has become.
Generally, in order to ensure high-speed durability and high-speed stability of the tire, as shown in FIG. 6, the tire is disposed inside the tread 51 of the pneumatic tire 50 and outside the carcass layer 52 that forms the skeleton portion of the tire. Spiral reinforcement in which a reinforcing member (spiral member) made of organic fiber or steel is wound on the outer side of the cross belt 53 made of two belt layers 53a and 53b so as to be substantially parallel to the tire equator plane over the entire width. A method has been proposed in which the layer 54 is provided to prevent an increase in tire diameter due to centrifugal force at high speed. (For example, refer to Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 2001-180220

ところで、上記スパイラル補強層５４は、一般には、タイヤの外側、すなわち、トレッド面に近い側に埋設されているが、上記スパイラル補強層５４は赤道方向に巻き付けられていることから幅方向面外曲げ剛性が低いため、タイヤセンター部が半径方向外側に向かって弧状に突出するよう膨張変形してしまう。したがって、タイヤセンター部ではタイヤ径がショルダー部と比較して長くなるため、タイヤに作用する前後力はタイヤセンター部がトラクション方向にショルダー部はブレーキング方向に働く。そのため、タイヤ幅方向での接地面内の滑りと接線力分布とが不均一になり、これが偏摩耗の要因となっていた。
一方、横力成分に関しては、同様に幅方向面外曲げ剛性が低いために、剪断変形が面外に逃げる。これが横力が低下につながり、高速時の操縦安定性能悪化の要因となる。
これらの高速時の操縦安定性の悪化と偏摩耗とは、いずれもタイヤの幅方向面外曲げ剛性が低いことに起因している。これらの問題を解決するためには、高い幅方向面外曲げ剛性をベルト部に持たせることが不可欠である。
一般に、ベルト部に高い幅方向面外曲げ剛性を付加するには、ベルト部のコードを構成する部材をスチールなどの曲げ剛性の高い部材を用いるとともに、これをタイヤ赤道方向に対し大きな角度（４５度〜９０度）で交錯させることで達成することが可能である。しかしながら、この場合には、高速走行時において、スチール端部において歪が発生し易いことから、耐久性の低下が懸念される。 By the way, the spiral reinforcing layer 54 is generally embedded on the outer side of the tire, that is, on the side close to the tread surface. However, since the spiral reinforcing layer 54 is wound in the equator direction, Since the rigidity is low, the tire center portion expands and deforms so as to project in an arc shape toward the outer side in the radial direction. Therefore, since the tire diameter is longer in the tire center portion than in the shoulder portion, the longitudinal force acting on the tire acts in the traction direction in the tire center portion and in the braking direction in the shoulder portion. Therefore, the slip in the contact surface in the tire width direction and the tangential force distribution are non-uniform, which causes uneven wear.
On the other hand, with respect to the lateral force component, similarly, since the widthwise out-of-plane bending rigidity is low, the shear deformation escapes out of the plane. This leads to a decrease in lateral force, and causes a deterioration in steering stability performance at high speeds.
The deterioration in steering stability and uneven wear at high speeds are both due to the low lateral bending rigidity of the tire in the width direction. In order to solve these problems, it is indispensable to give the belt part high out-of-plane bending rigidity in the width direction.
In general, in order to add high width direction out-of-plane bending rigidity to the belt portion, a member having high bending rigidity such as steel is used as a member constituting the cord of the belt portion, and this is formed at a large angle (45) with respect to the tire equator direction. It can be achieved by crossing at a degree to 90 degrees. However, in this case, there is a concern that durability is lowered because distortion is likely to occur at the steel end during high-speed traveling.

本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of conventional problems, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that is excellent in steering stability performance and tire durability performance during high-speed traveling and has improved uneven wear characteristics of the tire. And

本願の請求項１に記載の発明は、１対のビードコア間にトロイダル状をなして跨る少なくとも１枚のカーカスプライから成るカーカス層と、このカーカス層の半径方向外側に配置された、少なくとも２枚のベルトプライから成るベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が上記ベルト層の幅よりも広い少なくとも２枚の補強層と、ゴムシート層とを設けるとともに、これらの補強層の間に上記ゴムシート層、もしくは上記ベルト層、もしくは上記ゴムシート層と上記ベルト層の両方を配置したことを特徴とするものである。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、上記有機繊維を芳香族ポリアミドとしたものである。
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、補強部材をタイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けて成るスパイラル補強層を更に設けたものである。
また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ゴムシート層を構成するゴム部材の材質を上記ベルトプライのコーティングゴムと同質のものとしたことを特徴とする。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、上記ゴムシート層を構成するゴム部材を、上記ベルトプライのコーティングゴムのｔａｎδよりも小さなそのｔａｎδを有するゴム部材としたものである。 The invention according to claim 1 of the present application is a carcass layer composed of at least one carcass ply straddling a pair of bead cores in a toroidal shape, and at least two sheets disposed radially outside the carcass layer. In a pneumatic tire provided with a belt layer composed of a belt ply and a tread disposed radially outward of the belt layer, a plurality of tires having an inclination angle with respect to the tire equator direction within a range of 60 degrees to 90 degrees And at least two reinforcing layers wider than the width of the belt layer and a rubber sheet layer, and the rubber sheet layer or the belt layer between the reinforcing layers. Alternatively, both the rubber sheet layer and the belt layer are arranged.
A second aspect of the present invention is the pneumatic tire according to the first aspect, wherein the organic fiber is an aromatic polyamide.
According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, a spiral reinforcing layer formed by winding a reinforcing member so as to be substantially parallel to the tire equatorial plane is further provided. .
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any of the first to third aspects, the material of the rubber member constituting the rubber sheet layer is the same as the coating rubber of the belt ply. It is characterized by being.
The invention according to claim 5 is the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the rubber member constituting the rubber sheet layer is smaller than tan δ of the coating rubber of the belt ply. This is a rubber member having tan δ.

本発明によれば、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が少なくとも２枚のベルトプライから成るベルト層の幅よりも広い少なくとも２枚の補強層と、ゴムシート層とを設けるとともに、これらの補強層の間に上記ゴムシート層、もしくは上記ベルト層、もしくは上記ゴムシート層と上記ベルト層の両方を配置した構成としたので、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させることができる。
このとき、上記有機繊維を芳香族ポリアミドとすれば、コード端での歪の発生を抑制しつつ、幅方向面内曲げ剛性を一層高めることができる。
また、上記ゴムシート層はベルト間の緩衝層として作用するので、タイヤ幅方向の剪断歪分布を均一化することができ、偏摩耗を抑制することができる。なお、上記ゴムシート層を構成するゴム部材の材質を上記ベルトプライのコーティングゴムと同質のものすれば、生産性を高めることができるとともに、接着の問題を解決することができる。また、上記ゴムシート層を構成するゴム部材を、上記ベルトプライのコーティングゴムのｔａｎδよりも小さなそのｔａｎδを有するゴム部材とすれば、発熱の問題を解決できる。
また、上記構成にスパイラル補強層を更に設けるようにすれば、上記スパイラル補強層の補強部材がタイヤのクラウン部分を押さえつけるというタガ効果」により、遠心力によるトレッドのせり出しを抑制して接地状態を適切にすることができるので、縦安定性を更に向上させることができる。 According to the present invention, the inclination angle with respect to the tire equator direction is in the range of 60 degrees to 90 degrees, and is composed of a large number of organic fiber cords, the width of which is larger than the width of the belt layer composed of at least two belt plies. A configuration in which at least two wide reinforcing layers and a rubber sheet layer are provided, and the rubber sheet layer, the belt layer, or both the rubber sheet layer and the belt layer are disposed between the reinforcing layers. As a result, the steering stability performance and the tire durability performance during high-speed traveling are excellent, and the uneven wear characteristics of the tire can be improved.
At this time, if the organic fiber is an aromatic polyamide, the in-plane bending rigidity in the width direction can be further increased while suppressing the occurrence of distortion at the cord end.
In addition, since the rubber sheet layer acts as a buffer layer between the belts, the shear strain distribution in the tire width direction can be made uniform, and uneven wear can be suppressed. If the material of the rubber member constituting the rubber sheet layer is the same as that of the coating rubber of the belt ply, productivity can be improved and the adhesion problem can be solved. If the rubber member constituting the rubber sheet layer is a rubber member having a tan δ smaller than the tan δ of the coating rubber of the belt ply, the problem of heat generation can be solved.
In addition, if a spiral reinforcing layer is further provided in the above configuration, the tread effect by the centrifugal force is suppressed by the reinforcing effect that the reinforcing member of the spiral reinforcing layer presses against the crown portion of the tire. Therefore, the longitudinal stability can be further improved.

以下、本発明の最良の形態について、図面に基づき説明する。
図１は、本最良の形態に係る空気入りタイヤ１０の構成を示す断面図で、同図において、１１はその表面にトレッドパターンを有するトレッド部、１２はサイドウォール部、１３はビード部、１４はカーカス層、１５は上記トレッド部１１とカーカス層１４との間に設けられた第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂを備えた主交錯層、１６は上記主交錯層のタイヤ径方向外側に配置されたゴムシート層、１７ａ，１７ｂはそれぞれタイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある多数本の有機繊維コードから成る、その幅が上記主交錯層１５の幅よりも広い第１及び第２の補強層で、本例では、上記カーカス層１４と上記主交錯層１５のうちのタイヤ径方向内側に位置する第１の交錯ベルト層１５ａとの間に第１の補強層１７ａを設け、上記ゴムシート層１６のタイヤ径方向外側に第２の補強層１７ｂを設けることにより、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間に上記主交錯層１５とゴムシート層１６とを配置する構成としている。
上記主交錯層１５の互いに交錯する２枚のベルト層（第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂ）のコード角は、それぞれ１５度〜７５度の範囲とすることが好ましく、これにより交錯ベルト１５のベルト面内剪断剛性を高く保つことができる。また、上記第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂの補強素子(コード)としては一般にスチールコードが用いられているが、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードを用いても良い。コードがスチール製の場合には、スチールコード端での歪が発生するため、そのコード角をタイヤ赤道方向に対して１５度〜７５度の範囲とすることが好ましい。一方、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードを用いた場合には、スチールコードと比較するとコード端での歪みの発生は少ないので、耐久性の観点からは有機繊維コードを用いることが望ましい。 Hereinafter, the best mode of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a configuration of a pneumatic tire 10 according to the best mode, in which 11 is a tread portion having a tread pattern on its surface, 12 is a sidewall portion, 13 is a bead portion, 14 Is a carcass layer, 15 is a main crossing layer provided with first and second crossing belt layers 15a and 15b provided between the tread portion 11 and the carcass layer 14, and 16 is a tire radial direction of the main crossing layer. The rubber sheet layers 17a and 17b arranged on the outer side are each composed of a large number of organic fiber cords whose inclination angles with respect to the tire equator direction are in the range of 60 degrees to 90 degrees, and the width is the width of the main crossing layer 15 In this example, the first and second reinforcing layers are wider than the carcass layer 14 and the first crossing belt layer 15a located on the inner side in the tire radial direction of the main crossing layer 15. Reinforcement The main crossing layer 15 and the rubber sheet layer are provided between the first and second reinforcing layers 17a and 17b by providing the second reinforcing layer 17b on the outer side of the rubber sheet layer 16 in the tire radial direction. 16 is arranged.
The cord angles of the two belt layers (first and second crossing belt layers 15a and 15b) of the main crossing layer 15 that cross each other are preferably in the range of 15 degrees to 75 degrees, respectively. The in-plane shear rigidity of the belt 15 can be kept high. Further, steel cords are generally used as the reinforcing elements (cords) of the first and second intersecting belt layers 15a and 15b, but organic fiber cords such as aromatic polyamides may be used. When the cord is made of steel, distortion occurs at the end of the steel cord. Therefore, the cord angle is preferably in the range of 15 to 75 degrees with respect to the tire equator direction. On the other hand, when an organic fiber cord such as aromatic polyamide is used, since the distortion at the end of the cord is less than that of a steel cord, it is desirable to use an organic fiber cord from the viewpoint of durability.

上記有機繊維コードから成る第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂは、２枚で１つの機能、すなわち、幅方向の面外曲げ剛性を強化する機能を有している。つまり、第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間には主交錯層１５とゴムシート層１６とが配置されているので、必ずどちらかの有機繊維コードが曲げの外側になることにより、伸びて引張り側の張力が働くことになる。一般に有機繊維は伸びに対しては高強度であるため、それが抵抗力となり、幅方向の面外曲げ剛性を高めることが可能となる。上記のような、有機繊維コードの曲げの外側の伸びを有効に活用するためには、第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂのコードのコード角がタイヤ赤道方向に対して６０度〜９０度であることが必要で、好ましくは８０度〜９０度、特に好ましいのは９０度とすることである。
ところで、高強度という特性からは、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂをスチールコードから構成することも考えられるが、スチールは密度が大きいため、遠心力に与える効果が大きい。そこで、本例においては、第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂを有機繊維コードから構成した。上記有機繊維コードとしては、高強度の芳香族ポリアミドから成るコードを用いることが好ましい、これにより、コード端での歪の発生を抑制しつつ、幅方向面内曲げ剛性を一層高めることができる。
また、本例のように、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの幅を主交錯層１５の幅よりも大きくすることにより、ベルトの幅方向の面外曲げ剛性の高い範囲に主交錯層１５を含むことになるので、上記主交錯層１５に入力する歪を低減することができる。その結果、トレッド部１１において、タイヤセンター部１１ａとショルダー部１１ｂでの径差成分を抑えることが可能となるので、空気入りタイヤ１０の偏摩耗性能が向上する。
もし、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの幅が主交錯層１５の幅よりも狭い場合には、上記主交錯層１５の上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂからはみ出た部分に幅方向の曲げ変形が生じ、主交錯層１５端部に歪が入力して亀裂が発生する恐れがあるため、高速時の耐久性が低下することが懸念されるので、本例のように、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの幅を主交錯層１５の幅よりも大きくすることが肝要である。 The first and second reinforcing layers 17a and 17b made of the organic fiber cord have one function, that is, a function to reinforce out-of-plane bending rigidity in the width direction. That is, since the main crossing layer 15 and the rubber sheet layer 16 are disposed between the first and second reinforcing layers 17a, 17b, by any one of the organic fiber cords being outside the bend, It stretches and the tension on the tension side works. In general, the organic fiber has high strength against elongation, so that it becomes a resistance force, and the out-of-plane bending rigidity in the width direction can be increased. In order to effectively utilize the outside extension of the bending of the organic fiber cord as described above, the cord angles of the cords of the first and second reinforcing layers 17a and 17b are 60 degrees to 90 degrees with respect to the tire equator direction. It is necessary that the angle be 80 degrees, preferably 80 degrees to 90 degrees, and particularly preferably 90 degrees.
By the way, from the characteristic of high strength, it can be considered that the first and second reinforcing layers 17a and 17b are made of steel cords, but since steel has a high density, it has a great effect on centrifugal force. Therefore, in this example, the first and second reinforcing layers 17a and 17b are made of organic fiber cords. As the organic fiber cord, a cord made of a high-strength aromatic polyamide is preferably used. This can further increase the in-plane bending rigidity in the width direction while suppressing the occurrence of distortion at the cord end.
Further, as in this example, by making the width of the first and second reinforcing layers 17a and 17b larger than the width of the main crossing layer 15, the width of the belt in the out-of-plane bending rigidity is increased. Since the crossing layer 15 is included, the strain input to the main crossing layer 15 can be reduced. As a result, in the tread portion 11, it is possible to suppress a diameter difference component between the tire center portion 11 a and the shoulder portion 11 b, so that the partial wear performance of the pneumatic tire 10 is improved.
If the width of the first and second reinforcing layers 17a and 17b is smaller than the width of the main crossing layer 15, the main crossing layer 15 protrudes from the first and second reinforcing layers 17a and 17b. Since there is a risk that bending deformation in the width direction will occur in the part where the crack is generated due to strain being input to the end of the main crossing layer 15, durability at high speed may be reduced. Thus, it is important to make the width of the first and second reinforcing layers 17 a and 17 b larger than the width of the main crossing layer 15.

また、タイヤ径方向外側に位置する第２の補強層１７ｂと主交錯層１５の間に配置されたゴムシート層１６は、緩衝層として作用するので、タイヤ幅方向の剪断歪分布を均一化することができ、偏摩耗を抑制することができる。このとき、上記ゴムシート層１６を構成するゴムとしては、タイヤ径方向に隣接する主交錯層１５のコーティングゴムと同質にすることが好ましい。これにより、生産性を高めることができるとともに、接着性の問題を解決することができる。
また、上記ゴムとして、ベルトプライのコーティングゴムのｔａｎδよりも低いｔａｎδのゴムを使用するようにすれば、上記の効果に加えて、発熱を抑制することができるという効果を得ることができる。 Further, since the rubber sheet layer 16 disposed between the second reinforcing layer 17b and the main crossing layer 15 located on the outer side in the tire radial direction functions as a buffer layer, the shear strain distribution in the tire width direction is made uniform. And uneven wear can be suppressed. At this time, the rubber constituting the rubber sheet layer 16 is preferably the same quality as the coating rubber of the main crossing layer 15 adjacent in the tire radial direction. Thereby, productivity can be improved and the problem of adhesiveness can be solved.
Further, if a rubber having a tan δ lower than the tan δ of the belt ply coating rubber is used as the rubber, an effect that heat generation can be suppressed can be obtained in addition to the above effects.

このように、本最良の形態によれば、トレッド部１１とカーカス層１４との間に第１及び第２の交錯ベルト層１５ａ，１５ｂを備えた主交錯層１５が設けられた空気入りタイヤ１０において、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が上記交錯層１５の幅よりも広い２枚の補強層１７ａ，１７ｂを設けるとともに、これらの補強層１７ａ，１７ｂの間にゴムシート層１６と上記主交錯層１５とを配置して、幅方向の面外曲げ剛性を高めるようにしたので、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させることができる。   Thus, according to this best mode, the pneumatic tire 10 in which the main crossing layer 15 including the first and second crossing belt layers 15 a and 15 b is provided between the tread portion 11 and the carcass layer 14. , The angle of inclination with respect to the tire equator direction is in the range of 60 degrees to 90 degrees, and consists of a large number of organic fiber cords, the two reinforcing layers 17a and 17b having a width wider than the width of the crossing layer 15 In addition, the rubber sheet layer 16 and the main crossing layer 15 are disposed between the reinforcing layers 17a and 17b to enhance the out-of-plane bending rigidity in the width direction. In addition to excellent durability performance of the tire, uneven wear characteristics of the tire can be improved.

なお、上記最良の形態のタイヤ１０はスパイラル補強層を有していないが、図２に示すように、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間で、かつ、上記主交錯層１５とゴムシート層１６との間に、有機繊維やスチールから成る補強部材を、タイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けたスパイラル補強層１８を更に設けることにより、高速時の遠心力による径の増大を防ぐことができるので、幅方向面外曲げを高めた効果をより効果的に得ることができる。すなわち、スパイラル補強層１８を設けてタガ効果を高めることにより、スパイラル補強層１８自身の持つもつ幅方向面外曲げ剛性の弱さをカバーすることができるので、タイヤセンターとショルダーでの径差成分を抑えることが可能となり、偏摩耗性能を向上させることができる。換言すれば、遠心力によるトレッドのせり出しを抑制して接地状態を適切にすることができるとともに、面外曲げ剛性を高めて面外逃げを抑えることができるので、横力の増加が見込め、その結果操縦安定性が向上する。   Although the tire 10 of the best mode does not have a spiral reinforcing layer, as shown in FIG. 2, the main crossing layer 15 is provided between the first and second reinforcing layers 17a and 17b. And a rubber sheet layer 16 are further provided with a spiral reinforcing layer 18 in which a reinforcing member made of organic fiber or steel is wound so as to be substantially parallel to the tire equatorial plane. Since the increase can be prevented, the effect of increasing the width direction out-of-plane bending can be obtained more effectively. In other words, by providing the spiral reinforcing layer 18 to enhance the tagging effect, it is possible to cover the weakness in the widthwise out-of-plane bending rigidity of the spiral reinforcing layer 18 itself, so that the diameter difference component between the tire center and the shoulder Can be suppressed, and uneven wear performance can be improved. In other words, the tread protrusion due to centrifugal force can be suppressed to make the ground contact state appropriate, and the out-of-plane escape can be suppressed by increasing the out-of-plane bending rigidity. As a result, handling stability is improved.

また、図３に示すように、タイヤ径方向内側に位置する第１の交錯ベルト層１５ａを主交錯層１５の径方向外側に配置して、上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間に、ゴムシート層１６との間にスパイラル補強層１８とを配置する構成としてもよい。この構成では、主交錯層１５が上記第１及び第２の補強層１７ａ，１７ｂの間にはないので、上記図２に示した構造に比べて、上記主交錯層１５に入力する歪の低減効果は若干低下するものの、高速走行時における操縦安定性能及びタイヤの耐久性能を十分確保することができるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させることができる。   Further, as shown in FIG. 3, the first crossing belt layer 15a located on the inner side in the tire radial direction is arranged on the outer side in the radial direction of the main crossing layer 15, and the first and second reinforcing layers 17a and 17b are arranged. It is good also as a structure which arrange | positions the spiral reinforcement layer 18 between the rubber sheet layers 16 in between. In this configuration, since the main crossing layer 15 is not located between the first and second reinforcing layers 17a and 17b, the strain input to the main crossing layer 15 is reduced as compared with the structure shown in FIG. Although the effect is slightly reduced, it is possible to sufficiently ensure the steering stability performance and the tire durability performance during high-speed traveling, and to improve the uneven wear characteristics of the tire.

タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１８（タイヤの外径：６７７ｍｍ、リム幅：８．５インチ、リム径：１８インチ）の乗用車用の高性能タイヤにつき、図１〜図３に示した、２枚の補強層とゴムシート層とを設けた本発明によるタイヤ（本発明１〜４）と、図６に示したスパイラル補強層を有する従来のタイヤ（従来例）と、従来例のタイヤからスパイラル補強層を削除したタイヤ (比較例)とをそれぞれを準備した。
これらのタイヤは、いずれも、１対のビードコアにトロイド状をなして跨るタイヤカーカス層が２枚存在する。このカーカス層は直径０．５ｍｍの撚ったナイロンコードを使用しており、カーカス層は２枚ともラジアル（赤道方向に対する角度が９０度）である。このカーカスはビードコアを回って、ビードコア中心に折り返される。
また、クラウン部分(トレッド部分)を補強する２枚の交錯ベルト層は、直径０．１８ｍｍのスチールの単線を３本合わせて撚った、いわゆる１×３タイプのコードを、赤道面に対して４０度傾けて、互いに交錯させて配置したもので、打込み間隔は３５本／５０ｍｍである。
これらのタイヤのトレッド幅は２４５ｍｍであり、交錯ベルトの径方向内側にある第１のベルト層の幅は２４０ｍｍ、径方向外側にある第２のベルト層の幅は２２０ｍｍで、スパイラル補強層を配置する場合には、上記交錯ベルトの径方向外側に配置する。
上記スパイラル補強層は、直径が０．７ｍｍの撚った芳香族ポリアミド（商品名ケブラー）コードを、打込み間隔５０本／５０ｍｍで配置している。上記ケブラーの撚り数は３０回／１００ｍｍである。また、幅は２５０ｍｍで、交錯ベルトの全幅について１層の補強層で覆うようにしている。なお、スパイラル補強層の製造は、ケブラーコードを２本平行に並べて未加硫ゴムで覆いストリップ状とし、これをタイヤ成型時に交錯ベルト上に巻き付けて製造した。また、トレッド部には所定の溝が配置されている。 Two reinforcing layers shown in FIGS. 1 to 3 for a high-performance tire for a passenger car having a tire size of 245 / 45R18 (tire outer diameter: 677 mm, rim width: 8.5 inches, rim diameter: 18 inches) And the rubber sheet layer according to the present invention (present inventions 1 to 4), the conventional tire having the spiral reinforcing layer shown in FIG. 6 (conventional example), and the spiral reinforcing layer removed from the conventional tire. Each of the tires (comparative examples) prepared was prepared.
Each of these tires has two tire carcass layers straddling a pair of bead cores in a toroidal shape. This carcass layer uses a twisted nylon cord having a diameter of 0.5 mm, and both of the carcass layers are radial (the angle with respect to the equator direction is 90 degrees). The carcass is turned around the bead core and centered on the bead core.
In addition, the two cross belt layers that reinforce the crown portion (tread portion) are made of a so-called 1 × 3 type cord made by twisting together three steel single wires with a diameter of 0.18 mm against the equator plane. Inclined by 40 degrees and arranged so as to cross each other, the driving interval is 35/50 mm.
The tread width of these tires is 245 mm, the width of the first belt layer on the inner side in the radial direction of the crossing belt is 240 mm, the width of the second belt layer on the outer side in the radial direction is 220 mm, and a spiral reinforcing layer is disposed. When it does, it arrange | positions in the radial direction outer side of the said crossing belt.
In the spiral reinforcing layer, twisted aromatic polyamide (trade name Kevlar) cords having a diameter of 0.7 mm are arranged at a driving interval of 50/50 mm. The number of twists of the Kevlar is 30 times / 100 mm. The width is 250 mm, and the entire width of the crossing belt is covered with one reinforcing layer. The spiral reinforcing layer was manufactured by arranging two Kevlar cords in parallel and covering them with unvulcanized rubber to form a strip, which was wound on a crossing belt at the time of tire molding. A predetermined groove is arranged in the tread portion.

本発明のタイヤ１(本発明１)は、図１に示すように、スパイラル補強層はなく、タイヤ赤道方向に対して９０度のコード角を有するナイロンから成る２枚の補強層と、この２枚の補強層間に配置されたゴムシート層とを有する。上記２枚の補強層は、それぞれ直径が１．２ｍｍの撚ったナイロンーコードを、打込み間隔３５本／５０ｍｍで配置している。ナイロンの撚り数は３０回／１００ｍｍである（コード１００ｍｍの中に３０回の撚りがある）。また、幅は２４５ｍｍである。一方、ゴムシート層はベルトコーティングゴムと同質のものである。上記２枚の補強層内には、トレッド内側から外側に向けて、主交錯スチールベルト層、ゴムシート層の順番で配置されている。
本発明のタイヤ２(本発明２)は、補強層のコードとして、直径０．７ｍｍのケブラーコードを用い、これを打込み間隔２５本／５０ｍｍで配置したもので、他は本発明１のタイヤと同じである。
本発明のタイヤ３(本発明３)は、図２に示すように、上記本発明２のタイヤに更にスパイラル補強層を付加したもので、このスパイラル補強層は直径が０．７ｍｍの撚った芳香族ポリアミド（商品名ケブラー）コードを、打込み間隔５０本／５０ｍｍで配置している。上記ケブラーの撚り数は３０回／１００ｍｍである。また、幅は２５０ｍｍで、全幅について１層で形成されている。上記ケブラーから成るタイヤ赤道方向にほぼ９０度のコード角を有する２枚の補強層に挟まれた各ベルト層の配置は、トレッド内側から外側に向けて、主交錯スチールベルト層、スパイラル補強層、ゴムシート層の順である。
本発明のタイヤ４(本発明４)は、図３に示すように、上記本発明３のタイヤと構成要素は同じであるが、ベルト層の配置が異なる。各ベルト層の配置は、トレッド内側から外側に向けて、主交錯スチールベルト層、タイヤ赤道方向に対して９０度のケブラー補強層、スパイラル補強層、ゴムシート層、タイヤ赤道方向に対して９０度のケブラー補強層の順である。
比較例のタイヤは、図４に示すように、従来例のタイヤからスパイラル補強層を除いたものである。 As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present invention (invention 1) does not have a spiral reinforcing layer, and includes two reinforcing layers made of nylon having a cord angle of 90 degrees with respect to the tire equator direction. And a rubber sheet layer disposed between the reinforcing layers of the sheets. In the two reinforcing layers, twisted nylon cords each having a diameter of 1.2 mm are arranged at a driving interval of 35/50 mm. The number of twists of nylon is 30 times / 100 mm (there is 30 twists in the cord 100 mm). The width is 245 mm. On the other hand, the rubber sheet layer is the same quality as the belt coating rubber. In the two reinforcing layers, a main crossing steel belt layer and a rubber sheet layer are arranged in this order from the inner side to the outer side of the tread.
The tire 2 of the present invention (invention 2) uses a Kevlar cord having a diameter of 0.7 mm as the cord of the reinforcing layer and is arranged at a driving interval of 25/50 mm. The same.
As shown in FIG. 2, the tire 3 of the present invention (invention 3) is obtained by further adding a spiral reinforcing layer to the tire of the present invention 2, and the spiral reinforcing layer is twisted with a diameter of 0.7 mm. Aromatic polyamide (trade name Kevlar) cords are arranged at a pitch of 50/50 mm. The number of twists of the Kevlar is 30 times / 100 mm. The width is 250 mm, and the entire width is formed of one layer. The arrangement of each belt layer sandwiched between two reinforcing layers having a cord angle of approximately 90 degrees in the tire equator direction made of the above Kevlar, from the inner side of the tread to the outer side, a main crossing steel belt layer, a spiral reinforcing layer, The order of the rubber sheet layer.
As shown in FIG. 3, the tire 4 of the present invention (the present invention 4) has the same components as the tire of the present invention 3, but the arrangement of the belt layers is different. The arrangement of each belt layer is from the inner side of the tread to the outer side, the main crossing steel belt layer, 90 degree Kevlar reinforcement layer with respect to the tire equator direction, spiral reinforcement layer, rubber sheet layer, 90 degrees with respect to the tire equator direction. The order of Kevlar reinforcement layer.
As shown in FIG. 4, the tire of the comparative example is obtained by removing the spiral reinforcing layer from the tire of the conventional example.

耐久性の試験は、直径３ｍのスチール製のドラムに所定の圧力でタイヤを押し付けて高速回転させ、一定速度で所定時間連続走行させた後、タイヤを解剖して亀裂の有無を調べることにより行った。
試験条件Ａ
８．５Ｊ×１８インチのリムに装着し、タイヤ内圧を指定内圧である２２０ｋＰよりも低めの１８０ｋＰに設定したタイヤを、ＣＡ−１度、ＳＡ０度、荷重５ｋＮでドラムに押し付け、速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させてドラムを止める。ここで、タイヤ内圧を指定内圧よりも低めに設定したのは、タイヤのたわみ量を大きくして、タイヤの故障を促進するためである。なお、ドラムの周りの温度は１０℃に管理し、タイヤに向けて風速１０ｍ／ｓの風を送りつづけて、タイヤの極端な発熱を防止し、実際の走行状態をなるべく再現するようにした。
試験条件Ｂ
試験条件Ａと同じドラム試験機を用い、荷重を通常ではありえない８ｋＮに増加させ、速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させた。なお、荷重以外の条件は試験条件Ａと同じである。 The durability test is performed by pressing the tire against a steel drum with a diameter of 3 m at a predetermined pressure and rotating it at high speed, running it continuously at a constant speed for a predetermined time, and then dissecting the tire to check for cracks. It was.
Test condition A
The tire is mounted on an 8.5J x 18 inch rim, and the tire pressure is set to 180 kP, which is lower than the specified internal pressure of 220 kP. The tire is pressed against the drum at CA-1 degree, SA0 degree, and 5 kN load, and the speed is 130 km / h. Run for 100 hours and stop the drum. Here, the reason why the tire internal pressure is set lower than the specified internal pressure is to increase the amount of deflection of the tire and promote the failure of the tire. The temperature around the drum was controlled at 10 ° C., and the wind at a wind speed of 10 m / s was continuously sent toward the tire to prevent excessive heat generation of the tire and to reproduce the actual running state as much as possible.
Test condition B
Using the same drum testing machine as in test condition A, the load was increased to 8 kN, which is not normal, and the vehicle was continuously run at a speed of 130 km / h for 100 hours. The conditions other than the load are the same as the test condition A.

試験結果は以下の通りである。
（１）従来例のタイヤ
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルトにに亀裂が発生。亀裂の長さは、内側交錯ベルトに沿って水平方向に５．３ｍｍ。また、亀裂は垂直方向(半径方向)外側にも進展しており、外側交錯ベルト端に到達している。外側交錯ベルト層に微少のゴムの剥離がみられる箇所があった。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中７２時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側ベルト、外側ベルト共に亀裂が発生した。その長さは１０ｍｍ以上であった。
また、亀裂はスパイラル補強層まで伝わっており、スパイラル補強層のコードのゴムが幅４ｍｍに亘って全周剥離していることが確認された。
（２）本発明のタイヤ１
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルトに亀裂発生。亀裂長さは、内側交錯ベルトに沿って水平方向に２．７ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向(半径方向)外側には進展していない。
スパイラル補強層にはゴムの剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルトの水平方向に、長さ３．５ｍｍの亀裂発生。外側ベルトは亀裂なし。
スパイラル補強層内側にゴムの剥離あり。幅は２．４ｍｍ、周方向の全周に存在。
（３）本発明のタイヤ２
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルトに亀裂が発生。亀裂の長さは、内側ベルトに沿って水平方向に２．１ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向(半径方向)外側には進展していない。
スパイラル補強層にはゴムの剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルトの水平方向に、長さ３ｍｍの亀裂発生。外側ベルトは亀裂なし。
スパイラル補強層内側にゴムの剥離あり。幅は２ｍｍ、周方向には点在するのみで、全周はつながっていない。 The test results are as follows.
(1) Conventional tire test condition A
Finished.
Cracks occur in the inner cross belt. The length of the crack is 5.3 mm in the horizontal direction along the inner crossing belt. In addition, the crack also extends outward in the vertical direction (radial direction) and reaches the end of the outer crossing belt. There was a portion where a slight amount of rubber peeling was observed on the outer crossing belt layer.
Test condition B
The tire burst in 72 hours during the run without being able to complete.
When the tires after the burst were examined, cracks occurred on the inner belt and the outer belt. The length was 10 mm or more.
Moreover, the crack was transmitted to the spiral reinforcement layer, and it was confirmed that the rubber | gum of the code | cord | chord of a spiral reinforcement layer was peeling all over the width 4mm.
(2) Tire 1 of the present invention
Test condition A
Finished.
Cracks occur on the inner cross belt. The crack length is 2.7 mm in the horizontal direction along the inner crossing belt. However, the crack does not propagate outward in the vertical direction (radial direction).
No rubber peeling was observed on the spiral reinforcing layer.
Test condition B
Finished.
Cracks 3.5mm long in the horizontal direction of the inner cross belt. The outer belt has no cracks.
There is rubber peeling inside the spiral reinforcement layer. The width is 2.4 mm, and it exists on the entire circumference.
(3) Tire 2 of the present invention
Test condition A
Finished.
Cracks occur on the inner cross belt. The crack length is 2.1 mm horizontally along the inner belt. However, the crack does not propagate outward in the vertical direction (radial direction).
No rubber peeling was observed on the spiral reinforcing layer.
Test condition B
Finished.
A crack with a length of 3 mm was generated in the horizontal direction of the inner crossing belt. The outer belt has no cracks.
There is rubber peeling inside the spiral reinforcement layer. The width is 2 mm, and it is only scattered in the circumferential direction, and the entire circumference is not connected.

（４）本発明のタイヤ３
試験条件Ａ
完走。
亀裂なし。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルトの水平方向に、長さ１．１ｍｍの亀裂発生。外側ベルトは亀裂なし。
ゴムの剥離等もなかった。
（５）本発明のタイヤ４
試験条件Ａ
完走。
内側交錯ベルトに亀裂が発生。亀裂の長さは、内側ベルトに沿って水平方向に０．７ｍｍ。但し、亀裂は垂直方向(半径方向)外側には進展していない。
スパイラル補強層にはゴムの剥離はみられなかった。
試験条件Ｂ
完走。
内側交錯ベルトの水平方向に、長さ１．９ｍｍの亀裂発生。外側ベルトは亀裂なし。
スパイラル補強層内側にゴムの剥離が１箇所だけあった。幅は０．２ｍｍ、周方向に３０ｍｍ。
（６）比較例のタイヤ
試験条件Ａ
完走できずに、走行中３４時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側及び外側の両交錯ベルト端部の亀裂が全周に亘って発生し、剥離した。ベルト端部から内側ベルトとカーカスプライ間をタイヤ幅方向内側に長さ３５ｍｍの亀裂の進展が確認された。
試験条件Ｂ
完走できずに、走行中２３時間でタイヤがバーストした。
バースト後のタイヤを調べたところ、内側及び外側の両交錯ベルト端部の亀裂が全周に亘って発生し、剥離した。内側ベルトとカーカスプライ間が完全に剥離した。 (4) Tire 3 of the present invention
Test condition A
Finished.
No crack.
Test condition B
Finished.
Cracks 1.1mm long in the horizontal direction of the inner cross belt. The outer belt has no cracks.
There was no peeling of rubber.
(5) Tire 4 of the present invention
Test condition A
Finished.
Cracks occur on the inner cross belt. The length of the crack is 0.7 mm horizontally along the inner belt. However, the crack does not propagate outward in the vertical direction (radial direction).
No rubber peeling was observed on the spiral reinforcing layer.
Test condition B
Finished.
Cracks with a length of 1.9 mm were generated in the horizontal direction of the inner crossing belt. The outer belt has no cracks.
There was only one peeling of rubber inside the spiral reinforcing layer. The width is 0.2mm and 30mm in the circumferential direction.
(6) Comparative Example Tire Test Condition A
The tires burst in 34 hours during the run without completing.
When the tire after the burst was examined, cracks at both ends of the inner and outer cross belts occurred over the entire circumference and were peeled off. It was confirmed that a crack having a length of 35 mm was developed from the belt end to the inner side in the tire width direction between the inner belt and the carcass ply.
Test condition B
The tires burst in 23 hours during the run without completing.
When the tire after the burst was examined, cracks at both ends of the inner and outer cross belts occurred over the entire circumference and were peeled off. There was complete separation between the inner belt and the carcass ply.

以上の試験結果から本発明の効果が分かる。
従来例のタイヤに対して、タイヤ赤道方向に対して９０度の２枚の補強層を設け、この補強層間にベルト層（交錯ベルト層とゴムシート層、または、交錯ベルト層とスパイラル補強層とゴムシート層、または、スパイラル補強層とゴムシート層）を配置した構成の本発明１〜４のタイヤでは、ベルト端に入力する剪断歪を確実に抑制することができるので、故障を遅延させることができることが確認された。これに対して、従来のタイヤは試験条件Ｂのような厳しい条件下では完走できなかった。
本発明のタイヤ１と本発明のタイヤ２の試験結果の比較から、本発明の補強層のコードの材質の効果が分かる。本発明のタイヤ２のように高強度の芳香族ポリアミドを用いた方が補強層の幅方向の引張側の剛性を高くでき、亀裂の大きさやゴムの剥離を抑制することができることが確認された。
また、本発明のタイヤ１，２と本発明のタイヤ３，４の試験結果の比較から、スパイラル補強層を付加することにより、更に本発明の効果が発揮されることが分かる。
また、本発明のタイヤ３と本発明のタイヤ４の試験結果の比較から、ベルト層の配置としては、スパイラル補強層とゴムシート層だけでなく、交錯ベルト層についても上記補強層間に配置することが好ましいことが分かった。
また、比較例のようにスパイラル補強層がないタイヤでは、ベルト端に入力する剪断歪を抑制することができず、試験条件Ａであっても完走できなかった。 The effects of the present invention can be seen from the above test results.
For the conventional tire, two reinforcing layers of 90 degrees with respect to the tire equator direction are provided, and a belt layer (a crossing belt layer and a rubber sheet layer or a crossing belt layer and a spiral reinforcing layer) is provided between the reinforcing layers. In the tires of the present invention 1 to 4 having a configuration in which a rubber sheet layer or a spiral reinforcing layer and a rubber sheet layer) are arranged, the shear strain input to the belt end can be reliably suppressed, so that the failure is delayed. It was confirmed that On the other hand, conventional tires could not be completed under severe conditions such as test condition B.
From the comparison of the test results of the tire 1 of the present invention and the tire 2 of the present invention, the effect of the cord material of the reinforcing layer of the present invention can be seen. It was confirmed that the use of a high-strength aromatic polyamide like the tire 2 of the present invention can increase the rigidity on the tensile side in the width direction of the reinforcing layer, and can suppress the size of cracks and peeling of rubber. .
Moreover, it can be seen from the comparison of the test results between the tires 1 and 2 of the present invention and the tires 3 and 4 of the present invention that the effect of the present invention is further exhibited by adding a spiral reinforcing layer.
From the comparison of the test results of the tire 3 of the present invention and the tire 4 of the present invention, the belt layer is arranged not only in the spiral reinforcing layer and the rubber sheet layer but also in the crossing belt layer between the reinforcing layers. Was found to be preferable.
Further, in the tire having no spiral reinforcing layer as in the comparative example, the shear strain input to the belt end could not be suppressed, and even the test condition A could not be completed.

次に、上記各タイヤについて、操縦安定性能と乗り心地性能とを調べた結果を図５の表に示す。
操縦安定性能及び乗り心地性能は、各タイヤを装着した試験車両を準備し、熟練ドライバーによるテストコース走行を行ない、ドライバーの評価を点数（１０点満点）に直して比較した。なお、タイヤは４輪全て同じタイヤを用いた。
試験車両は後輪駆動のスポーツタイプの車両を使用し、限界時での操縦安定性能を見るため、最高速度が２００ｋｍ／ｈに達する激しい走行を行った。
従来例のタイヤと本発明のタイヤ１〜４との比較から、本発明のタイヤでは操縦安定性能が優れていることが確認された。
なお、本発明のタイヤ３，４は操縦安定性能が最も優れているが、やや硬いため、乗り心地性については若干従来例よりも劣っている。
比較例のタイヤでは、タイヤに軟らかさが現れた。これは、スパイラルコードがないため、特に旋回時及び高速レーンチェンジ時に挙動を乱す結果となった。 Next, the results of examining the steering stability performance and the riding comfort performance for each of the tires are shown in the table of FIG.
Steering stability performance and ride comfort performance were prepared by preparing a test vehicle equipped with each tire, running a test course with a skilled driver, and comparing the driver's evaluation to a score (full score of 10). The same tire was used for all four wheels.
The test vehicle used was a rear-wheel drive sports type vehicle, and in order to see the steering stability performance at the limit, the vehicle traveled violently with a maximum speed of 200 km / h.
From a comparison between the tire of the conventional example and the tires 1 to 4 of the present invention, it was confirmed that the steering stability performance was excellent in the tire of the present invention.
Although the tires 3 and 4 of the present invention have the highest steering stability performance, they are slightly inferior to the conventional examples because they are somewhat hard.
In the tire of the comparative example, softness appeared in the tire. This is because there is no spiral cord, and the behavior is disturbed especially during turning and high-speed lane change.

また、上記各タイヤについて摩耗試験を実施してその偏摩耗特性を調べた結果を下記の表１に示す。
摩耗試験は、直径３ｍのドラムにおいて、筑波サーキット走行時の入力の再現を行い、１０ＬＡＰ、３０ＬＡＰ、５０ＬＡＰの距離を走行させることで行った。そして、その走行品のトレッドの摩耗量を、（センター部摩耗量）／（ショルダー部摩耗量）の比で表わし、偏摩耗性能の評価メジャーとした。

表１から明らかなように、本発明のタイヤ１〜４は、いずれも従来に比較して偏摩耗特性が大幅に改善されていることが分かる。 In addition, Table 1 below shows the results of carrying out wear tests on the above tires and examining their uneven wear characteristics.
The abrasion test was performed by reproducing the input at the time of traveling on the Tsukuba circuit on a drum having a diameter of 3 m and traveling at a distance of 10 LAP, 30 LAP, and 50 LAP. The wear amount of the tread of the traveling product was expressed as a ratio of (center portion wear amount) / (shoulder portion wear amount), and was used as an evaluation measure for uneven wear performance.

As is clear from Table 1, it can be seen that the tires 1 to 4 of the present invention have significantly improved uneven wear characteristics as compared with the conventional tires.

このように、本発明によれば、高速走行時における操縦安定性能とタイヤの耐久性能に優れるとともに、タイヤの偏摩耗特性を向上させた空気入りタイヤを得ることができる。このような空気入りタイヤは、高性能乗用車用タイヤに限らず、高速時の操縦安定性、耐久性、及び、偏摩耗特性性が特に要求される、スピードを競うレース用タイヤにも十分適用可能である。   As described above, according to the present invention, it is possible to obtain a pneumatic tire that is excellent in steering stability performance and tire durability performance during high-speed traveling and has improved uneven wear characteristics of the tire. Such pneumatic tires are not limited to high-performance passenger car tires, but can be applied to racing tires that compete for speed, especially where high-speed handling stability, durability, and uneven wear characteristics are required. It is.

本発明の最良の形態に係る空気入りタイヤの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the pneumatic tire which concerns on the best form of this invention. 本発明による空気入りタイヤの他の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the other structure of the pneumatic tire by this invention. 本発明による空気入りタイヤの他の構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the other structure of the pneumatic tire by this invention. 比較例に用いた試験タイヤの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the test tire used for the comparative example. 実車走行試験の結果をまとめた表である。It is the table | surface which put together the result of the actual vehicle running test. 従来のベルト補強層を有する空気入りタイヤの構成を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the pneumatic tire which has the conventional belt reinforcement layer.

符号の説明Explanation of symbols

１０ 空気入りタイヤ、１１ トレッド部、１１ａ タイヤセンター部、
１１ｂ ショルダー部、１２ サイドウォール部、１３ ビード部、
１３ｃ ビードコア、１４ カーカス層、１５ 主交錯層、
１５ａ 第１の交錯ベルト層、１５ｂ 第２の交錯ベルト層、１６ ゴムシート層、
１７ａ 第１の補強層、１７ｂ 第２の補強層、１８ スパイラル補強層。 10 Pneumatic tire, 11 tread portion, 11a tire center portion,
11b Shoulder part, 12 Side wall part, 13 Bead part,
13c bead core, 14 carcass layer, 15 main crossing layer,
15a first crossing belt layer, 15b second crossing belt layer, 16 rubber sheet layer,
17a 1st reinforcement layer, 17b 2nd reinforcement layer, 18 spiral reinforcement layer.

Claims (5)

１対のビードコア間にトロイダル状をなして跨る少なくとも１枚のカーカスプライから成るカーカス層と、このカーカス層の半径方向外側に配置された、少なくとも２枚のベルトプライから成るベルト層と、このベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドとを備えた空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道方向に対する傾斜角が６０度〜９０度の範囲内にある、多数本の有機繊維コードから成り、その幅が上記ベルト層の幅よりも広い少なくとも２枚の補強層と、ゴムシート層とを設けるとともに、上記補強層の間に上記ベルト層及び上記ゴムシート層のいずれか一方または両方を配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。   A carcass layer comprising at least one carcass ply straddling a pair of bead cores in a toroidal shape; a belt layer comprising at least two belt plies disposed radially outward of the carcass layer; and the belt In a pneumatic tire provided with a tread arranged radially outside the layer, the tire is composed of a large number of organic fiber cords having an inclination angle with respect to the tire equator direction in a range of 60 degrees to 90 degrees, and the width is the above It is characterized in that at least two reinforcing layers wider than the width of the belt layer and a rubber sheet layer are provided, and either or both of the belt layer and the rubber sheet layer are disposed between the reinforcing layers. Pneumatic tires. 上記有機繊維を芳香族ポリアミドとしたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the organic fiber is an aromatic polyamide. 補強部材をタイヤ赤道面に略平行になるように巻き付けて成るスパイラル補強層を更に設けたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, further comprising a spiral reinforcing layer formed by winding the reinforcing member so as to be substantially parallel to the tire equatorial plane. 上記ゴムシート層を構成するゴム部材の材質を上記ベルトプライのコーティングゴムと同質のものとしたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a material of the rubber member constituting the rubber sheet layer is the same as that of the coating rubber of the belt ply. 上記ゴムシート層を構成するゴム部材を、上記ベルトプライのコーティングゴムのｔａｎδよりも小さなそのｔａｎδを有するゴム部材としたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic member according to any one of claims 1 to 3, wherein the rubber member constituting the rubber sheet layer is a rubber member having a tan δ smaller than the tan δ of the coating rubber of the belt ply. tire.

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