JP2008162354A - Tire for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動二輪車用タイヤに関し、詳しくは旋回時に生じがちなタイヤの過度の倒れ込み現象を抑制して旋回時の操縦安定性を向上させる技術に関する。 The present invention relates to a motorcycle tire, and more particularly, to a technique for improving steering stability during turning by suppressing an excessive tire falling phenomenon that tends to occur during turning.
自動二輪車では、主に車体を傾けてタイヤにキャンバー角を与え、該タイヤに遠心力に釣り合うキャンバースラストを発生させることにより旋回が行われる。旋回速度が大きい場合又は旋回半径が小さい場合、大きな求心力が必要になるので、タイヤにもより大きなキャンバー角が与えられることになる。 In a motorcycle, turning is performed mainly by tilting the vehicle body to give a camber angle to the tire and generating a camber thrust that balances the centrifugal force on the tire. When the turning speed is high or the turning radius is small, a large centripetal force is required, so that a larger camber angle is also given to the tire.
ここで、タイヤにキャンバー角を与えるために車体を徐々に傾けていく場合、車体が傾く(倒れ込んでいく)スピードが一定であると、ライダーは安心して旋回動作を維持できる。しかしながら、車体を傾けていく途中で車体が倒れ込むスピードが急に大きくなると、バランスを損ね転倒するおそれがある。 Here, when the vehicle body is tilted gradually in order to give the camber angle to the tire, the rider can maintain the turning motion with peace of mind if the speed at which the vehicle body tilts (falls down) is constant. However, if the speed at which the vehicle body collapses suddenly increases while the vehicle body is tilted, the balance may be lost and the vehicle may fall over.
さらに詳しく述べると、例えば、自動二輪車を一定の旋回半径で連続旋回走行させる場合、速度を徐々に大きくするためには、キャンバー角も徐々に大きくする必要がある。この旋回速度の上昇とキャンバー角の増加とがほぼ比例関係にあればドライバーは安心した旋回動作を行い得る。しかしながら、車体が急激に倒れ込む(キャンバー角の急激な増加が生じる)と、旋回時の操縦安定性が著しく悪化することになる。
関連する技術としては、次のものがある。
More specifically, for example, when a motorcycle is continuously turned at a constant turning radius, it is necessary to gradually increase the camber angle in order to gradually increase the speed. If the increase in the turning speed and the increase in the camber angle are in a proportional relationship, the driver can perform a safe turning operation. However, when the vehicle body falls down abruptly (camber angle increases rapidly), the steering stability at the time of turning significantly deteriorates.
Related technologies include the following.
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ベルト層にスチールコードを用いるとともに、トレッド部の外面輪郭線におけるクラウン円弧とショルダー円弧との比などを最適化することを基本として、キャンバー角の増加に基づいてタイヤのばね定数を増加させることにより、上述のタイヤの過度の倒れ込みを抑制し、旋回走行時の操縦安定性を向上させ得る自動二輪車用タイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above problems, and uses a steel cord for the belt layer and optimizes the ratio of the crown arc to the shoulder arc in the outer contour line of the tread portion. Basically, to provide a tire for a motorcycle that can increase the spring constant of the tire based on an increase in the camber angle, thereby suppressing excessive falling of the tire and improving steering stability during turning. Is the main purpose.
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを具えた自動二輪車用タイヤであって、前記カーカスは、有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道に対して60〜90度の角度で配列した少なくとも1枚のカーカスプライからなり、かつ前記ベルト層は、スチールコードをゴム被覆した帯状プライを前記カーカスのタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に対して5度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成され、しかも正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、トレッド部の外面輪郭線は、タイヤ赤道点を含むクラウン領域をのびかつ曲率半径Rcのクラウン円弧と、トレッド縁からタイヤ赤道側にのびるとともに曲率半径Rsのショルダー円弧とを含み、しかも前記曲率半径の比(Rs/Rc)が0.70以上かつ1.0未満であるとともに、前記トレッド縁からタイヤ赤道点までのタイヤ半径方向の高さであるトレッド高さTHをトレッド半幅(TW/2)で除したキャンバー比が0.60以下であることを特徴とする。
The invention according to
また請求項2記載の発明は、前記比(Rs/Rc)が0.80よりも大かつ1.0よりも小である請求項1記載の自動二輪車用タイヤである。
The invention according to
また請求項3記載の発明は、前記タイヤ子午線断面において、前記クラウン円弧はタイヤ赤道点を中心としてトレッド展開幅の20%の領域を少なくとものびるととともに、前記ショルダー円弧は、トレッド縁からトレッド展開幅の20%の領域をのびている請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤである。
According to a third aspect of the present invention, in the tire meridian cross section, the crown arc extends at least a region of 20% of the tread development width around the tire equator point, and the shoulder arc extends from the tread edge to the tread development width. The motorcycle tire according to
本発明では、有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道に対して60〜90度の角度で配列した少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカスと、1本又は複数本のスチールコードをゴム被覆した帯状プライを前記カーカスのタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に対して5度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成されたベルト層とを具える。スチールコードからなるベルト層は、トレッド部の剛性を高め、キャンバー角が与えられたときのトレッド部の過度の変形を抑制しうる。 In the present invention, a carcass made of at least one carcass ply in which carcass cords made of organic fibers are arranged at an angle of 60 to 90 degrees with respect to the tire equator, and a belt-like ply in which one or a plurality of steel cords are covered with rubber. And a belt layer formed by winding the carcass in a spiral shape at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the carcass. The belt layer made of a steel cord can increase the rigidity of the tread portion and suppress excessive deformation of the tread portion when a camber angle is given.
また、本発明の自動二輪車用タイヤは、正規状態のタイヤ子午線断面において、トレッド部の外面輪郭線が、タイヤ赤道点を含むクラウン領域をのびかつ曲率半径Rcのクラウン円弧と、トレッド縁からタイヤ赤道側にのびるとともに曲率半径Rsのショルダー円弧とを含み、しかも前記曲率半径の比(Rs/Rc)が0.70以上かつ1.0未満に設定されるとともに、トレッド縁からタイヤ赤道点までのタイヤ半径方向の高さであるトレッド高さTHをトレッド半幅(TW/2)で除したキャンバー比が0.60以下に設定される。 In the motorcycle tire according to the present invention, in the cross section of the tire meridian in a normal state, the outer surface contour line of the tread portion extends from the crown region including the tire equator point and has a curvature radius Rc, and the tire equator from the tread edge. And a shoulder arc with a radius of curvature Rs, and the ratio of the radius of curvature (Rs / Rc) is set to 0.70 or more and less than 1.0, and the tire from the tread edge to the tire equator point The camber ratio obtained by dividing the tread height TH, which is the height in the radial direction, by the tread half width (TW / 2) is set to 0.60 or less.
これらの相乗作用により、本発明の自動二輪車用タイヤは、キャンバー角の増加に伴いばね定数を増すことができ、ひいては旋回走行時の過度の倒れ込みが防止され、安定した旋回走行を実現しうる。 Due to these synergistic effects, the motorcycle tire of the present invention can increase the spring constant as the camber angle increases, and as a result, excessive falling during turning can be prevented and stable turning can be realized.
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1には、本実施形態の自動二輪車用タイヤ1の正規状態のタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図を示す。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a tire meridian cross-sectional view including a tire rotating shaft in a normal state of a
ここで、タイヤの正規状態とは、タイヤが正規リム(図示せず)にリム組みされかつ正規内圧が充填された状態とする。また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。 Here, the normal state of the tire is a state in which the tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. In addition, the “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, use “Measuring Rim”. The “regular internal pressure” is the air pressure defined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is JATMA, and the table “TIRE LOAD” is TRA. Maximum value described in “LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” for ETRTO.
本実施形態の自動二輪車用タイヤ1は、駆動力を受ける後輪用として好適に自動二輪車に装着されるものであって、トレッド部2と、その両端からタイヤ半径方向内方に向けてのびる一対のサイドウォール部3と、各サイドウォール部3の内方端に位置するビード部4とを有し、該ビード部4、4間には少なくとも1枚のカーカスプライからなるカーカス6が架け渡されるとともに、該カーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内方にはベルト層7が配される。
A
前記トレッド部2は、タイヤ半径方向外側に凸となるように円弧状に湾曲しており、かつ、そのタイヤ軸方向の最外側の位置であるトレッド縁2e、2eが、最もタイヤ軸方向外側に設けられる。従って、このトレッド縁2e、2e間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅TWがタイヤ最大幅をなす。
The
前記カーカス6は、タイヤ周方向に対して60〜90゜の角度でカーカスコードを配列した少なくとも1枚、本実施形態では3枚のカーカスプライ6A、6B及び6Cから構成される。前記カーカスコードとして、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが採用される。また、前記カーカスプライとして、本実施形態では、最も内側に配された第1のカーカスプライ6Aと、そのタイヤ半径方向外側に配された第2のカーカスプライ6Bと、該第2のカーカスプライ6Bのタイヤ半径方向外側に配された第3のカーカスプライ6Cとを含む。
The carcass 6 includes at least one carcass cord in which carcass cords are arranged at an angle of 60 to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, in this embodiment, three
前記第1及び第2のカーカスプライ6A及び6Bは、いずれもトレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至る本体部6aと、前記ビードコア5の廻りをタイヤ軸方向の内側から外側に折返された折返し部6bとを含むいわゆる巻上げプライとして構成される。なお、これらの本体部6aと折返し部6bとの間にはビードコア5から半径方向外方に先細状にのびる硬質ゴムからなるビードエーペックス8が配されることにより、ビード部4及びサイドウォール部3が補強される。また、前記第3のカーカスプライ6Cは、トレッド部2からサイドウォール部3を通って前記第1及び第2のカーカスプライ6A及び6Bの間にのびて終端する本体部6aのみからなる巻下げプライとして構成される。このようないわゆる(2−1)構造のカーカス6は、少ない質量でトレッド部2からサイドウォール部3及びビード部4の剛性をバランス良く向上させる点で好ましい。
Each of the first and second carcass plies 6A and 6B includes a
また、前記ベルト層7は、スチールコードを用いた少なくとも1枚、本実施形態では1枚のベルトプライ7Aから構成される。該ベルトプライ7Aは、スチールコードをゴム被覆した帯状プライを前記カーカス6のタイヤ半径方向外側にかつタイヤ周方向に対して5゜以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成される。
The
このようなスチールコードからなるベルト層7は、トレッド部2の剛性を効果的に高める結果、キャンバー角が与えられたときでもトレッド部2のショルダー領域が過度に変形するのを抑制してばね定数の低下を確実に防止できる。他方、ベルトコードが有機繊維コードの場合、トレッド部2の剛性が不足するので、キャンバー角の増加に伴いトレッド部の変形量が増大し、前述の倒れ込みが生じやすくなる。
As a result of effectively increasing the rigidity of the
また、ベルトコードのタイヤ周方向に対する角度が5度よりも大きくなると、高速走行時などでは、トレッド部2の大きなせり出し変形が生じやすい。これは、トレッド部2の外面輪郭線2aを大きく変形させ、ひいてはキャンバー角が与えられたときのばね定数の増加作用が十分に得られないおそれがある。
Further, when the angle of the belt cord with respect to the tire circumferential direction is larger than 5 degrees, the
また、ベルト層7が、幅広のベルトプライを巻き付けかつその両端部をスプライスしたもので形成された場合、トレッド部2への拘束力が不足し、前記と同様に、高速走行時などでは、トレッド部2の大きなせり出し変形が生じやすいため好ましくない。
In addition, when the
前記帯状プライとしては、図2(a)に示されるように、1本のスチールコード10を未加硫ゴム11で被覆した紐状の帯状プライP1、又は図2(b)に示されるような複数本のスチールコード10を未加硫ゴム11で被覆したリボン状の帯状プライP2のいずれでも良い。
As the belt-like ply, as shown in FIG. 2 (a), a cord-like belt-like ply P1 in which one
また、本実施形態の自動二輪車用タイヤ1は、正規状態のタイヤ子午線断面におけるトレッド部2の外面輪郭線2aが、タイヤ赤道点CPを含むクラウン領域Crをのびかつ曲率半径Rcのクラウン円弧Acと、トレッド縁2eからタイヤ赤道C側にのびるとともに曲率半径Rsの一対のショルダー円弧Asとを含み、しかもこれらの曲率半径の比(Rs/Rc)が0.70以上かつ1.0未満に設定される。
Further, in the
ここで、前記トレッド部2の外面輪郭線2aは、トレッド部2に溝が設けられている場合には、該溝を埋めた状態で特定される。また、前記タイヤ赤道点CPは、タイヤ赤道Cとトレッド部2の外面輪郭線2aとの交点である。
Here, when the
さらに、前記クラウン領域Crは、タイヤ赤道点CPを中心としたトレッド部2の外面輪郭線2aの展開長さの20%の領域とし、クラウン円弧Acはこの領域をのびる円弧とする。また、クラウン円弧Acの曲率半径が変化する場合、その曲率半径Rcは、それが最も近似する単一の半径を有する近似円弧の半径とする。
Further, the crown region Cr is a region that is 20% of the developed length of the
また、前記ショルダー領域Shは、トレッド縁2eから、トレッド部2の外面輪郭線2aの展開長さの20%の領域とし、ショルダー円弧Asは、この領域をのびる円弧とする。また、ショルダー円弧Asの曲率半径が変化する場合、前記曲率半径Rsは、それが最も近似する単一の半径を有する近似円弧の半径とする。
The shoulder region Sh is a region that is 20% of the developed length of the
発明者らは、上述の曲率半径の比(Rs/Rc)を変化させたタイヤを種々試作するとともに、台上試験機を使用して、キャンバー角を与えた状態でのそれらのばね定数を測定した。なお各タイヤは、トレッド部2の外面輪郭線以外は同一の構成を有するものとした。実験条件は、次の通りである。
タイヤサイズ:170/60ZR17
リム:17×MT5.00
内圧:290kPa
カーカス:レーヨンコードからなる3枚のカーカスプライ(2−1構造)
ベルト層:スチールコードからなる1枚
The inventors made various prototypes of tires with the above-described ratio of curvature radii (Rs / Rc) and measured their spring constants with camber angles given using a bench tester. did. In addition, each tire shall have the same structure except the outer surface outline of the
Tire size: 170 / 60ZR17
Rims: 17 x MT5.00
Internal pressure: 290 kPa
Carcass: 3 carcass plies made of rayon cord (2-1 structure)
Belt layer: One piece of steel cord
図3はその結果を示すグラフであり、縦軸はばね定数、横軸はキャンバー角をそれぞれ示す。図から明らかなように、前記比(Rs/Rc)が0.60のタイヤ1では、キャンバー角が大きくなってもばね定数は実質的に変化していないことが分かる。しかしながら、前記比(Rs/Rc)を0.70以上かつ1.0未満としたタイヤ2乃至4では、タイヤ1と同一の内部構造を有するにも拘わらず、キャンバー角が大きくなるにつれてばね定数も大きくなることが判明した。即ち、上述の比(Rs/Rc)を充足させることにより、相対的にショルダー円弧Asの曲率半径Rsが大きくなり、ひいては旋回時の有効接地面積を増大させ、かつベルト層7を含めたトレッドパッケージとしての一体の剛性を確保しうる。これによりキャンバー角の増加とともにばね定数を大きくできる。なお、他のタイヤサイズについても同様の試験を行った結果、概ね同一の結果が得られた。
FIG. 3 is a graph showing the results. The vertical axis represents the spring constant, and the horizontal axis represents the camber angle. As can be seen from the figure, in the
以上のように、本発明の自動二輪車用タイヤ1では、前記比(Rs/Rc)を0.70以上かつ1.0未満とすることにより、キャンバー角の増加に従いタイヤのばね定数を高めることができる。これにより、走行中にタイヤにキャンバー角が大きく与えられる自動二輪車の旋回時において、タイヤの過度の倒れ込みが防止され、ひいては旋回時の走行安定性が大幅に向上する。
As described above, in the
また、図3のグラフからも明らかなように、このような過度の倒れ込みをより効果的に防止するためには、前記比(Rs/Rc)は、より好ましくは0.75よりも大、さらに好ましくは0.81以上が望ましい。他方、前記比(Rs/Rc)が1.0になると、直進走行時に安定性が悪化する他、キャンバー角が大きくなったときに、トレッド縁2eが接地し易くなり、旋回時の挙動が非線形となる。このような観点より、前記比(Rs/Rc)は、好ましくは0.99以下、より好ましくは0.95以下が望ましい。
Further, as is clear from the graph of FIG. 3, in order to more effectively prevent such excessive collapse, the ratio (Rs / Rc) is more preferably greater than 0.75, Preferably 0.81 or more is desirable. On the other hand, when the ratio (Rs / Rc) is 1.0, the stability is deteriorated during straight traveling, and when the camber angle is increased, the
なお、前記クラウン領域Crとショルダー領域Shとの間の領域は、クラウン円弧Ac及びショルダー円弧Asとの間を滑らかに継ぐ円弧によって形成されれば良い。 The region between the crown region Cr and the shoulder region Sh may be formed by an arc that smoothly connects the crown arc Ac and the shoulder arc As.
また、クラウン円弧Acの曲率半径Rcとトレッド幅TWとの比(Rc/TW)は、好ましくは0.67以上が望ましい。前記比(Rc/TW)が0.67未満の場合、クラウン領域Crが過度に丸くなり、直進走行時の安定性の悪化や偏摩耗の発生が生じるおそれがある。逆に前記比(Rc/TW)が過度に大きくなると、クラウン領域Crが著しく平坦化され、旋回時の操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点より、前記比(Rc/TW)は、好ましくは0.80以下、より好ましくは0.75以下が望ましい。 The ratio (Rc / TW) between the radius of curvature Rc of the crown arc Ac and the tread width TW is preferably 0.67 or more. When the ratio (Rc / TW) is less than 0.67, the crown region Cr is excessively rounded, which may cause deterioration of stability and occurrence of uneven wear during straight traveling. Conversely, when the ratio (Rc / TW) becomes excessively large, the crown region Cr is remarkably flattened, and the steering stability during turning may be deteriorated. From such a viewpoint, the ratio (Rc / TW) is preferably 0.80 or less, more preferably 0.75 or less.
また、本発明の自動二輪車用タイヤ1は、前記トレッド縁2eからタイヤ赤道点CPまでのタイヤ半径方向の高さであるトレッド高さTHをトレッド半幅(TW/2)で除したキャンバー比(2・TH/TW)が0.60以下に設定される。該キャンバー比は、トレッド部2の偏平度合いを表し、この値が小さくなるほどトレッド部2の外面輪郭線2aが偏平化される。本発明では、該キャンバー比を0.60以下とすることにより、トレッド部2を適度に平坦化し、ひいてはキャンバー角が付与されたときの剛性が確保される。
In the
キャンバー比が0.6よりも大きくなると、トレッド部2の湾曲が大きくなり、キャンバー角が与えられたときにばね定数を十分に増加させることができない。他方、前記キャンバー比が小さすぎると、トレッド部2の外面が過度に平坦化されてしまい、旋回走行時の操縦安定性を悪化させるおそれがある。このような観点より、キャンバー比は、好ましくは0.55以上、より好ましくは0.57以上が望ましい。
When the camber ratio is greater than 0.6, the
図1の構造を有するテストタイヤ(サイズ170/60ZR17)が表1に示す仕様にて試作され、それらの直進走行時の安定性及び旋回走行時の倒れ込み度合いがテストされた。なお、カーカスは、レーヨンコードからなる3枚のカーカスプライが用いられた。
テスト方法は、次の通りである。
Test tires (size 170 / 60ZR17) having the structure shown in FIG. 1 were prototyped according to the specifications shown in Table 1, and their stability during straight traveling and the degree of collapse during turning were tested. As the carcass, three carcass plies made of rayon cords were used.
The test method is as follows.
<直進走行時の安定性>
テストタイヤを下記条件にて大型自動二輪の後輪に装着し、プロのドライバーのフィーリングにより低速及び高速直進走行時の安定性が総合的に評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きいほど良好である。
リム:17×MT5.00
内圧:290kPa
テスト車両:排気量1300cc
前輪タイヤ:120/70ZR18
前輪リム:18×MT3.50
前輪内圧:290kPa
<Stability during straight running>
Test tires were mounted on the rear wheels of large motorcycles under the following conditions, and the stability during low-speed and high-speed straight traveling was comprehensively evaluated by the feeling of a professional driver. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and it is so favorable that a numerical value is large.
Rims: 17 x MT5.00
Internal pressure: 290 kPa
Test vehicle: displacement 1300cc
Front wheel tire: 120 / 70ZR18
Front wheel rim: 18 x MT3.50
Front wheel internal pressure: 290 kPa
<旋回走行時の倒れ込み>
上記車両で徐々に速度を上げながら半径100mの円周上を旋回走行した際に、車体の急激な倒れ込み度合い及びキャンバースラストとキャンバー角のリニア感などがドライバーのフィーリングにより評価された。結果は、比較例1を100とする評点であり、数値が大きいほど良好である。
<Falling when turning>
When the vehicle was turned on a circle with a radius of 100 m while gradually increasing the speed, the degree of the vehicle body suddenly falling down and the linear feeling of the camber thrust and camber angle were evaluated by the driver's feeling. A result is a score which sets the comparative example 1 to 100, and it is so favorable that a numerical value is large.
<タイヤ質量>
タイヤ1本当たりの質量が測定された。結果は、比較例1を100とする指数であり、数値が大きいほど重いことを示す。
テストの結果などを表1に示す。
<Tire mass>
The mass per tire was measured. A result is an index | exponent which sets the comparative example 1 to 100, and shows that it is so heavy that a numerical value is large.
Table 1 shows the test results.
テストの結果、実施例のタイヤは、旋回走行時の倒れ込みが抑制されていることが確認できた。とりわけ、比(Rs/Rc)が0.81以上である実施例に優れた結果が見られた。 As a result of the test, it was confirmed that the tires of the examples were suppressed from falling during turning. In particular, excellent results were found in Examples where the ratio (Rs / Rc) was 0.81 or more.
1 自動二輪車用タイヤ
2 トレッド部
2a トレッド部の外面輪郭線
2e トレッド縁
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A、6B、6C カーカスプライ
7 ベルト層
Cr クラウン領域
Ac クラウン円弧
Sh ショルダー領域
As ショルダー円弧
CP タイヤ赤道点
TW トレッド幅
TH トレッド高さ
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記カーカスは、有機繊維からなるカーカスコードをタイヤ赤道に対して60〜90度の角度で配列した少なくとも1枚のカーカスプライからなり、かつ
前記ベルト層は、スチールコードをゴム被覆した帯状プライを前記カーカスのタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に対して5度以下の角度で螺旋状に巻き付けることにより形成され、
しかも正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填ししかも無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、
トレッド部の外面輪郭線は、タイヤ赤道点を含むクラウン領域をのびかつ曲率半径Rcのクラウン円弧と、トレッド縁からタイヤ赤道側にのびるとともに曲率半径Rsのショルダー円弧とを含み、しかも前記曲率半径の比(Rs/Rc)が0.70以上かつ1.0未満であるとともに、
前記トレッド縁からタイヤ赤道点までのタイヤ半径方向の高さであるトレッド高さTHをトレッド半幅(TW/2)で除したキャンバー比が0.60以下であることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。 A motorcycle tire comprising a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion,
The carcass includes at least one carcass ply in which carcass cords made of organic fibers are arranged at an angle of 60 to 90 degrees with respect to the tire equator, and the belt layer includes a belt-like ply in which a steel cord is covered with rubber. It is formed by wrapping in a spiral shape at an angle of 5 degrees or less with respect to the tire circumferential direction on the outer side in the tire radial direction of the carcass,
Moreover, in the tire meridian cross section of the normal state where the rim is assembled to the normal rim and the normal internal pressure is filled, and there is no load,
The outer surface contour line of the tread portion includes a crown arc extending from the crown region including the tire equator point and having a radius of curvature Rc, and a shoulder arc extending from the tread edge to the tire equator side and having a radius of curvature Rs. The ratio (Rs / Rc) is 0.70 or more and less than 1.0,
A tire for a motorcycle, wherein a camber ratio obtained by dividing a tread height TH, which is a height in a tire radial direction from the tread edge to a tire equator point, by a tread half width (TW / 2) is 0.60 or less. .
前記ショルダー円弧は、トレッド縁からトレッド展開幅の20%の領域をのびている請求項1又は2に記載の自動二輪車用タイヤ。 In the tire meridian section, the crown arc extends at least a region of 20% of the tread development width around the tire equator point,
The motorcycle tire according to claim 1 or 2, wherein the shoulder arc extends from the tread edge to an area of 20% of a tread developed width.
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