JP2008179320A - Control device for vehicle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To secure satisfactory drivability by increasing matching when using both deceleration flex lock-up control (fuel cut control and slip control) and speed restriction control in control devices (3, 4) of a vehicle on which an automatic transmission 2 having a torque converter 20 with a lock-up clutch 26 is loaded. <P>SOLUTION: In the control devices (3, 4) of the vehicle configured to use both the deceleration flex lock-up control and the speed restriction control, when an acceleration pedal 11 is operated during the execution of speed restriction control, the execution of the deceleration flex lockup control is inhibited. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle control device equipped with an automatic transmission having a torque converter with a lock-up clutch.

近年では、一般的に、トルクコンバータを備えるタイプの自動変速機では、トルクコンバータに、その入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結させるためのロックアップクラッチを設けている。   In recent years, in general, an automatic transmission of a type including a torque converter is provided with a lockup clutch for directly connecting the input side (pump side) and the output side (turbine side) of the torque converter.

このロックアップクラッチは、係合させることによりトルクコンバータの入力側（ポンプ側）と出力側（タービン側）とを直結する状態とされ、また、解放させることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを切り離す状態とされるが、さらに、係合状態と解放状態との中間の半係合状態にすることによりトルクコンバータを滑らせるスリップ制御が行われることがある。   The lock-up clutch is brought into a state in which the input side (pump side) and the output side (turbine side) of the torque converter are directly connected by engagement, and the input side and output side of the torque converter are connected by being released. However, slip control for sliding the torque converter may be performed by setting the half-engaged state between the engaged state and the released state.

このスリップ制御は、所定の条件（例えば車速、アクセル開度等により定められた条件）が成立したときに開始されるが、トルクコンバータのポンプ回転数（エンジン回転数に対応）とタービン回転数との回転差に応じて、ロックアップクラッチの係合力が所定の状態になるようにフィードバック制御することによって、トルクコンバータの動力伝達状態を管理するようになっている。   This slip control is started when a predetermined condition (for example, a condition determined by a vehicle speed, an accelerator opening degree, etc.) is established, and the pump speed (corresponding to the engine speed) of the torque converter, the turbine speed, The power transmission state of the torque converter is managed by performing feedback control so that the engagement force of the lockup clutch is in a predetermined state according to the rotation difference.

このスリップ制御の利用例について簡単に説明する。   A usage example of the slip control will be briefly described.

一般的に、車両が減速状態にあるときに、燃費向上を図るために、フューエルカットつまりインジェクタによる燃料供給を停止させるようにしている。このフューエルカットは、エンジン回転数が所定の閾値以下まで低下すると解除される。   In general, when the vehicle is in a decelerating state, fuel cut, that is, fuel supply by an injector is stopped in order to improve fuel consumption. This fuel cut is canceled when the engine speed drops below a predetermined threshold.

このような車両減速時において、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放状態にしていると、トルクコンバータの出力側から入力側へのトルク（回転動力）伝達ロスがあってエンジンブレーキの効きが弱いので、従来、ロックアップクラッチを係合状態にして、車両減速時のエンジンブレーキの効きを強くするようにしていた。   When the vehicle is decelerating, if the lock-up clutch of the torque converter is in the released state, there is a torque (rotational power) transmission loss from the output side of the torque converter to the input side, and the engine brake is less effective. Conventionally, the lock-up clutch is engaged to increase the effectiveness of engine braking during vehicle deceleration.

この場合、車両減速に伴いフューエルカットを開始すると、エンジンブレーキの効きが強くなっている関係より、エンジン回転数や車速が急激に低下することになって、比較的短時間でフューエルカット解除用の閾値に到達することになるために、燃費向上の効果が薄くなる。   In this case, when the fuel cut is started as the vehicle decelerates, the engine speed and the vehicle speed are drastically reduced due to the strong effect of the engine brake. Since the threshold value is reached, the effect of improving the fuel efficiency is diminished.

これに対し、フューエルカット時間を延ばすために、フューエルカット解除用の閾値を可及的に低く設定すればよいのであるが、あまり低く設定し過ぎると、エンジンがストールしやすくなるので、好ましくない。   On the other hand, in order to extend the fuel cut time, the threshold value for canceling the fuel cut may be set as low as possible. However, setting the value too low is not preferable because the engine is likely to stall.

そこで、フューエルカット中に、エンジン回転数の低下を緩やかにし、フューエルカット解除用の閾値とされるエンジン回転数に低下するまでに要する時間を長くするために、ロックアップクラッチをスリップ制御することが提案されている（例えば特許文献１，２参照。）。   Therefore, during the fuel cut, the lockup clutch can be slip controlled in order to moderate the decrease in the engine speed and lengthen the time required for the engine speed to decrease to the threshold value for releasing the fuel cut. It has been proposed (see, for example, Patent Documents 1 and 2).

なお、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の組み合わせを、例えば「減速フレックスロックアップ制御」と言う。   The combination of the fuel cut control and the slip control is referred to as “deceleration flex lockup control”, for example.

ところで、車両の実際の走行速度、つまり実際の車速を所定の目標車速以下に制限する、いわゆる車速制限制御が考えられている（例えば特許文献３参照。）。   By the way, so-called vehicle speed limiting control is conceived in which the actual traveling speed of the vehicle, that is, the actual vehicle speed is limited to a predetermined target vehicle speed or less (see, for example, Patent Document 3).

この車速制限制御では、実際の車速が上昇して目標車速に到達すると、減速処理を行うようになっている。この減速処理は、スロットルバルブを略全閉のアイドル状態にさせる形態や、例えばフューエルカット制御つまりインジェクタによる燃料供給を停止させる形態等とされる。   In this vehicle speed limit control, when the actual vehicle speed increases and reaches the target vehicle speed, deceleration processing is performed. This deceleration process is a mode in which the throttle valve is in a substantially fully closed idle state, a fuel cut control, that is, a mode in which fuel supply by the injector is stopped, or the like.

このとき、車両使用者がアクセルペダルを離せば、実際の車速が徐々に減速されることになるが、アクセルペダルを踏み込んだままになっていると、一旦、減速されるものの、目標車速を維持するようになる。   At this time, if the vehicle user releases the accelerator pedal, the actual vehicle speed is gradually reduced. However, if the accelerator pedal is kept depressed, the vehicle speed is once reduced, but the target vehicle speed is maintained. Will come to do.

この目標車速の維持処理は、前記減速処理によって、実際の車速が下降して下限車速（前記目標車速より所定量低く設定される）に到達すると、再び、前記アクセルペダルの踏み込み量に対応する加速処理が復帰されることによって、実際の車速が前記目標車速に向けて上昇することになる。   This target vehicle speed maintenance process is performed again when the actual vehicle speed decreases by the deceleration process and reaches the lower limit vehicle speed (set to a predetermined amount lower than the target vehicle speed). The acceleration corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal is again performed. By returning to the processing, the actual vehicle speed increases toward the target vehicle speed.

つまり、実際の車速が上昇して目標車速に到達した後も車両使用者がアクセルペダルを踏み込んだままの場合には、実際の車速が目標車速に対して下降、上昇を繰り返すといったハンチングが発生してしまう。   In other words, if the vehicle user keeps stepping on the accelerator pedal after the actual vehicle speed increases and reaches the target vehicle speed, hunting occurs that the actual vehicle speed repeatedly decreases and increases relative to the target vehicle speed. End up.

このようなハンチングは、走行が不安定になる等、ドライバビリティの低下につながるので、前記目標車速と車速維持用の下限車速との偏差を可及的に小さくすることにより、ハンチングを抑制するようになっている。   Such hunting leads to a decrease in drivability, such as instability of driving, so that the deviation between the target vehicle speed and the lower limit vehicle speed for maintaining the vehicle speed is made as small as possible to suppress hunting. It has become.

なお、前記車速制限制御において、目標車速を車両使用者が任意に調節できるようにすることも考えられている（例えば特許文献４参照。）。
特開２００４−３４７００４号公報 特開平８−１０９９６２号公報 特開２００１−３２９８８２号公報 特開２００３−３２９８８２号公報 In the vehicle speed restriction control, it is also considered that the vehicle user can arbitrarily adjust the target vehicle speed (see, for example, Patent Document 4).
JP 2004-347004 A JP-A-8-109962 JP 2001-329882 A JP 2003-329882 A

ところで、本願出願人は、仮に、上記特許文献１，２に係る従来例に示すような減速フレックスロックアップ制御と、特許文献３，４に係る従来例に示すような車速制限制御とを併用することが可能かどうかを検討した結果、次のような点で改良の余地があることを知見した。   By the way, the applicant of the present application uses a deceleration flex lock-up control as shown in the conventional example according to Patent Documents 1 and 2 and a vehicle speed limit control as shown in the conventional example according to Patent Documents 3 and 4 in combination. As a result of examining whether or not this is possible, it was found that there is room for improvement in the following points.

つまり、前記車速制限制御を実行している場合、実際の車速が上昇して目標車速に到達すると、車両使用者がアクセルペダルを操作していても、減速処理を実行するために、車速が減速されることになる。   In other words, when the vehicle speed limiting control is executed, when the actual vehicle speed increases and reaches the target vehicle speed, the vehicle speed is reduced to execute the deceleration process even if the vehicle user operates the accelerator pedal. Will be.

この減速処理に伴い、仮に、前記減速フレックスロックアップ制御が介入することになると、エンジンブレーキの効きが強くなるために、実際の車速が下降して車速維持用の下限車速に到達するまでに要する時間が、減速フレックスロックアップ制御が介入しない場合に比べて短くなる。   If the deceleration flex lockup control intervenes along with this deceleration processing, the engine braking will become more effective, and it will take until the actual vehicle speed falls and reaches the lower limit vehicle speed for maintaining the vehicle speed. Time is reduced compared to when no deceleration flex lockup control is involved.

そのために、前述したように車両使用者がアクセルペダルを踏み込んだままの場合だと、加速処理への復帰が車速制限制御のみの場合に比べて速くなり、減速処理と加速処理とを繰り返す周期が短くなるので、車速やトルク（駆動力）が短い周期で大きく変動する現象が長期にわたって継続的に発生し、車両の挙動が不安定になってしまう等、ドライバビリティが低下することが懸念される。   Therefore, as described above, when the vehicle user keeps pressing the accelerator pedal, the return to the acceleration process is faster than the case of only the vehicle speed limit control, and the cycle of repeating the deceleration process and the acceleration process is repeated. As the vehicle speed is shortened, there is a concern that drivability may be reduced, such as a phenomenon in which the vehicle speed and torque (driving force) fluctuate greatly in a short cycle continuously occur over a long period of time, and the behavior of the vehicle becomes unstable. .

このように、減速フレックスロックアップ制御と車速制限制御とを併用するには、それらの整合性を工夫する必要があることが判った。   Thus, it has been found that in order to use the deceleration flex lockup control and the vehicle speed limit control together, it is necessary to devise their consistency.

なお、特許文献２に係る従来例では、車速を一定に保つオートクルーズ制御と、自動変速機のロックアップクラッチの係合制御とを行うシステムにおいて、オートクルーズ制御中に、ロックアップクラッチの係合制御を制限することが記載されている。しかし、この従来例の場合、そもそも、アクセルペダルの操作が不要となるオートクルーズ制御を発明の対象としており、しかも、オートクルーズ制御中のフューエルカットについては言及されていない。   In the conventional example according to Patent Document 2, in a system that performs auto-cruise control that keeps the vehicle speed constant and engagement control of the lock-up clutch of the automatic transmission, the lock-up clutch is engaged during auto-cruise control. Limiting control is described. However, in the case of this conventional example, auto cruise control that does not require the operation of an accelerator pedal is the subject of the invention, and fuel cut during auto cruise control is not mentioned.

本発明は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置において、減速フレックスロックアップ制御と車速制限制御とを併用するうえでの整合性を高めて、良好なドライバビリティを確保可能とすることを目的としている。   The present invention relates to a vehicle control device equipped with an automatic transmission having a torque converter with a lock-up clutch, and improves the consistency in using the deceleration flex lock-up control and the vehicle speed limit control together, thereby improving the driver. The purpose is to ensure safety.

本発明は、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置において、減速制御手段と、車速制限制御手段と、管理手段とを含む、ことを特徴としている。   The present invention is characterized in that, in a control device for a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter with a lock-up clutch, it includes a deceleration control means, a vehicle speed limit control means, and a management means.

減速制御手段は、車両減速時にエンジンに対する燃料供給を停止させるとともに、前記ロックアップクラッチをスリップ制御してエンジン回転数の低下速度を制御する一方で、前記フューエルカット制御およびスリップ制御によってエンジン回転数が所定の閾値に低下すると前記フューエルカット制御およびスリップ制御を解除する。   The deceleration control means stops the fuel supply to the engine when the vehicle decelerates, and controls the reduction speed of the engine speed by slip controlling the lockup clutch, while the engine speed is controlled by the fuel cut control and the slip control. When it falls to a predetermined threshold value, the fuel cut control and slip control are canceled.

車速制限制御手段は、要求に応じて、車両の走行速度が上昇して所定の目標車速に到達したときに減速させるとともに、前記目標車速到達時にアクセルペダルが操作されているときに前記目標車速を維持する。   The vehicle speed restriction control means decelerates when the vehicle traveling speed increases and reaches a predetermined target vehicle speed, upon request, and reduces the target vehicle speed when the accelerator pedal is operated when the target vehicle speed is reached. maintain.

管理手段は、前記車速制限制御手段の制御実行中においてアクセルペダルが操作されているときに、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の実行を禁止する。   The management means prohibits the execution of the fuel cut control and the slip control when the accelerator pedal is operated during the execution of the control of the vehicle speed restriction control means.

なお、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の組み合わせを、例えば「減速フレックスロックアップ制御」と言う。   The combination of the fuel cut control and the slip control is referred to as “deceleration flex lockup control”, for example.

この構成によれば、車両走行中において減速するとき、減速フレックスロックアップ制御によって無駄な燃料消費を無くすとともに、エンジンブレーキを適度に効かせることが可能であり、また、車両走行中に車速を目標車速以下に制限するとともに、目標車速を維持するような運転が可能である。   According to this configuration, when decelerating while the vehicle is traveling, it is possible to eliminate wasteful fuel consumption by the deceleration flex lockup control and to apply the engine brake appropriately, and to target the vehicle speed while the vehicle is traveling. Driving while maintaining the target vehicle speed while limiting to the vehicle speed or less is possible.

但し、本発明の構成では、前記車速制限制御で車速を目標車速に維持しようとしている過程において、減速時に前記減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止しているから、車速制限制御による車速維持中において減速と加速との繰り返しを可及的速やかに終了させることが可能になる。   However, in the configuration of the present invention, in the process of maintaining the vehicle speed at the target vehicle speed by the vehicle speed limiting control, the execution of the deceleration flex lockup control is prohibited during deceleration. It becomes possible to finish the repetition of deceleration and acceleration as quickly as possible.

換言すれば、前記減速時に減速フレックスロックアップ制御を実行可能にしている場合における不具合、つまり車速やトルクが短い周期で大きく変動する現象の長期化を防止することが可能になる。これにより、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。   In other words, it is possible to prevent a problem in the case where the deceleration flex lockup control can be executed at the time of deceleration, that is, a prolonged phenomenon in which the vehicle speed and the torque fluctuate greatly in a short cycle. Thereby, the behavior of the vehicle can be stabilized and good drivability can be ensured.

好ましくは、前記車速制限制御手段は、前記目標車速を維持するにあたってエンジンへの吸入空気量を調節するためのスロットルバルブを制御するものとすることができる。また、前記車速制限制御手段は、前記目標車速を維持するにあたってエンジンへの燃料供給量を調節するためのインジェクタを制御するものとすることができる。   Preferably, the vehicle speed limit control means may control a throttle valve for adjusting an intake air amount to the engine in maintaining the target vehicle speed. Further, the vehicle speed restriction control means may control an injector for adjusting a fuel supply amount to the engine in maintaining the target vehicle speed.

このように、車速制限を行うための形態を特定することにより、本発明の構成を明確にしている。   Thus, the configuration of the present invention is clarified by specifying the form for limiting the vehicle speed.

本発明によれば、車速制限制御の実行中において減速処理を行うときにフューエルカット制御およびスリップ制御（減速フレックスロックアップ制御）を介入させないようにしているから、車速制限制御により車速を維持しようとしている過程において減速と加速との繰り返しを可及的速やかに終了させることが可能になる。   According to the present invention, the fuel cut control and the slip control (deceleration flex lockup control) are not intervened when the deceleration process is performed during the execution of the vehicle speed limiting control, so that the vehicle speed is maintained by the vehicle speed limiting control. In this process, the repetition of deceleration and acceleration can be completed as quickly as possible.

したがって、車速を維持しようとする走行中において車速やトルクの変動を比較的早期段階で収束することが可能になるので、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。   Therefore, it is possible to converge fluctuations in vehicle speed and torque at a relatively early stage while traveling to maintain the vehicle speed, so that the behavior of the vehicle can be stabilized and good drivability can be ensured. become.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１から図７に本発明の一実施形態を示している。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 to 7 show an embodiment of the present invention.

まず、本発明の特徴部分の説明に先立ち、本発明の特徴を適用する対象となる概要について説明する。   First, prior to the description of the characteristic part of the present invention, an outline to which the characteristic of the present invention is applied will be described.

図１は、本発明の対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図、図２は、図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図、図３は、図２の変速機構部における変速段毎の各クラッチおよび各ブレーキの係合表である。   FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a power train of a vehicle that is an object of the present invention, FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a transmission mechanism portion in the automatic transmission of FIG. 1, and FIG. 3 is a transmission mechanism of FIG. 4 is an engagement table of each clutch and each brake for each gear position in the section.

図中、１はエンジン、２は自動変速機、３はエンジン制御装置、４はトランスミッション制御装置である。   In the figure, 1 is an engine, 2 is an automatic transmission, 3 is an engine control device, and 4 is a transmission control device.

エンジン１は、外部から吸入する空気とインジェクタ５から噴射される燃料とを適宜の比率で混合した混合気を燃焼させることにより、回転動力を発生するものである。吸入空気量は、スロットルバルブ６で調節される。このスロットルバルブ６は、電動式のアクチュエータ７により駆動されるもので、アクセルペダル１１の踏み込み量や制御上の必要条件に基づきアクチュエータ７を駆動することにより開度調節される。インジェクタ５およびアクチュエータ７は、エンジン制御装置３により制御される。   The engine 1 generates rotational power by burning an air-fuel mixture in which air sucked from the outside and fuel injected from the injector 5 are mixed at an appropriate ratio. The intake air amount is adjusted by the throttle valve 6. The throttle valve 6 is driven by an electric actuator 7, and its opening degree is adjusted by driving the actuator 7 based on the amount of depression of the accelerator pedal 11 and necessary control conditions. The injector 5 and the actuator 7 are controlled by the engine control device 3.

自動変速機２は、エンジン１から入力軸９に入力される回転動力を変速して出力軸１０に出力するもので、主として、トルクコンバータ２０、変速機構部３０、油圧制御装置４０等を含んで構成されている。   The automatic transmission 2 changes the rotational power input from the engine 1 to the input shaft 9 and outputs it to the output shaft 10, and mainly includes a torque converter 20, a transmission mechanism unit 30, a hydraulic control device 40, and the like. It is configured.

トルクコンバータ２０は、エンジン１に回転連結されるもので、ポンプインペラ２１、タービンランナ２２、ステータ２３、ワンウェイクラッチ２４、ステータシャフト２５、ロックアップクラッチ２６を含む。   The torque converter 20 is rotationally connected to the engine 1 and includes a pump impeller 21, a turbine runner 22, a stator 23, a one-way clutch 24, a stator shaft 25, and a lockup clutch 26.

ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバータ２０のポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを直結可能とするものであり、必要に応じて、ポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とを直結する係合状態と、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とを切り離す解放状態と、係合状態と解放状態との中間の半係合状態とにされる。   The lock-up clutch 26 enables the pump impeller 21 and the turbine runner 22 of the torque converter 20 to be directly connected, and the pump impeller 21 (input side) and the turbine runner 22 (output side) are directly connected as necessary. An engaged state, a released state in which the pump impeller 21 and the turbine runner 22 are disconnected, and a half-engaged state intermediate between the engaged state and the released state.

このロックアップクラッチ２６の係合力制御は、ロックアップコントロールバルブ２７でポンプインペラ２１（入力側）とタービンランナ２２（出力側）とに対する作動油圧をコントロールすることによって行われる。   The engagement force control of the lockup clutch 26 is performed by controlling the hydraulic pressure applied to the pump impeller 21 (input side) and the turbine runner 22 (output side) by the lockup control valve 27.

変速機構部３０は、図２に示すように、主として、第１プラネタリ３１、第２プラネタリ３２、第３プラネタリ３３、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３等を含んで構成されており、前進６段、後進１段の変速が可能になっている。   As shown in FIG. 2, the speed change mechanism 30 mainly includes a first planetary 31, a second planetary 32, a third planetary 33, clutches C1 to C4, brakes B1 to B4, one-way clutches F0 to F3, and the like. Thus, a shift of 6 forward speeds and 1 reverse speed is possible.

第１プラネタリ３１は、ダブルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ１と、リングギアＲ１と、複数個のインナーピニオンギアＰ１Ａと、複数個のアウターピニオンギアＰ１Ｂと、キャリアＣＡ１とを含む構成である。   The first planetary 31 is a gear type planetary mechanism called a double pinion type, and includes a sun gear S1, a ring gear R1, a plurality of inner pinion gears P1A, a plurality of outer pinion gears P1B, and a carrier CA1. It is the structure containing.

サンギアＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ１は、ワンウェイクラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジングに選択的に連結され、逆方向（入力軸９の回転と反対方向）の回転が阻止される。キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に連結されるとともに、そのブレーキＢ１と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ１により、常に逆方向の回転が阻止される。リングギアＲ１は、第２プラネタリ３２のリングギアＲ２と一体的に連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジングに選択的に連結される。   The sun gear S1 is selectively connected to the input shaft 9 via the clutch C3. The sun gear S1 is selectively connected to the housing via the one-way clutch F2 and the brake B3, and is prevented from rotating in the reverse direction (the direction opposite to the rotation of the input shaft 9). The carrier CA1 is selectively connected to the housing via the brake B1, and is always prevented from rotating in the reverse direction by the one-way clutch F1 provided in parallel with the brake B1. The ring gear R1 is integrally connected to the ring gear R2 of the second planetary 32, and is selectively connected to the housing via the brake B2.

第２プラネタリ３２は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ２と、リングギアＲ２と、複数個のピニオンギアＰ２と、キャリアＣＡ２とを含む構成である。   The second planetary 32 is a gear-type planetary mechanism called a single pinion type, and includes a sun gear S2, a ring gear R2, a plurality of pinion gears P2, and a carrier CA2.

サンギアＳ２は、第３プラネタリ３３のサンギアＳ３と一体的に連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸９に選択的に連結される。このサンギアＳ２は、ワンウェイクラッチＦ０及びクラッチＣ１を介して入力軸９に選択的に連結され、その入力軸９に対して相対的に逆方向へ回転することが阻止される。キャリアＣＡ２は、第３プラネタリ３３のリングギアＲ３と一体的に連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸９に選択的に連結されるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジングに選択的に連結される。このキャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられたワンウェイクラッチＦ３により、常に逆方向の回転が阻止される。   The sun gear S2 is integrally connected to the sun gear S3 of the third planetary 33, and is selectively connected to the input shaft 9 via the clutch C4. The sun gear S2 is selectively connected to the input shaft 9 via the one-way clutch F0 and the clutch C1, and is prevented from rotating in the opposite direction relative to the input shaft 9. The carrier CA2 is integrally connected to the ring gear R3 of the third planetary 33, is selectively connected to the input shaft 9 via the clutch C2, and is selectively connected to the housing via the brake B4. The The carrier CA2 is always prevented from rotating in the reverse direction by a one-way clutch F3 provided in parallel with the brake B4.

第３プラネタリ３３は、シングルピニオンタイプと呼ばれる歯車式遊星機構とされており、サンギアＳ３と、リングギアＲ３と、複数個のピニオンギアＰ３と、キャリアＣＡ３とを含む構成である。キャリアＣＡ３は、出力軸１０に一体的に連結されている。   The third planetary 33 is a gear-type planetary mechanism called a single pinion type, and includes a sun gear S3, a ring gear R3, a plurality of pinion gears P3, and a carrier CA3. The carrier CA3 is integrally connected to the output shaft 10.

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４は、オイルの粘性を利用した湿式多板摩擦係合装置とされている。   The clutches C1 to C4 and the brakes B1 to B4 are wet multi-plate friction engagement devices that use the viscosity of oil.

油圧制御装置４０は、変速機構部３０におけるクラッチＣ１〜Ｃ４ならびにブレーキＢ１〜Ｂ４を個別に係合、解放させることにより適宜の変速段（１〜６速段）を成立させるものである。この油圧制御装置４０の基本構成は公知の構成とされるので、ここでは詳細な図示や説明を割愛する。   The hydraulic control device 40 establishes an appropriate shift speed (1st to 6th speed) by individually engaging and releasing the clutches C1 to C4 and the brakes B1 to B4 in the speed change mechanism 30. Since the basic configuration of the hydraulic control device 40 is a known configuration, detailed illustration and description are omitted here.

ここで、上述した変速機構部３０における各変速段を成立させる条件について、図３に示している。   Here, FIG. 3 shows conditions for establishing the respective shift stages in the transmission mechanism 30 described above.

図３は、変速機構部の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合または解放状態を示す係合表である。この係合表において、○印は「係合」、×印は「解放」、◎印は「エンジンブレーキ時に係合」、△印は「駆動時のみ係合」を示す。   FIG. 3 is an engagement table showing engagement or disengagement states of the clutches C1 to C4, the brakes B1 to B4, and the one-way clutches F0 to F3 for each gear position of the transmission mechanism unit. In this engagement table, ◯ indicates “engaged”, x indicates “released”, ◎ indicates “engaged during engine braking”, and Δ indicates “engaged only during driving”.

なお、クラッチＣ１は、前進クラッチ（入力クラッチ）と呼ばれ、図３の係合表に示すように、パーキングポジション（Ｐ）、リバースポジション（Ｒ）、ニュートラルポジション（Ｎ）以外の、車両が前進するための変速段を構成する際に必ず係合状態で使用される。   The clutch C1 is called a forward clutch (input clutch). As shown in the engagement table of FIG. 3, the vehicle moves forward except for the parking position (P), the reverse position (R), and the neutral position (N). It is always used in the engaged state when configuring the gear position for this purpose.

エンジン制御装置３は、走行状況に応じてエンジン１へ供給する混合気や燃焼タイミングを制御することによりエンジン１を駆動するものである。   The engine control device 3 drives the engine 1 by controlling the air-fuel mixture supplied to the engine 1 and the combustion timing in accordance with the traveling state.

トランスミッション制御装置４は、油圧制御装置４０を制御することにより変速機構部３０における適宜の変速段つまり動力伝達経路を成立させるものである。   The transmission control device 4 controls the hydraulic control device 40 to establish an appropriate shift stage, that is, a power transmission path in the transmission mechanism unit 30.

エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４は、詳細に図示していないが、共に一般的に公知のＥＣＵ（Electronic Control Unit）とされており、これらエンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４とは、エンジン制御やトランスミッション制御に必要な情報を互いに送受可能に接続されている。   Although the engine control device 3 and the transmission control device 4 are not shown in detail, both are generally known ECUs (Electronic Control Units), and the engine control device 3 and the transmission control device 4 are engine engines. Information necessary for control and transmission control is connected to each other so as to be able to transmit and receive each other.

次に、本発明の特徴を適用した部分について、図４から図７を参照して詳細に説明する。   Next, portions to which the features of the present invention are applied will be described in detail with reference to FIGS.

本発明に係る車両の制御装置は、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４を含んだ構成になっている。   The vehicle control device according to the present invention includes an engine control device 3 and a transmission control device 4.

この車両の制御装置では、要するに、減速フレックスロックアップ制御と、車速制限制御とを実行可能に構成されており、これら両方の制御を併用する際の整合性を高めるように工夫している。   In short, this vehicle control device is configured to be able to execute deceleration flex lock-up control and vehicle speed limit control, and is devised to improve consistency when using both of these controls together.

減速フレックスロックアップ制御とは、従来例で提示した特許文献１，２等に開示されているように公知であるので詳細な説明は割愛するが、要するに、スロットルバルブ６の開度を略全閉のアイドル状態にしたときに、エンジン１に対する燃料供給を停止させることにより走行中における無駄な燃料消費を低減する処理（フューエルカット制御）を行うとともに、ロックアップクラッチ２６の係合状態を制御することによりエンジン回転数の低下速度を調節してフューエルカット時間を長期化しながらエンジンブレーキを適度に効かせるようにする処理（スリップ制御）を行う。   The deceleration flex lock-up control is well known as disclosed in Patent Documents 1 and 2 and the like presented in the prior art, and therefore will not be described in detail. In short, the opening degree of the throttle valve 6 is substantially fully closed. When the engine is in the idle state, the fuel supply to the engine 1 is stopped to perform processing (fuel cut control) for reducing wasteful fuel consumption during traveling, and the engagement state of the lockup clutch 26 is controlled. Thus, a process (slip control) is performed so that the engine brake is appropriately applied while the fuel cut time is lengthened by adjusting the speed of decrease of the engine speed.

車速制限制御とは、要求に応じて、車両の走行速度が上昇して所定の目標車速に到達したときに減速させるとともに、前記目標車速到達時にアクセルペダル１１が操作されているときに前記目標車速を維持する処理を行う。   The vehicle speed limit control is, as required, decelerated when the traveling speed of the vehicle increases and reaches a predetermined target vehicle speed, and the target vehicle speed when the accelerator pedal 11 is operated when the target vehicle speed is reached. Process to maintain.

なお、前記車速の減速処理や目標車速の維持処理について、この実施形態では、エンジン１への吸入空気量を調節するためのスロットルバルブ６の開度を制御するように構成されている。   In this embodiment, the vehicle speed reduction process and the target vehicle speed maintenance process are configured to control the opening degree of the throttle valve 6 for adjusting the intake air amount to the engine 1.

この車速制限制御は、車両運転席近傍に設置される起動スイッチ１０３のオン操作により起動される。この起動後に、車両運転席近傍に設置されるセットスイッチ１０４の操作により目標車速を任意に増減調節することが可能になっている。この目標車速を決定した後で、車両運転席近傍に設置される実行開始スイッチ１０５を操作すると、車速制限制御が実行されるようになる。   This vehicle speed restriction control is activated by turning on an activation switch 103 installed in the vicinity of the vehicle driver's seat. After the activation, the target vehicle speed can be arbitrarily increased or decreased by operating the set switch 104 installed in the vicinity of the vehicle driver's seat. After the target vehicle speed is determined, when the execution start switch 105 installed in the vicinity of the vehicle driver's seat is operated, the vehicle speed limit control is executed.

このようにこの実施形態での車速制限制御は、いわゆるアジャスタブル・スピードリミッタ制御（ＡＳＬ）と呼ばれるものである。   Thus, the vehicle speed limit control in this embodiment is so-called adjustable speed limiter control (ASL).

図４は、本発明に係る車両の制御装置（エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４）を示す概略構成図である。   FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a vehicle control device (the engine control device 3 and the transmission control device 4) according to the present invention.

エンジン制御装置３の入力インタフェースには、少なくとも、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、車速制限制御用の起動スイッチ１０３、車速制限制御用のセットスイッチ１０４、車速制限制御用の実行開始スイッチ１０５等が接続されている。   The input interface of the engine control device 3 includes at least an engine speed sensor 101, a throttle opening sensor 102, a start switch 103 for vehicle speed limit control, a set switch 104 for vehicle speed limit control, and an execution start switch for vehicle speed limit control. 105 etc. are connected.

また、エンジン制御装置３の出力インタフェースには、少なくとも、インジェクタ５、スロットルバルブ６のアクチュエータ７等が接続されている。   In addition, at least an injector 5, an actuator 7 of a throttle valve 6, and the like are connected to the output interface of the engine control device 3.

なお、エンジン回転数センサ１０１は、エンジン１のクランクシャフトの回転数を検出するものである。スロットル開度センサ１０２は、スロットルバルブ６の開度を検出するものである。起動スイッチ１０３は、車両使用者の操作に応答して車速制限制御を起動させるものである。セットスイッチ１０４は、車両使用者の操作に応答して車速制限制御での目標車速を増減調節するものである。実行開始スイッチ１０５は、車両使用者の操作に応答して車速制限制御を実行開始させるものである。   The engine rotation speed sensor 101 detects the rotation speed of the crankshaft of the engine 1. The throttle opening sensor 102 detects the opening of the throttle valve 6. The activation switch 103 activates the vehicle speed limit control in response to the operation of the vehicle user. The set switch 104 increases or decreases the target vehicle speed in the vehicle speed limit control in response to the operation of the vehicle user. The execution start switch 105 starts execution of the vehicle speed limit control in response to the operation of the vehicle user.

トランスミッション制御装置４の入力インタフェースには、少なくとも、入力軸回転数センサ１１０、出力軸回転数センサ１１１、アクセル開度センサ１１２、シフトポジションセンサ１１３、ブレーキペダルセンサ１１４、車速センサ１１５、加速度センサ１１６、勾配センサ１１７等が接続されている。   The input interface of the transmission control device 4 includes at least an input shaft rotational speed sensor 110, an output shaft rotational speed sensor 111, an accelerator opening sensor 112, a shift position sensor 113, a brake pedal sensor 114, a vehicle speed sensor 115, an acceleration sensor 116, A gradient sensor 117 and the like are connected.

また、トランスミッション制御装置４の出力インタフェースには、油圧制御装置４０の構成要素や、ロックアップクラッチ２６の油圧制御用のロックアップコントロールバルブ２７等が接続されている。   Further, the output interface of the transmission control device 4 is connected to the components of the hydraulic control device 40, the lock-up control valve 27 for controlling the hydraulic pressure of the lock-up clutch 26, and the like.

なお、入力軸回転数センサ１１０は、入力軸９の回転数を検出するもので、出力軸回転数センサ１１１は、出力軸１０の回転数を検出するものである。アクセル開度センサ１１２は、アクセルペダル１１の踏み込み量を検出するもので、シフトポジションセンサ１１３は、シフトレバーの位置（パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジＤ）を検出するものである。ブレーキペダルセンサ１１４は、ブレーキペダル１２のオン・オフを検出するもので、車速センサ１１５は、車輪の回転数に基づき車両の走行速度を算出するもので、加速度センサ１１６は、車両の前後左右の加速度を検出するもので、勾配センサ１１７は車両の傾きを検出するものである。   The input shaft rotational speed sensor 110 detects the rotational speed of the input shaft 9, and the output shaft rotational speed sensor 111 detects the rotational speed of the output shaft 10. The accelerator opening sensor 112 detects the amount of depression of the accelerator pedal 11, and the shift position sensor 113 detects the position of the shift lever (parking range P, reverse range R, neutral range N, drive range D). It is. The brake pedal sensor 114 detects on / off of the brake pedal 12, the vehicle speed sensor 115 calculates the traveling speed of the vehicle based on the number of rotations of the wheels, and the acceleration sensor 116 detects the front, rear, left and right of the vehicle. The gradient sensor 117 detects the inclination of the vehicle.

次に、本発明の特徴を適用したエンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４による処理について、図５を参照して詳細に説明する。   Next, processing by the engine control device 3 and the transmission control device 4 to which the features of the present invention are applied will be described in detail with reference to FIG.

図５は、本発明の特徴を適用した動作説明に用いるフローチャートであり、このフローチャートは、車速制限制御の実行中において一定周期毎にエントリーされる。   FIG. 5 is a flowchart used for explaining the operation to which the features of the present invention are applied. This flowchart is entered at regular intervals during the execution of the vehicle speed limit control.

まず、ステップＳ１１において、車速制限制御の実行中か否かを判定する。このステップＳ１１の判定は、エンジン制御装置３に備える車速制限制御フラグが「１」または「０」になっている否かを調べることによって行う。この車速制限制御フラグは、車速制限制御用の実行開始スイッチ１０５がオンされたときに「１」とされ、オフされたときに、「０」とされる。   First, in step S11, it is determined whether vehicle speed restriction control is being executed. The determination in step S11 is performed by examining whether or not the vehicle speed limit control flag provided in the engine control device 3 is “1” or “0”. This vehicle speed limit control flag is set to “1” when the execution start switch 105 for vehicle speed limit control is turned on, and is set to “0” when turned off.

ここで、車速制限制御が実行中である場合には前記ステップＳ１１で肯定判定して、続くステップＳ１２へ移行するが、車速制限制御が実行中でない場合には前記ステップＳ１１で否定判定して、このフローチャートを抜ける。   Here, when the vehicle speed limiting control is being executed, an affirmative determination is made at step S11, and the process proceeds to the subsequent step S12. When the vehicle speed limiting control is not being executed, a negative determination is made at step S11, Exit this flowchart.

前記ステップＳ１２では、アクセル開度センサ１１２からの出力に基づき、例えばアクセルオン、つまり車両使用者がアクセルペダル１１を踏み込んでいるか否かを判定する。   In step S12, based on the output from the accelerator opening sensor 112, for example, it is determined whether or not the accelerator is on, that is, whether or not the vehicle user has depressed the accelerator pedal 11.

ここで、アクセルオンになっている場合、前記ステップＳ１２で肯定判定して、続くステップＳ１３において減速フレックスロックアップ制御の実行を禁止する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。   If the accelerator is on, an affirmative determination is made in step S12, and execution of the deceleration flex lockup control is prohibited in step S13.

一方、アクセルオフになっている場合、前記ステップＳ１２で否定判定して、続くステップＳ１４において減速フレックスロックアップ制御の実行を許容する状態にしてから、このフローチャートを抜ける。   On the other hand, if the accelerator is off, a negative determination is made in step S12, and execution of the deceleration flex lockup control is permitted in the subsequent step S14, and then this flowchart is exited.

ここで、車両走行中に車速制限制御を実行しているときの様子について、図６および図７に示すタイムチャートを用いて説明する。   Here, a state when the vehicle speed restriction control is executed while the vehicle is running will be described with reference to time charts shown in FIGS. 6 and 7.

図６は、本発明の特徴を適用した実施形態の動作説明に用いるタイムチャート、図７は、本発明の比較例の動作説明に用いるタイムチャートである。なお、説明を理解しやすくするために、図６（ｂ）のみに、図７の比較例を二点鎖線で重ねて記入している。   6 is a time chart used for explaining the operation of the embodiment to which the features of the present invention are applied, and FIG. 7 is a time chart used for explaining the operation of the comparative example of the present invention. In order to facilitate understanding of the description, the comparative example of FIG. 7 is overwritten with a two-dot chain line only in FIG. 6B.

まず、本発明を適用しない比較例の動作としては、例えば図７（ａ）に示すように、車速制限制御の実行中においてアクセルオンとしている場合、実際の車速が図７（ｂ）に示すように徐々に上昇するが、時刻ｔ１において実際の車速が目標車速Ｖｍａｘに到達すると、図７（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６を略全閉状態（アイドル状態）にさせるようにする。   First, as an operation of the comparative example to which the present invention is not applied, as shown in FIG. 7A, for example, when the accelerator is on during execution of the vehicle speed limiting control, the actual vehicle speed is as shown in FIG. However, when the actual vehicle speed reaches the target vehicle speed Vmax at time t1, the throttle valve 6 is brought into a substantially fully closed state (idle state) as shown in FIG. 7C.

これにより、実際の車速が減速され始めることになるが、例えば図７（ｄ）に示すように、時刻ｔ１（スロットルバルブ６の動作指令時点）からスロットルバルブ６の動作時間だけ遅延した時刻ｔ２において前記スロットルバルブ６がアイドル状態になると、減速フレックスロックアップ制御が実行されることになってしまい、それに伴い車速の減速度が大きくなる。   As a result, the actual vehicle speed starts to decelerate. For example, as shown in FIG. 7 (d), at time t2 delayed by the operation time of the throttle valve 6 from time t1 (the operation command time of the throttle valve 6). When the throttle valve 6 is in an idle state, deceleration flex lockup control is executed, and accordingly, the deceleration of the vehicle speed increases.

この後、図７（ｂ）に示す時刻ｔ３において車速が車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達すると、車速制限制御により図７（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６をアクセルペダル１１の踏み込み量（開度）に対応して開側に戻すことにより、車両を加速させる。   Thereafter, when the vehicle speed reaches the lower limit vehicle speed Vmin for maintaining the vehicle speed at time t3 shown in FIG. 7 (b), the throttle valve 6 is depressed by the accelerator pedal 11 as shown in FIG. The vehicle is accelerated by returning to the open side corresponding to the opening degree.

これにより、車速が上昇して、再び、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ４において前記目標車速Ｖｍａｘに到達すると、図７（ｃ）に示すようにスロットルバルブ６が略全閉状態（アイドル状態）にされることになる。このときも、スロットルバルブ６がアイドル状態にすることがトリガーとなって、減速フレックスロックアップ制御が実行されることになってしまい、車両を加速させる。   As a result, when the vehicle speed rises and again reaches the target vehicle speed Vmax at time t4 as shown in FIG. 7 (b), the throttle valve 6 is substantially fully closed as shown in FIG. 7 (c). Idle state). Also at this time, the deceleration flex lockup control is executed due to the throttle valve 6 being in an idle state, and the vehicle is accelerated.

このように車速を維持する過程において、スロットルバルブ６の開度を制御して減速処理と加速処理とを繰り返すようにしている場合、一般的に、実際の車速が目標車速Ｖｍａｘに対してオーバーシュートとアンダーシュートとを繰り返して徐々に収束するのであるが、上述した本発明の比較例の場合、車速維持中においてスロットルバルブ６をアイドル状態にするような減速処理を行うと、それがトリガーとなって減速フレックスロックアップ制御が介入するようになっているために、車速の下降速度が速くなって車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達するまでに要する時間ｔｙが短くなるとともに、アンダーシュート量が大きくなる。   In the process of maintaining the vehicle speed in this manner, when the opening degree of the throttle valve 6 is controlled to repeat the deceleration process and the acceleration process, generally, the actual vehicle speed overshoots the target vehicle speed Vmax. In the case of the comparative example of the present invention described above, when the deceleration process is performed such that the throttle valve 6 is in an idle state while maintaining the vehicle speed, it becomes a trigger. Accordingly, the deceleration flex lockup control intervenes, so that the time ty required to reach the lower limit vehicle speed Vmin for maintaining the vehicle speed is shortened and the undershoot amount is increased. Become.

そのために、目標車速Ｖｍａｘを維持するための減速処理と加速処理とが短い周期で繰り返されるとともに、車速が目標車速Ｖｍａｘに収束されにくくなってしまうために、走行が長期にわたって不安定になっていた。   Therefore, the deceleration process and the acceleration process for maintaining the target vehicle speed Vmax are repeated in a short cycle, and the vehicle speed becomes difficult to converge to the target vehicle speed Vmax, so that the traveling has become unstable over a long period of time. .

これに対し、本発明を適用した実施形態の動作としては、図６（ｃ）に示すように、時刻ｔ１（スロットルバルブ６の動作指令時点）からスロットルバルブ６の動作時間だけ遅延した時刻ｔ２においてスロットルバルブ６が略全閉状態（アイドル状態）になったときに、前記車速制限制御の実行中でかつアクセルオンという条件が成立している関係を考慮し、減速フレックスロックアップ制御の実行が禁止されるので、車速が減速されるものの、その減速度が前記比較例に比べて小さくなる。   On the other hand, as an operation of the embodiment to which the present invention is applied, as shown in FIG. 6C, at the time t2 delayed by the operation time of the throttle valve 6 from the time t1 (the operation command time of the throttle valve 6). When the throttle valve 6 is substantially fully closed (idle state), execution of the deceleration flex lockup control is prohibited in consideration of the relationship that the vehicle speed limiting control is being executed and the accelerator-on condition is satisfied. Therefore, although the vehicle speed is decelerated, the deceleration becomes smaller than that of the comparative example.

これにより、図６（ｂ）に示すように、実際の車速が下降して車速維持用の下限車速Ｖｍｉｎに到達するまでに要する時間ｔｘが、前記比較例に比べて長くなるとともに、アンダーシュート量が小さくなる。また、アンダーシュート量が小さくなるから、次の加速時にオーバーシュート量が小さくなり、次第に目標車速Ｖｍａｘに収束することになるのである。   As a result, as shown in FIG. 6B, the time tx required for the actual vehicle speed to fall and reach the lower limit vehicle speed Vmin for maintaining the vehicle speed becomes longer than that in the comparative example, and the amount of undershoot is increased. Becomes smaller. In addition, since the undershoot amount becomes small, the overshoot amount becomes small at the next acceleration and gradually converges to the target vehicle speed Vmax.

この実施形態の場合、図６（ｃ）と図７（ｃ）とを比較すれば明らかなように、比較例に比べてスロットルバルブ６を最初にアイドル状態にしてから開放状態に切り替えるまでが長くなって、その後、徐々に短くなる。したがって、車速が目標車速Ｖｍａｘに比較的速やかに収束するようになるとともに、トルク（駆動力）の変動も小さくかつ緩やかになる。   In the case of this embodiment, as apparent from a comparison between FIG. 6C and FIG. 7C, it takes a longer time to first switch the throttle valve 6 from the idle state to the open state than in the comparative example. After that, it gradually becomes shorter. Therefore, the vehicle speed converges relatively quickly to the target vehicle speed Vmax, and the torque (driving force) fluctuation is small and moderate.

ところで、上述したような動作説明から明らかなように、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４が、本発明の請求項に記載の減速制御手段、車速制限制御手段ならびに管理手段として機能している。そして、上述した動作のステップＳ１１からステップＳ１４による処理が、前記管理手段による処理となる。   By the way, as is clear from the above-described operation description, the engine control device 3 and the transmission control device 4 function as the deceleration control means, the vehicle speed limit control means, and the management means described in the claims of the present invention. And the process by step S11 to step S14 of the operation | movement mentioned above becomes a process by the said management means.

また、フューエルカット制御の実行や解除は、エンジン制御装置３によってインジェクタ５を制御するようになっており、また、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御は、エンジン制御装置３からトランスミッション制御装置４に指令を送信することをトリガーとして、トランスミッション制御装置４がロックアップコントロールバルブ２７を制御するようになっている。したがって、エンジン制御装置３およびトランスミッション制御装置４が本発明の請求項に記載の減速制御手段として機能する。   In addition, execution or release of the fuel cut control is performed by controlling the injector 5 by the engine control device 3, and the slip control of the lockup clutch 26 is a command from the engine control device 3 to the transmission control device 4. The transmission control device 4 controls the lock-up control valve 27 using transmission as a trigger. Therefore, the engine control device 3 and the transmission control device 4 function as deceleration control means described in the claims of the present invention.

さらに、車速制限制御における減速処理や加速処理に伴うスロットルバルブ６の開度は、エンジン制御装置３によりアクチュエータ７を制御することにより行うので、エンジン制御装置３が本発明の請求項に記載の車速制限制御手段として機能する。   Furthermore, since the opening degree of the throttle valve 6 associated with the deceleration process and the acceleration process in the vehicle speed limit control is performed by controlling the actuator 7 with the engine control device 3, the engine control device 3 sets the vehicle speed according to the claims of the present invention. It functions as a restriction control means.

これらのことから、本発明に係る車両の制御装置は、エンジン制御装置３とトランスミッション制御装置４との両方を含んで構成されることが明らかとなる。   From these things, it becomes clear that the vehicle control device according to the present invention includes both the engine control device 3 and the transmission control device 4.

以上説明したように、本発明の特徴を適用した実施形態によれば、車速制限制御の実行中においてアクセルペダル１１が踏み込まれている場合に、減速フレックスロックアップ制御を介入させないようにしている。   As described above, according to the embodiment to which the feature of the present invention is applied, the deceleration flex lockup control is not caused to intervene when the accelerator pedal 11 is depressed during the execution of the vehicle speed limiting control.

つまり、車速制限制御によって車速を目標車速に維持しようとしている過程において、スロットルバルブ６をアイドル状態とするような減速処理を行うときに減速フレックスロックアップ制御の実行が禁止されるようになっている。   That is, in the process of maintaining the vehicle speed at the target vehicle speed by the vehicle speed limit control, the execution of the deceleration flex lockup control is prohibited when the deceleration process is performed to bring the throttle valve 6 into the idle state. .

これにより、車速制限制御により車速を維持している過程において減速処理と加速処理との繰り返しが発生するものの、減速処理時の減速度を、減速処理時に減速フレックスロックアップ制御を介入可能にしている場合に比べて小さくすることが可能になるとともに、前記繰り返しを早期に終了させることが可能になる。   This makes it possible to intervene the deceleration flex lockup control during the deceleration process, while the deceleration process and the acceleration process are repeated while maintaining the vehicle speed by the vehicle speed limit control. It becomes possible to make it smaller than the case, and it becomes possible to end the repetition at an early stage.

そのため、車速やトルクの変動を小さくかつ可及的に速やかに目標車速に収束させることが可能になり、車両の挙動を安定にできて、良好なドライバビリティを確保することが可能になる。   Therefore, it is possible to converge the vehicle speed and torque to the target vehicle speed as quickly as possible, to stabilize the behavior of the vehicle, and to ensure good drivability.

しかも、車速制限制御の実行中においてアクセルペダル１１が踏み込まれていない場合には、減速フレックスロックアップ制御の実行を許容するようにしているから、車速制限制御の実行中での車両減速時に適度なエンジンブレーキを確保しながらフューエルカットを可及的に長期にわたって延長させることが可能になる。したがって、燃費性能を改善することが可能になるとともに、適度な減速を可能として良好なドライバビリティを確保することが可能になる。   In addition, when the accelerator pedal 11 is not depressed during the execution of the vehicle speed limiting control, the execution of the deceleration flex lockup control is allowed. The fuel cut can be extended as long as possible while securing the engine brake. Therefore, it becomes possible to improve the fuel consumption performance and to ensure a good drivability by enabling an appropriate deceleration.

なお、本発明は、上記実施形態のみに限定されるものではなく、特許請求の範囲内および当該範囲と均等の範囲で包含されるすべての変形や応用が可能である。以下、本発明の他の実施形態を例に挙げる。   In addition, this invention is not limited only to the said embodiment, All the deformation | transformation and application included in the range equivalent to the claim and the said range are possible. Hereinafter, other embodiments of the present invention will be described as examples.

（１）上記実施形態では、変速機構部３０について、少なくとも三つのプラネタリ３１〜３３を備える構成とした例を挙げているが、その他、複数の歯車列を備える歯車機構やベルト式無段変速機等であってもよい。また、変速機構部３０を前進６段に設定した例を挙げているが、変速可能な段数については特に限定されない。   (1) In the above embodiment, the transmission mechanism unit 30 has an example in which at least three planetaries 31 to 33 are provided. In addition, a gear mechanism or a belt-type continuously variable transmission having a plurality of gear trains. Etc. Moreover, although the example which set the speed change mechanism part 30 to 6 steps | paragraphs of forwards is given, it does not specifically limit about the step number which can be shifted.

（２）上記実施形態では、車速制限制御について、目標車速を任意に調節可能としたアジャスタブル・スピードリミッタ制御を例に挙げているが、目標車速の調節機能を持たないスピードリミッタ制御とすることも可能であり、そのような場合でも本発明を適用することが可能である。   (2) In the embodiment described above, the adjustable speed limiter control in which the target vehicle speed can be arbitrarily adjusted is given as an example of the vehicle speed limit control. However, the speed limiter control without the target vehicle speed adjustment function may be used. It is possible, and even in such a case, the present invention can be applied.

（３）上記実施形態では、車速制限制御を行うためにスロットルバルブ６の開度を制御するようにした例を挙げているが、インジェクタ５による燃料噴射量を制御するように構成することも可能である。なお、ガソリンエンジンの場合には、スロットルバルブ６の制御とし、ディーゼルエンジンの場合には、インジェクタ５の制御とするのが好ましい。   (3) In the above embodiment, an example is given in which the opening degree of the throttle valve 6 is controlled in order to perform the vehicle speed limit control. However, the fuel injection amount by the injector 5 can also be controlled. It is. In the case of a gasoline engine, it is preferable to control the throttle valve 6, and in the case of a diesel engine, it is preferable to control the injector 5.

本発明の使用対象となる車両のパワートレーンを示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the power train of the vehicle used as the usage object of this invention. 図１の自動変速機における変速機構部の一例を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram illustrating an example of a transmission mechanism unit in the automatic transmission of FIG. 1. 図２の変速機構部の変速段毎でのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１〜Ｂ４およびワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３の係合表である。FIG. 3 is an engagement table of clutches C1 to C4, brakes B1 to B4, and one-way clutches F0 to F3 for each gear position of the transmission mechanism unit of FIG. 図１のエンジン制御装置およびトランスミッション制御装置を示す概略構成図である。It is a schematic block diagram which shows the engine control apparatus and transmission control apparatus of FIG. 本発明の特徴を適用した実施形態の動作を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the operation | movement of embodiment which applied the characteristic of this invention. 本発明の特徴を適用した実施形態の動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the operation | movement of embodiment to which the characteristic of this invention is applied. 本発明の比較例の動作を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating operation | movement of the comparative example of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ 自動変速機
３ エンジン制御装置
４ トランスミッション制御装置
５ インジェクタ
６ スロットルバルブ
７ スロットルバルブのアクチュエータ
９ 入力軸
１０ 出力軸
１１ アクセルペダル
２０ トルクコンバータ
２６ ロックアップクラッチ
２７ ロックアップコントロールバルブ
３０ 変速機構部
４０ 油圧制御装置
１０２ スロットル開度センサ
１１２ アクセル開度センサ
１１５ 車速センサ 1 engine
2 Automatic transmission
3 Engine control device
4 Transmission control device
5 Injector
6 Throttle valve
7 Throttle valve actuator
9 Input shaft
10 Output shaft
11 Accelerator pedal
20 Torque converter
26 Lock-up clutch
27 Lock-up control valve
30 Transmission mechanism
40 Hydraulic Control Device 102 Throttle Opening Sensor 112 Accelerator Opening Sensor 115 Vehicle Speed Sensor

Claims (3)

ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有する自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、
車両減速時にエンジンに対する燃料供給を停止させるとともに、前記ロックアップクラッチをスリップ制御してエンジン回転数の低下速度を制御する一方で、前記フューエルカット制御およびスリップ制御によってエンジン回転数が所定の閾値に低下すると前記フューエルカット制御およびスリップ制御を解除する減速制御手段と、
要求に応じて、車両の走行速度が上昇して所定の目標車速に到達したときに減速させるとともに、前記目標車速到達時にアクセルペダルが操作されているときに前記目標車速を維持する車速制限制御手段と、
前記車速制限制御手段の制御実行中においてアクセルペダルが操作されているときに、前記フューエルカット制御およびスリップ制御の実行を禁止する管理手段とを含む、ことを特徴とする車両の制御装置。 A vehicle control device equipped with an automatic transmission having a torque converter with a lock-up clutch,
While the fuel supply to the engine is stopped when the vehicle decelerates, the lockup clutch is slip-controlled to control the engine speed reduction speed, while the fuel cut control and the slip control reduce the engine speed to a predetermined threshold. Then, deceleration control means for releasing the fuel cut control and slip control,
In response to a request, vehicle speed limit control means for decelerating when the traveling speed of the vehicle increases and reaches a predetermined target vehicle speed, and maintains the target vehicle speed when the accelerator pedal is operated when the target vehicle speed is reached. When,
A vehicle control apparatus comprising: management means for prohibiting execution of the fuel cut control and slip control when an accelerator pedal is operated during execution of control of the vehicle speed limit control means. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記車速制限制御手段は、前記目標車速を維持するにあたってエンジンへの吸入空気量を調節するためのスロットルバルブを制御するものである、ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle control device according to claim 1, wherein the vehicle speed restriction control means controls a throttle valve for adjusting an intake air amount to the engine in maintaining the target vehicle speed. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
前記車速制限制御手段は、前記目標車速を維持するにあたってエンジンへの燃料供給量を調節するためのインジェクタを制御するものである、ことを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
The vehicle speed limiting control means controls an injector for adjusting a fuel supply amount to the engine in maintaining the target vehicle speed.

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