JP2008162298A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tire Download PDFInfo
- Publication number
- JP2008162298A JP2008162298A JP2006350623A JP2006350623A JP2008162298A JP 2008162298 A JP2008162298 A JP 2008162298A JP 2006350623 A JP2006350623 A JP 2006350623A JP 2006350623 A JP2006350623 A JP 2006350623A JP 2008162298 A JP2008162298 A JP 2008162298A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- circumferential direction
- block
- sipe
- tire circumferential
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1272—Width of the sipe
- B60C11/1281—Width of the sipe different within the same sipe, i.e. enlarged width portion at sipe bottom or along its length
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
本発明は、耐偏摩耗性を維持しつつ、所謂極低μ路面においても氷雪上性能（氷雪上のトラクション性能及び制動性能）を十分に確保することができる重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤに関する。 The present invention provides a pneumatic tire such as a heavy-duty pneumatic tire that can sufficiently ensure the performance on ice and snow (traction and braking performance on ice and snow) even on so-called extremely low μ road surfaces while maintaining uneven wear resistance. Regarding tires.
重荷重用空気入りタイヤ等の空気入りタイヤについては氷雪上性能等の向上を図るために種々の開発がなされており、先行技術として、トレッド部に一対の小ブロックからなる多数のブロックを備えた空気入りタイヤが存在する。そして、その先行技術に係る空気入りタイヤの特徴部分の構成は、次のようになる。 Various types of pneumatic tires such as pneumatic tires for heavy loads have been developed to improve performance on snow and snow. As a prior art, air having a plurality of blocks consisting of a pair of small blocks in the tread portion. There are entering tires. And the structure of the characteristic part of the pneumatic tire which concerns on the prior art is as follows.
即ち、トレッド部には、タイヤ周方向へ延びた少なくとも３本以上の周方向主溝が設けられており、３本以上の周方向主溝及びトレッド端によって、タイヤ周方向へ延びた複数の陸部列がタイヤ幅方向に区画されている。 That is, the tread portion is provided with at least three or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of land extending in the tire circumferential direction by three or more circumferential main grooves and tread ends. The partial row is partitioned in the tire width direction.
少なくともいずれかの陸部列のタイヤ幅方向の一方側部分には、タイヤ幅方向へ延びた複数本の第１ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられており、各第１ラグ溝の一端は、周方向主溝にそれぞれ開口されてあって、各第１ラグ溝の他端は、いずれかの陸部列にそれぞれ終端されている。また、いずれかの陸部列のタイヤ幅方向の他方側部分には、タイヤ幅方向へ延びた複数本の第２ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられており、各第２ラグ溝の一端は、いずれかの陸部列にそれぞれ終端されてあって、各第２ラグ溝の他端は、周方向主溝にそれぞれ開口されている。更に、いずれかの陸部列には、近接関係にある第１ラグ溝と第２ラグ溝を連通する複数本の連通サイプがタイヤ周方向に間隔を置いて形成されている。 A plurality of first lug grooves extending in the tire width direction are provided at intervals in the tire circumferential direction on one side portion in the tire width direction of at least one of the land portion rows. One end of each of the first lug grooves is opened in the circumferential main groove, and the other end of each first lug groove is terminated in one of the land portion rows. Further, a plurality of second lug grooves extending in the tire width direction are provided at intervals in the tire circumferential direction on the other side portion in the tire width direction of any land portion row, and each second lug is provided. One end of each groove is terminated in one of the land portion rows, and the other end of each second lug groove is opened in each circumferential main groove. Furthermore, in any land portion row, a plurality of communicating sipes that connect the first lug groove and the second lug groove that are in proximity to each other are formed at intervals in the tire circumferential direction.
複数本の周方向主溝、複数本の第１ラグ溝、複数本の第２ラグ溝、及び複数本の連通サイプによって、いずれかの陸部列が複数のブロックにタイヤ周方向に区画されている。また、各ブロックのタイヤ幅方向の中央部分には、タイヤ周方向へ延びかつ一対の小ブロックに分割する周方向サイプがそれぞれ形成されている。ここで、各ブロックにおける一対の小ブロックの位相は、小ブロックのブロック長の半分又は半分より少し長い量だけタイヤ周方向にずらしている。 A plurality of circumferential main grooves, a plurality of first lug grooves, a plurality of second lug grooves, and a plurality of communicating sipe, one of the land portion rows is partitioned into a plurality of blocks in the tire circumferential direction. Yes. In addition, circumferential sipes extending in the tire circumferential direction and divided into a pair of small blocks are formed in the center portion of each block in the tire width direction. Here, the phase of the pair of small blocks in each block is shifted in the tire circumferential direction by an amount that is half or slightly longer than the block length of the small block.
なお、本発明に関連する先行技術として特許文献１に示すものがある。
ところで、例えば、ブラックアイスバーン状態の所謂極低μ路面において氷雪上性能（氷雪上のトラックション性能及び制動性能）を十分に確保するには、ピーキーな接線力を断続的に発生させることが必要である（公知の知見）。 By the way, for example, it is necessary to intermittently generate a peaky tangential force to ensure sufficient performance on ice and snow (tracking performance and braking performance on ice and snow) on a so-called extremely low μ road surface in a black ice burn state. (Known knowledge).
しかしながら、前述の先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、各ブロックにおける一対の小ブロックの位相を小ブロックのブロック長の半分又は半分より少し長い量だけタイヤ周方向にずらしているため、接地面内におけるタイヤ幅方向のエッジ成分（以下、エッジ成分という）が偏ることなく配置されるものの、タイヤ周方向における摩擦係数の変動を大きくすることができない。そのため、先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、ピーキーな接線力を断続的に発生させることができず、所謂極低μ路面において氷雪上性能を十分に確保することは極めて困難である。 However, in the pneumatic tire according to the above-described prior art, the phase of the pair of small blocks in each block is shifted in the tire circumferential direction by an amount that is half or slightly longer than the block length of the small block. Although the edge component in the tire width direction in the ground (hereinafter referred to as the edge component) is arranged without being biased, the variation of the friction coefficient in the tire circumferential direction cannot be increased. Therefore, in the pneumatic tire according to the prior art, a peaky tangential force cannot be generated intermittently, and it is extremely difficult to ensure sufficient performance on ice and snow on a so-called extremely low μ road surface.
一方、各ブロックにおける一対の小ブロックの位相のずれ量をできるだけ小さくすると、タイヤ周方向に隣接するブロック間の拘束力が小さくなって、走行中におけるブロックの変形が大きくなる。そのため、ヒールアンドトウ摩耗等の偏摩耗が生じ易くなって、耐偏摩耗性能の低下を招くことになる。 On the other hand, when the phase shift amount of the pair of small blocks in each block is made as small as possible, the restraining force between the blocks adjacent in the tire circumferential direction is reduced, and the deformation of the blocks during running is increased. For this reason, uneven wear such as heel and toe wear is likely to occur, leading to a decrease in uneven wear resistance.
つまり、先行技術に係る空気入りタイヤにあっては、耐偏摩耗性を維持しつつ、所謂極低μ路面において氷雪上性能を十分に確保することは極めて困難であるという問題がある。 That is, in the pneumatic tire according to the prior art, there is a problem that it is extremely difficult to ensure sufficient performance on ice and snow on a so-called extremely low μ road surface while maintaining uneven wear resistance.
そこで、本発明は、前述の問題を解決することができる、新規な構成の空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Then, an object of this invention is to provide the pneumatic tire of a novel structure which can solve the above-mentioned problem.
本発明の第１の特徴（請求項１に記載の発明の特徴）は、トレッド部にタイヤ周方向へ延びた少なくとも３本以上の周方向主溝が設けられ、３本以上の前記周方向主溝及びトレッド端によってタイヤ周方向へ延びた複数の陸部列がタイヤ幅方向に区画され、少なくともいずれかの前記陸部列のタイヤ幅方向の一方側部分にタイヤ幅方向へ延びた複数本の第１ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、各第１ラグ溝の一端が前記周方向主溝にそれぞれ開口されかつ各第１ラグ溝の他端がいずれかの前記陸部列にそれぞれ終端され、いずれかの前記陸部列のタイヤ幅方向の他方側部分にタイヤ幅方向へ延びた複数本の第２ラグ溝がタイヤ周方向に間隔を置いて設けられ、各第２ラグ溝の一端がいずれかの前記陸部列にそれぞれ終端されかつ各第２ラグ溝の他端が前記周方向主溝にそれぞれ開口され、いずれかの前記陸部列に近接関係にある前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝を連通する複数本の連通サイプがタイヤ周方向に間隔を置いて形成され、複数本の前記周方向主溝、複数本の前記第１ラグ溝、複数本の前記第２ラグ溝、及び複数本の前記連通サイプによっていずれかの前記陸部列が複数のブロックにタイヤ周方向に区画された空気入りタイヤにおいて、各ブロックのタイヤ幅方向の中央部分にタイヤ周方向へ延びかつ一対の小ブロックに分割する周方向サイプがそれぞれ形成され、各ブロックにおける一対の前記小ブロックの位相を前記小ブロックのブロック長の３０〜４０%だけタイヤ周方向にずらしてあって、各連通サイプがタイヤ周方向に対して６０〜８０°それぞれ傾斜してあって、各連通サイプはサイプ底側に円弧状断面の拡大部をそれぞれ有していることを要旨とする。 A first feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 1) is that at least three or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in the tread portion, and three or more circumferential mains are provided. A plurality of land portion rows extending in the tire circumferential direction by the grooves and the tread ends are partitioned in the tire width direction, and at least one of the land portion rows extending in the tire width direction on one side portion in the tire width direction is provided. The first lug grooves are provided at intervals in the tire circumferential direction, one end of each first lug groove is opened in the circumferential main groove, and the other end of each first lug groove is one of the land portion rows. And a plurality of second lug grooves extending in the tire width direction are provided at intervals in the tire circumferential direction on the other side portion in the tire width direction of any of the land portion rows, and each second lug is provided. One end of the groove is terminated to each of the land rows, and The other end of the second lug groove is opened to each of the circumferential main grooves, and a plurality of communicating sipes communicating the first lug groove and the second lug groove that are in close proximity to any one of the land rows. One of the above-described ones formed by a plurality of the circumferential main grooves, a plurality of the first lug grooves, a plurality of the second lug grooves, and a plurality of the communication sipes, which are formed at intervals in the tire circumferential direction. In a pneumatic tire in which the land portion row is partitioned into a plurality of blocks in the tire circumferential direction, a circumferential sipe that extends in the tire circumferential direction and divides into a pair of small blocks is formed at a central portion in the tire width direction of each block. The phase of the pair of small blocks in each block is shifted in the tire circumferential direction by 30 to 40% of the block length of the small block, and each communicating sipe is 60 to 80 ° with respect to the tire circumferential direction. And each other and obliquely, each communicating sipes is summarized in that it has respectively an enlarged portion of the arc-shaped cross section in the sipe bottom.
ここで、第１の特徴は、各ブロックにおける一対の前記小ブロックの位相を前記小ブロックのブロック長の３０〜４０%だけタイヤ周方向にずらすと、タイヤ周方向に隣接する前記ブロック間の拘束力によって、走行中における前記ブロックの変形を抑制しつつ、タイヤ周方向における摩擦係数の変動を大きくすることができるという、新規な知見に基づくものである。また、この新規な知見は、発明者が種々の実験等を行った結果から得られたものである。 Here, the first feature is that when the phase of the pair of small blocks in each block is shifted by 30 to 40% of the block length of the small block in the tire circumferential direction, the constraint between the blocks adjacent in the tire circumferential direction is This is based on a novel finding that the fluctuation of the friction coefficient in the tire circumferential direction can be increased while suppressing deformation of the block during traveling by force. Further, this new knowledge is obtained from the results of various experiments conducted by the inventors.
なお、各ブロックにおける一対の前記小ブロックの位相のずれ量が前記小ブロックのブロック長の３０%未満であると、タイヤ周方向における摩擦係数の変動を十分に大きくすることができなくなる。一方、各ブロックにおける一対の前記小ブロックの位相のずれ量が前記小ブロックのブロック長の４０%を超えると、タイヤ周方向に隣接する前記ブロック間の拘束力が小さくなって、走行中における前記ブロックの変形が大きくなる。 Note that if the amount of phase shift between the pair of small blocks in each block is less than 30% of the block length of the small blocks, the variation of the friction coefficient in the tire circumferential direction cannot be sufficiently increased. On the other hand, when the amount of phase shift between the pair of small blocks in each block exceeds 40% of the block length of the small block, the binding force between the blocks adjacent in the tire circumferential direction becomes small, and the traveling Block deformation increases.
また、各連通サイプをタイヤ周方向に対して６０°以上傾斜させるようにしたのは、タイヤ周方向に対して６０°未満の角度しか傾斜していないと、接地面内のエッジ成分を大幅に増加させたり、エッジ成分のタイヤ周方向の分布における粗密の度合いを高めたりすることができないからである。一方、各連通サイプをタイヤ周方向に対して８０°以下傾斜させるようにしたのは、タイヤ周方向に対して８０°の角度を超えて傾斜すると、前記連通サイプによって前記第１ラグ溝と前記第２ラグ溝を連通させること困難になるからである。 In addition, each communication sipe is inclined at 60 ° or more with respect to the tire circumferential direction. If the angle is less than 60 ° with respect to the tire circumferential direction, the edge component in the contact surface is greatly increased. This is because it cannot be increased or the degree of density in the distribution of edge components in the tire circumferential direction cannot be increased. On the other hand, each communication sipe is inclined at an angle of 80 ° or less with respect to the tire circumferential direction when the communication sipe is inclined at an angle exceeding 80 ° with respect to the tire circumferential direction. This is because it is difficult to communicate the second lug groove.
第１の特徴によると、各ブロックにおける一対の前記小ブロックの位相を前記小ブロックのブロック長の３０〜４０%だけタイヤ周方向にずらしているため、前述の新規な知見を考慮すると、タイヤ周方向に隣接する前記ブロック間の拘束力によって、走行中における前記ブロックの変形を抑制しつつ、タイヤ周方向における摩擦係数の変動を大きくすることができる。 According to the first feature, the phase of the pair of small blocks in each block is shifted in the tire circumferential direction by 30 to 40% of the block length of the small block. The restraining force between the blocks adjacent to each other in the direction can increase the variation in the friction coefficient in the tire circumferential direction while suppressing deformation of the blocks during traveling.
特に、各連通サイプがタイヤ周方向に対して６０〜８０°それぞれ傾斜してあって、各連通サイプがサイプ底側に円弧状断面の前記拡大部をそれぞれ有しているため、前記連通サイプのサイプ底に生じる応力集中を小さくして、前記連通サイプのサイプ底の割れ又は前記小ブロックの欠け等を生じ難くした上で、接地面内のエッジ成分を大幅に増加させると共に、エッジ成分のタイヤ周方向の分布における粗密の度合いを高めて、タイヤ周方向における摩擦係数の変動をより大きくすることができる。 In particular, each communicating sipe is inclined at 60 to 80 ° with respect to the tire circumferential direction, and each communicating sipe has the enlarged portion having an arc-shaped cross section on the sipe bottom side. The stress concentration generated at the bottom of the sipe is reduced to make it difficult for the sipe bottom of the communication sipe to crack or the small blocks to be chipped. By increasing the degree of density in the distribution in the circumferential direction, the variation in the friction coefficient in the tire circumferential direction can be further increased.
本発明の第２の特徴（請求項２に記載の発明の特徴）は、第１の特徴に加えて、前記周方向サイプがタイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度をなすジグザグ形状になっていることを要旨とする。 In addition to the first feature, the second feature of the present invention (feature of the invention described in claim 2) is a zigzag shape in which the circumferential sipe forms an angle of 10 to 30 ° with respect to the tire circumferential direction. It is a summary.
本発明の第３の特徴（請求項３に記載の発明の特徴）は、第１の特徴又は第２の特徴に加えて、前記周方向サイプの幅が０．７〜２．５ｍｍであることを要旨とする。 According to a third feature of the present invention (a feature of the invention described in claim 3), in addition to the first feature or the second feature, the width of the circumferential sipe is 0.7 to 2.5 mm. Is the gist.
本発明の第４の特徴（請求項４に記載の発明の特徴）は、第１の特徴から第３の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、各小ブロックにタイヤ幅方向へ延びた１〜４本の幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成されていることを要旨とする。 The fourth feature of the present invention (the feature of the invention described in claim 4) extends in the tire width direction in each small block in addition to any one of the first feature to the third feature. The gist is that one to four sipe in the width direction are formed so as to be divided in the tire circumferential direction.
本発明の第５の特徴（請求項５に記載の発明の特徴）は、第４の特徴に加えて、前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０〜８０％であることを要旨とする。 According to a fifth feature (feature of the invention described in claim 5) of the present invention, in addition to the fourth feature, the depth of the width direction sipe is 50 to 80% of the depth of the circumferential main groove. It is a summary.
本発明の６の特徴（請求項６に記載の発明の）は、第１の特徴から第５の特徴のうちのいずれかの特徴に加えて、前記周方向主溝の本数が４本であって、中央の前記陸部列と隣り合う前記陸部列の位相を前記ブロックのブロック長の０〜５％だけタイヤ周方向にずらしていることを要旨とする。 Six features of the present invention (invention according to claim 6) include four of the circumferential main grooves in addition to any one of the first to fifth features. In summary, the phase of the land portion row adjacent to the center land portion row is shifted in the tire circumferential direction by 0 to 5% of the block length of the block.
請求項１から請求項６のうちのいずれかの請求項に記載の発明によれば、タイヤ周方向に隣接する前記ブロック間の拘束力によって、走行中における前記ブロックの変形を抑制しつつ、タイヤ周方向における摩擦係数の変動を大きくすることができるため、耐偏摩耗性を維持しつつ、ピーキーな接線力を断続的に発生させて、所謂極低μ路面において氷雪上性能を十分に確保することができる。 According to the invention of any one of claims 1 to 6, the tire is configured to suppress deformation of the block during traveling by restraining force between the blocks adjacent in the tire circumferential direction. Fluctuation of the coefficient of friction in the circumferential direction can be increased, so that the uneven wear resistance is maintained and the peaky tangential force is generated intermittently to ensure sufficient performance on ice and snow on the so-called very low μ road surface. be able to.
本発明の実施形態について図１及び図２を参照して説明する。 An embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2.
ここで、図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の平面展開図、図２は、図２（ａ）は、本発明の実施形態に係るブロックの拡大図、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるIIB-IIB線に沿った図である。 Here, FIG. 1 is a plan development view of a part of a tread portion in a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged view of a block according to the embodiment of the present invention, FIG. FIG. 2B is a view taken along the line IIB-IIB in FIG.
図１に示すように、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるトレッド部３には、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数本の周方向主溝５が設けられており、複数本の周方向主溝５及びトレッド端Ｅによって、タイヤ周方向Ｃへ延びた複数の陸部列７，９，１１がタイヤ幅方向Ｗに区画されている。なお、複数の陸部列７，９，１１は、センター陸部列７と、このセンター陸部列（中央の陸部列）７に隣り合う一対のセカンド陸部列９と、一対のセカンド陸部列９のタイヤ幅方向Ｗの外側に配置した一対のショルダー陸部列１１とからなる。
As shown in FIG. 1, a plurality of circumferential
センター陸部列７及び一対のセカンド陸部列９（以下、適宜の陸部列７（９）という）のタイヤ幅方向Ｗの一方側部分には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第１ラグ溝１３がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて設けられており、各第１ラグ溝１３の一端は、周方向主溝５にそれぞれ開口されてあって、各第１ラグ溝１３の他端は、適宜の陸部列７（９）にそれぞれ終端されている。また、適宜の陸部列７（９）のタイヤ幅方向Ｗの他方側部分には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた複数本の第２ラグ溝１５がタイヤ周方向Ｃへ間隔を置いて設けられており、各第２ラグ溝１５の一端は、適宜の陸部列７（９）にそれぞれ終端されてあって、各第２ラグ溝１５の他端は、周方向主溝５にそれぞれ開口されている。更に、適宜の陸部列７（９）には、近接関係にある第１ラグ溝１３と第２ラグ溝１５を連通する複数本の連通サイプ１７がタイヤ周方向Ｃに間隔を置いて形成されている。そして、複数本の周方向主溝５、複数本の第１ラグ溝１３、複数本の第２ラグ溝１５、及び複数本の連通サイプ１７によって、適宜の陸部列７（９）が複数のブロック１９にタイヤ周方向Ｃに区画されている。
On one side portion in the tire width direction W of the center land portion row 7 and the pair of second land portion rows 9 (hereinafter, referred to as appropriate land portion rows 7 (9)), a plurality of first portions extending in the tire width direction W are provided. One
次に、本発明の実施形態の要部について説明する。 Next, the main part of the embodiment of the present invention will be described.
図２に示すように、各ブロック１９のタイヤ幅方向Ｗの中央部分には、タイヤ周方向Ｃへジグザグ状に延びかつ一対の小ブロック２１に分割する周方向サイプ２３が形成されており、各ブロック１９における一対の小ブロック２１の位相は、小ブロック２１のブロック長の３０〜４０%だけタイヤ周方向Ｃにずれている（ずれ量Ｓｇ）。
As shown in FIG. 2, a
前述の構成は、各ブロック１９における一対の小ブロック２１の位相を小ブロック２１のブロック長Ｓｐの３０〜４０%だけタイヤ周方向Ｃにずらすと、タイヤ周方向Ｃに隣接するブロック１９間の拘束力によって、走行中におけるブロック１９の変形を抑制しつつ、タイヤ周方向Ｃにおける摩擦係数の変動を大きくすることができるという、新規な知見に基づくものである。また、この新規な知見は、発明者が種々の実験等を行った結果から得られたものである。
In the configuration described above, when the phase of the pair of
なお、各ブロック１９における一対の小ブロック２１の位相のずれ量Ｓｇが小ブロック２１のブロック長Ｓｐの３０%未満であると、タイヤ周方向Ｃにおける摩擦係数の変動を十分に大きくすることができなくなる。一方、各ブロック１９における一対の小ブロック２１の位相のずれ量Ｓｇが小ブロック２１のブロック長Ｓｐの４０%を超えると、タイヤ周方向Ｃに隣接するブロック１９間の拘束力が小さくなって、走行中におけるブロック１９の変形が大きくなる。
Note that when the amount of phase shift Sg of the pair of
また、各連通サイプ１７は、タイヤ周方向Ｃに対して６０〜８０°それぞれ傾斜（傾斜角β）してあって、各連通サイプ１７は、サイプ底側に、円弧状断面の拡大部１７ａをそれぞれ有している。ここで、各連通サイプ１７をタイヤ周方向Ｃに対して６０°以上傾斜させるようにしたのは、タイヤ周方向Ｃに対して６０°未満の角度しか傾斜していないと、接地面内のエッジ成分を大幅に増加させたり、エッジ成分のタイヤ周方向Ｃの分布における粗密の度合いを高めたりすることができないからである。一方、各連通サイプ１７をタイヤ周方向Ｃに対して８０°以下傾斜させるようにしたのは、タイヤ周方向Ｃに対して８０°の角度を超えて傾斜すると、連通サイプ１７によって第１ラグ溝１３と第２ラグ溝１５を連通させること困難になるからである。
Each
周方向サイプ２３は、タイヤ周方向Ｃに対して１０〜３０°の角度（傾斜角α）をなすジグザグ形状になっている。ここで、周方向サイプ２３がタイヤ周方向Ｃに対して１０°以上の角度をなすとしたのは、周方向サイプ２３がタイヤ周方向Ｃに対して１０°未満の角度しかなしていないと、各ブロック１９における一対の小ブロック２１同士の拘束力が小さくなって、走行中におけるブロック１９の変形をより十分に抑制できないからでる。一方、周方向サイプ２３をタイヤ周方向Ｃに対して３０°以下の角度をなすとしたのは、周方向サイプ２３がタイヤ周方向Ｃに対して３０°の角度を超えると、小ブロック２１の端部形状が鋭角になって、小ブロック２１の端部の欠け等が生じ易くなるからである。
The
周方向サイプ２３の幅は、好ましくは、０．７〜２．５ｍｍである。ここで、周方向サイプ２３の幅を０．７ｍｍ以上としたのは、周方向サイプ２３の幅が０．７ｍｍ未満であると、排水効果を十分に発揮させることができないからである。一方、周方向サイプ２３の幅を２．５ｍｍ以下にしたのは、周方向サイプ２３の幅が２．５ｍｍ未満であると、各ブロック１９における一対の小ブロック２１同士の拘束力が小さくなって、走行中におけるブロック１９の変形をより十分に抑制できないからでる。
The width of the
各小ブロック２１には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた４本の幅方向サイプ２５がタイヤ周方向Ｃに分断するようにそれぞれ形成されている。なお、各小ブロック２１における幅方向サイプ２５の本数は、４本に限らず、１本から４本以下であればよい。ここで、幅方向サイプ２５の本数を４本以下としたのは、幅方向サイプ２５の本数が４本を超えると、小ブロック２１の剛性が大きく低下してしまうからである。
Each
また、幅方向サイプ２５の深さは、好ましくは、周方向主溝５の深さの５０〜８０％である。ここで、幅方向サイプ２５の深さを周方向主溝５の深さの５０％以上としたのは、周方向主溝５の深さの５０％に満たないと、エッジ成分が早期に消滅してまうからである。一方、幅方向サイプ２５の深さを周方向主溝５の深さの８０％以下としたのは、周方向主溝５の深さの８０％を超えると、小ブロック２１の剛性が大きく低下してしまうからである。
The depth of the
更に、センター陸部列７と一対のセカンド陸部列９の位相は、ブロック１９のブロック長Ｓｂの０〜５％だけタイヤ周方向Ｃにずらしている。
Furthermore, the phases of the center land portion row 7 and the pair of second
なお、各小ブロック２１の周方向主溝５側の縁部分には、タイヤ幅方向Ｗへ延びた短サイプ２７がそれぞれ形成されている。
A
続いて、本発明の実施形態の作用及び効果について説明する。 Then, the effect | action and effect of embodiment of this invention are demonstrated.
各ブロック１９における一対の小ブロック２１の位相を小ブロック２１のブロック長Ｓｐの３０〜４０%だけタイヤ周方向Ｃにずらしているため、前述の新規な知見を考慮すると、タイヤ周方向Ｃに隣接するブロック１９間の拘束力によって、走行中におけるブロック１９の変形を抑制しつつ、タイヤ周方向Ｃにおける摩擦係数の変動を大きくすることができる。
Since the phase of the pair of
特に、各連通サイプ１７がタイヤ周方向Ｃに対して６０〜８０°それぞれ傾斜し、各連通サイプ１７がサイプ底側に円弧状断面の拡大部１７ａをそれぞれ有してあって、センター陸部列７と一対のセカンド陸部列９の位相をブロック１９のブロック長Ｓｂの０〜５％だけタイヤ周方向Ｃにずらしているため、連通サイプ１７のサイプ底に生じる応力集中を小さくして、連通サイプ１７のサイプ底の割れ又は小ブロック２１の欠け等を生じ難くした上で、接地面内のエッジ成分を大幅に増加させると共に、エッジ成分のタイヤ周方向Ｃの分布における粗密の度合いを高めて、タイヤ周方向Ｃにおける摩擦係数の変動をより大きくすることができる。また、周方向サイプ２３がタイヤ周方向Ｃに対して１０〜３０°の角度をなすジグザグ形状になってあって、周方向サイプ２３の幅が０．７〜２．５ｍｍであるため、排水効果を十分に発揮させた上で、小ブロック２１の端部の欠け等を発生し難くしつつ、各ブロック１９における一対の小ブロック２１同士の拘束力を高めて、走行中におけるブロック１９の変形をより十分に抑制できる。
In particular, each communicating
従って、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、耐偏摩耗性を維持しつつ、ピーキーな接線力を断続的に発生させて、所謂極低μ路面においても氷雪上性能を十分に確保することができる。 Therefore, according to the pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention, while maintaining uneven wear resistance, a peaky tangential force is generated intermittently, so that the performance on ice and snow is sufficient even on a so-called extremely low μ road surface. Can be secured.
（比較例）
比較例に係る空気入りタイヤイヤについて図７を参照して説明する。
(Comparative example)
A pneumatic tire tire according to a comparative example will be described with reference to FIG.
ここで、図７は、比較例に係る空気入りタイヤにおけるトレッド部の一部分の平面展開図である。 Here, FIG. 7 is a plan development view of a part of the tread portion in the pneumatic tire according to the comparative example.
比較例に係る空気入りタイヤ２９は、４本ではなく３本の周方向主溝５が設けられている点と、各ブロック１９における一対の小ブロック２１の位相を小ブロック２１のブロック長Ｓｐの半分又は半分より少し長い量だけタイヤ周方向Ｃにずらしている点が本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と異なり、その他の点については本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１と略同様の構成を有している。なお、比較例に係る空気入りタイヤ２９における複数の構成要素のうち、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１における構成要素と対応するものについては、図中に同一番号を付して、説明を省略する。
The
（実施例の具体的内容）
実施例の具体的内容について図３から図６を参照して説明する。
(Specific contents of the examples)
Specific contents of the embodiment will be described with reference to FIGS.
ここで、図３は、発明品及び比較品のエッジ成分のタイヤ幅方向の分布状態を示す図、図４は、発明品及び比較品の摩擦係数試験の結果を示す図、図５（ａ）は、発明品及び比較品の氷上トラクション試験の結果を示す図、図５（ｂ）は、発明品及び比較品の雪上トラクション試験の結果を示す図、図６は、発明品及び比較品の偏摩耗試験の結果を示す図である。 Here, FIG. 3 is a diagram showing the distribution of the edge components of the inventive product and the comparative product in the tire width direction, FIG. 4 is a diagram showing the results of the friction coefficient test of the inventive product and the comparative product, and FIG. Fig. 5 (b) shows the results of the traction test on ice for the inventive product and the comparative product, Fig. 5 (b) shows the results of the traction test on the snow for the inventive product and the comparative product, and Fig. 6 shows the deviation of the invention and the comparative product. It is a figure which shows the result of an abrasion test.
(i) 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１を発明品として、比較例に係る空気入りタイヤ２９を比較品として、所定のタイヤサイズ（１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ Ｗ９７０）下でそれぞれ試作した。次に、発明品及び比較品をリム（リム幅７．５０インチ）に組み付けて、９００ＫＰａの空気を充填する。そして、発明品及び比較品について、エッジ成分のタイヤ幅方向Ｗの分布状態を測定すると共に、摩擦係数試験を行った。また、発明品及び比較品について、車両（２−Ｄ・４トラック）に装着した状態で、氷上トラクション試験、雪上トラクション試験、及び偏摩耗試験試験を行った。
(i) The pneumatic tire 1 according to the embodiment of the present invention was manufactured as an inventive product, and the
(ii) エッジ成分のタイヤ幅方向Ｗの分布状態
発明品及び比較品についてエッジ成分のタイヤ幅方向Ｗの分布状態を測定した結果は、図５に示すようになる。
(ii) Distribution state of edge component in tire width direction W The results of measuring the distribution state of the edge component in the tire width direction W for the inventive product and the comparative product are as shown in FIG.
即ち、発明品は、比較品に比べて、センター部におけるエッジ成分が増えている。また、積車時及び空車時における比較品のエッジ成分を１００とすると、積車時及び空車時における発明品のエッジ成分は、それぞれ１２０、１５５になる。 In other words, the inventive product has an increased edge component in the center portion compared to the comparative product. When the edge component of the comparison product at the time of loading and emptying is 100, the edge component of the invention at the time of loading and emptying is 120 and 155, respectively.
(iii) 摩擦係数試験
摩擦係数試験は、氷を配置したターンテーブル上で発明品及び比較品を走行させて、摩擦係数を測定することにより行われ、その結果をまとめると、図４に示すようになる。
(iii) Friction coefficient test The friction coefficient test is performed by running the invention product and the comparative product on a turntable on which ice is placed and measuring the friction coefficient. The results are summarized as shown in FIG. become.
即ち、発明品は、比較品に比べて、タイヤ周方向Ｃにおける摩擦係数の変動を大きくすることができた。 That is, the invention product was able to increase the variation of the friction coefficient in the tire circumferential direction C compared to the comparative product.
(iv) 氷上トラクション試験
氷上トラクション試験は、定積時及び空車時に、氷上路面上で車両（エンジンの回転数一定）を発進させて、所定の速度に加速するまでの時間を測定することにより行われ、氷上トラクション試験の結果をまとめると、図５（ａ）に示すようになる。なお、氷上トラクション試験の結果は、指数化してあって、数値が大きいほど氷上トラクション性能が高いことを示している。
(iv) On-ice traction test The on-ice traction test is performed by measuring the time taken to start a vehicle (with a constant engine speed) on the surface of the ice and accelerate it to a specified speed during fixed loading and when empty. The results of the traction test on ice are summarized as shown in FIG. The results of the traction test on ice are indexed, and the larger the value, the higher the traction performance on ice.
即ち、発明品は、定積時及び空車時のいずれにおいても、比較品に比べて、氷上トラクション性能の向上を図ることができた。 That is, the invention product was able to improve the traction performance on ice as compared with the comparative product at both the fixed volume and the empty time.
(v) 雪上トラクション試験
雪上トラクション試験は、定積時及び空車時に、雪上路面上で車両（エンジンの回転数一定）を発進させて、所定の速度に加速するまでの時間を測定することにより行われ、雪上トラクション試験の結果をまとめると、図５（ｂ）に示すようになる。なお、雪上トラクション試験の結果は、指数化してあって、数値が大きいほど雪上トラクション性能が高いことを示している。
(v) Snow traction test The snow traction test is performed by measuring the time taken to start a vehicle (with a constant engine speed) on the snow surface and accelerate to a predetermined speed when the vehicle is at a fixed volume or empty. The results of the snow traction test are summarized as shown in FIG. In addition, the result of the snow traction test is indexed, and the larger the value, the higher the snow traction performance.
即ち、発明品は、定積時及び空車時のいずれにおいても、比較品に比べて、氷上トラクション性能の向上を図ることができた。 That is, the invention product was able to improve the traction performance on ice as compared with the comparative product at both the fixed volume and the empty time.
(vi) 偏摩耗試験
偏摩耗試験は、ブロック１９における蹴り出し側と踏み込み側の段差量（ヒールトウ段差量）の平均値を求めることにより行われ、偏摩耗試験の結果を摩耗率との関係でまとめると、図６に示すようになる。
(vi) Uneven wear test The unbalanced wear test is performed by calculating the average value of the step amount (heel toe step amount) on the kicking side and the stepping side in the
即ち、発明品は、比較品と同程度の耐摩耗性能を維持することができた。 That is, the inventive product was able to maintain the same level of wear resistance as the comparative product.
１ 空気入りタイヤ
３ トレッド部
５ 周方向主溝
７ センター陸部列
９ セカンド陸部列
１１ ショルダー陸部列
１３ 第１ラグ溝
１５ 第２ラグ溝
１７ 連通サイプ
１７ａ 拡大部
１９ ブロック
２１ 小ブロック
２３ 周方向サイプ
２５ 幅方向サイプ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (6)
各ブロックのタイヤ幅方向の中央部分にタイヤ周方向へ延びかつ一対の小ブロックに分割する周方向サイプがそれぞれ形成され、各ブロックにおける一対の前記小ブロックの位相を前記小ブロックのブロック長の３０〜４０%だけタイヤ周方向にずらしてあって、各連通サイプがタイヤ周方向に対して６０〜８０°それぞれ傾斜してあって、各連通サイプはサイプ底側に円弧状断面の拡大部をそれぞれ有していることを特徴とする空気入りタイヤ。 At least three or more circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in the tread portion, and a plurality of land portion rows extending in the tire circumferential direction by the three or more circumferential main grooves and tread ends are in the tire width direction. A plurality of first lug grooves extending in the tire width direction are provided at intervals in the tire circumferential direction on at least one side portion in the tire width direction of at least one of the land portion rows, and each first lug One end of each groove is opened in the circumferential main groove, and the other end of each first lug groove is terminated in any of the land portion rows, and the other side portion in the tire width direction of any of the land portion rows A plurality of second lug grooves extending in the tire width direction are provided at intervals in the tire circumferential direction, and one end of each second lug groove is terminated in one of the land portion rows and each second lug The other ends of the grooves are respectively opened in the circumferential main grooves. A plurality of communication sipes communicating with the first lug grooves and the second lug grooves in proximity to any of the land portion rows are formed at intervals in the tire circumferential direction, and a plurality of the circumferential mains A pneumatic tire in which any of the land portion rows is partitioned into a plurality of blocks in the tire circumferential direction by a groove, a plurality of the first lug grooves, a plurality of the second lug grooves, and a plurality of the communication sipes. In
Circumferential sipes that extend in the tire circumferential direction and divide into a pair of small blocks are respectively formed in the center portion in the tire width direction of each block, and the phase of the pair of small blocks in each block is set to 30 of the block length of the small block Each communicating sipe is inclined by 60 to 80 ° with respect to the tire circumferential direction, and each communicating sipe has an enlarged portion of an arc-shaped cross section on the bottom side of the sipe. A pneumatic tire characterized by having.
前記周方向サイプがタイヤ周方向に対して１０〜３０°の角度をなすジグザグ形状になっていることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The pneumatic tire is characterized in that the circumferential sipe has a zigzag shape that forms an angle of 10 to 30 ° with respect to the tire circumferential direction.
前記周方向サイプの幅が０．７〜２．５ｍｍであることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire according to claim 1 or claim 2,
A pneumatic tire characterized in that a width of the circumferential sipe is 0.7 to 2.5 mm.
各小ブロックにタイヤ幅方向へ延びた１〜４本の幅方向サイプがタイヤ周方向に分断するようにそれぞれ形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein
A pneumatic tire characterized in that each small block is formed so that one to four widthwise sipes extending in the tire width direction are divided in the tire circumferential direction.
前記幅方向サイプの深さが前記周方向主溝の深さの５０〜８０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 4,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a depth of the widthwise sipe is 50 to 80% of a depth of the circumferential main groove.
前記周方向主溝の本数が４本であって、中央の前記陸部列と隣り合う前記陸部列の位相を前記ブロックのブロック長の０〜５％だけタイヤ周方向にずらしていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein
The number of the circumferential main grooves is four, and the phase of the land portion row adjacent to the central land portion row is shifted in the tire circumferential direction by 0 to 5% of the block length of the block. A featured pneumatic tire.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006350623A JP5039377B2 (en) | 2006-12-26 | 2006-12-26 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006350623A JP5039377B2 (en) | 2006-12-26 | 2006-12-26 | Pneumatic tire |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2008162298A true JP2008162298A (en) | 2008-07-17 |
| JP5039377B2 JP5039377B2 (en) | 2012-10-03 |
Family
ID=39692373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006350623A Expired - Fee Related JP5039377B2 (en) | 2006-12-26 | 2006-12-26 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP5039377B2 (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2010084848A1 (en) * | 2009-01-20 | 2012-07-19 | 株式会社ブリヂストン | tire |
| WO2014171327A1 (en) | 2013-04-17 | 2014-10-23 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| CN104395111A (en) * | 2012-08-22 | 2015-03-04 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2019182206A (en) * | 2018-04-10 | 2019-10-24 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
| US11453246B2 (en) | 2017-10-16 | 2022-09-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03178808A (en) * | 1989-08-01 | 1991-08-02 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JPH05238209A (en) * | 1991-11-11 | 1993-09-17 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JPH071919A (en) * | 1993-06-15 | 1995-01-06 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | Tire with rugged tread surface |
| JPH11129709A (en) * | 1997-10-30 | 1999-05-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| JP2005199768A (en) * | 2004-01-13 | 2005-07-28 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2006160158A (en) * | 2004-12-09 | 2006-06-22 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
-
2006
- 2006-12-26 JP JP2006350623A patent/JP5039377B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03178808A (en) * | 1989-08-01 | 1991-08-02 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JPH05238209A (en) * | 1991-11-11 | 1993-09-17 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JPH071919A (en) * | 1993-06-15 | 1995-01-06 | Ohtsu Tire & Rubber Co Ltd :The | Tire with rugged tread surface |
| JPH11129709A (en) * | 1997-10-30 | 1999-05-18 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| JP2005199768A (en) * | 2004-01-13 | 2005-07-28 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| JP2006160158A (en) * | 2004-12-09 | 2006-06-22 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2010084848A1 (en) * | 2009-01-20 | 2012-07-19 | 株式会社ブリヂストン | tire |
| JP2014144777A (en) * | 2009-01-20 | 2014-08-14 | Bridgestone Corp | Tire |
| US9428012B2 (en) | 2009-01-20 | 2016-08-30 | Bridgestone Corporation | Tire |
| CN104395111A (en) * | 2012-08-22 | 2015-03-04 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
| WO2014171327A1 (en) | 2013-04-17 | 2014-10-23 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2014210462A (en) * | 2013-04-17 | 2014-11-13 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| US10239356B2 (en) | 2013-04-17 | 2019-03-26 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| US11453246B2 (en) | 2017-10-16 | 2022-09-27 | Bridgestone Corporation | Tire |
| JP2019182206A (en) * | 2018-04-10 | 2019-10-24 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
| JP7059766B2 (en) | 2018-04-10 | 2022-04-26 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP5039377B2 (en) | 2012-10-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP2239153B1 (en) | Pneumatic tire | |
| US11685194B2 (en) | Tire | |
| CN105751825B (en) | Heavy-duty pneumatic tire | |
| JP4769540B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2011098622A (en) | Tire | |
| JP2003118322A (en) | Pneumatic tire | |
| JP5519721B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2007153338A (en) | Tread of tire for large-size vehicle | |
| CN104755280A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2006151083A (en) | Tire for heavy load vehicle | |
| JP4797457B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2019104344A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2017019353A (en) | Heavy-duty pneumatic tire | |
| JP5039377B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2008149768A (en) | Pneumatic tire | |
| JP5171179B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3686041B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2001277818A (en) | Pneumatic tire | |
| WO2006049298A1 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2010023586A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2006321253A (en) | Pneumatic tire for heavy load | |
| JP2020040418A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2009298267A (en) | Pneumatic tire | |
| JP5437851B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH07237409A (en) | Pneumatic tire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20091201 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20111118 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20111129 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20120124 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20120703 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20120709 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150713 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |