JP2008180309A - Drive device of vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a drive device of a vehicle reduced in power loss by sufficiently reducing axle friction when the drive device is operated with the wheels disengaged from an electric motor side. <P>SOLUTION: This drive device includes: an electric motor that drives the wheels of a vehicle; a planetary gear speed reducer 12 that reduces the driving rotation rate of the electric motor 2; and a differential device 13 that distributes the output of the speed reducer 12 to the left and right wheels of the vehicle. A synchromesh mechanism 37 is installed between the differential device 13 and an axle 10B to which one wheel is connected. The left and right wheels are connected to the electric motor 2 through the differential device 13 and the speed reducer 12 by connecting the synchromesh mechanism 37. When the engagement of the synchromesh mechanism 37 is released, the rotations of the left and right wheels are not transmitted to the differential case 31 of the differential device 13. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は、電動機の駆動力を車両左右の車輪に差動装置を介して伝達する車両の駆動装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle drive device that transmits a drive force of an electric motor to left and right wheels of a vehicle via a differential device.

車両の駆動装置として、車両左右の車軸を差動装置に連結するとともに、一方の車軸の外周に同軸に配置した電動機によって差動装置に駆動力を伝達するようにしたものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。   As a vehicle drive device, a device has been devised in which the left and right axles of a vehicle are connected to a differential device, and a driving force is transmitted to the differential device by an electric motor arranged coaxially on the outer periphery of one axle. (For example, refer to Patent Document 1).

この駆動装置は、車軸駆動用の電動機と、その電動機の駆動回転を減速する遊星歯車式減速機が一方の車軸の外周側に同軸に配置され、電動機と遊星歯車式減速機と差動装置が一体のハウジングに収容されている。遊星歯車式減速機は、一方の車軸の外周に配置された電動機のロータにサンギヤが連結され、そのサンギヤがプラネタリギヤに噛合されるとともに、プラネタリキャリアが差動装置のディファレンシャルケースに連結されている。そして、プラネタリギヤはさらにリングギヤに噛合され、そのリングギヤは多板式の制動手段によって適宜制動制御されるようになっている。   In this drive device, an electric motor for driving an axle and a planetary gear type speed reducer that decelerates the drive rotation of the electric motor are arranged coaxially on the outer peripheral side of one axle, and the electric motor, the planetary gear type speed reducer, and a differential device are arranged. Housed in an integral housing. In the planetary gear speed reducer, a sun gear is connected to a rotor of an electric motor arranged on the outer periphery of one axle, the sun gear is engaged with a planetary gear, and a planetary carrier is connected to a differential case of a differential device. The planetary gear is further meshed with a ring gear, and the ring gear is appropriately brake controlled by a multi-plate type braking means.

この構成により、リングギヤが制動手段によって制動されると、電動機の駆動力は、設定減速比に減速されてプラネタリキャリアを通して差動装置に入力され、その差動装置を介して車両左右の車輪に伝達される。一方、制動手段によるリングギヤの制動が解除されると、プラネタリギヤに噛合されているリングギヤが空転し、その結果、プラネタリキャリアとサンギヤの間の動力伝達が不可となり、車輪と電動機の間の動力伝達が遮断される。   With this configuration, when the ring gear is braked by the braking means, the driving force of the motor is reduced to the set reduction ratio, input to the differential device through the planetary carrier, and transmitted to the left and right wheels of the vehicle via the differential device. Is done. On the other hand, when the braking of the ring gear by the braking means is released, the ring gear meshed with the planetary gear is idled. Blocked.

したがって、この駆動装置においては、車輪側回転速度が電動機側回転速度よりも速いとき等に制動手段によるリングギヤの制動を解除することにより、電動機の過剰回転や車軸フリクションの増大を防止することができる。
特開２００６−２６４６４７号公報 Therefore, in this drive device, excessive rotation of the motor and increase in axle friction can be prevented by releasing the braking of the ring gear by the braking means when the wheel side rotational speed is higher than the motor side rotational speed. .
JP 2006-264647 A

しかし、この従来の駆動装置の場合、差動装置のディファレンシャルケースと遊星歯車式減速機のプラネタリキャリアを連結し、リングギヤに対する制動を制動手段によって適宜解除することによって車輪と電動機の間の動力伝達を遮断するようになっているため、例えば、電動機を停止状態で車輪から切り離して車両走行を行うとき等に、重量物であるディファレンシャルケースやプラネタリキャリア、リングギヤ等が車輪と連動して回転してしまう。このため、上記従来の駆動装置においては、車輪を電動機から切り離して運転するときに車軸フリクションを充分に低減することができず、さらなる車軸フリクションの低減が望まれている。   However, in the case of this conventional driving device, the differential case of the differential device and the planetary carrier of the planetary gear type reduction gear are connected, and the braking of the ring gear is appropriately released by the braking means to transmit power between the wheel and the motor. For example, when the vehicle is traveling with the motor disconnected from the wheel in a stopped state, a heavy differential case, a planetary carrier, a ring gear, or the like rotates in conjunction with the wheel. . For this reason, in the conventional drive device described above, the axle friction cannot be sufficiently reduced when the wheel is separated from the electric motor, and further reduction of the axle friction is desired.

そこでこの発明は、車輪を電動機側から切り離して運転する場合に充分に車軸フリクションを低減できるようにして、動力損失のより少ない車両の駆動装置を提供しようとするものである。   Therefore, the present invention is intended to provide a vehicle drive device with less power loss by enabling the axle friction to be sufficiently reduced when the wheel is separated from the electric motor side.

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、車輪駆動用の電動機（例えば、後述の実施形態における電動機２）と、この電動機の駆動回転を減速する減速機（例えば、後述の実施形態における遊星歯車式減速機１２）と、この減速機の出力を車両左右の車輪に分配する差動装置（例えば、後述の実施形態における差動装置１３）と、を備えた車両の駆動装置（例えば、後述の実施形態における駆動装置１）において、車両左右のいずれか一方の車輪と前記差動装置の間に、動力接続と遮断を行う断接手段（例えば、後述の実施形態におけるシンクロメッシュ機構３７）を設けたことを特徴とする。
これにより、一方の車輪と差動装置の間が断接手段によって接続されると、左右の車輪が差動装置と減速機を介して電動機に接続される。したがって、この状態で電動機が駆動されると、電動機の動力が減速機で設定減速比に減速され、差動装置を介して左右の車輪に分配される。また、一方の車輪と差動装置の間が断接装置によって遮断されると、差動装置の一方の車輪側がほぼ無負荷状態とされるため、差動装置に接続された他方の車輪はディファレンシャルケースに殆ど動力を伝達せずに回転する。したがって、この状態では車輪側から差動装置や減速機を介して電動機側に回転力が伝達されなくなる。 The invention according to claim 1 that solves the above-described problem is an electric motor for driving a wheel (for example, an electric motor 2 in an embodiment described later) and a speed reducer for reducing the drive rotation of the electric motor (for example, an embodiment described later). A planetary gear speed reducer 12) and a differential device (for example, a differential device 13 in an embodiment to be described later) that distributes the output of the speed reducer to the left and right wheels of the vehicle (for example, In the drive device 1 in an embodiment described later), connecting / disconnecting means (for example, a synchromesh mechanism 37 in the embodiment described later) is used for connecting and disconnecting power between any one of the left and right wheels of the vehicle and the differential device. ) Is provided.
Thereby, when one wheel and the differential gear are connected by the connecting / disconnecting means, the left and right wheels are connected to the electric motor via the differential gear and the reduction gear. Therefore, when the electric motor is driven in this state, the power of the electric motor is reduced to the set reduction ratio by the reduction gear, and is distributed to the left and right wheels via the differential device. In addition, when one wheel is disconnected from the differential device by the connecting / disconnecting device, one wheel side of the differential device is almost unloaded, so the other wheel connected to the differential device is differential. It rotates with almost no power transmitted to the case. Therefore, in this state, the rotational force is not transmitted from the wheel side to the electric motor side via the differential device or the reduction gear.

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、車両左右のいずれか一方の車輪と前記差動装置を接続する車軸（例えば、後述の実施形態における車軸１０Ｂ）の周囲に前記電動機を配置したことを特徴とする。
これにより、電動機は車軸回りにコンパクトに配置されるようなる。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the axle around the wheel (for example, the axle 10B in an embodiment described later) connecting any one of the left and right wheels of the vehicle and the differential device is arranged around the axle. An electric motor is arranged.
Thereby, an electric motor comes to be arrange | positioned compactly around an axle shaft.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の駆動装置において、前記減速機を遊星歯車式減速機（例えば、後述の実施形態における遊星歯車式減速機１２）によって構成し、この遊星歯車式減速機を、車両左右のいずれか一方の車輪と前記差動装置を接続する車軸の外周に配置し、前記遊星歯車式減速機のリングギヤ（例えば、後述の実施形態におけるリングギヤ２４）を、車体固定のハウジング（例えば、後述の実施形態におけるハウジング１１）の内側に結合した。
これにより、電動機の動力は、遊星歯車式減速機のサンギヤとプラネタリキャリアのうちの一方に入力され、他方に出力されることになるが、このときリングギヤは車体固定のハウジングに結合されているため、電動機の動力は充分に大きく減速されて確実に差動装置に伝達されるようになる。また、遊星歯車式減速機は車軸回りにコンパクトに配置されるようになる。 According to a third aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the first or second aspect, the speed reducer is configured by a planetary gear type speed reducer (for example, a planetary gear type speed reducer 12 in an embodiment described later). The planetary gear type reduction gear is disposed on the outer periphery of the axle connecting the right and left wheels of the vehicle and the differential, and the ring gear of the planetary gear type reduction gear (for example, the ring gear 24 in an embodiment described later). ) Is coupled to the inside of a housing fixed to the vehicle body (for example, a housing 11 in an embodiment described later).
Thereby, the power of the electric motor is input to one of the sun gear and the planetary carrier of the planetary gear type reduction gear, and is output to the other. At this time, the ring gear is coupled to the housing fixed to the vehicle body. The power of the electric motor is decelerated sufficiently enough to be reliably transmitted to the differential device. In addition, the planetary gear type speed reducer is arranged compactly around the axle.

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両の駆動装置において、前記遊星歯車式減速機のプラネタリギヤ（例えば、後述の実施形態におけるプラネタリギヤ２２）を、サンギヤ（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ２１）に噛合される大径の第１ギヤ（例えば、後述の実施形態における第１ギヤ２６）の軸方向側部に小径の第２ギヤ（例えば、後述の実施形態における第２ギヤ２７）が一体に設けられた構成とし、前記第２ギヤの外周側に同ギヤと噛合される前記リングギヤを配置したことを特徴とする。
この場合、リングギヤは、プラネタリギヤの小径の第２ギヤの外周側に配置されるため、サンギヤに直接噛合される第１ギヤの外周側に配置するときに比較して外径を小さくすることができる。したがって、リングギヤを収容するハウジングの外径を小さくすることができる。 According to a fourth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the third aspect, the planetary gear (for example, the planetary gear 22 in the embodiment described later) of the planetary gear type reduction gear is replaced with a sun gear (for example, an embodiment described later). The second gear 27 having a small diameter (for example, the second gear 27 in the embodiments described later) is disposed on the side portion in the axial direction of the first gear having a large diameter (for example, the first gear 26 in the embodiments described later). ) Are integrally provided, and the ring gear meshed with the second gear is arranged on the outer peripheral side of the second gear.
In this case, since the ring gear is disposed on the outer peripheral side of the second gear having a small diameter of the planetary gear, the outer diameter can be reduced as compared with the case where the ring gear is disposed on the outer peripheral side of the first gear that is directly meshed with the sun gear. . Therefore, the outer diameter of the housing that houses the ring gear can be reduced.

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動装置において、前記断接手段を、油圧によって動力接続と遮断を行う油圧式断接手段（例えば、後述の実施形態におけるシンクロメッシュ機構３７）によって構成し、前記電動機によって駆動されて前記油圧式断接手段に作動液を供給するオイルポンプ（例えば、後述の実施形態におけるオイルポンプ７５）を、前記電動機と前記油圧式断接手段の間に配置したことを特徴とする。
これにより、電動機によって駆動されるオイルポンプが油圧式断接手段に近接して配置され、そのオイルポンプから供給される作動液によって油圧式断接手段が操作されるようになる。したがって、車輪と差動装置の間の動力接続と遮断を迅速に行うことが可能になる。 According to a fifth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to any one of the first to fourth aspects, the connecting / disconnecting means is a hydraulic connecting / disconnecting means (for example, hydraulically connecting / disconnecting the power by hydraulic pressure). An oil pump (for example, an oil pump 75 in an embodiment to be described later) that is configured by a synchromesh mechanism 37) in an embodiment that will be described later and that is driven by the electric motor and supplies hydraulic fluid to the hydraulic connection / disconnection means. And the hydraulic connecting / disconnecting means.
Accordingly, the oil pump driven by the electric motor is disposed in the vicinity of the hydraulic connection / disconnection means, and the hydraulic connection / disconnection means is operated by the hydraulic fluid supplied from the oil pump. Therefore, it is possible to quickly connect and disconnect the power between the wheel and the differential.

請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の駆動装置において、前記断接手段を噛み合い式断接手段（例えば、後述の実施形態におけるシンクロメッシュ機構３７）によって構成したことを特徴とする。
これにより、噛み合い式断接手段が噛合されて動力接続状態にされると、その後は大きなエネルギーを付与し続けなくても接続状態が維持される。また、多板クラッチのような摩擦係合式の断接手段と異なり、動力遮断状態での回転抵抗が生じにくくなる。 According to a sixth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to any one of the first to fifth aspects, the connection / disconnection means is engaged with a connection / disconnection means (for example, a synchromesh mechanism 37 in an embodiment described later). ).
As a result, when the meshing type connecting / disconnecting means is meshed to be in a power connection state, the connection state is maintained even if large energy is not continuously applied thereafter. Further, unlike friction engagement type connecting / disconnecting means such as a multi-plate clutch, rotational resistance in a power cutoff state is less likely to occur.

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両の駆動装置において、前記噛み合い式断接手段は、車軸と同軸上に配置したピストン（例えば、後述の実施形態における制御ピストン５０）に油圧を作用させることによって断接を切換えることを特徴とする。
これにより、円周方向でほぼ均一な力がピストンから噛み合い式断接手段に作用し、安定した動力の断接操作が行われるようになる。 According to a seventh aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the sixth aspect, the meshing connection / disconnection means is provided on a piston (for example, a control piston 50 in an embodiment described later) arranged coaxially with the axle. The connection / disconnection is switched by applying hydraulic pressure.
As a result, a substantially uniform force in the circumferential direction acts on the meshing connection / disconnection means from the piston, and a stable power connection / disconnection operation is performed.

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両の駆動装置において、前記ピストンの設定変位時に同ピストンと当接して前記断接手段の断接状態を検出する状態検出スイッチ（例えば、後述の実施形態における状態検出スイッチ６８）を設けるとともに、この状態検出スイッチをハウジングの周壁（例えば、後述の実施形態における周壁１１ａ）に斜めに傾斜させて設置したことを特徴とする。
これにより、状態検出スイッチがハウジング内を軸方向で大きく占有することがなくなるため、ハウジングの軸長の短縮が可能になる。 According to an eighth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to the seventh aspect of the present invention, a state detection switch (for example, for detecting the connection / disconnection state of the connection / disconnection means by contacting the piston at the time of the set displacement of the piston) A state detection switch 68) in an embodiment described later is provided, and the state detection switch is installed in a slanting manner on a peripheral wall of the housing (for example, a peripheral wall 11a in an embodiment described later).
As a result, the state detection switch does not occupy the housing in the axial direction so that the shaft length of the housing can be shortened.

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の駆動装置において、前記断接手段は、前記電動機が作動状態のときに接続状態となり、前記電動機が非作動状態のときに遮断状態となるように制御することを特徴とする。
これにより、電動機による車輪駆動や回生発電の際にのみ左右の車輪が差動装置を介して相互に接続されて左右の車輪と電動機が動力伝達可能な状態となり、電動機を作動させない他の状況では、差動装置を介した左右の車輪の接続が遮断され、左右の車輪と電動機の間が動力伝達不可の状態となる。したがって、車両運転時におけるエネルギー損失を有効に低減することができる。 According to a ninth aspect of the present invention, in the vehicle drive device according to any one of the first to eighth aspects, the connection / disconnection means is in a connected state when the electric motor is in an operating state, and the electric motor is in a non-operating state. Control is performed so as to be in a cut-off state when in an operating state.
As a result, the left and right wheels are connected to each other via a differential device only during wheel drive or regenerative power generation by the motor, so that the left and right wheels and the motor can transmit power, and in other situations where the motor is not operated. The connection between the left and right wheels via the differential device is cut off, and the power transmission between the left and right wheels and the motor becomes impossible. Therefore, energy loss during vehicle operation can be effectively reduced.

この発明によれば、車両左右のいずれか一方の車輪と差動装置の間に動力接続と遮断を行う断接手段を設け、断接手段による遮断操作によってディファレンシャルケースや減速機側に殆ど動力を伝達せずに左右の車輪を回転させられるようにしたため、車輪を電動機側から切り離して運転する場合に、ディファレンシャルケースや減速機の連れ回りを無くして、充分に車軸フリクションを低減することができる。したがって、車輪を電動機側から切り離して運転する場合における車両の動力損失を確実に低減することができる。   According to this invention, the connecting / disconnecting means for connecting and disconnecting the power is provided between any one of the left and right wheels of the vehicle and the differential, and almost no power is supplied to the differential case or the speed reducer by the disconnecting operation by the connecting / disconnecting means. Since the left and right wheels can be rotated without transmission, when the wheels are separated from the motor side for driving, the differential case and the speed reducer are eliminated and the axle friction can be sufficiently reduced. Therefore, it is possible to reliably reduce the power loss of the vehicle when driving with the wheels disconnected from the motor side.

以下、この発明の一実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。
この発明にかかる駆動装置１は、電動機２を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両３に用いられる。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５が直列に接続された駆動ユニット６を有するハイブリッド車両であり、この駆動ユニット６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆ側に伝達される一方で、この駆動ユニット６と別に設けられたこの発明にかかる駆動装置１の動力が後輪Ｗｒ側に伝達されるようになっている。駆動ユニット６の電動機５と後輪Ｗｒ側駆動装置１の電動機２は、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、各電動機５，２からバッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS.
A drive device 1 according to the present invention uses an electric motor 2 as a drive source for driving wheels, and is used, for example, in a vehicle 3 having a drive system as shown in FIG.
A vehicle 3 shown in FIG. 1 is a hybrid vehicle having a drive unit 6 in which an internal combustion engine 4 and an electric motor 5 are connected in series. The power of the drive unit 6 is transmitted to the front wheel Wf side via a transmission 7. Thus, the power of the drive device 1 according to the present invention provided separately from the drive unit 6 is transmitted to the rear wheel Wr side. The electric motor 5 of the driving unit 6 and the electric motor 2 of the rear wheel Wr side driving device 1 are connected to the battery 9 via a PDU 8 (power drive unit), and supply power from the battery 9 and from each of the electric motors 5 and 2 to the battery 9. Energy regeneration is performed through the PDU 8.

図２は、駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ，１０Ｂは、車両の後輪側の左右の車軸である。駆動装置１のハウジング１１は、両車軸１０Ａ，１０Ｂのほぼ中間位置から一方の車軸１０Ｂの外周側を覆うように設けられ、車両３（図１参照）の後部下方に車軸１０Ｂとともに支持固定されている。また、ハウジング１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の電動機２と、この電動機２の駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２（減速機）と、この遊星歯車式減速機１２の出力を左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに分配する差動装置１３が車軸１０Ｂと同軸になるように収容配置されている。   FIG. 2 is a longitudinal sectional view of the entire drive device 1. In FIG. 2, 10A and 10B are left and right axles on the rear wheel side of the vehicle. The housing 11 of the drive device 1 is provided so as to cover the outer peripheral side of one axle 10B from a substantially intermediate position between the two axles 10A and 10B, and is supported and fixed together with the axle 10B below the rear portion of the vehicle 3 (see FIG. 1). Yes. The housing 11 is generally formed in a substantially cylindrical shape, and includes an electric motor 2 for driving an axle, a planetary gear type reduction gear 12 (reduction gear) for reducing the drive rotation of the electric motor 2, and the planetary gear. A differential device 13 that distributes the output of the gear reducer 12 to the left and right axles 10A, 10B is housed and arranged so as to be coaxial with the axle 10B.

ハウジング１１内の軸方向略中央位置には、電動機２のステータ１４が固定設置され、このステータ１４の内周側に環状のロータ１５が回転可能に配置されている。ロータ１５の内周部には車軸１０Ｂの外周側を囲繞する円筒軸１６が結合され、この円筒軸１６が車軸１０Ｂと同軸となるようにハウジング１１内に回転可能に支持されている。また、円筒軸１６の外周とハウジング１１の間には、ロータ１５の回転位置情報を電動機２のコントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０が設けられている。   A stator 14 of the electric motor 2 is fixedly installed at a substantially central position in the axial direction in the housing 11, and an annular rotor 15 is rotatably arranged on the inner peripheral side of the stator 14. A cylindrical shaft 16 surrounding the outer peripheral side of the axle 10B is coupled to the inner peripheral portion of the rotor 15, and the cylindrical shaft 16 is rotatably supported in the housing 11 so as to be coaxial with the axle 10B. A resolver 20 is provided between the outer periphery of the cylindrical shaft 16 and the housing 11 to feed back the rotational position information of the rotor 15 to a controller (not shown) of the electric motor 2.

遊星歯車式減速機１２は、円筒軸１６の一端側外周に一体に設けられたサンギヤ２１と、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２と、これらのプラネタリギヤ２２を支持するプラネタリキャリア２３と、プラネタリギヤ２２の外周側に噛合されるリングギヤ２４とを備え、サンギヤ２１から電動機２の駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３を通して出力されるようになっている。   The planetary gear type speed reducer 12 includes a sun gear 21 integrally provided on the outer periphery on one end side of the cylindrical shaft 16, a plurality of planetary gears 22 meshed with the sun gear 21, a planetary carrier 23 that supports these planetary gears 22, And a ring gear 24 meshed with the outer peripheral side of the planetary gear 22. The driving force of the electric motor 2 is input from the sun gear 21, and the reduced driving force is output through the planetary carrier 23.

プラネタリギヤ２２は、サンギヤ２１に直接噛合される大径の第１ギヤ２６と、この第１ギヤ２６よりも小径の第２ギヤ２７を有し、これらの第１ギヤ２６と第２ギヤ２７が同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。リングギヤ２４は、ハウジング１１内の第１ギヤ２６の軸方向側方に対面する位置に固定設置され、その内周面が小径の第２ギヤ２７に噛合されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４の最大半径は、第１ギヤ２６の車軸１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。   The planetary gear 22 has a first gear 26 having a large diameter that is directly meshed with the sun gear 21 and a second gear 27 having a smaller diameter than the first gear 26, and the first gear 26 and the second gear 27 are coaxial. And are integrally formed in an axially offset state. The ring gear 24 is fixedly installed at a position facing the axial direction side of the first gear 26 in the housing 11, and its inner peripheral surface is meshed with the second gear 27 having a small diameter. In the case of this embodiment, the maximum radius of the ring gear 24 is set to be smaller than the maximum distance of the first gear 26 from the center of the axle 10B.

一方、差動装置１３は、内面側に回転可能なピニオン３０が突設されたディファレンシャルケース３１と、このディファレンシャルケース３１内においてピニオン３０に噛合される一対のサイドギヤ３２ａ，３２ｂを備え、これらの各サイドギヤ３２ａ，３２ｂが左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに夫々結合されている。ディファレンシャルケース３１には、遊星歯車式減速機１２の前述のプラネタリキャリア２３が一体に結合されている。なお、ディファレンシャルケース３１はハウジング１１内に回転可能に支持されている。   On the other hand, the differential 13 includes a differential case 31 with a rotatable pinion 30 projecting on the inner surface side, and a pair of side gears 32a and 32b meshed with the pinion 30 in the differential case 31. Side gears 32a and 32b are coupled to the left and right axles 10A and 10B, respectively. The above-described planetary carrier 23 of the planetary gear type reduction gear 12 is integrally coupled to the differential case 31. The differential case 31 is rotatably supported in the housing 11.

ところで、車軸１０Ｂは、一端に差動装置１３の前記サイドギヤ３２ｂが設けられる第１軸３４と、この第１軸３４の他端に一体回転可能に結合された接続ハブ３５と、ハウジング１１内の差動装置１３と逆側の軸方向の端部に回転可能に設けられた第２軸３６とを備え、第２軸３６が右側車輪（図示せず）に接続されるとともに、接続ハブ３５と第２軸３６が断接手段であるシンクロメッシュ機構３７を介して接続状態と遮断状態を任意に変更し得るようになっている。   The axle 10B includes a first shaft 34 provided with the side gear 32b of the differential device 13 at one end, a connection hub 35 coupled to the other end of the first shaft 34 so as to be integrally rotatable, and a housing 11 A differential shaft 13 and a second shaft 36 rotatably provided at the opposite axial end, and the second shaft 36 is connected to a right wheel (not shown) and a connection hub 35 The connection state and the cutoff state can be arbitrarily changed through a synchromesh mechanism 37 in which the second shaft 36 is a connection / disconnection means.

接続ハブ３５は、図３にも示すように、第１軸３４にスプライン嵌合される軸部３８と、軸部３８の端部に一体に形成されたフランジ部３９とを備え、フランジ部３９の外周に、スプラインギヤ４０が設けられるとともに、このスプラインギヤ４０に対して一段縮径して先細り状に傾斜するテーパ面４１が設けられている。
車輪側の第２軸３６は、一端に右車輪側の図示しない接続ロッドがスプライン嵌合される軸部４２と、この軸部４２の接続ハブ３５側の端部に一体に形成されたフランジ部４３とを備え、フランジ部４３の外周に接続ハブ３５方向に突出する円筒壁４４が設けられるとともに、この円筒壁４４の外周面に、接続ハブ３５のスプラインギヤ４０と同径のスプラインギヤ４５が形成されている。 As shown in FIG. 3, the connection hub 35 includes a shaft portion 38 that is spline-fitted to the first shaft 34, and a flange portion 39 that is integrally formed at the end of the shaft portion 38. A spline gear 40 is provided on the outer periphery of the motor, and a tapered surface 41 is provided which is reduced in diameter by one step with respect to the spline gear 40 and is tapered.
The second shaft 36 on the wheel side includes a shaft portion 42 in which a connecting rod (not shown) on the right wheel side is spline-fitted at one end, and a flange portion formed integrally with the end portion of the shaft portion 42 on the connection hub 35 side. 43, a cylindrical wall 44 projecting toward the connection hub 35 is provided on the outer periphery of the flange portion 43, and a spline gear 45 having the same diameter as the spline gear 40 of the connection hub 35 is provided on the outer peripheral surface of the cylindrical wall 44. Is formed.

シンクロメッシュ機構３７は、所謂トリプルコーン式のシンクロメッシュ機構であり、接続ハブ３５のテーパ面４１と第２軸３６の円筒壁４４の間に介装された３層の摩擦伝達部材であるアウタリング４６、シンクロコーン４７、及び、インナリング４８と、第２軸３６のスプラインギヤ４５の外周に軸方向にスライド可能にスプライン嵌合されるシンクロスリーブ４９と、このシンクロスリーブ４９を軸方向に進退作動させる制御ピストン５０（ピストン）と、を備えている。このシンクロメッシュ機構３７は、シンクロスリーブ４９が制御ピストン５０によって接続ハブ３５方向に操作されたときに、アウタリング４６、シンクロコーン４７、インナリング４８と接続ハブ３５が隣接する各テーパ面を通して摩擦接触し、接続ハブ３５と第２軸３６の間に回転速度差がある場合に、その回転速度差を各テーパ面間の摩擦抵抗によって漸減するようになっている。そして、シンクロスリーブ４９は、接続ハブ３５と第２軸３６の回転速度差が充分に低くなってさらに接続ハブ３５方向に操作されると、その内周面に形成された内スプライン（符号省略）が第２軸３６と接続ハブ３５のスプラインギヤ４５，４０に跨って噛合され、それによって第１軸３４と第２軸３６を結合するようになっている。また、シンクロスリーブ４９は、第１軸３４と第２軸３６が結合された状態から制御ピストン５０が接続ハブ３５から離間する方向に操作されると、接続ハブ３５のスプラインギヤ４０との噛合が解除され、それによって第１軸３４と第２軸３６の接続を遮断する。   The synchromesh mechanism 37 is a so-called triple cone type synchromesh mechanism, and an outer ring that is a three-layer friction transmission member interposed between the tapered surface 41 of the connection hub 35 and the cylindrical wall 44 of the second shaft 36. 46, the synchro cone 47, the inner ring 48, the synchro sleeve 49 that is spline-fitted to the outer periphery of the spline gear 45 of the second shaft 36 so as to be slidable in the axial direction, and the synchro sleeve 49 is moved forward and backward A control piston 50 (piston). The synchromesh mechanism 37 is configured such that when the synchromesh 49 is operated in the direction of the connection hub 35 by the control piston 50, the outer ring 46, the synchro cone 47, the inner ring 48, and the connection hub 35 are brought into frictional contact through adjacent taper surfaces. When there is a rotational speed difference between the connection hub 35 and the second shaft 36, the rotational speed difference is gradually reduced by the frictional resistance between the tapered surfaces. When the difference in rotational speed between the connection hub 35 and the second shaft 36 becomes sufficiently low and the synchro sleeve 49 is further operated in the direction of the connection hub 35, an inner spline (reference number omitted) formed on the inner peripheral surface of the synchro sleeve 49. Is engaged with the second shaft 36 across the spline gears 45 and 40 of the connection hub 35, thereby connecting the first shaft 34 and the second shaft 36. Further, when the control piston 50 is operated in a direction in which the sync piston 49 is separated from the connection hub 35 from the state in which the first shaft 34 and the second shaft 36 are coupled, the synchronization sleeve 49 is engaged with the spline gear 40 of the connection hub 35. Is released, thereby disconnecting the connection between the first shaft 34 and the second shaft 36.

制御ピストン５０は、ハウジング１１の端部寄りの周壁１１ａに摺動自在に嵌合される略円筒状のガイド壁５１と、ハウジング１１の端部壁１１ｂに円環状に凹設されたシリンダ部５２に摺動自在に嵌合される円環状のピストン本体５３と、ガイド壁５１とピストン本体５３を結合する円筒状の連結壁５４と、を備えている。また、ハウジング１１の端部壁１１ｂには制御ピストン５０の連結壁５４の内周面に摺動自在に当接する円環状のシール壁５５が固定されている。そして、ピストン本体５３は、シリンダ部５２とシール壁５５と連結壁５４との間で解除側作動室５６を形成するとともに、シリンダ部５２の底部との間で接続側作動室５７を形成している。解除側作動室５６と接続側作動室５７はそれぞれ後述する油圧回路５８の給排通路５９，６０（図４参照）に接続されている。なお、図２，図３においては、ハウジング１１の中心軸線を挟んで上側ではシンクロメッシュ機構３７が接続された状態を示し、下側ではシンクロメッシュ機構３７が遮断された状態を示している。   The control piston 50 includes a substantially cylindrical guide wall 51 that is slidably fitted to a peripheral wall 11 a near the end of the housing 11, and a cylinder portion 52 that is recessed in an annular shape on the end wall 11 b of the housing 11. And an annular piston body 53 which is slidably fitted to the guide wall 51 and a cylindrical connecting wall 54 which couples the guide wall 51 and the piston body 53. An annular seal wall 55 is fixed to the end wall 11 b of the housing 11 so as to be slidably in contact with the inner peripheral surface of the connecting wall 54 of the control piston 50. The piston body 53 forms a release-side working chamber 56 between the cylinder portion 52, the seal wall 55, and the connecting wall 54, and forms a connection-side working chamber 57 with the bottom of the cylinder portion 52. Yes. The release-side working chamber 56 and the connection-side working chamber 57 are connected to supply / discharge passages 59 and 60 (see FIG. 4) of a hydraulic circuit 58, which will be described later. 2 and 3, the upper side of the housing 11 across the central axis of the housing 11 shows a state where the synchromesh mechanism 37 is connected, and the lower side shows a state where the synchromesh mechanism 37 is shut off.

また、制御ピストン５０のガイド壁５１の内周には環状の保持リング６１が取り付けられ、シンクロスリーブ４９の外周に突設された係止爪４９ａがこの保持リング６１によって係止されるようになっている。したがって、シンクロスリーブ４９は保持リング６１を介して制御ピストン５０に係止され、制御ピストン５０の作動に応じて進退操作されるようになっている。   An annular holding ring 61 is attached to the inner periphery of the guide wall 51 of the control piston 50, and a locking claw 49 a protruding from the outer periphery of the synchro sleeve 49 is locked by the holding ring 61. ing. Therefore, the synchro sleeve 49 is locked to the control piston 50 via the holding ring 61, and is advanced or retracted according to the operation of the control piston 50.

ハウジング１１の周壁１１ａと制御ピストン５０のガイド壁５１の間には、制御ピストン５０を前後の設定制御位置（接続側の制御位置と解除側の制御位置）に位置決めするためのディテント機構６２が設けられている。このディテント機構６２は、ガイド壁５１の外周面に軸方向に沿って設けられた接続側および解除側の各位置決め溝６３，６４と、ハウジング１１の周壁１１ａを貫通して設けられたボール保持器６５と、ボール保持器６５に進退自在に保持されたボール６６と、このボール６６を制御ピストン５０の軸心方向に付勢するスプリング６７によって構成されている。このディテント機構６２は、制御ピストン５０が前後のいずれか一方に油圧制御されたときに、その操作方向にある位置決め溝６３または６４にボール６６がスプリング付勢されて嵌合されることにより、制御ピストン５０を軸方向前後のいずれかの設定制御位置に位置決めする。   A detent mechanism 62 is provided between the peripheral wall 11a of the housing 11 and the guide wall 51 of the control piston 50 for positioning the control piston 50 at the front and rear set control positions (control position on the connection side and control position on the release side). It has been. This detent mechanism 62 is a ball cage that is provided on the outer circumferential surface of the guide wall 51 through the connecting and release side positioning grooves 63 and 64 and the peripheral wall 11a of the housing 11. 65, a ball 66 held by the ball holder 65 so as to be able to advance and retreat, and a spring 67 that urges the ball 66 in the axial direction of the control piston 50. When the control piston 50 is hydraulically controlled to one of the front and rear, the detent mechanism 62 is controlled by the ball 66 being spring-biased and fitted into the positioning groove 63 or 64 in the operation direction. The piston 50 is positioned at any one of the set control positions before and after the axial direction.

また、ハウジング１１の周壁１１ａと端部壁１１ｂには、制御ピストン５０の制御位置からシンクロメッシュ機構３７の断接状態を検出する一対の状態検出スイッチ６８，６９が設けられている。この状態検出スイッチ６８，６９は、図３に示すように先端部にボール７０を保持する検出ピストン７１がケーシング７８内に収容され、ボール７０に作用する外力によって検出ピストン７１が設定量押し込まれたときにスイッチ本体部７２がオン状態にされ、スイッチ本体部７２からオン信号が図示しないコントローラに出力されるようになっている。一方の状態検出スイッチ６８は、ハウジング１１の周壁１１ａに斜めに傾斜して設置され、その先端部が周壁１１ａを貫通してハウジング１１内に突出しており、他方の状態検出スイッチ６９は、ハウジング１１の端部壁１１ｂに軸方向に沿って設置され、その先端部が端部壁１１ｂを貫通してハウジング１１内に突出している。制御ピストン５０のガイド壁５１の外周には一方の状態検出スイッチ６８の先端部との干渉を回避するための窪み部７３が設けられるとともに、ガイド壁５１の端部壁１１ｂ寄りの外周縁部には、制御ピストン５０の作動位置に応じて状態検出スイッチ６８，６９の各ボール７０が選択的に当接するテーパ状のスイッチ作動片７４が設けられている。なお、この実施形態の場合、周壁１１ａに設置される状態検出スイッチ６８がシンクロメッシュ機構３７の接続状態（オン状態）を検出し、端部壁１１ｂに設置される状態検出スイッチ６９がシンクロメッシュ機構３７の遮断状態（オフ状態）を検出する。   Further, a pair of state detection switches 68 and 69 for detecting the connection / disconnection state of the synchromesh mechanism 37 from the control position of the control piston 50 are provided on the peripheral wall 11a and the end wall 11b of the housing 11. In the state detection switches 68 and 69, as shown in FIG. 3, the detection piston 71 holding the ball 70 at the tip is housed in the casing 78, and the detection piston 71 is pushed in by a set amount by an external force acting on the ball 70. The switch body 72 is sometimes turned on, and an on signal is output from the switch body 72 to a controller (not shown). One state detection switch 68 is installed on the peripheral wall 11a of the housing 11 so as to be inclined obliquely, and a tip portion thereof penetrates the peripheral wall 11a and protrudes into the housing 11, and the other state detection switch 69 is connected to the housing 11. The end wall 11b is installed along the axial direction, and the tip of the end wall 11b penetrates the end wall 11b and protrudes into the housing 11. On the outer periphery of the guide wall 51 of the control piston 50, a recess 73 for avoiding interference with the tip of one state detection switch 68 is provided, and at the outer peripheral edge of the guide wall 51 near the end wall 11b. Is provided with a tapered switch actuating piece 74 on which the balls 70 of the state detection switches 68 and 69 selectively abut according to the actuating position of the control piston 50. In the case of this embodiment, the state detection switch 68 installed on the peripheral wall 11a detects the connection state (ON state) of the synchromesh mechanism 37, and the state detection switch 69 installed on the end wall 11b is the synchromesh mechanism. The shut-off state (OFF state) 37 is detected.

また、ハウジング１１内の電動機２とシンクロメッシュ機構の３７の間には、図２に示すように、ハウジング１１内の底部から汲み上げた作動液を制御ピストン５０やハウジング１１内の冷却通路、潤滑通路、さらにリザーバタンク８０への戻し通路に供給するためのオイルポンプ７５が固定設置されている。このオイルポンプ７５は、電動機２の駆動力を受けて作動するポンプであり、例えばトロコイド型のポンプによって構成されている。なお、図２中８１は、オイルポンプ７５の吸入部に設けられたオイルストレーナである。   Further, between the electric motor 2 in the housing 11 and the synchromesh mechanism 37, as shown in FIG. 2, the hydraulic fluid pumped from the bottom in the housing 11 is supplied to the control piston 50, the cooling passage in the housing 11, and the lubricating passage. In addition, an oil pump 75 for supplying to the return passage to the reservoir tank 80 is fixedly installed. The oil pump 75 is a pump that operates by receiving the driving force of the electric motor 2, and is configured by, for example, a trochoid pump. 2 is an oil strainer provided in the suction portion of the oil pump 75.

ここで、図４に示す油圧回路５８について説明する。
この油圧回路５８は、ハウジング１１内の底部の作動液を吸い上げて吐出するオイルポンプ７５と、オイルポンプ７５から吐出された作動液を高圧のライン通路８２と低圧通路８３に振り分けるレギュレータバルブ８４と、シンクロメッシュ機構３７の制御ピストン５０を制御するための給排通路５９，６０に対してライン通路８２を選択的に導通させる給排切換えバルブ８５と、を備え、レギュレータバルブ８４と給排切換えバルブ８５が夫々電磁式の制御バルブ８６，８７によって操作されるようになっている。なお、以下では、説明の都合上レギュレータバルブ８４を操作する制御バルブ８６をＨ／Ｌソレノイド８６と呼び、給排切換えバルブ８５を操作する制御バルブ８７をＳＹＮソレノイド８７と呼ぶものとする。 Here, the hydraulic circuit 58 shown in FIG. 4 will be described.
The hydraulic circuit 58 includes an oil pump 75 that sucks and discharges the hydraulic fluid at the bottom in the housing 11, a regulator valve 84 that distributes the hydraulic fluid discharged from the oil pump 75 to the high-pressure line passage 82 and the low-pressure passage 83, A supply / discharge switching valve 85 for selectively connecting the line passage 82 to the supply / discharge passages 59, 60 for controlling the control piston 50 of the synchromesh mechanism 37, and a regulator valve 84 and a supply / discharge switching valve 85. Are operated by electromagnetic control valves 86 and 87, respectively. Hereinafter, for convenience of explanation, the control valve 86 for operating the regulator valve 84 is referred to as an H / L solenoid 86, and the control valve 87 for operating the supply / discharge switching valve 85 is referred to as a SYN solenoid 87.

レギュレータバルブ８４は、バルブ収容室（符号省略）内に摺動自在に収容された制御スプール８８と、バルブ収容室の略中央部の内周面に形成されてポンプ側通路８９とライン通路８２を常時連通させる環状の供給ポート９０と、バルブ収容室の供給ポート９０に隣接する位置に形成されて低圧通路８３に連通する環状の排出ポート９１と、バルブ収容室の一端側（図中右側）に配置されて制御スプール８８を他端側（図中左側）に付勢するスプリング９２と、バルブ収容室の他端に設けられて制御スプール８８にスプリング９２の力に抗する方向にライン通路８２の圧力を作用させるライン圧導入ポート９３と、スプリング９２の収容されるバルブ収容室の一端側に設けられて後述するＨ／Ｌソレノイド８６による制御圧が導入されるスプール制御ポート９４とを備えている。   The regulator valve 84 is formed on a control spool 88 slidably accommodated in a valve accommodating chamber (reference number omitted) and an inner peripheral surface of a substantially central portion of the valve accommodating chamber, and is connected to the pump side passage 89 and the line passage 82. An annular supply port 90 that is always in communication, an annular discharge port 91 that is formed at a position adjacent to the supply port 90 of the valve storage chamber and communicates with the low pressure passage 83, and one end side (right side in the drawing) of the valve storage chamber. A spring 92 that is arranged and biases the control spool 88 toward the other end (left side in the figure), and a line passage 82 that is provided at the other end of the valve housing chamber and that opposes the force of the spring 92 against the control spool 88. A line pressure introduction port 93 for applying pressure, and a valve provided at one end of a valve housing chamber in which the spring 92 is housed and into which a control pressure by an H / L solenoid 86 described later is introduced. And a Lumpur control port 94.

このレギュレータバルブ８４は、スプール制御ポート９４がＨ／Ｌソレノイド８６によって低圧（ドレン圧）に制御されているときには、ライン圧導入ポート９３を通して制御スプール８８に作用するライン圧がスプリング９２の付勢力に打ち勝ち、制御スプール８８を図４中右側に移動させて供給ポート９０を排出通路９１に導通させる。このため、このときオイルポンプ７５から吐出された作動液はレギュレータバルブ８４を介して低圧通路８３側に供給される。一方、この状態からスプール制御ポート９４がＨ／Ｌソレノイド８６によって高圧（ライン圧）に制御されると、ライン圧導入ポート９３とスプール制御ポート９４を通して制御スプール８８に作用する力が釣り合い、制御スプール８８はスプリング９２の力によって図４中左側に移動する。このため、このときオイルポンプ７５から吐出された作動液はレギュレータバルブ８４を通してほぼ全量がライン通路８２に供給される。   In the regulator valve 84, when the spool control port 94 is controlled to a low pressure (drain pressure) by the H / L solenoid 86, the line pressure acting on the control spool 88 through the line pressure introduction port 93 is applied to the biasing force of the spring 92. The control spool 88 is moved to the right side in FIG. 4 to bring the supply port 90 into conduction with the discharge passage 91. Therefore, the hydraulic fluid discharged from the oil pump 75 at this time is supplied to the low pressure passage 83 side via the regulator valve 84. On the other hand, when the spool control port 94 is controlled to a high pressure (line pressure) by the H / L solenoid 86 from this state, the forces acting on the control spool 88 through the line pressure introduction port 93 and the spool control port 94 are balanced. 88 moves to the left in FIG. Therefore, almost all of the hydraulic fluid discharged from the oil pump 75 at this time is supplied to the line passage 82 through the regulator valve 84.

Ｈ／Ｌソレノイド８６は、ソレノイドのオン・オフによって操作される２位置３ポート型の切換弁であり、ライン通路８２に接続されるライン側ポート９５と、レギュレータバルブ８４のスプール制御ポート９４と後述する給排切換えバルブ８５の第２給排ポート１１０に導通する制御ポート９６と、ドレン通路に接続されるドレンポート９７とを備えている。このＨ／Ｌソレノイド８６は、図示しないコントローラによってオン・オフ制御され、オフ制御時には制御ポート９６をドレンポート９７に接続し、オン制御時にはライン側ポート９５を制御ポート９６に接続するようになっている。つまり、Ｈ／Ｌソレノイド８６のオフ制御時には、レギュレータバルブ８４のスプール制御ポート９４が低圧状態にされて同バルブ８４がポンプ側通路８９と低圧通路８３を接続し、Ｈ／Ｌソレノイド８６のオン制御時には、レギュレータバルブ８４のスプール制御ポート９４が高圧状態にされて同バルブ８４がポンプ側通路８９とライン通路８２を接続する。   The H / L solenoid 86 is a two-position, three-port switching valve that is operated by turning on / off the solenoid. The H / L solenoid 86 is a line-side port 95 connected to the line passage 82, a spool control port 94 of the regulator valve 84, and a later-described valve. The control port 96 connected to the second supply / discharge port 110 of the supply / discharge switching valve 85 and the drain port 97 connected to the drain passage are provided. The H / L solenoid 86 is ON / OFF controlled by a controller (not shown), and the control port 96 is connected to the drain port 97 during the OFF control, and the line side port 95 is connected to the control port 96 during the ON control. Yes. That is, when the H / L solenoid 86 is turned off, the spool control port 94 of the regulator valve 84 is set to a low pressure state so that the valve 84 connects the pump side passage 89 and the low pressure passage 83, and the H / L solenoid 86 is turned on. Sometimes, the spool control port 94 of the regulator valve 84 is brought into a high pressure state, and the valve 84 connects the pump side passage 89 and the line passage 82.

また、給排切換えバルブ８５は、バルブ収容室（符号省略）内に摺動自在に収容された制御スプール１０８と、バルブ収容室の略中央部に軸方向に並んで設けられ、それぞれライン通路８２とＨ／Ｌソレノイド８６のバルブ制御ポート９６に接続される環状の第１，第２給排ポート１０９，１１０と、バルブ収容室の第１給排ポート１０９に隣接する位置に設けられ、制御ピストン５０の接続側作動室５７に接続される環状の接続側ポート１１１と、バルブ収容室の接続側ポート１１１に隣接する位置に設けられた第１ドレンポート１０７と、バルブ収容室の第２給排ポート１１０に隣接する位置に設けられ、制御ピストン５０の解除側作動室５６に接続される環状の解除側ポート１１２と、バルブ収容室の解除側ポート１１２に隣接する位置に設けられた第２ドレンポート１０６と、バルブ収容室の一端側（図中右側）に配置されて制御スプール１０８を他端側（図中左側）に付勢するスプリング１１３と、バルブ収容室の他端に設けられてＳＹＮソレノイド８７による制御圧が導入されるスプール制御ポート１１４とを備えている。   Further, the supply / discharge switching valve 85 is provided in the axial direction in the control spool 108 slidably accommodated in the valve accommodating chamber (reference number omitted) and in the substantially central portion of the valve accommodating chamber, and each line passage 82. And the annular first and second supply / exhaust ports 109 and 110 connected to the valve control port 96 of the H / L solenoid 86, and the control piston provided at a position adjacent to the first supply / exhaust port 109 of the valve storage chamber. 50 connection side working chambers 57 connected to the annular connection side port 111, the first drain port 107 provided at a position adjacent to the connection side port 111 of the valve storage chamber, and the second supply / discharge of the valve storage chamber An annular release side port 112 provided at a position adjacent to the port 110 and connected to the release side working chamber 56 of the control piston 50 and a position adjacent to the release side port 112 of the valve storage chamber. A second drain port 106 provided in the valve housing, a spring 113 disposed on one end side (right side in the figure) for biasing the control spool 108 toward the other end side (left side in the figure), and a valve housing chamber And a spool control port 114 which is provided at the other end and into which the control pressure by the SYN solenoid 87 is introduced.

この給排切換えバルブ８５は、スプール制御ポート１１４がＳＹＮソレノイド８７によって低圧（ドレン圧）に制御されているときには、制御スプール１０８をスプリング１１３の付勢力によって図４中左側に移動させて、第２給排ポート１１０を解除側ポート１１２に導通させるとともに、接続側ポート１１１を第１ドレンポート１０７に導通させる。このとき、Ｈ／Ｌソレノイド８６がオフ制御にされている場合には、解除側ポート１１２（解除側作動室５６）と接続側ポート１１１（接続側作動室５７）がともにドレン圧になって制御ピストン５０が非作動状態にされ、Ｈ／Ｌソレノイド８６がオン制御にされている場合には、解除側ポート１１２（解除側作動室５６）がライン圧になる一方で接続側ポート１１１（接続側作動室５７）がドレン圧になり、その結果、制御ピストン５０がシンクロ解除方向に作動する。
一方、この状態からスプール制御ポート１１４がＳＹＮソレノイド８７によって高圧（ライン圧）に制御されると、制御スプール１０８がスプリング１１３の付勢力に打ち勝って図４中右側に移動し、第１給排ポート１０９を接続側ポート１１１に導通させるとともに、解除側ポート１１２を第２ドレンポート１０６に導通させる。これにより、このとき接続側ポート１１２（接続側作動室５７）がライン圧になる一方で解除側ポート１１２（解除側作動室５６）がドレン圧になり、その結果、制御ピストン５０がシンクロ接続方向に作動する。 When the spool control port 114 is controlled to a low pressure (drain pressure) by the SYN solenoid 87, the supply / discharge switching valve 85 moves the control spool 108 to the left in FIG. The supply / discharge port 110 is electrically connected to the release-side port 112 and the connection-side port 111 is electrically connected to the first drain port 107. At this time, when the H / L solenoid 86 is turned off, the release side port 112 (release side working chamber 56) and the connection side port 111 (connection side working chamber 57) are both controlled to be drain pressure. When the piston 50 is deactivated and the H / L solenoid 86 is on-controlled, the release side port 112 (release side working chamber 56) becomes line pressure while the connection side port 111 (connection side) The working chamber 57) becomes drain pressure, and as a result, the control piston 50 operates in the synchro releasing direction.
On the other hand, when the spool control port 114 is controlled to a high pressure (line pressure) by the SYN solenoid 87 from this state, the control spool 108 overcomes the urging force of the spring 113 and moves to the right in FIG. 109 is made conductive to the connection side port 111, and the release side port 112 is made conductive to the second drain port 106. Accordingly, at this time, the connection side port 112 (connection side working chamber 57) becomes the line pressure, while the release side port 112 (release side working chamber 56) becomes the drain pressure. As a result, the control piston 50 is in the synchro connection direction. Operates on.

ＳＹＮソレノイド８７は、ソレノイドのオン・オフによって操作される２位置３ポート型の切換弁であり、ライン通路８２に接続されるライン側ポート１１６と、給排切換バルブ８５のスプール制御ポート１１４に接続される制御ポート１１７と、ドレン通路に接続されるドレンポート１１８とを備えている。このＳＹＮソレノイド８７は、Ｈ／Ｌソレノイド８６と同様に図示しないコントローラによってオン・オフ制御され、オフ制御時には制御ポート１１７をドレンポート１１８に接続し、オン制御時にはライン側ポート１１６を制御ポート１１７に接続するようになっている。つまり、ＳＹＮソレノイド８７のオフ制御時には、給排切換えバルブ８５のスプール制御ポート１１４が低圧状態にされて、同バルブ８５が第２給排ポート１１０を解除側ポート１１２に接続するともに接続側ポート１１１を第１ドレンポート１０７に接続し、ＳＹＮソレノイド８７のオン制御時には、給排切換えバルブ８５のスプール制御ポート１１４が高圧状態にされて、同バルブ８５が第１給排ポート１０９を接続側ポート１１１に接続するとともに、解除側ポート１１２を第２ドレンポート１０６に接続する。   The SYN solenoid 87 is a two-position, three-port switching valve that is operated by turning the solenoid on and off, and is connected to the line-side port 116 connected to the line passage 82 and the spool control port 114 of the supply / discharge switching valve 85. A control port 117 and a drain port 118 connected to the drain passage. The SYN solenoid 87 is ON / OFF controlled by a controller (not shown) in the same manner as the H / L solenoid 86, and the control port 117 is connected to the drain port 118 during OFF control, and the line side port 116 is connected to the control port 117 during ON control. It comes to connect. That is, during the OFF control of the SYN solenoid 87, the spool control port 114 of the supply / discharge switching valve 85 is set to a low pressure state so that the valve 85 connects the second supply / discharge port 110 to the release side port 112 and the connection side port 111. Is connected to the first drain port 107, and when the SYN solenoid 87 is on-controlled, the spool control port 114 of the supply / discharge switching valve 85 is set to a high pressure state, and the valve 85 connects the first supply / discharge port 109 to the connection side port 111. And the release side port 112 is connected to the second drain port 106.

なお、図４中、１２０は、ライン通路８２の圧力を検出してその信号をコントローラに出力する圧力センサであり、１２１は、ライン通路８２に設けられたリリーフバルブである。また、１２２は、低圧通路８３の油圧を調圧し、かつレギュレータバルブ８４から低圧通路８３に大流量が流れたときにレギュレータバルブ８４の直下位置からオイルポンプ７５に作動液を戻す還流バルブである。   In FIG. 4, 120 is a pressure sensor that detects the pressure in the line passage 82 and outputs the signal to the controller, and 121 is a relief valve provided in the line passage 82. Reference numeral 122 denotes a recirculation valve that regulates the hydraulic pressure of the low-pressure passage 83 and returns the working fluid to the oil pump 75 from a position immediately below the regulator valve 84 when a large flow rate flows from the regulator valve 84 to the low-pressure passage 83.

以下、この駆動装置１の電動機２によって車両を発進し、車両の速度が設定速度に達したときに内燃機関４によるクルーズ走行に移行し、さらにその後に内燃機関４と電動機２の並列駆動によって急加速を行う場合を例にして各部の作動を説明する。なお、シンクロメッシュ機構３７は車両の停止時にオン状態（接続状態）にされているものとする。   Thereafter, the vehicle is started by the electric motor 2 of the driving device 1 and shifts to cruise traveling by the internal combustion engine 4 when the vehicle speed reaches the set speed, and then suddenly by parallel driving of the internal combustion engine 4 and the electric motor 2 thereafter. The operation of each part will be described by taking the case of acceleration as an example. The synchromesh mechanism 37 is assumed to be in an on state (connected state) when the vehicle is stopped.

車両の発進時に電動機２が始動されると、電動機２の駆動力が遊星歯車式減速機１２によって設定減速比に減速され、さらに差動装置１３を介して左右の車軸１０Ａ，１０Ｂに伝達される。このとき、シンクロメッシュ機構３７は接続状態とされているため、差動装置１３で分配された駆動力は左右の車軸１０Ａ，１０Ｂを通して車輪に伝達される。
なお、この発進直後には、Ｈ／Ｌソレノイド８６とＳＹＮソレノイド８７はオフ状態とされている（図５中の下段参照）。したがって、電動機２の始動とともにオイルポンプ７５の回転速度が上昇して、図４に示すライン通路８２の圧力が上昇すると、レギュレータバルブ８４のライン圧導入ポート９３の圧力が高まり、レギュータバルブ８４の制御スプール８８が図中右側に移動する。これにより、供給ポート９０と排出ポート９１が接続され、オイルポンプ７５から吐出された作動液は低圧通路８３に供給される。 When the electric motor 2 is started at the start of the vehicle, the driving force of the electric motor 2 is reduced to the set reduction ratio by the planetary gear type reduction gear 12 and further transmitted to the left and right axles 10A and 10B via the differential device 13. . At this time, since the synchromesh mechanism 37 is in a connected state, the driving force distributed by the differential 13 is transmitted to the wheels through the left and right axles 10A and 10B.
Immediately after this start, the H / L solenoid 86 and the SYN solenoid 87 are turned off (see the lower part of FIG. 5). Therefore, when the rotational speed of the oil pump 75 increases with the start of the electric motor 2 and the pressure of the line passage 82 shown in FIG. 4 increases, the pressure of the line pressure introduction port 93 of the regulator valve 84 increases, and the control spool of the regulator valve 84 increases. 88 moves to the right in the figure. As a result, the supply port 90 and the discharge port 91 are connected, and the hydraulic fluid discharged from the oil pump 75 is supplied to the low pressure passage 83.

電動機２の駆動力が車輪に伝達されて車速が設定速度に達し、コントローラによってクルーズ運転条件に達したものと判定されると、コントローラがＨ／Ｌソレノイド８６をオンにして、同ソレノイド８６のライン側ポート９５をバルブ制御ポート９６側に接続する。こうして、バルブ制御ポート９６に高圧のライン圧が導入されると、レギュレータバルブ８４が図４中の左側に移動し、オイルポンプ７５から吐出された作動液のほぼ全流量がライン通路８２に供給されるとともに、ライン通路８２の作動液がバルブ制御ポート９６を通して給排切換えバルブ８５の第２給排ポート１１０に供給される。このとき、ＳＹＮソレノイド８７はオフ状態とされているため（図５中の中断参照）、給排切換えバルブ８５は第２給排ポート１１０を解除側ポート１１２に接続し、接続側ポート１１１を第１ドレンポート１０７に接続している。したがって、このとき解除側作動室５６に高圧の作動液が供給される一方で接続側作動室５７から作動液が排出され、その結果、制御ピストン５０がシンクロ解除方向に作動してシンクロメッシュ機構３７を解除状態にする。なお、このとき制御ピストン５０はディテント機構６２によって確実にシンクロ解除位置に維持される。   When the driving force of the electric motor 2 is transmitted to the wheels, the vehicle speed reaches the set speed, and the controller determines that the cruise driving condition has been reached, the controller turns on the H / L solenoid 86 and the line of the solenoid 86 The side port 95 is connected to the valve control port 96 side. Thus, when a high line pressure is introduced to the valve control port 96, the regulator valve 84 moves to the left in FIG. 4, and almost the entire flow rate of the hydraulic fluid discharged from the oil pump 75 is supplied to the line passage 82. In addition, the hydraulic fluid in the line passage 82 is supplied to the second supply / discharge port 110 of the supply / discharge switching valve 85 through the valve control port 96. At this time, since the SYN solenoid 87 is in an off state (see interruption in FIG. 5), the supply / discharge switching valve 85 connects the second supply / discharge port 110 to the release side port 112 and connects the connection side port 111 to the first port. 1 is connected to the drain port 107. Accordingly, at this time, the high-pressure working fluid is supplied to the release-side working chamber 56, while the working fluid is discharged from the connection-side working chamber 57. As a result, the control piston 50 is actuated in the synchro releasing direction, and the synchromesh mechanism 37 Is released. At this time, the control piston 50 is reliably maintained at the synchro release position by the detent mechanism 62.

こうして、シンクロメッシュ機構３７による接続が解除され、そのことが状態検出スイッチ６９によって検出されると、コントローラが電動機２の作動を停止するとともに内燃機関４を始動し、その後にＨ／Ｌソレノイド８６を再度オフにする。このとき、解除側作動室５６と接続側作動室５７の作動液がともにドレンされるが、シンクロメッシュ機構３７は一度噛み合いが解除されると、その状態が維持されるため、解除側作動室５６には高圧を作用させ続ける必要はない。   Thus, when the connection by the synchromesh mechanism 37 is released and this is detected by the state detection switch 69, the controller stops the operation of the electric motor 2 and starts the internal combustion engine 4, and then the H / L solenoid 86 is turned on. Turn it off again. At this time, both the hydraulic fluid in the release side working chamber 56 and the connection side working chamber 57 are drained. However, since the synchromesh mechanism 37 is once disengaged, the state is maintained. There is no need to keep high pressure on.

ところで、上記のようにシンクロメッシュ機構３７が解除されると、差動装置１３と右側車輪の接続が遮断されるため、右側車輪がフリー状態で回転するようになるとともに、差動装置１３の右側のサイドギヤ３２ｂがほぼ無負荷状態となる。このため、左側の車輪の回転力は、左側のサイドギヤ３２ａからディファレンシャルケース３１に殆ど伝達されることなく、右側のサイドギヤ３２ｂ（右側の車軸１０Ｂの第１軸３４）のみを回転させることになる。したがって、このとき左右の車輪の回転は、差動装置１３のディファレンシャルケース３１部分で遮断され、遊星歯車式減速機１２や電動機２には伝達されなくなる。この結果、車輪の回転に電動機２が引きずられて回転することがなくなるのは勿論のこと、ディファレンシャルケース３１や遊星歯車式減速機１２の連れ回りも生じなくなる。   By the way, when the synchromesh mechanism 37 is released as described above, the connection between the differential 13 and the right wheel is cut off, so that the right wheel rotates in a free state and the right side of the differential 13 The side gear 32b is almost unloaded. For this reason, the rotational force of the left wheel is hardly transmitted from the left side gear 32a to the differential case 31, and only the right side gear 32b (the first shaft 34 of the right axle 10B) is rotated. Accordingly, at this time, the rotation of the left and right wheels is blocked by the differential case 31 portion of the differential device 13 and is not transmitted to the planetary gear type speed reducer 12 or the electric motor 2. As a result, the electric motor 2 is not dragged and rotated by the rotation of the wheels, and the differential case 31 and the planetary gear type speed reducer 12 are not rotated.

また、上記のクルーズ走行条件から急加速条件に移行し、そのことがコントローラによって判定されると、コントローラが、電動機２を再始動させて現在の車速に合致するように電動機２の回転速度を制御するとともに、Ｈ／Ｌソレノイド８６をオンにし、同ソレノイド８６のライン側ポート９５をバルブ制御ポート９６側に接続して、オイルポンプ７５からの作動液の供給をレギュレータバルブ８４によってライン通路８２側のみに切換える。この後、コントローラがＳＹＮソレノイド８７をオンにして（図５中の上段参照）、同ソレノイド８７のライン側ポート１１６を制御ポート１１７に接続し、給排切換えバルブ８５を図４中の右側に移動させる。これにより、給排切換えバルブ８５は第１給排ポート１０９を接続側ポート１１１に接続するとともに、解除側ポート１１２を第２ドレンポート１０６に接続するようになる。したがって、このとき接続側作動室５７に高圧の作動液がライン通路８２から供給される一方で解除側作動室５６から作動液が排出され、その結果，制御ピストン５０がシンクロ接続方向に作動してシンクロメッシュ機構３７を接続状態にする。なお、このときも制御ピストン５０はディテント機構６２によって確実にシンクロ接続位置に維持される。   In addition, when the transition from the cruise driving condition to the rapid acceleration condition is made and it is determined by the controller, the controller restarts the electric motor 2 and controls the rotation speed of the electric motor 2 so as to match the current vehicle speed. At the same time, the H / L solenoid 86 is turned on, the line side port 95 of the solenoid 86 is connected to the valve control port 96 side, and the hydraulic fluid is supplied from the oil pump 75 by the regulator valve 84 only on the line passage 82 side. Switch to. Thereafter, the controller turns on the SYN solenoid 87 (see the upper part in FIG. 5), connects the line side port 116 of the solenoid 87 to the control port 117, and moves the supply / discharge switching valve 85 to the right side in FIG. Let As a result, the supply / discharge switching valve 85 connects the first supply / discharge port 109 to the connection side port 111 and connects the release side port 112 to the second drain port 106. Accordingly, at this time, high-pressure hydraulic fluid is supplied to the connection-side working chamber 57 from the line passage 82, while hydraulic fluid is discharged from the release-side working chamber 56. As a result, the control piston 50 operates in the synchro connection direction. The synchromesh mechanism 37 is brought into a connected state. At this time, the control piston 50 is reliably maintained at the synchro-connected position by the detent mechanism 62.

こうしてシンクロメッシュ機構３７が接続され、そのことが状態検出スイッチ６８によって検出されると、コントローラがＨ／Ｌソレノイド８６をオフにし、その後にＳＹＮソレノイド８７をつづけてオフにする。こうして、Ｈ／Ｌソレノイド８６とＳＹＮソレノイド８７がともにオフにされると、接続側作動室５７と解除側作動室５６の作動液がドレンされるが、シンクロメッシュ機構３７は一度噛み合い状態にされると、その状態が維持されるため、接続側作動室５７には高圧を作用させ続ける必要はない。このときオイルポンプ７５から吐出された作動液は再び低圧通路８３に供給されるようになる。   When the synchromesh mechanism 37 is thus connected and this is detected by the state detection switch 68, the controller turns off the H / L solenoid 86, and then turns off the SYN solenoid 87. Thus, when both the H / L solenoid 86 and the SYN solenoid 87 are turned off, the hydraulic fluid in the connection side working chamber 57 and the release side working chamber 56 is drained, but the synchromesh mechanism 37 is once engaged. Since this state is maintained, it is not necessary to continue to apply a high pressure to the connection side working chamber 57. At this time, the hydraulic fluid discharged from the oil pump 75 is supplied to the low pressure passage 83 again.

また、こうしてシンクロメッシュ機構３７が接続されると、電動機２の駆動力が遊星歯車式減速機１２と差動機構１３を介して左右の車輪に伝達され、内燃機関４と電動機４の動力を併せた加速が行われることになる。   When the synchromesh mechanism 37 is thus connected, the driving force of the electric motor 2 is transmitted to the left and right wheels via the planetary gear speed reducer 12 and the differential mechanism 13, and the power of the internal combustion engine 4 and the electric motor 4 is combined. Acceleration will be done.

この駆動装置１を採用した車両においては、以上で説明した走行条件以外においもＨ／Ｌソレノイド８６とＳＹＮソレノイド８７の同様のオン・オフ制御によってシンクロメッシュ機構３７の接続と遮断を適宜行うことができ、例えば、車両の減速時に両ソレノイド８６，８７を一度オンにすることによって電動機２による回生発電を行わせることもできる。   In a vehicle employing this drive device 1, the synchromesh mechanism 37 can be connected and disconnected as appropriate by the same on / off control of the H / L solenoid 86 and the SYN solenoid 87 in addition to the traveling conditions described above. For example, regenerative power generation by the electric motor 2 can be performed by turning on both the solenoids 86 and 87 once when the vehicle is decelerated.

以上のように、この駆動装置１においては、右側車輪と差動装置１３を接続する一方の車軸１０Ｂ中にシンクロメッシュ機構３７が設けられ、このシンクロメッシュ機構３７によって右側車輪と差動装置１３の接続を遮断することにより、左右の車輪の回転がディファレンシャルケース３１に伝達されるのを阻止できるようになっているため、車輪を電動機２から切り離して運転する場合に、電動機２だけでなく重量物であるディファレンシャルケース３１や遊星歯車式減速機１２の連れ回りを防止することができる。したがって、この駆動装置１を採用することにより、車輪を電動機２側から切り離して運転する場合における車軸フリクションを大幅に低減し、車両の動力損失を確実に減少させることができる。   As described above, in the drive device 1, the synchromesh mechanism 37 is provided in one axle 10 </ b> B that connects the right wheel and the differential device 13, and the synchromesh mechanism 37 allows the right wheel and the differential device 13 to be connected. By disconnecting the connection, the rotation of the left and right wheels can be prevented from being transmitted to the differential case 31. Therefore, when driving with the wheels disconnected from the motor 2, not only the motor 2 but also heavy objects It is possible to prevent the differential case 31 and the planetary gear type speed reducer 12 from being rotated. Therefore, by employing this drive device 1, it is possible to significantly reduce axle friction when driving with the wheel disconnected from the electric motor 2 side, and to reliably reduce power loss of the vehicle.

また、この駆動装置１においては、一方の車軸１０Ｂの周囲に電動機２が同軸に配置されているため、装置の全体の外径を小さくすることができる。したがって、車両における駆動装置１の占有面積を縮小することができため、車両レイアウトを有利にすることができる。   Moreover, in this drive device 1, since the electric motor 2 is coaxially arranged around one axle 10B, the overall outer diameter of the device can be reduced. Therefore, since the occupation area of the drive device 1 in the vehicle can be reduced, the vehicle layout can be made advantageous.

さらに、この駆動装置１においては、電動機２の駆動力を減速して差動装置１３に伝達する減速機として、リングギヤ２４がハウジング１１の内周面に結合される遊星歯車式減速機１２を採用しているため、車軸１０Ｂ回りの外径を大きくすることなく、電動機２から差動装置１３に伝達される動力を充分に大きく減速することができる。   Further, in the driving device 1, a planetary gear type reduction device 12 in which the ring gear 24 is coupled to the inner peripheral surface of the housing 11 is adopted as a reduction device that reduces the driving force of the electric motor 2 and transmits it to the differential device 13. Therefore, the power transmitted from the electric motor 2 to the differential device 13 can be sufficiently reduced without increasing the outer diameter around the axle 10B.

特に、駆動装置１で採用している遊星歯車式減速機１２の場合、プラネタリギヤ２２を、サンギヤ２１に噛合される大径の第１ギヤ２６とこの第１ギヤ２６よりも小径の第２ギヤ２７を同軸に設けた構造とし、リングギヤ２４を第１ギヤ２６の軸方向側部に配置して第２ギヤ２７に噛合するようにしているため、サンギヤ２１と噛合するプラネタリギヤ２２のギヤ部の径を大きく維持したまま、リングギヤ２４の外径を充分に小さくすることができる。このため、充分に大きな減速比を確保したまま、車軸１０Ｂ回りの外径をより小さくすることができる。   In particular, in the case of the planetary gear type speed reducer 12 employed in the driving device 1, the planetary gear 22 is composed of a first gear 26 having a large diameter meshed with the sun gear 21 and a second gear 27 having a smaller diameter than the first gear 26. The ring gear 24 is arranged on the side in the axial direction of the first gear 26 so as to mesh with the second gear 27. Therefore, the diameter of the planetary gear 22 that meshes with the sun gear 21 is made smaller. The outer diameter of the ring gear 24 can be made sufficiently small while keeping it large. For this reason, the outer diameter around the axle 10B can be made smaller while ensuring a sufficiently large reduction ratio.

また、この駆動装置１においては、電動機２の動力で作動するオイルポンプ７５をハウジング１１内の電動機２とシンクロメッシュ機構３７の間に配置し、そのオイルポンプ７５で発生した油圧によってシンクロメッシュ機構３７を制御するようになっているため、オイルポンプ７５とシンクロメッシュ機構３７の操作部の間の油路を短くして迅速なシンクロメッシュ機構３７の作動を得ることができる。   In the driving device 1, an oil pump 75 that is operated by the power of the electric motor 2 is disposed between the electric motor 2 in the housing 11 and the synchromesh mechanism 37, and the synchromesh mechanism 37 is generated by the hydraulic pressure generated by the oil pump 75. Therefore, the oil passage between the oil pump 75 and the operation portion of the synchromesh mechanism 37 can be shortened, and a quick operation of the synchromesh mechanism 37 can be obtained.

また、一方の車輪と差動装置の間で動力接続と遮断を行う断接手段は、シンクロメッシュ機構３７に限らず摩擦クラッチ等の他の機構を採用することも可能であるが、この実施形態のシンロメッシュ機構３７のような噛み合い式断接手段を用いた場合には、動力接続時や遮断時に付与する押圧力は短時間の間一時的に付与するのみで済み、その分エネルギーの損失を低減するうえで有利となる。また、シンロメッシュ機構３７のような噛み合い式断接手段においては、多板クラッチ等に比較して遮断状態での摺動抵抗が少なく、その分動力損失を低減することができる。   The connecting / disconnecting means for connecting and disconnecting the power between one wheel and the differential gear is not limited to the synchromesh mechanism 37, but other mechanisms such as a friction clutch can be adopted. When a meshing type connecting / disconnecting means such as the synchromesh mechanism 37 is used, the pressing force applied at the time of power connection or disconnection only needs to be temporarily applied for a short time, and energy is lost accordingly. This is advantageous in reducing Further, in the meshing type connecting / disconnecting means such as the synchromesh mechanism 37, the sliding resistance in the disconnected state is less than that in a multi-plate clutch or the like, and the power loss can be reduced correspondingly.

さらに、この実施形態の駆動装置１においては、シンクロメッシュ機構３７のシンクロスリーブ４９を操作する略円環状の制御ピストン５０を、車軸１０Ｂやシンクロスリーブ４９と同軸に配置し、その制御ピストン５０に油圧を作用させてシンクロメッシュ機構３７の接続と遮断を行うようになっているため、常に円周方向でバランスした均一な力をシンクロスリーブ４９に作用させて、安定した断接操作を行うことができるという利点がある。   Further, in the driving device 1 of this embodiment, a substantially annular control piston 50 for operating the synchromesh 49 of the synchromesh mechanism 37 is disposed coaxially with the axle 10B and the synchronizer sleeve 49, and the control piston 50 is hydraulically operated. Since the synchromesh mechanism 37 is connected and disconnected by acting on the synchromesh mechanism 37, a uniform force balanced in the circumferential direction can always be applied to the synchromesh 49 to perform a stable connection / disconnection operation. There is an advantage.

また、この実施形態の場合、制御ピストン５０の進退位置を基にシンクロメッシュ機構３７の断接状態を検出する状態検出スイッチ６８，６９のうちの、接続検出側の状態検出スイッチ６８がハウジング１１の周壁１１ａに斜めに傾斜させて配置されているため、状態検出スイッチ６８がハウジング１１内の軸方向を占有する面積が小さくなり、その分ハウジング１１の軸長の短縮を図ることができるという利点もある。   In the case of this embodiment, the state detection switch 68 on the connection detection side of the state detection switches 68 and 69 for detecting the connection / disconnection state of the synchromesh mechanism 37 based on the advance / retreat position of the control piston 50 is provided on the housing 11. Since the state detection switch 68 occupies the axial direction in the housing 11 because it is disposed obliquely on the peripheral wall 11a, the axial length of the housing 11 can be shortened accordingly. is there.

また、この駆動装置１においては、シンクロメッシュ機構３７の接続が、基本的に、電動機２による車両駆動や回生発電等が行われる電動機２の作動時にのみ為されるように制御ピストン５０が制御されるため、電動機２を作動させない状況での車軸フリクションを低減し、車両運転時におけるエネルギー損失を減少させることができる。   Further, in the drive device 1, the control piston 50 is controlled so that the connection of the synchromesh mechanism 37 is basically performed only when the motor 2 is driven by the motor 2 and regenerative power generation is performed. Therefore, it is possible to reduce axle friction in a situation where the electric motor 2 is not operated, and to reduce energy loss during vehicle operation.

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、この発明にかかる駆動装置を後輪側に採用したが、同様に前輪側に採用することも可能である。   In addition, this invention is not limited to said embodiment, A various design change is possible in the range which does not deviate from the summary. For example, in the above-described embodiment, the drive device according to the present invention is employed on the rear wheel side, but it can also be employed on the front wheel side.

この発明の一実施形態の駆動装置を適用する車両のレイアウトを示す概略構成図。The schematic block diagram which shows the layout of the vehicle to which the drive device of one Embodiment of this invention is applied. 同実施形態の駆動装置を示す縦断面図。The longitudinal cross-sectional view which shows the drive device of the embodiment. 同実施形態を示す図２の一部を拡大した断面図。Sectional drawing which expanded a part of FIG. 2 which shows the same embodiment. 同実施形態を示す油圧回路図。Hydraulic circuit diagram showing the embodiment. 同実施形態のＳＹＮソレノイドとＨ／Ｌソレノイドの作動状態を記号で示す図。The figure which shows the operating state of the SYN solenoid and H / L solenoid of the embodiment by a symbol.

符号の説明Explanation of symbols

１…駆動装置
２…電動機
１０Ｂ…車軸
１１…ハウジング
１１ａ…集壁
１２…遊星歯車式減速機（減速機）
１３…差動装置
２１…サンギヤ
２２…プラネタリギヤ
２３…プラネタリキャリア
２４…リングギヤ
２６…第１ギヤ
２７…第２ギヤ
３７…シンクロメッシュ機構（断接手段，油圧式断接手段，噛み合い式断接手段）
５０…制御ピストン（ピストン）
６８…状態検出スイッチ
７５…オイルポンプ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Drive device 2 ... Electric motor 10B ... Axle 11 ... Housing 11a ... Collecting wall 12 ... Planetary gear type reduction gear (reduction gear)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 13 ... Differential gear 21 ... Sun gear 22 ... Planetary gear 23 ... Planetary carrier 24 ... Ring gear 26 ... 1st gear 27 ... 2nd gear 37 ... Synchromesh mechanism (connection / disconnection means, hydraulic connection / disconnection means, meshing connection / disconnection means)
50 ... Control piston (piston)
68 ... State detection switch 75 ... Oil pump

Claims (9)

車輪駆動用の電動機と、
この電動機の駆動回転を減速する減速機と、
この減速機の出力を車両左右の車輪に分配する差動装置と、
を備えた車両の駆動装置において、
車両左右のいずれか一方の車輪と前記差動装置の間に、動力接続と遮断を行う断接手段を設けたことを特徴とする車両の駆動装置。 An electric motor for driving the wheel;
A decelerator that decelerates the drive rotation of the electric motor,
A differential that distributes the output of the reducer to the left and right wheels of the vehicle;
In a vehicle drive device comprising:
A vehicle drive apparatus comprising a connecting / disconnecting means for connecting and disconnecting power between any one of the left and right wheels of the vehicle and the differential. 車両左右のいずれか一方の車輪と前記差動装置を接続する車軸の周囲に前記電動機を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動装置。   2. The vehicle drive device according to claim 1, wherein the electric motor is arranged around an axle that connects one of the left and right wheels of the vehicle and the differential device. 3. 前記減速機を遊星歯車式減速機によって構成し、
この遊星歯車式減速機を、車両左右のいずれか一方の車輪と前記差動装置を接続する車軸の外周に配置し、
前記遊星歯車式減速機のリングギヤを、車体固定のハウジングの内側に結合したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動装置。 The speed reducer is constituted by a planetary gear speed reducer,
This planetary gear type speed reducer is arranged on the outer periphery of the axle connecting the differential gear with either one of the left and right wheels of the vehicle,
The vehicle drive device according to claim 1 or 2, wherein a ring gear of the planetary gear type speed reducer is coupled to an inner side of a housing fixed to the vehicle body. 前記遊星歯車式減速機のプラネタリギヤを、サンギヤに噛合される大径の第１ギヤの軸方向側部に小径の第２ギヤが一体に設けられた構成とし、
前記第２ギヤの外周側に同ギヤと噛合される前記リングギヤを配置したことを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動装置。 The planetary gear of the planetary gear type speed reducer has a configuration in which a small-diameter second gear is integrally provided on an axial side portion of a large-diameter first gear meshed with a sun gear,
The vehicle drive device according to claim 3, wherein the ring gear meshed with the second gear is disposed on an outer peripheral side of the second gear. 前記断接手段を、油圧によって動力接続と遮断を行う油圧式断接手段によって構成し、
前記電動機によって駆動されて前記油圧式断接手段に作動液を供給するオイルポンプを、前記電動機と前記油圧式断接手段の間に配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。 The connecting / disconnecting means is constituted by hydraulic connecting / disconnecting means for connecting and disconnecting power by hydraulic pressure,
5. An oil pump driven by the electric motor and supplying hydraulic fluid to the hydraulic connection / disconnection means is disposed between the electric motor and the hydraulic connection / disconnection means. The vehicle drive device according to Item. 前記断接手段を噛み合い式断接手段によって構成したことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。   The vehicle drive device according to any one of claims 1 to 5, wherein the connection / disconnection means is constituted by a meshing connection / disconnection means. 前記噛み合い式断接手段は、車軸と同軸上に配置したピストンに油圧を作用させることによって断接を切換えることを特徴とする請求項６に記載の車両の駆動装置。   7. The vehicle drive device according to claim 6, wherein the meshing connection / disconnection means switches connection / disconnection by applying hydraulic pressure to a piston arranged coaxially with the axle. 前記ピストンの設定変位時に同ピストンと当接して前記断接手段の断接状態を検出する状態検出スイッチを設けるとともに、
この状態検出スイッチをハウジングの周壁に斜めに傾斜させて設置したことを特徴とする請求項７に記載の車両の駆動装置。 While providing a state detection switch for detecting the connection / disconnection state of the connection / disconnection means in contact with the piston at the time of the set displacement of the piston,
The vehicle drive device according to claim 7, wherein the state detection switch is installed on the peripheral wall of the housing so as to be inclined obliquely. 前記断接手段は、前記電動機が作動状態のときに接続状態となり、前記電動機が非作動状態のときに遮断状態となるように制御することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の駆動装置。   The said connection / disconnection means controls so that it may be in a connection state when the said motor is an operation state, and it will be in a interruption | blocking state when the said motor is a non-operation state. The vehicle drive device described in 1.
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