JP2008164098A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008164098A JP2008164098A JP2006355619A JP2006355619A JP2008164098A JP 2008164098 A JP2008164098 A JP 2008164098A JP 2006355619 A JP2006355619 A JP 2006355619A JP 2006355619 A JP2006355619 A JP 2006355619A JP 2008164098 A JP2008164098 A JP 2008164098A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- estimated value
- predetermined
- prime mover
- input torque
- power transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【課題】動力伝達装置の入力トルクを経時変化や使用環境変化に影響されず精度良く推定でき、変速ショックを低減できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】所定の作動状態下で、動力伝達装置の作動状態に関するパラメータに基づき第1の入力トルク推定手段により推定された第1の推定値Tin1と、原動機の作動状態に関するパラメータに基づき第2の入力トルク推定手段により推定された第2の推定値Tin2とを大小比較し、推定値Tin1が推定値Tin2より大きい場合であって原動機が所定の累積運転時間を超えるときは、推定値Tin1及びTin2に基づいて第2の推定値Tin2を補正し、所定の累積運転時間以内のときは、その累積運転時間に応じ第2の推定値Tin2を補正し、推定値Tin2又は補正後の推定値に基づいて動力伝達装置の入力トルクとしての使用推定値を決定する。
【選択図】図2
【解決手段】所定の作動状態下で、動力伝達装置の作動状態に関するパラメータに基づき第1の入力トルク推定手段により推定された第1の推定値Tin1と、原動機の作動状態に関するパラメータに基づき第2の入力トルク推定手段により推定された第2の推定値Tin2とを大小比較し、推定値Tin1が推定値Tin2より大きい場合であって原動機が所定の累積運転時間を超えるときは、推定値Tin1及びTin2に基づいて第2の推定値Tin2を補正し、所定の累積運転時間以内のときは、その累積運転時間に応じ第2の推定値Tin2を補正し、推定値Tin2又は補正後の推定値に基づいて動力伝達装置の入力トルクとしての使用推定値を決定する。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両の制御装置、特に自動変速機等の動力伝達装置の入力トルクを推定しながら原動機及び動力伝達装置を電子制御する車両の制御装置に関する。
エンジン等の原動機と自動変速機とを搭載した車両には、従前より、検出の容易なアクセル開度をエンジン出力トルクの代替パラメータとし、これと車速とに応じて遊星歯車変速機構を油圧により切り換えるとともに、その油圧をマイコン制御することで走行条件に適した変速点制御を行う制御装置が装備されているが、近時、自動変速機のより滑らかな変速特性を実現し、変速ショックの少ない車両を提供すべく、自動変速機の入力トルク(トルクコンバータへの入力トルクであるエンジン発生トルク又はトルクコンバータから歯車変速機構への入力トルク)を推定することにより、きめ細かな変速制御をはじめ、トルクコンバータの動力伝達効率を良くするためのロックアップ制御等を実行するようにした制御装置が知られている。
このような自動変速機の入力トルク推定を行う車両の制御装置としては、エンジン特性や自動変速機の特性に関するデータを予め記憶装置に記憶させ、その記憶データを基に、エンジンやトルクコンバータの作動状態からその作動状態に対応する入力トルクを推定するものがあったが、トルクコンバータの個体差やその内部の流体の経時的な劣化によって推定トルクの精度が低下してしまい、きめ細かな変速制御ができなくなるという問題から、そのような個体差や経時劣化分を考慮した学習補正を実行するようにしたもの(例えば、特許文献1参照)、あるいは更に、入力トルク補正を所定の作動状態において禁止するようにしたもの(例えば、特許文献2参照)が提案されている。
また、トルクコンバータのロックアップの他に、ロックアップクラッチに微妙な滑りを発生させるスリップ領域を設定する場合に、エンジンの全特性のマップデータを記憶装置に記憶させ、そのマップデータから求めるエンジン出力トルクが経時変化等でずれても精度の良い推定値が得られるように、マップデータを修正するようにしたものも提案されている(例えば、特許文献3参照)。
特開平06−172280号公報
特開平10−21288号公報
特開2000−97333号公報
しかしながら、上述のような従来の車両の制御装置にあっては、車両が生産工場から出荷されたままほとんど運転されていない状態と、ある程度(例えば通常の慣らし運転程度)運転された後の状態とでは、エンジンの発生トルクに相違が生じるため、その経時変化によってエンジンの作動状態に関するパラメータに基づくエンジン発生トルク(トルクコンバータ入力トルク)や変速機入力トルク(トルクコンバータ出力トルク)についての推定精度が低下してしまうという問題があった。
また、エンジンの出力回転数に対するトルクコンバータの出力回転数の比、すなわちトルクコンバータの入出力回転の速度比に基づいて変速機入力トルクを算出する場合、前記速度比が大きくなる領域ではトルクコンバータの特性、特に容量係数の変化が急峻となるため、その影響で入力トルクの算出・推定精度が十分に得られなかった。
一方、エンジンの全特性データを予め記憶装置に記憶させ、経時変化や使用環境の変化に対してその記憶情報を随時適合させることで、エンジンの作動状態に関するパラメータに基づくエンジン発生トルクの推定値精度を高めることが期待できるが、そのためには制御装置内で非常に多くの記憶値が必要となる。
さらに、使用環境の変化、例えば燃料性状(ガソリンのオクタン価等)の変化によってエンジンの発生トルクが大きく異なる点からも、自動変速機の入力トルクを精度良く推定することが困難となっていた。
本発明は、上述のような従来技術の未解決の課題に鑑みてなされたもので、動力伝達装置の入力トルクを経時変化や使用環境変化に影響されることなく精度良く推定することができ、変速ショックを低減できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
本発明の車両の制御装置は、上記目的達成のため、(1)原動機及び該原動機の出力を車両の走行出力部に伝達する変速可能な動力伝達装置を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、前記動力伝達装置の作動状態に関するパラメータに基づいて前記動力伝達装置の入力トルクを推定する第1の入力トルク推定手段と、前記原動機の作動状態に関するパラメータに基づいて前記動力伝達装置の入力トルクを推定する第2の入力トルク推定手段と、前記原動機及び前記動力伝達装置が所定の作動状態にあるとき、前記第1の入力トルク推定手段により推定された第1の推定値と、前記第2の入力トルク推定手段により推定された第2の推定値とを大小比較する比較手段と、前記比較手段による比較結果から前記第1の推定値が前記第2の推定値より大きい場合であって前記原動機が所定の累積運転時間を超えているときには、前記第1の推定値及び前記第2の推定値に基づいて前記第2の推定値を補正し、前記第1の推定値が前記第2の推定値より大きい場合であって前記原動機が所定の累積運転時間以内のときには、前記原動機の累積運転時間に応じて前記第2の推定値を補正する補正手段と、を備え、前記第2の推定値又は前記補正手段による補正後の推定値に基づいて、前記動力伝達装置の入力トルクとして使用する使用推定値を決定するようにしたものである。なお、前記所定の作動状態とは、例えば動力伝達装置のトルクコンバータの容量係数の変化が急峻な速度比でない状態にあることを意味する。
この構成により、原動機及び動力伝達装置が所定の作動状態にあるときには、第1の推定値が第2の推定値より大きく、かつ、原動機が所定の累積運転時間を超えていれば、第1の推定値及び第2の推定値に基づいて第2の推定値が補正され、一方、第1の推定値が第2の推定値より大きく、かつ、原動機が所定の累積運転時間以内であれば、その原動機の累積運転時間に応じて第2の推定値が補正され、第2の推定値又は補正後の推定値に基づいて使用推定値が決定される。また、原動機及び動力伝達装置が所定の作動状態にないとき、及び、第1の推定値が第2の推定値より小さいときには、それぞれ第1の推定値に対し信頼性の高い第2の推定値に基づいて使用推定値が決定される。したがって、所定の作動状態でない場合にあっては、基本的に第2の推定値を信頼性の高い推定値としながら、所定の累積運転時間以内の場合、例えば初期の慣らし運転期間中に、原動機発生トルクの大きな経時変化が生じても、第2の推定値が累積運転時間に応じて的確に補正され、推定精度の低下が防止される。また、所定の累積運転時間を超えていれば、原動機発生トルクの初期の大きな経時変化以外の要因、例えば動力伝達装置の経時変化によるものとして、第1の推定値及び第2の推定値の差等に基づいて的確な補正がなされる。なお、第2の推定値に基づいて使用推定値を決定するとは、第2の推定値を直接に使用推定値とする場合と第2の推定値に使用環境の変化に応じた補正を加えて使用推定値とする場合を含む。
上記(1)の構成を有する車両の制御装置においては、(2)前記動力伝達装置が前記原動機からの動力を入力するトルクコンバータ及び該トルクコンバータからの動力を入力し変速することができる歯車変速機構を有しており、前記第1の入力トルク推定手段及び前記第2の入力トルク推定手段が、それぞれ前記トルクコンバータから前記歯車変速機構への入力トルクを推定するのがよい。
この構成により、トルクコンバータの容量係数と原動機回転数とから自動変速機の入力トルクを比較的高精度に推定可能となる。
また、上記(2)の構成を有する車両の制御装置においては、好ましくは、(3)前記動力伝達装置が前記トルクコンバータの入力側部材及び出力側部材を選択的に相互に拘束させる変速制御手段を有し、該変速制御手段は、前記第1の推定値が前記第2の推定値に所定の誤差を加えた値以下の小さい値であるときには前記第2の推定値に基づき決定された使用推定値を用いて変速制御を実行し、前記第1の推定値が前記第2の推定値に所定の誤差を加えた値を上回る大きい値であるときには前記補正後の推定値に基づき決定された使用推定値を用いて変速制御を実行する。
この構成により、原動機の所定の累積運転時間中における経時変化が大きく影響するときには、その累積運転時間に応じた有効な推定値補正がなされ、その後、動力伝達装置の経時変化の影響が相対的に大きくなるときには、第1の推定値と第2の推定値の双方を基に第2の推定値が補正され、補正後の推定値を用いて的確な変速制御がなされることになる。したがって、高推定精度の変速機入力トルクを基に的確な変速制御が可能となる。
また、上記(1)の構成を有する車両の制御装置においては、(4)前記補正手段は、前記車両が所定の積算走行距離に達したか否かにより、前記原動機が前記所定の累積運転時間に達したか否かを判定するものであってもよい。
この構成により、既存の積算距離計の積算走行距離情報を基に、原動機が所定の累積運転時間に達したか否かを容易に判定可能となる。
また、上記構成を有する車両の制御装置においては、(5)前記比較手段は、前記原動機及び前記動力伝達装置が所定の作動状態にあるか否かを、前記原動機の出力回転数に対する前記トルクコンバータの出力回転数の比である速度比が所定値以下か否かによって判定し、該速度比が前記所定値以下であるときには前記所定の作動状態にあると判定するのが好ましい。
これにより、速度比の変化に対するトルクコンバータの容量係数の変化度合が大きくなる過渡的な作動領域において有効な補正が実行されるとともに、速度比が所定値を下回る状態においては前記補正をすることなく使用推定値が決定される。
さらに、上記(1)の構成を有する車両の制御装置においては、好ましくは、(6)前記原動機及び前記動力伝達装置が所定の作動状態にないときには、前記第2の推定値に基づいて前記使用推定値を決定する。
この場合、動力伝達装置は、例えばトルクコンンバータの容量係数の変化度合が比較的小さい状態となっているので、前記第2の推定値により使用推定値を的確に決定することができる。
あるいは、上記(1)の構成を有する車両の制御装置においては、(7)前記第1の推定値が前記第2の推定値より小さいときには、前記第2の推定値に基づいて前記使用推定値を決定することができる。
この場合、第1の推定値より高精度が期待できる前記第2の推定値により、あるいは、これに一定の補正を加えた推定値により、最終的な推定トルク値を決定することになる。
上記(1)の構成を有する車両の制御装置においては、より好ましくは、(8)前記補正手段は、前記第1の推定値が前記第2の推定値より大きい場合であって前記原動機が所定の累積運転時間を超えているときに、前記第1の推定値と前記第2の推定値との差に応じて前記第2の推定値を補正することを特徴とするものである。
この構成により、原動機が所定の累積運転時間を超えているときには、原動機発生トルクの初期の大きな経時変化以外の要因によるトルク変化として、これを第1の推定値及び第2の推定値の差に基づいて的確に補正することができる。
本発明によれば、原動機及び動力伝達装置が所定の作動状態にあるとき、第1の推定値が第2の推定値より大きく、かつ、原動機が所定の累積運転時間を超えていれば、第1の推定値及び第2の推定値に基づいて第2の推定値を補正し、原動機が所定の累積運転時間以内であれば、その原動機の累積運転時間に応じて第2の推定値を補正するようにしているので、例えば初期の慣らし運転期間中における原動機発生トルクの大きな経時変化があっても第2の推定値をその累積運転時間に応じて的確に補正することができ、推定トルクの精度低下を防止することができ、それ以降は第1の推定値と第2の推定値との比較結果に応じて第2の推定値を的確に補正して使用推定値を決定することができる。その結果、原動機特性に関する膨大な記憶データを持つことなく、原動機の作動状態に関するパラメータに基づく原動機発生トルクの推定値精度を向上させることができ、動力伝達装置の入力トルクを経時変化や使用環境変化に影響されることなく精度良く推定することができ、変速ショックを確実に防止し得る低コストの車両の制御装置を提供することができる。
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面に基づいて説明する。
(第1の実施の形態)
図1から図4は本発明の第1の実施の形態に係る車両の制御装置を示す図である。
図1から図4は本発明の第1の実施の形態に係る車両の制御装置を示す図である。
まず、その構成について説明すると、図1に模式図で示すように、本実施形態の車両(全体は図示していない)は、原動機であるエンジン11と、このエンジン11からの動力を車輪19(走行出力部)側に伝達する変速可能な動力伝達装置としての自動変速機12とを搭載しており、自動変速機12は、トルクコンバータ14、歯車変速機構15及び油圧制御部16により構成されている。
エンジン11は、自動車に搭載される多気筒内燃機関で、詳細は図示しないが、公知のものと同様に、その各気筒にはピストンで仕切られた燃焼室が形成され、吸気弁と排気弁が所定のタイミングで開閉するよう装備されるとともに、燃焼室内に露出するよう点火プラグが配置されている。また、吸気マニホルドにより形成される吸気通路の上流側にはスロットルバルブが設けられ、この吸気通路から各気筒の燃焼室までの間に燃料を噴射するインジェクタ(燃料噴射装置)が設けられている。なお、燃料は例えばガソリンであるが、エタノールやガス燃料であってもよい。
トルクコンバータ14は、図示しないドライブプレート及びシェルカバー14sを介してエンジン11の出力軸11aに連結されたポンプインペラ14a(入力側部材)と、このポンプインペラ14aに対向するとともに歯車変速機構15の入力軸15aに連結されたタービンランナ14b(出力側部材)と、ポンプインペラ14a及びタービンランナ14bの間に位置するステータ14cと、シェルカバー14s内に収容された作動油(図示していない)とを含んで構成されており、エンジン11の出力軸11aにより駆動される入力側のポンプインペラ14aの回転によって作動油の流れが生じるとき、タービンランナ14bがその流れの慣性力を受けて歯車変速機構15(ギヤトレーン)の入力軸15aを回転させる。また、ステータ14cによりタービンランナ14bからポンプインペラ14aに戻る作動油の流れを整流させることで、ステータ14cの反力によるトルク増幅作用を生じさせるようになっている。
トルクコンバータ14には、また、入力側のポンプインペラ14a及びシェルカバー14sと出力側のタービンランナ14bとを選択的に相互に拘束可能なロックアップクラッチ14dが設けられており、機械式クラッチを併用することでトルク伝達効率を高めることができる。さらに、ステータ14cは、ワンウェイクラッチ14eを介して歯車変速機構15に支持され、前記反力を受ける構造となっている。
歯車変速機構15は、例えば遊星歯車を用いる所定変速段数のギヤトレーンで、これをクラッチやブレーキ、油圧等で制御して変速段の切り替えを行うようになっており、その変速段は主として車速とスロットル開度をパラメータとするシフトパターンによって決定される。この歯車変速機構15の出力軸15bの回転は、ディファレンシャルギヤ18を介して車輪19側に伝達される。
油圧制御部16は、詳細を図示しないが、ハウジング内に複数のスプール状のバルブやソレノイドバルブを収納し、それらを制御することで、歯車変速機構15内のクラッチやブレーキ等を操作して前記シフトパターンに即した最適な変速段を選択し、あるいは、エンジン11の出力状態に応じてライン油圧(クラッチ・ブレーキ油圧)をきめ細かに制御して良好な変速制御を可能にする。なお、歯車変速機構15や油圧制御部16の構成自体は公知のものであり、これ以上詳述しない。
図1に示すように、エンジン11には、吸入空気量センサ21と、図示しないスロットルバルブの開度TVOを検出するスロットル開度センサ22とが装着されている。また、エンジン11の出力軸11a又はトルクコンバータ14の入力側には、ポンプインペラ14aの回転速度に相当するエンジン11の出力回転数(以下、エンジン回転数という)Neを検出するエンジン回転数センサ23が設けられており、トルクコンバータ14の出力側にはタービンランナ14bの回転速度に相当するコンバータ出力回転数Ntを検出するコンバータ出力回転数センサ24が設けられている。さらに、歯車変速機構15には、自動変速機12内の作動油の温度を検出する作動油温度センサ25が装着されている。歯車変速機構15の出力軸15bの回転速度は車速センサ26によって、車室内に設けられたシフトレバー29のアップ・ダウン操作はシフトスイッチ27によって、それぞれ検出されるようになっている。
これらセンサ群21〜27の検出情報はそれぞれ、エンジンコントロールコンピュータECCと一体に構成されたトランスミッションコントロールコンピュータ(以下、TCCという)30に取り込まれるようになっている。
このTCC30は、CPU、ROM、RAM、B−RAM(バックアップRAM)、A/Dコンバータ、定電圧電源及び通信IC等を含んで構成されており、図外の他システムのコントロールコンピュータからの信号等を取り込む。そして、TCC30は、油圧制御部16内の複数のソレノイドバルブ等のバルブ切換え位置を制御することにより、シフト位置、車速、スロットル開度及び車両の走行状態に応じて、歯車変速機構15の変速点制御やトルクコンバータ14のロックアップ制御、ロックアップクラッチ14dに微妙な滑りを生じさせるフレックスロックアップ制御等を実行するとともに、エンジン発生トルクに応じて最適なライン油圧になるよう自動変速機12のライン油圧制御を実行するようになっている。これらの自動変速のための制御自体は、公知のものと同様である。
一方、TCC30は上記の制御や後述する入力トルク推定処理を実行するためのプログラム及びデータ等を装備しており、前記プログラムを所定の周期で繰り返し実行することにより、TCC30は、次に述べる第1の入力トルク推定手段31、第2の入力トルク推定手段32、比較手段33、補正手段34及び推定値決定手段35として機能するようになっている。
第1の入力トルク推定手段31は、自動変速機12のトルクコンバータ14の作動状態に関するパラメータ、例えばトルクコンバータ14の入出力回転数の比、すなわちポンプインペラ14aの回転速度に等しいエンジン回転数Neと、タービンランナ14bの回転速度に相当するコンバータ出力回転数Ntとの比である速度比e(=Nt/Ne)に基づいて、速度比eで定義付け可能なトルクコンバータ14の容量係数C(図3参照)を求め、歯車変速機構15の入力トルク(トルクコンバータ14の出力トルク)の第1の推定値Tin1を次の式(1)により算出し、入力トルクを推定するようになっている。
Tin1=C*Ne2・・・(1)
Tin1=C*Ne2・・・(1)
第2の入力トルク推定手段32は、図4(a)に示すようなエンジン11の特性をテストベンチ等で測定した値を用いて予め作成されたテーブルデータ(図4(b)参照)を有しており、原動機の作動状態に関するパラメータであるエンジン回転数Neと吸入空気量センサ21の検出情報から算出される原動機負荷率とに基づいて原動機出力トルクTeを求めるとともに、前記速度比eにより定義できるトルク増幅比t(=トルクコンバータ出力トルク/トルクコンバータ入力トルク)を求め、歯車変速機構15の入力トルクの第2の推定値Tin2を次の式(2)により算出し、入力トルクを推定するようになっている。
Tin2=Te*t・・・(2)
Tin2=Te*t・・・(2)
比較手段33は、エンジン11及び自動変速機12が所定の作動状態にあるか否かを、エンジン11の回転数(図中では原動機出力回転数と記す)Neに対するトルクコンバータ14の出力回転数Ntの比である速度比e=Nt/Neが所定値以上であるか否かによって判定し、その速度比eが所定値、例えば0.9以上のとき(図3中の領域R2中)は過渡的な所定の作動状態にあると判定する。そして、その過渡的な所定の作動状態でない場合、比較手段33は、第1の入力トルク推定手段31により推定された第1の推定値Tin1と、第2の入力トルク推定手段32により推定された第2の推定値Tin2との大小を比較し判定するようになっている。
補正手段34は、比較手段33の比較結果に応じ、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2より大きい場合(Tin1>Tin2の場合)であって、エンジン11が予め設定された所定の累積運転時間を超えているときには、第1の推定値Tin1と第2の推定値Tin2との差(専ら、エンジン11の出力トルクの使用初期における大きな経時変化以外の要因によって生じている)に基づいて、例えばその差が縮小されるように公知の方法で第2の推定値Tin2を補正する。一方、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2より大きい場合(Tin1>Tin2の場合)であって、エンジン11が所定の累積運転時間以内のときには、補正手段34は、その累積運転時間に応じ予め設定された補正係数を掛けて第2の推定値Tin2を補正するようになっている。ここでの補正は、例えば予めの試験により少なくとも生産工場からの出荷時のエンジン出力トルクと所定の累積運転時間に達するときのエンジン出力トルクとの差の平均値を測定しておき、実際のエンジン11の累積運転時間に応じて生じる出力トルクの変化分だけを補正係数で補正することにより、精度の良い推定値とするものである。
また、補正手段34は、車両が所定の積算走行距離に達したか否かにより、エンジン11が所定の累積運転時間に達したか否かを判定するようになっており、車両の積算走行距離は例えば図示しない車載LANのゲートウェイコンピュータを介して積算距離計の積算距離情報を取り込むことで得られる。勿論、TCC30内でエンジン11の累積運転時間を演算・記憶させ、所定の運転時間だけ運転されたか否かを判定することもできる。
推定値決定手段35は、第2の推定値Tin2又は補正手段34による補正後の第2の推定値Tin2に基づいて、変速機入力トルクとして使用する使用推定値Tinを決定するようになっている。
推定値決定手段35は、第2の推定値Tin2又は補正手段34による補正後の第2の推定値Tin2に基づいて、変速機入力トルクとして使用する使用推定値Tinを決定するようになっている。
また、TCC30は、油圧制御部16の一部と協働してロックアップクラッチ14dを作動させるようになっており、ロックアップクラッチ14d及び油圧制御部16と共に、推定値決定手段35により決定された使用推定値Tinを使用してロックアップ制御を実行するロックアップ制御手段を構成している。
具体的には、TCC30は、比較手段33の機能により自動変速機12及びエンジン11が過渡的な所定の作動状態にあると判定した場合、まず、補正手段34の機能により、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2より大きいか否かを判定し、更にエンジン11が所定の累積運転時間を超えているか否かを判定する。そして、比較手段33の機能により自動変速機12及エンジン11が過渡的な所定の作動状態にない(図3中の領域R1中)と判定した場合、及び、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2に所定の誤差αを加えた値以下の小さい値である(Tin1=Tin2+α、又はTin1<Tin2+α)と判定した場合、TCC30は、推定値決定手段35の機能により第2の推定値Tin2に基づいて変速機入力トルクとして使用する使用推定値Tinを決定し、ロックアップ制御を実行する。本実施形態においては、TCC30は、この場合に第2の推定値Tin2を使用推定値として決定する。なお、誤差αは、固定値であってもよいが、速度比eや何らかのパラメータに応じてより的確な値とすべく、速度比eや何らかのパラメータに対応するマップデータから抽出して設定する値としてもよい。
また、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2に所定の誤差αを加えた値を上回る大きい値である(Tin1>Tin2+α)と判定した場合、TCC30は、補正手段34の機能により上述のように第2の推定値Tin2を補正して変速及びロックアップ制御を実行する。
次に、動作について説明する。
車両の運転時、TCC30は、前記プログラムを所定時間毎に繰り返し実行することで、油圧制御部16内のソレノイドバルブ等を制御し、シフト位置、車速、スロットル開度及び車両の走行状態に応じて、変速点制御や変速及びロックアップ制御等を実行する。また、この状態において、TCC30は、以下に述べる入力トルク推定プログラムを実行し、推定した入力トルクTinに応じて最適なライン油圧になるよう自動変速機12のライン油圧制御を実行する。
車両の運転時、TCC30は、前記プログラムを所定時間毎に繰り返し実行することで、油圧制御部16内のソレノイドバルブ等を制御し、シフト位置、車速、スロットル開度及び車両の走行状態に応じて、変速点制御や変速及びロックアップ制御等を実行する。また、この状態において、TCC30は、以下に述べる入力トルク推定プログラムを実行し、推定した入力トルクTinに応じて最適なライン油圧になるよう自動変速機12のライン油圧制御を実行する。
図2は、TCC30で所定時間毎に実行される入力トルク推定プログラムの概略の処理手順を示すそのフローチャートである。
同図において、まず、第1の入力トルク推定手段31が、トルクコンバータ14の入出力回転数の比である速度比e=Nt/Neに基づいて、トルクコンバータ14の容量係数Cを求め、入力トルクTin1を式(1)によりTin1=C*Ne2として算出し推定する(ステップS11)。
次いで、第2の入力トルク推定手段32が、吸入空気量センサ21の検出情報から算出される原動機負荷率とエンジン回転数Neとに基づいて原動機出力トルクTeを求めるとともに、トルク増幅比tを求め、入力トルクTin2を式(2)によりTin2=Te*tとして算出し、入力トルクを推定する(ステップS12)。
次いで、比較手段33が、エンジン11の出力回転数Neに対するトルクコンバータ14の出力回転数Ntの比である速度比e=Nt/Neが所定値以下であるか否かを判定し(ステップS13)、その速度比eが所定値、例えば0.9以下であると、過渡的でない所定の作動状態にあると判定する(ステップS13でYESの場合)。
この場合、次いで、その過渡的でない所定の作動状態において、比較手段33が、第1の入力トルク推定手段31により推定された第1の推定値Tin1と、第2の入力トルク推定手段32により推定された第2の推定値Tin2に所定の誤差αを加えた値(Tin2+α)との大小を比較し、Tin1>Tin2+αであるか否かを判定する(ステップS14)。
自動変速機12及エンジン11が過渡的な所定の作動状態にないと判定した場合(ステップS13でNOの場合)、及び、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2に所定の誤差αを加えた値以下の小さい値であると判定した場合(ステップS14でNOの場合)、それぞれ第2の推定値Tin2に基づいて、変速機入力トルクとして使用する使用推定値Tinを決定する(ステップS16)。
一方、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2に所定の誤差αを加えた値を上回る大きい値(Tin1>Tin2+α)であると判定した場合(ステップS14でYESの場合)、TCC30は、次いでエンジン11が所定の累積運転時間を超えているか否かを積算走行距離値から判定し(ステップS15)、その結果に応じて、補正手段34の機能により第2の推定値Tin2を補正する。
この場合、エンジン11が所定の累積運転時間を超えているときには(ステップS15でNOの場合)、TCC30は、補正手段34の機能により第1の推定値Tin1と第2の推定値Tin2との差に応じて、その差を縮小するよう第2の推定値Tin2を補正する(ステップS17)。
また、エンジン11が所定の累積運転時間以内のときには(ステップS15でYESの場合)、その累積運転時間に応じ予め設定された補正係数を掛けて第2の推定値Tin2を補正する(ステップS18)。
このように、本実施形態においては、エンジン11及び自動変速機12が所定の作動状態にあるとき、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2より大きく、かつ、エンジン11が所定の累積運転時間を超えていれば、第1の推定値Tin1及び第2の推定値Tin2に基づいて第2の推定値Tin2が補正され、一方、エンジン11が所定の累積運転時間以内であれば、そのエンジン11の累積運転時間に応じて第2の推定値Tin2が補正され、第2の推定値Tin2又は補正後の推定値に基づいて変速機入力トルク(歯車変速機構15の入力トルク)としての使用推定値Tinが決定される。また、自動変速機12及びエンジン11が所定の過渡的な作動状態のとき、及び、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2より小さいときには、それぞれ第1の推定値Tin1に対し信頼性の高い第2の推定値Tin2に基づいて使用推定値Tinが決定される。
したがって、エンジン11が所定の累積運転時間以内の場合、例えば初期の慣らし運転期間中に、エンジン発生トルクの大きな経時変化が生じても、第2の推定値Tin2が累積運転時間に応じて的確に補正され、推定トルクTinの精度低下が防止され、エンジン11が所定の累積運転時間を超えていた場合も、エンジン発生トルクの初期の大きな経時変化以外の要因によって生じている第1の推定値Tin1及び第2の推定値Tin2の差に基づいて、第2の推定値Tin2への的確な補正がなされる。
その結果、エンジン特性に関する膨大なデータを記憶装置に記憶させたりすることなく、エンジン11の作動状態に関するパラメータに基づくエンジン発生トルクの推定精度を向上させることができ、変速機入力トルクを経時変化や使用環境変化に影響されることなく精度良く推定することのできる車両の制御装置を提供することができる。
また、本実施形態では、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2より小さい場合には、第2の推定値Tin2に基づいてロックアップ制御を実行し、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2より大きい場合には、補正手段34により第2の推定値Tin2を補正してロックアップ制御を実行するので、高推定精度の変速機入力トルクを基に的確な変速及びロックアップ制御ができる。
さらに、車両が所定の積算走行距離に達したか否かにより、エンジン11が所定の累積運転時間に達したか否かを判定するので、既存の積算距離計の積算走行距離情報を基に、エンジン11が所定の累積運転時間に達したか否かを容易に判定可能となる。
また、比較手段33は、速度比eが所定値以下であるときに、エンジン11及び自動変速機12が所定の作動状態にあると判定するので、速度比eの変化に対するトルクコンバータ14の容量係数Cの変化度合が大きくなる過渡的作動状態でない場合も有効な推定値補正が実行できる。一方、速度比eの過渡的な作動状態であるときは、トルクコンバータ14の容量係数Cの変化度合が比較的小さいので、トルクコンバータ14の容量係数Cとエンジン回転数Neとから第2の推定値Tin2を的確に決定することができ、入力トルクTinを比較的高精度に推定することができる。
また、本来であれば第2の推定値Tin2の誤差αの範囲を考慮すれば第1の推定値Tin1と第2の推定値Tin2は近い値を示す筈であるが、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2の所定の誤差範囲を上回る大きい値(Tin1>Tin2+α)であるときには、エンジン11の経時変化若しく使用環境変化が生じていることになる。本実施形態においては、このようなときに、補正手段34により第2の推定値Tin2を補正してロックアップ制御等を実行するので、有効な補正後の推定値を用いて的確なロックアップ制御を行うことができる。また、第1の推定値Tin1が第2の推定値Tin2より大きい場合であって、エンジンが所定の累積運転時間を超えているときには、エンジン発生トルクの初期の大きな経時変化以外の要因によるトルク変化分を、第1の推定値Tin1及び第2の推定値Tin2の差に基づいて的確に補正することができる。
なお、上述の実施形態においては、第2の推定値Tin2に基づいて使用推定値を決定するとき、第2の推定値Tin2を直接に使用推定値Tinとしたが、第2の推定値Tin2に使用環境の変化に応じた補正を加えて使用推定値とすることができる。また、上述の実施形態においては、原動機を内燃機関エンジン11としたが、他形式のエンジンやモータ等の原動機でもよい。さらに、本発明にいう動力伝達装置は、ロックアップ制御機構を持つものである必要はなく、トルクコンバータ及び歯車変速機構を有する自動変速機に限定されるものでもない。すなわち、滑りを生じ得るクラッチの機能と入力される回転動力を何らかの指令入力に応じて自動的に変速する機能を有する動力伝達装置であれば、本発明を適用可能である。
以上説明したように、本発明は、初期の慣らし運転期間中等における原動機発生トルクの大きな経時変化があっても、その累積運転時間に応じた的確な補正を行うことができ、それ以降は、他の経時変化や使用環境変化に対し、第1の推定値Tin1と第2の推定値Tin2との差等に応じて第2の推定値Tin2を適宜補正して的確な使用推定値を決定することができ、エンジン特性に関する膨大な記憶データを持つことなくエンジンの作動状態に関するパラメータに基づくエンジン発生トルクの推定値精度を向上させることができ、動力伝達装置の入力トルクを経時変化や使用環境変化に影響されることなく精度良く推定することのできる車両の制御装置を提供することができるという作用効果を奏するものであり、原動機からの動力を車両の走行出力部に伝達する自動変速機等の動力伝達装置の入力トルクを推定しながら原動機及び動力伝達装置を電子制御する車両の制御装置全般に有用である。
11 エンジン(原動機)
12 自動変速機(動力伝達装置)
14 トルクコンバータ
14a ポンプインペラ(入力側部材)
14b タービンランナ(出力側部材)
14c ステータ
14d ロックアップクラッチ(ロックアップ制御手段)
15 歯車変速機構(ギヤトレーン)
16 油圧制御部(ロックアップ制御手段)
19 車輪(車両の走行出力部)
21 吸入空気量センサ
22 スロットル開度センサ
23 エンジン回転数センサ
24 コンバータ出力回転数センサ
25 作動油温度センサ
26 車速センサ
27 シフトスイッチ
30 TCC、トランスミッションコントロールユニット(ロックアップ制御手段)
31 第1の入力トルク推定手段
32 第2の入力トルク推定手段
33 比較手段
34 補正手段
35 推定値決定手段
Tin 使用推定値(入力トルク)
Tin1 第1の推定値
Tin2 第2の推定値
12 自動変速機(動力伝達装置)
14 トルクコンバータ
14a ポンプインペラ(入力側部材)
14b タービンランナ(出力側部材)
14c ステータ
14d ロックアップクラッチ(ロックアップ制御手段)
15 歯車変速機構(ギヤトレーン)
16 油圧制御部(ロックアップ制御手段)
19 車輪(車両の走行出力部)
21 吸入空気量センサ
22 スロットル開度センサ
23 エンジン回転数センサ
24 コンバータ出力回転数センサ
25 作動油温度センサ
26 車速センサ
27 シフトスイッチ
30 TCC、トランスミッションコントロールユニット(ロックアップ制御手段)
31 第1の入力トルク推定手段
32 第2の入力トルク推定手段
33 比較手段
34 補正手段
35 推定値決定手段
Tin 使用推定値(入力トルク)
Tin1 第1の推定値
Tin2 第2の推定値
Claims (8)
- 原動機及び該原動機の出力を車両の走行出力部に伝達する変速可能な動力伝達装置を備えた車両を制御する車両の制御装置であって、
前記動力伝達装置の作動状態に関するパラメータに基づいて前記動力伝達装置の入力トルクを推定する第1の入力トルク推定手段と、
前記原動機の作動状態に関するパラメータに基づいて前記動力伝達装置の入力トルクを推定する第2の入力トルク推定手段と、
前記原動機及び前記動力伝達装置が所定の作動状態にあるとき、前記第1の入力トルク推定手段により推定された第1の推定値と、前記第2の入力トルク推定手段により推定された第2の推定値とを大小比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果から前記第1の推定値が前記第2の推定値より大きい場合であって前記原動機が所定の累積運転時間を超えているときには、前記第1の推定値及び前記第2の推定値に基づいて前記第2の推定値を補正し、前記第1の推定値が前記第2の推定値より大きい場合であって前記原動機が所定の累積運転時間以内のときには、前記原動機の累積運転時間に応じて前記第2の推定値を補正する補正手段と、を備え、
前記第2の推定値又は前記補正手段による補正後の推定値に基づいて、前記動力伝達装置の入力トルクとして使用する使用推定値を決定するようにした車両の制御装置。 - 前記動力伝達装置が前記原動機からの動力を入力するトルクコンバータ及び該トルクコンバータからの動力を入力し変速することができる歯車変速機構を有しており、
前記第1の入力トルク推定手段及び前記第2の入力トルク推定手段が、それぞれ前記トルクコンバータから前記歯車変速機構への入力トルクを推定することを特徴とする請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記動力伝達装置が前記トルクコンバータの入力側部材及び出力側部材を選択的に相互に拘束させる変速制御手段を有し、
該変速制御手段は、前記第1の推定値が前記第2の推定値に所定の誤差を加えた値以下の小さい値であるときには前記第2の推定値に基づき決定された使用推定値を用いて変速制御を実行し、前記第1の推定値が前記第2の推定値に所定の誤差を加えた値を上回る大きい値であるときには前記補正後の推定値に基づき決定された使用推定値を用いて変速制御を実行することを特徴とする請求項2に記載の車両の制御装置。 - 前記補正手段は、前記車両が所定の積算走行距離に達したか否かにより、前記原動機が前記所定の累積運転時間に達したか否かを判定することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両の制御装置。
- 前記比較手段は、前記原動機及び前記動力伝達装置が所定の作動状態にあるか否かを、前記原動機の出力回転数(Ne)に対する前記トルクコンバータの出力回転数(Nt)の比(Nt/Ne)である速度比(e)が所定値以上か否かによって判定し、該速度比が前記所定値以下であるときには前記所定の作動状態にあると判定することを特徴とする請求項2又は請求項3に記載の車両の制御装置。
- 前記原動機及び前記動力伝達装置が所定の作動状態にないときには、前記第2の推定値に基づいて前記使用推定値を決定することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両の制御装置。
- 前記第1の推定値が前記第2の推定値より小さいときには、前記第2の推定値に基づいて前記使用推定値を決定することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両の制御装置。
- 前記補正手段は、前記第1の推定値が前記第2の推定値より大きい場合であって前記原動機が所定の累積運転時間を超えているときに、前記第1の推定値と前記第2の推定値との差に応じて前記第2の推定値を補正することを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006355619A JP2008164098A (ja) | 2006-12-28 | 2006-12-28 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006355619A JP2008164098A (ja) | 2006-12-28 | 2006-12-28 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2008164098A true JP2008164098A (ja) | 2008-07-17 |
Family
ID=39693833
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006355619A Pending JP2008164098A (ja) | 2006-12-28 | 2006-12-28 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2008164098A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011226533A (ja) * | 2010-04-19 | 2011-11-10 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JP2014095408A (ja) * | 2012-11-08 | 2014-05-22 | Toyota Motor Corp | 油圧制御装置 |
JPWO2016084588A1 (ja) * | 2014-11-28 | 2017-06-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
-
2006
- 2006-12-28 JP JP2006355619A patent/JP2008164098A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2011226533A (ja) * | 2010-04-19 | 2011-11-10 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JP2014095408A (ja) * | 2012-11-08 | 2014-05-22 | Toyota Motor Corp | 油圧制御装置 |
JPWO2016084588A1 (ja) * | 2014-11-28 | 2017-06-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機 |
US10309530B2 (en) | 2014-11-28 | 2019-06-04 | Aisin Aw Co., Ltd. | Automatic transmission |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8197131B2 (en) | Abnormality determination apparatus and abnormality determination method for oil temperature sensor | |
KR101371461B1 (ko) | 하이브리드 차량의 엔진클러치의 토크전달 시작점 학습 제어 방법 및 시스템 | |
KR101600737B1 (ko) | 토크 컨버터의 로크업 용량 제어 장치 | |
JP2010159722A (ja) | エンジントルクの制御装置 | |
US8346444B2 (en) | Real time transmission shift quality detection and evaluation utilizing transmission output shaft acceleration | |
JP6304094B2 (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
JP2008164098A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2002213603A (ja) | 自動変速機のダンパクラッチ制御方法 | |
JP2007182972A (ja) | ロックアップクラッチの制御装置 | |
US7920948B2 (en) | Assumption torque setting device, automatic transmission controller, and method for learning internal combustion engine delay model | |
JP5357078B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2010249190A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
US10161512B2 (en) | System and method for torque converter clutch pressure circuit filling and capacity detection | |
JP4244856B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
KR101673722B1 (ko) | 자동변속기의 제어방법 | |
JP5901139B2 (ja) | 内燃機関の制御方法 | |
CA2973453C (en) | Vehicle control device and method using torque phase control | |
JP5566156B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御方法 | |
JP2010007767A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
US10260621B2 (en) | Controller for automatic transmission | |
JP2007332775A (ja) | パワートレインの制御装置 | |
JP2008298025A (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
JP6595411B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
EP2199578A1 (en) | Torque control device and method for internal combustion engine | |
US20180031126A1 (en) | Controller for vehicle |