JP2008182838A - 車両用発電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて回生発電区間の前後の電費を考慮して車両の平均燃費が少なくなるように発電機の発電を制御する。
【解決手段】ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて将来の回生発電区間と回生発電量を予測し、回生発電区間の前後の電費と回生発電区間の消費電力量を予測した後、回生発電区間のＳＯＣ変化量（ΔＳＯＣ）を回生発電量と回生発電区間の消費電力量とに基づいて予測する。回生発電区間のΔＳＯＣがバッテリのＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも小さい場合は、回生発電区間前の電費が回生発電区間後の電費よりも安ければ、回生発電区間終了時の目標ＳＯＣを許容上限値に設定し、回生発電区間前の電費が回生発電区間後の電費よりも高ければ、回生発電区間開始時の目標ＳＯＣを許容下限値に設定する。
【選択図】図８

Description

本発明は、発電機の発電による燃料消費量増加分を考慮して発電機を制御する機能を備えた車両用発電制御装置に関する発明である。

特許文献１（特開２０００−４５０２号公報）に示すように、車両に搭載された発電機（オルタネータ）の制御は、バッテリの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge ）を監視して、バッテリが充電不足とならないように発電機の制御電流（界磁電流）を制御して発電量を制御するようにしたものが多い。

また、特許文献２（特開２００５−１６０２６９公報）に示すように、バッテリの充電を効率良く行うために、走行経路の降坂区間で車両の減速エネルギで発電機を駆動して回生発電を行わせ、その回生発電電力をバッテリに充電するようにしたものがある。更に、この特許文献２では、ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて走行経路の降坂区間を予測して、その降坂区間の開始地点でバッテリのＳＯＣが許容下限値又はその付近となるようにバッテリの目標ＳＯＣを設定するようにしている。

ところで、降坂区間で回生発電できる発電量は、道路の勾配や距離によって変化するため、上記特許文献２のように、降坂区間の開始地点でバッテリのＳＯＣが許容下限値又はその付近となるようにバッテリの目標ＳＯＣを設定すると、降坂区間の回生発電量が少ない場合には、降坂区間の終了地点までにバッテリのＳＯＣが十分に回復しない。

そこで、上記特許文献２では、降坂区間の回生発電によるＳＯＣ変化量（発電量）を予測して、予測ＳＯＣ変化量が少ない場合は、降坂区間の開始地点で、バッテリの目標ＳＯＣを、その許容上限値と許容下限値との中央値よりも予測ＳＯＣ変化量の１／２だけ低いＳＯＣに設定することで、バッテリのＳＯＣを許容上限値と許容下限値との中央値付近で制御するようにしている。
特開２０００−４５０２号公報 特開２００５−１６０２６９公報

発電機は、内燃機関（エンジン）の動力で駆動されて発電するため、発電時には、発電機を駆動する負荷に応じて燃料が余分に消費されることになる。単位発電量当たりの燃料消費量増加分（以下「電費」という）は、車両の運転条件や走行路面の勾配等によって変化するため、降坂区間開始前の電費と降坂区間終了後の電費がほぼ同じ場合もあるが、いずれか一方の電費が高く、他方の電費が安い場合もある。車両の平均燃費を低減するには、電費が安い区間で発電量を多くし、電費が高い区間で発電量を少なくすることが望ましい。

しかし、上記特許文献２では、降坂区間の回生発電量が少ない場合には、降坂区間の前後の電費とは関係なく、降坂区間終了時のバッテリのＳＯＣが許容上限値と許容下限値との中央値付近となるように制御されるため、例えば、降坂区間開始前の電費が安く、降坂区間終了後の電費が高い場合には、電費が高い降坂区間終了後の発電量を十分に低減することができず、その分、車両の平均燃費が悪くなるという問題があった。

本発明はこのような事情を考慮してなされたものであり、従ってその目的は、回生発電区間の前後の電費を考慮して車両の平均燃費が少なくなるように発電機の発電を制御することができる車両用発電制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の動力で駆動される発電機と、前記発電機で発電した電力が充電されるバッテリと、内燃機関の運転中に前記発電機の発電による燃料消費量増加分と発電量とに基づいて単位発電量当たりの燃料消費量増加分（以下「電費」という）を算出する電費算出手段と、内燃機関の運転中に消費電力を算出する消費電力算出手段と、前記バッテリの充電状態（以下「ＳＯＣ」と表記する）を判定するＳＯＣ判定手段と、ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて将来の車両の減速エネルギで前記発電機を駆動して発電する回生発電区間と回生発電量を予測する回生発電情報予測手段と、前記バッテリのＳＯＣを目標ＳＯＣに一致させるように前記発電機の発電を制御する発電制御手段とを備え、前記電費算出手段は、前記回生発電区間が始まる前に当該回生発電区間の前後の電費を予測し、前記消費電力算出手段は、前記回生発電区間が始まる前に当該回生発電区間の消費電力量を予測し、前記ＳＯＣ判定手段は、前記回生発電区間が始まる前に当該回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量を前記回生発電量と前記消費電力量との差分に基づいて予測し、前記発電制御手段は、前記回生発電区間の前後の電費と前記回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量に基づいて前記目標ＳＯＣを設定するようにしたものである。

この構成によれば、回生発電区間の前後の電費を考慮して、電費が高い方の区間の発電量を少なくして、電費が安い方の区間の発電量を増やすように回生発電区間開始時又は回生発電区間終了時の目標ＳＯＣを設定するという制御が可能となり、それによって、バッテリのＳＯＣを許容上限値と許容下限値との範囲内に制御しながら、発電による燃料消費量増加分を確実に低減することができ、車両の平均燃費低減の要求を満たすことができる。

この場合、請求項２のように、前記回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量が前記ＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも大きいときには、前記回生発電区間開始時のＳＯＣが前記許容下限値又はその付近となるように目標ＳＯＣを設定するようにすると良い。このようにすれば、回生発電区間で、許容される最大限の回生発電量をバッテリに充電することができると共に、回生発電区間の前後の発電量を少なくすることができる。

また、請求項３のように、回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量が前記ＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも小さい場合は、前記回生発電区間の前後の電費を比較して、前記回生発電区間前の電費が当該回生発電区間後の電費よりも安いときに、前記回生発電区間終了時のＳＯＣが前記許容上限値又はその付近となるように目標ＳＯＣを設定し、前記回生発電区間前の電費が当該回生発電区間後の電費よりも高いときに、前記回生発電区間開始時のＳＯＣが前記許容下限値又はその付近となるように目標ＳＯＣを設定するようにすると良い。このようにすれば、回生発電区間の前後の電費を比較して、電費が高い方の区間の発電量を少なくして、電費が安い方の区間の発電量を増やすように回生発電区間開始時又は回生発電区間終了時の目標ＳＯＣを設定することができる。

この場合、請求項４のように、ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して回生発電区間を予測するようにすれば良い。ここで、燃料カットが開始される地点は、例えば降坂路の開始地点や、右折又は左折する直前で車両の減速を開始する地点である。燃料カットの継続時間は、回生発電時間に相当する。

また、請求項５のように、ナビゲーションシステムの道路地図情報に、道路の勾配の情報を持たせ、前記道路の勾配の情報と車速の情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して回生発電区間を予測するようにしても良い。降坂路であっても、勾配が小さい場合や車速が遅い場合には、燃料カットが行われないためである。

また、請求項６のように、道路の勾配の情報は、道路の勾配が変化する地点毎に設定するようにすれば良い。このようにすれば、道路の勾配の情報のデータ量を少なくすることができる。

また、請求項７のように、道路の勾配の情報として、道路の勾配が変化する地点毎に設定された道路の標高と地点間の距離の情報を持ち、地点間の標高差と地点間の距離とに基づいて道路の勾配を算出し、この道路の勾配と車速の情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して前記回生発電区間を予測するようにしても良い。この場合、地点間の距離は、地点間の道路の走行距離であっても良いし、地点間の道路の水平距離であっても良く、いずれの場合であっても、地点間の標高差との組み合わせで道路の勾配を算出することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示す制御装置１１は、バッテリ１２からキースイッチ１３を介して電源が供給され、エンジン運転中に点火装置１４と噴射装置１５の動作を制御すると共に、発電機１６（オルタネータ）の発電を制御する発電制御手段として機能する。

この制御装置１１は、電流センサ１７で検出したバッテリ１２の充放電電流及び／又は電圧センサ１８で検出したバッテリ１２の開放端子電圧に基づいてバッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge ）を算出する。例えば、バッテリ１２の充放電電流を電流センサ１７で検出して、その検出値を積算していく。この際、バッテリ１２の充電電流をプラス値とし、バッテリ１２の放電電流をマイナス値とすることで、充放電電流積算値をバッテリ１２のＳＯＣに応じて増減させる。これにより、充放電電流積算値をバッテリ１２のＳＯＣの検出データとして用いることが可能となる。或は、バッテリ１２の開放端子電圧とＳＯＣとの関係を表すマップを参照して、現在のバッテリ１２の開放端子電圧に応じたＳＯＣを算出するようにしても良い。勿論、バッテリ１２の充放電電流積算値と開放端子電圧の両方に基づいてバッテリ１２のＳＯＣを算出するようにしても良い。

図２は、単位時間当たりの燃料消費量である燃料消費率とエンジン運転条件との関係を示す図である。図２に示すように、燃料消費率は、エンジン回転速度とエンジントルクによって変化する。燃料消費率は、エンジントルクに応じて曲線的に変化するため、エンジン回転速度が一定の場合は、エンジントルクの増加量に対して、燃料消費率の増加量が大きい条件と小さい条件がある。例えば、発電機１６で一定量の発電を実施した場合、発電によりエンジントルクに発電機１６によるトルクが付加され、エンジンの動作点が変わる。このため、燃料消費率は、発電量により変化する。この時、燃料消費率が少ない条件のみ選択して、発電を実施すれば、燃料消費率を低減することが可能となる。

そこで、本実施例では、発電制御のパラメータとして、単位発電量当たりの燃料消費率増加分（以下「電費」という）を用いる。この電費は、制御装置１１によって次のようにして算出される。

まず、エンジン運転中（走行中）に、発電機１６の発電を実行した場合の燃料消費率（発電時燃料消費率）と発電機１６の発電を停止した場合の燃料消費率（非発電時燃料消費率）との差分から発電による燃料消費率増加分を求め、この発電による燃料消費率増加分を発電機１６の発電量で割り算して電費（単位発電量当たりの燃料消費量増加分）を求める。
電費(g/skW) ＝（発電時燃料消費率−非発電時燃料消費率）／発電量

更に、制御装置１１は、ナビゲーションシステム１９のメモリに格納された道路地図情報を読み込み、この道路地図情報に基づいて将来の車両の減速エネルギで発電機１６を駆動して発電する回生発電区間と回生発電量を予測する。そして、回生発電区間が始まる前に、当該回生発電区間の前後の所定区間の平均電費を予測すると共に、当該回生発電区間の消費電力量を予測し、更に、当該回生発電区間のＳＯＣ変化量を回生発電量と回生発電区間の消費電力量との差分に基づいて次式により予測する。
回生発電区間のＳＯＣ変化量＝（回生発電量−消費電力量）／バッテリ容量×１００
上式において、回生発電量と消費電力量は、それぞれ回生発電区間の積算値である。

そして、制御装置１１は、回生発電区間の前後の所定区間の平均電費と回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量に基づいて目標ＳＯＣを次のように設定する。

（１）回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量がバッテリ１２のＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも大きい場合は、図３に示すように、回生発電区間開始時のＳＯＣが許容下限値（又はその付近）となるように目標ＳＯＣを設定する。

（２）回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量がバッテリ１２のＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも小さい場合は、回生発電区間の前後の所定区間の平均電費を比較して、図４に示すように、回生発電区間前の所定区間の平均電費が当該回生発電区間後の所定区間の平均電費よりも安いときには、回生発電区間終了時のＳＯＣが許容上限値（又はその付近）となるように目標ＳＯＣを設定する。

反対に、図５に示すように、回生発電区間前の所定区間の平均電費が当該回生発電区間後の所定区間の平均電費よりも高いときには、回生発電区間開始時のＳＯＣが許容下限値（又はその付近）となるように目標ＳＯＣを設定する。

この場合、回生発電区間の予測方法は、ナビゲーションシステム１９の道路地図情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して、回生発電区間を予測する。ここで、燃料カットが開始される地点は、例えば降坂路の開始地点や、走行方向を右折又は左折するために車両の減速を開始する地点である。燃料カットの継続時間は、回生発電時間に相当する。

降坂路の開始地点を予測する手段として、ナビゲーションシステム１９の道路地図情報に、道路の勾配の情報を持たせ、この道路の勾配の情報と車速の情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して回生発電区間を予測するようにすれば良い。この理由は、降坂路であっても、勾配が小さい場合や車速が遅い場合には、燃料カットが行われないためである。車速の情報は、学習してメモリに記憶させても良い。

また、道路の勾配の情報として、図６に示すように、道路の勾配が変化する地点毎に設定された道路の標高と地点間の距離の情報を持ち、地点間の標高差と地点間の距離とに基づいて道路の勾配を算出し、この道路の勾配と車速の情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して前記回生発電区間を予測するようにしても良い。

この場合、図６に示すように、地点間の距離は、地点間の道路の走行距離ｃであっても良いし、地点間の道路の水平距離ａであっても良い。地点間の道路の水平距離ａは、各地点の緯度・軽度から算出しても良い。

勾配は、次式で算出しても良いし、坂道の角度θを算出しても良い。
勾配＝ｂ／ａ×１００ ［％］
θ＝ｔａｎ^-1（ｂ／ａ） 又は θ＝ｓｉｎ^-1（ｂ／ｃ）
また、よく通る道路であれば、回生発電区間（燃料カット区間）を学習してメモリに記憶させても良い。
次に、制御装置１１が実行する図７乃至図９の各ルーチンの処理内容を説明する。

［回生発電情報予測ルーチン］
図７の回生発電情報予測ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう回生発電情報予測手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ１０１で、現在地よりも先の走行経路の所定区間の勾配を読み込み、次のステップ１０２で、当該所定区間の車速予測値を読み込む。この車速予測値は、よく通る道路であれば、その道を走行したときに学習した車速を用いるようにしても良いし、道路の勾配と車速との関係を学習して、その学習データから所定区間の勾配に応じた車速を求めるようにしても良い。

この後、ステップ１０３に進み、所定区間の勾配が判定値ｋ未満であるか否かで、所定区間が燃料カット（回生発電）の可能性のある降坂路であるか否かを判定する。降坂路の場合は、勾配がマイナス値になるため、判定値ｋもマイナス値に設定されている。

このステップ１０３で、所定区間の勾配が判定値ｋ未満であると判定されれば、燃料カット（回生発電）の可能性のある降坂路と判断して、ステップ１０４に進み、降坂路の勾配と車速予測値に基づいて燃料カットが開始される地点（つまり回生発電区間の開始地点）を予測し、次のステップ１０５で、燃料カットの継続時間（つまり回生発電区間の継続時間）を予測して、本ルーチンを終了する。

一方、上記ステップ１０３で、所定区間の勾配が判定値ｋ未満でないと判定されれば、降坂路による燃料カット（回生発電）は発生しないと判断して、ステップ１０７に進み、現在地よりも先の走行経路の所定区間内に減速時燃料カットが発生する右折又は左折ポイントが存在するか否かを判定し、右折又は左折ポイントが存在しなければ、そのまま本ルーチンを終了する。

これに対して、上記ステップ１０７で、減速時燃料カットが発生する右折又は左折ポイントが存在すると判定されれば、ステップ１０８に進み、右折又は左折ポイントを読み込み、次のステップ１０９で、減速時燃料カット時間（つまり回生発電時間）を算出して、本ルーチンを終了する。

［目標ＳＯＣ設定ルーチン］
図８の目標ＳＯＣ設定ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう発電制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ２０１で、ナビゲーションシステム１９の道路地図情報を読み込み、次のステップ２０２で、エンジン回転速度とエンジントルクを推定する。

この後、ステップ２０３に進み、回生発電区間の前後の所定区間の平均電費を算出する。このステップ２０３の処理が電費算出手段としての役割を果たす。そして、次のステップ２０４で、回生発電区間の消費電力量を推定する。このステップ２０４の処理が消費電力算出手段としての役割を果たす。

この後、ステップ２０５に進み、回生発電区間のＳＯＣ変化量（ΔＳＯＣ）を回生発電量と回生発電区間の消費電力量との差分に基づいて次式により予測する。
回生発電区間のΔＳＯＣ＝（回生発電量−消費電力量）／バッテリ容量×１００
上式において、回生発電量と消費電力量は、それぞれ回生発電区間の積算値である。
このステップ２０５の処理がＳＯＣ判定手段としての役割を果たす。

この後、ステップ２０６に進み、回生発電区間のΔＳＯＣをバッテリ１２のＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅（以下「上下限幅」という）と比較して、回生発電区間のΔＳＯＣが上下限幅以上であれば、ステップ２０７に進み、図３に示すように、回生発電区間開始時の目標ＳＯＣを許容下限値（又はその付近）に設定する。

これに対して、上記ステップ２０６で、回生発電区間のΔＳＯＣが上下限幅よりも小さいと判定されれば、ステップ２０８に進み、回生発電区間の前後の所定区間の平均電費を比較して、回生発電区間前の所定区間の平均電費が当該回生発電区間後の所定区間の平均電費よりも安いと判定されれば、ステップ２０９に進み、図４に示すように、回生発電区間終了時の目標ＳＯＣを許容上限値（又はその付近）に設定する。

また、上記ステップ２０８で、回生発電区間前の所定区間の平均電費が当該回生発電区間後の所定区間の平均電費よりも高いと判定されれば、ステップ２１０に進み、図５に示すように、回生発電区間開始時の目標ＳＯＣを許容下限値（又はその付近）に設定する。

［発電制御ルーチン］
図９の発電制御ルーチンは、エンジン運転中に所定周期で実行され、特許請求の範囲でいう発電制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まずステップ３０１で、電流センサ１７で検出したバッテリ１２の充放電電流及び／又は電圧センサ１８で検出したバッテリ１２の開放端子電圧に基づいてバッテリ１２の実ＳＯＣを演算する。このステップ３０１の処理が特許請求の範囲でいうＳＯＣ判定手段としての役割を果たす。

この後、ステップ３０２に進み、上記図８の目標ＳＯＣ設定ルーチンで設定した目標ＳＯＣを読み込む。そして、次のステップ３０３で、実ＳＯＣと目標ＳＯＣとの偏差を小さくするようにＰＩＤ制御等により発電機１６の制御電流（界磁電流）を制御して発電量を制御する。

以上説明した本実施例によれば、回生発電区間の前後の電費を考慮して、電費が高い方の区間の発電量を少なくして、電費が安い方の区間の発電量を増やすように回生発電区間開始時又は回生発電区間終了時の目標ＳＯＣを設定するという制御が可能となり、それによって、バッテリ１２のＳＯＣを許容上限値と許容下限値との範囲内に制御しながら、発電による燃料消費量増加分を確実に低減することができ、車両の平均燃費低減の要求を満たすことができる。

本発明の一実施例のシステム構成を説明するブロック図である。 燃料消費率とエンジン運転条件との関係を示す図である。 回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量がバッテリのＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも大きい場合のＳＯＣ制御方法を説明する図である。 回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量がバッテリのＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも小さい場合に、回生発電区間前の所定区間の平均電費が当該回生発電区間後の所定区間の平均電費よりも安いときのＳＯＣ制御方法を説明する図である。 回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量がバッテリのＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも小さい場合に、回生発電区間前の所定区間の平均電費が当該回生発電区間後の所定区間の平均電費よりも高いときのＳＯＣ制御方法を説明する図である。 坂道の勾配の情報を取得する方法を説明する図である。 回生発電情報予測ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 目標ＳＯＣ設定ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。 発電制御ルーチンの処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１１…制御装置（発電制御手段，ＳＯＣ判定手段，電費算出手段，消費電力算出手段，回生発電情報予測手段）、１２…バッテリ、１３…キースイッチ、１６…発電機、１７…電流センサ、１８…電圧センサ、１９…ナビゲーションシステム

Claims (7)

1. 内燃機関の動力で駆動される発電機と、
   前記発電機で発電した電力が充電されるバッテリと、
   内燃機関の運転中に前記発電機の発電による燃料消費量増加分と発電量とに基づいて単位発電量当たりの燃料消費量増加分（以下「電費」という）を算出する電費算出手段と、 内燃機関の運転中に消費電力を算出する消費電力算出手段と、
   前記バッテリの充電状態（以下「ＳＯＣ」と表記する）を判定するＳＯＣ判定手段と、 ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて将来の車両の減速エネルギで前記発電機を駆動して発電する回生発電区間と回生発電量を予測する回生発電情報予測手段と、 前記バッテリのＳＯＣを目標ＳＯＣに一致させるように前記発電機の発電を制御する発電制御手段とを備え、
   前記電費算出手段は、前記回生発電区間が始まる前に当該回生発電区間の前後の電費を予測し、
   前記消費電力算出手段は、前記回生発電区間が始まる前に当該回生発電区間の消費電力量を予測し、
   前記ＳＯＣ判定手段は、前記回生発電区間が始まる前に当該回生発電区間のＳＯＣ変化量を前記回生発電量と前記消費電力量との差分に基づいて予測し、
   前記発電制御手段は、前記回生発電区間の前後の電費と前記回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量に基づいて前記目標ＳＯＣを設定することを特徴とする車両用発電制御装置。
2. 前記発電制御手段は、前記回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量が前記ＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも大きいときに、前記回生発電区間開始時のＳＯＣが前記許容下限値又はその付近となるように目標ＳＯＣを設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用発電制御装置。
3. 前記発電制御手段は、前記回生発電区間の予測ＳＯＣ変化量が前記ＳＯＣの許容上限値と許容下限値との間の幅よりも小さい場合は、前記回生発電区間の前後の電費を比較して、前記回生発電区間前の電費が当該回生発電区間後の電費よりも安いときに、前記回生発電区間終了時のＳＯＣが前記許容上限値又はその付近となるように目標ＳＯＣを設定し、前記回生発電区間前の電費が当該回生発電区間後の電費よりも高いときに、前記回生発電区間開始時のＳＯＣが前記許容下限値又はその付近となるように目標ＳＯＣを設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用発電制御装置。
4. 前記回生発電情報予測手段は、前記ナビゲーションシステムの道路地図情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して前記回生発電区間を予測することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用発電制御装置。
5. 前記ナビゲーションシステムの道路地図情報には、道路の勾配の情報が含まれ、
   前記回生発電情報予測手段は、前記道路の勾配の情報と車速の情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して前記回生発電区間を予測することを特徴とする請求項４に記載の車両用発電制御装置。
6. 前記道路の勾配の情報は、前記道路の勾配が変化する地点毎に設定されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用発電制御装置。
7. 前記道路の勾配の情報は、前記道路の勾配が変化する地点毎に設定された道路の標高と地点間の距離の情報とからなり、
   前記回生発電情報予測手段は、地点間の標高差と地点間の距離とに基づいて道路の勾配を算出し、この道路の勾配と車速の情報に基づいて燃料カットが開始される地点とその燃料カットの継続時間を予測して前記回生発電区間を予測することを特徴とする請求項４乃至６のいずれかに記載の車両用発電制御装置。

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