JP2008157190A - Control device for engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンの制御装置に関し、詳しくは、変速機の変速時に実際の吸入空気量に基づいてエンジントルクを低下させるエンジンの制御装置に関する。 The present invention relates to an engine control device, and more particularly, to an engine control device that reduces engine torque based on an actual intake air amount when shifting a transmission.
特許文献1には、スロットル開度制御及び点火時期制御により自動変速機の変速時におけるエンジントルクを制御する制御装置が開示されている。すなわち、この特許文献1におけるスロットル開度制御は、要求トルクTtと想定トルクTeとの偏差が無くなるようにスロットル開度がフィードバック制御されている。また、この特許文献1における点火時期制御は、要求トルクTtとエンジントルクTqとの偏差に応じて点火時期がフィードバック制御されている。
ここで、要求トルクTtは、そのときの運転状態、変速段、経過時間等に応じてマップ等から算出され、想定トルクTeは、空気充填効率Ceと、エンジン回転数及び予め定められた点火時期マップから運転状態に応じて求められた設定点火時期IGとから算出され、エンジントルクTqは、スロットル開度制御後の空気充填率Ce1及びエンジン回転数Ne1と、現時点の点火時期IG1とから算出されている。尚、空気充填効率Ceは、エンジン回転数と吸入空気量とから算出されるものである。
このような特許文献1においては、自動変速機の変速時におけるスロットル開度の制御がフィードバック制御され、要求トルクTtと想定トルクTeとが一致するため、スロットル開度制御に続く点火時期制御において、精度よく点火時期のリタード量を演算できるようになっている。
In
しかしながら、このような特許文献1においては、スロットル開度のフィードバック制御の開始/終了時に要求トルクTtと想定トルクTeの定常偏差を小さくする為にトルク段差が生じてしまい、運転者に違和感を与える虞がある。
However, in
そこで、本発明は、エンジントルクを制御するトルク調整手段を有するエンジンの制御装置において、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、吸入空気量に基づいて上記エンジンの推定トルクである吸入空気量推定トルク値を算出する吸入空気量推定トルク値算出手段と、変速機の変速比変化に応じてトルク補正値を算出するトルク補正値算出手段と、上記吸入空気量推定トルク値と上記トルク補正値とを用いてトルクダウン率を算出するトルクダウン率算出手段と、上記トルクダウン率から点火時期リタード量を算出する点火時期補正量算出手段と、有し、上記トルク調整手段は、上記変速機の変速時に、現在のエンジントルクに対して、上記点火時期リタード量を用いて上記エンジンのトルクを低下させる変速時点火時期補正制御を行うことを特徴としている。つまり、変速機の変速時に、吸入空気量に基づいて算出されたエンジンの実トルクに近い吸入空気量推定トルク値を用いて、点火時期リタード量が算出される。 Therefore, the present invention provides an engine control device having a torque adjusting means for controlling engine torque, and an intake air amount detecting means for detecting an intake air amount, and an intake air that is an estimated torque of the engine based on the intake air amount. Intake air amount estimated torque value calculating means for calculating an amount estimated torque value, torque correction value calculating means for calculating a torque correction value in accordance with a change in gear ratio of the transmission, the intake air amount estimated torque value, and the torque correction A torque down rate calculating means for calculating a torque down rate using the value, and an ignition timing correction amount calculating means for calculating an ignition timing retard amount from the torque down rate, wherein the torque adjusting means includes the transmission Shift timing ignition timing correction control for reducing the engine torque using the ignition timing retard amount with respect to the current engine torque at the time of shifting It is characterized by performing. That is, the ignition timing retard amount is calculated using the estimated intake air amount torque value close to the actual torque of the engine calculated based on the intake air amount at the time of shifting of the transmission.
本発明によれば、変速時点火時期補正制御を行う際に用いられる点火時期リタード量が、実トルクに近い吸入吸気量推定トルク値を用いて算出されているため、点火時期のリタードによるトルクダウンの精度が向上してトルク段差によるトルクショックが抑制され、ロバスト性も大幅に向上する。 According to the present invention, since the ignition timing retard amount used when performing the shift timing fire timing correction control is calculated using the estimated intake air amount estimated torque value close to the actual torque, the torque reduction due to the ignition timing retard. Accuracy is improved, torque shock due to torque steps is suppressed, and robustness is greatly improved.
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明に係るエンジンの制御装置のシステム構成を模式的に示した説明図である。 FIG. 1 is an explanatory diagram schematically showing a system configuration of an engine control apparatus according to the present invention.
図示せぬ車両の搭載されたエンジン1は、エンジンコントロールユニット(以下、ECUと記す)2によって、車両の運転状態に応じて最適なエンジントルクが得られるように制御されている。
An
エンジン1の出力軸となるクランクシャフト3には、自動変速機4が接続されている。自動変速機4は、クランクシャフト3から駆動力が伝達されるロックアップ機構付きのトルクコンバータ5と、トルクコンバータ5を介してエンジン1に接続されたベルト駆動式のCVT(連続無段可変変速機)6と、から大略構成されている。CVT6の出力側は、一般の自動車と同様に、終減速装置7を介して駆動輪8に接続されている。尚、CVT6に換えて有段自動変速機を用いてもよい。
An automatic transmission 4 is connected to a crankshaft 3 that serves as an output shaft of the
エンジン1に接続された吸気通路9には、ECU2によって開閉制御されるスロットル弁10が配置されていると共に、このスロットル弁10よりも吸気下流側(エンジン1側)にエアフローメータ11が配置されている。また、エンジンに接続された排気通路12には、排気温度を検出する排気温度センサ13が配置されている。
In the intake passage 9 connected to the
ECU2には、上述した排気温度センサ13及びエアフローメータ11の他、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ14、エンジン1が搭載された車両の車速を検出する車速センサ15、運転者が操作するアクセルペダルの操作量(踏み込み量)であるアクセル操作量を検出するアクセルセンサ16、等からの信号が入力されている。尚、実際には上記各センサ以外にも多数のセンサから対応する情報がECU2には入力されている。
In addition to the
自動変速機4は、自動変速機コントロールユニット17によって制御されている。また、自動変速機コントロールユニット17には、CVT6の入力回転数を検出するCVT入力側回転数センサ18、CVT6の出力回転数を検出するCVT出力側回転数センサ19、上述の車速センサ15、等からの信号が入力されている。また、自動変速機コントロールユニット17は、ECU2と双方向通信が可能となるように通信線を介して接続されている。つまり、ECU2には、自動変速機コントロールユニット17を介してロックアップ信号並びにロックアップ解除信号、等の各種信号や、CVT6の目標変速比、CVT6が変速中であるかどうかといった自動変速機4の状態に関する情報が入力されている。
The automatic transmission 4 is controlled by an automatic
上記ロックアップ信号はトルクコンバータ5の図示しないロックアップクラッチが締結してエンジン1とCVT6とが直結するロックアップ状態となっているときにECU2に入力されている。上記ロックアップ解除信号は上記ロックアップクラッチが解放され、上記ロックアップ状態が解除されているときにECU2に入力されている。
The lockup signal is input to the
ECU2は、通常は、スロットル弁10の開度をアクセル操作量に応じて制御するスロットル制御と、点火時期を運転状態に応じて制御する通常時点火時期制御との併用によりエンジントルクを制御する。
The
そして、自動変速機4がアップシフトによる変速中の場面では、点火時期をリタードさせる変速時点火時期補正制御を行うことで、エンジントルクを低下させ、変速比の切り換わり(アップシフト)によるトルクショックを抑制する。尚、上記変速時点火時期補正制御は、自動変速機4がアップシフトによる変速中の場面であっても、さらに所定の特定条件が成立していなければ実施されないものとする。本実施形態においては、上記特定条件として、排気温度センサ13で検出された排気温度が所定値以下の場合に上記変速時点火時期補正制御の実施を許可するようにしている。これは、既に排気温度が高く、点火時期をリタードさせることでさらに排気温度が上昇し、排気通路12上に配置された排気浄化用触媒(図示せず)が過度に加熱されてしまうことを防止するためである、
図2を用いて、上述した変速時点火時期補正制御について説明する。上記変速時点火時期補正制御は、自動変速機4のアップシフト中(図2において回転同期信号ONとなっている期間)に実施される。自動変速機4のアップシフト中(回転同期信号ON)においては、自動変速機4のアップシフトによる変速比変化に応じてECU2内でトルク補正値が演算される。そして、このトルク補正値と、吸入空気量に基づいて算出された吸入空気量推定トルク値(図2中に点線で示す)と、を用いてトルクダウン率を算出し、このトルクダウン率から点火時期リタード量を算出する。
In a scene where the automatic transmission 4 is shifting due to an upshift, the engine timing is reduced by performing a shift timing ignition timing correction control that retards the ignition timing, and a torque shock due to a change in the gear ratio (upshift). Suppress. It should be noted that the shift timing ignition timing correction control is not executed even if the automatic transmission 4 is in a state of shifting due to an upshift unless a predetermined specific condition is satisfied. In the present embodiment, as the specific condition, when the exhaust gas temperature detected by the exhaust
The above-described shift point ignition timing correction control will be described with reference to FIG. The shift timing fire timing correction control is performed during the upshift of the automatic transmission 4 (period in which the rotation synchronization signal is ON in FIG. 2). During the upshift of the automatic transmission 4 (rotation synchronization signal ON), the torque correction value is calculated in the
上記トルク補正値は、上記吸入空気量推定トルク値を減少方向に補正するものであり、上記吸入空気量推定トルク値を正の値とすれば、上記トルク補正値は負の値として得られるものである。 The torque correction value is used to correct the intake air amount estimated torque value in a decreasing direction. If the intake air amount estimated torque value is a positive value, the torque correction value is obtained as a negative value. It is.
上記吸入空気量推定トルク値を用いて算出される上記トルクダウン率(第1トルクダウン率)は、上記吸入空気量推定トルク値と、上記トルク補正値と、エンジン1のフリクションのトルク換算値と、補機負荷のトルク換算値と、の和を、吸入空気量推定燃焼トルク値で除すことで得られる値である。ここで上記吸入空気量推定燃焼トルク値は、上記吸入空気量推定トルク値と、エンジン1のフリクションのトルク換算値と、補機負荷のトルク換算値と、の和であり、上記トルク補正値がゼロの場合には、トルクダウン率が1(100%)となる。つまり、上記トルクダウン率は、エンジントルクを現在値からどの程度下げて欲しいのかを示すものであり、例えば、5%ダウンさせる場合のトルクダウン率は0.95(95%)となる。
The torque down rate (first torque down rate) calculated using the intake air amount estimated torque value is the intake air amount estimated torque value, the torque correction value, and the torque converted value of the friction of the
そして、上記トルクダウン率に応じて、点火時期を基準点火時期からリタードさせる。具体的には、図3に示すように、点火時期とトルクダウン率との相関関係を示す特性線図を用いて、所望のトルクダウン率を実現するための点火時期を算出する。換言すれば、所望のトルクダウン率を実現するために、基準点火時期からの点火時期リタード量を算出する。尚、ここで基準点火時期は、実験から得られる最大トルク点火時期であり、燃焼トルクが最大となる最適点火時期である。 Then, the ignition timing is retarded from the reference ignition timing in accordance with the torque down rate. Specifically, as shown in FIG. 3, an ignition timing for realizing a desired torque down rate is calculated using a characteristic diagram showing a correlation between the ignition timing and the torque down rate. In other words, the ignition timing retard amount from the reference ignition timing is calculated in order to realize a desired torque reduction rate. Here, the reference ignition timing is a maximum torque ignition timing obtained from an experiment, and is an optimal ignition timing at which the combustion torque is maximum.
ここで、運転者のアクセル操作(スロットル弁10の開度指令値)に基づいて算出されるドライバ推定トルク値(図2中に一点鎖線で示す)と、上記吸入空気量推定トルク値と、の間には、図2に示すように、気温、高度、開発途中の設計変更によるエンジン全性能のズレ等に起因する定常偏差が存在する。すなわち、ドライバ推定トルク値には、上記定常偏差が含まれている。そのため、トルクダウン率を算出する際に、このドライバ推定トルク値と上記トルク補正値を用いると、図2中に示すように、上記定常偏差が含まれてしてしまい余計なトルクダウンが行われることになる。 Here, a driver estimated torque value (indicated by a one-dot chain line in FIG. 2) calculated based on the driver's accelerator operation (the opening command value of the throttle valve 10) and the intake air amount estimated torque value In the meantime, as shown in FIG. 2, there are steady deviations caused by temperature, altitude, deviations in the overall performance of the engine due to design changes during development, and the like. That is, the driver estimated torque value includes the steady-state deviation. Therefore, if the driver estimated torque value and the torque correction value are used when calculating the torque down rate, the steady deviation is included as shown in FIG. 2, and extra torque reduction is performed. It will be.
尚、ドライバ推定トルク値を用いて算出されるトルクダウン率(第2トルクダウン率)は、上記ドライバ推定トルク値と、上記トルク補正値と、エンジン1のフリクションのトルク換算値と、補機負荷のトルク換算値と、の和を、ドライバ推定燃焼トルク値で除すことで得られる値である。ここで上記ドライバ推定燃焼トルク値は、上記ドライバ推定トルク値と、エンジン1のフリクションのトルク換算値と、補機負荷のトルク換算値と、の和である。
Note that the torque down rate (second torque down rate) calculated using the driver estimated torque value includes the driver estimated torque value, the torque correction value, the friction torque conversion value of the
それに対して、上述した本実施形態における変速時点火時期補正制御は、吸入空気量に基づいて算出されたエンジンの実トルクに近い上記吸入空気量推定トルク値を用いて点火時期リタード量が算出されているので、点火時期のリタードによるトルクダウンの精度が向上しトルク段差によるトルクショックを抑制することができると共に、ロバスト性も大幅に向上させることができる。 On the other hand, in the above-described shift timing ignition timing correction control in the present embodiment, the ignition timing retard amount is calculated using the intake air amount estimated torque value close to the actual torque of the engine calculated based on the intake air amount. Therefore, the accuracy of torque reduction due to the ignition timing retard can be improved, the torque shock due to the torque step can be suppressed, and the robustness can be greatly improved.
尚、トルク調整手段、吸入空気量推定トルク値算出手段、トルク補正値算出手段、トルクダウン率算出手段、点火時期補正量算出手段、は上述したECU2に含まれるものである。
The torque adjusting means, intake air amount estimated torque value calculating means, torque correction value calculating means, torque down rate calculating means, and ignition timing correction amount calculating means are included in the
図4は、ECU2により所定周期毎に繰り返し実行される変速時エンジントルクの制御の流れを示している。
FIG. 4 shows a control flow of the engine torque at the time of shifting that is repeatedly executed by the
ステップ(以下、Sと記す)11では、自動変速機4が変速中であるか否かを判定し、変速中であればS12へ進み、変速中でなければ今回のルーチンを終了する。自動変速機4が変速中か否かは、自動変速機コントロールユニット17によって検知される。
In step (hereinafter referred to as “S”) 11, it is determined whether or not the automatic transmission 4 is shifting. If shifting is in progress, the process proceeds to
S12では、自動変速機4の変速比変化に応じてトルク補正値を演算する。 In S12, a torque correction value is calculated according to a change in the gear ratio of the automatic transmission 4.
S13では、自動変速機4の変速がアップシフトによる変速中か否かを判定し、アップシフトである場合にはS14へ進み、アップシフトでない場合、つまりダウンシフトである場合にはS17へ進む。 In S13, it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 4 is an upshift. If the shift is an upshift, the process proceeds to S14. If not, the process proceeds to S17.
S14では、排気温度センサ13で検出された排気温度が予め設定された所定値以下であるか否かを判定し、排気温度センサ13で検出された排気温度が所定値以下であれば点火時期のリタードにより排気温度が上昇しても上記排気浄化用触媒が過度に加熱される虞はないと判断してS15へ進み、排気温度センサ13で検出された排気温度が所定値以下でなければ、点火時期のリタードにより排気温度が上昇した際に上記排気浄化用触媒が過度に加熱される虞があると判断してS17へ進む。
In S14, it is determined whether the exhaust temperature detected by the
S15では、エアフローメータ11で検出された吸入空気量に基づいて吸入空気量推定トルク値を算出し、この吸入空気量推定トルク値とS12で算出されたトルク補正値とを用いてトルクダウン率(第1トルクダウン率)を算出して、S16へ進む。
In S15, an estimated intake air amount torque value is calculated on the basis of the intake air amount detected by the
そしてS16では、S15で算出されたトルクダウン率(第1トルクダウン率)に基づく点火時期リタード量を用いてエンジントルクを制御する。つまり、上記変速時点火時期補正制御によりエンジントルクを制御する。 In S16, the engine torque is controlled using the ignition timing retard amount based on the torque down rate (first torque down rate) calculated in S15. That is, the engine torque is controlled by the shift timing fire timing correction control.
一方、S17では、運転者のアクセル操作からスロットル弁10の開度指令値を算出すると共に、このスロットル弁10の開度指令値に基づいて算出されるドライバ推定トルク値と、S12で算出されたトルク補正値とを用いてトルクダウン率(第2トルクダウン率)を算出して、S18へ進む。
On the other hand, in S17, the opening command value of the
S18では、S17で算出されたスロットル弁10の開度指令値に基づくスロットル制御と、S17で算出されたトルクダウン率(第2トルクダウン率)に基づく点火時期制御とを併用してエンジントルクを制御する。つまり、スロットル弁10の開度をアクセル操作量に応じて制御するスロットル制御と、点火時期を運転状態に応じて制御する通常時点火時期制御との併用によりエンジントルクを制御する。
In S18, the engine torque is adjusted by using both the throttle control based on the opening command value of the
また、上記変速時点火時期補正制御の実施を許可する上記特定条件は、上述した排気温度条件に限定されるものではなく、例えば、トルクコンバータ5がロックアップ中か否か、車速が所定値以下であるか否か、自動変速機4の変速の種類が所定の変速種であるか否か、等の条件を付加することも可能である。
Further, the specific condition for permitting the execution of the shift timing ignition timing correction control is not limited to the exhaust temperature condition described above. For example, whether or not the
すなわち、図5に示すように変速時エンジントルクの制御を行うようにしてもよい。 That is, as shown in FIG. 5, the engine torque during shifting may be controlled.
ステップ21では、自動変速機4が変速中であるか否かを判定し、変速中であればS22へ進み、変速中でなければ今回のルーチンを終了する。自動変速機4が変速中か否かは、自動変速機コントロールユニット17によって検知される。
In step 21, it is determined whether or not the automatic transmission 4 is shifting. If shifting is in progress, the process proceeds to S22. If not shifting, the current routine is terminated. Whether or not the automatic transmission 4 is shifting is detected by the automatic
S22では、自動変速機4の変速比変化に応じてトルク補正値を演算する。 In S22, a torque correction value is calculated according to a change in the gear ratio of the automatic transmission 4.
S23では、自動変速機4の変速がアップシフトによる変速中か否かを判定し、アップシフトである場合にはS24へ進み、アップシフトでない場合、つまりダウンシフトである場合にはS30へ進む。 In S23, it is determined whether or not the shift of the automatic transmission 4 is an upshift. If the shift is an upshift, the process proceeds to S24. If not, the process proceeds to S30.
S24では、トルクコンバータ5がロックアップ中であるか否かを判定し、ロックアップ中であればS25へ進み、ロックアップ中でなければS30へ進む。ロックアップ中であれば図示せぬポンプインペラと図示せぬタービンランナーとが直結されているため、エンジントルクの制御を精度良く行わないとトルクショックが大きくなるので、ロックアップ中であることを上記変速時点火時期補正制御を行うための条件とする。
In S24, it is determined whether or not the
S25では、車速センサ15で検出された車速が所定値以下であるか否かを判定し、車速が所定値以下であればS26へ進み、そうでなければS30へ進む。
In S25, it is determined whether or not the vehicle speed detected by the
トルクショックは車速が低いほうが出やすいので、車速が低い場合に上記変速時点火時期補正制御を行うようにする。尚、S26における車速の所定値としては、例えば30〜40km/h程度の値が設定される。 Since the torque shock is more likely to occur when the vehicle speed is low, the shift timing ignition timing correction control is performed when the vehicle speed is low. In addition, as a predetermined value of the vehicle speed in S26, the value of about 30-40 km / h is set, for example.
S26では、自動変速機4における変速が所定の変速種、例えば1速から2速、あるいは1速から3速の場合にはS27へ進み、そうでない場合にはS30へ進む。低速ギア側でのアップシフトの場合に、トルクショックが出やすいので上記変速時点火時期補正制御を行うようにする。 In S26, if the shift in the automatic transmission 4 is a predetermined shift type, for example, 1st to 2nd, or 1st to 3rd, the process proceeds to S27, and if not, the process proceeds to S30. In the case of an upshift on the low-speed gear side, torque shock is likely to occur, so that the shift timing fire timing correction control is performed.
S28では、排気温度センサ13で検出された排気温度が予め設定された所定値以下であるか否かを判定し、排気温度センサ13で検出された排気温度が所定値以下であれば点火時期のリタードにより排気温度が上昇しても上記排気浄化用触媒が過度に加熱される虞はないと判断してS28へ進み、排気温度センサ13で検出された排気温度が所定値以下でなければ、点火時期のリタードにより排気温度が上昇した際に上記排気浄化用触媒が過度に加熱される虞があると判断してS30へ進む。
In S28, it is determined whether or not the exhaust temperature detected by the
S28は、エアフローメータ11で検出された吸入空気量に基づいて吸入空気量推定トルク値を算出し、この吸入空気量推定トルク値とS22で算出されたトルク補正値とを用いてトルクダウン率(第1トルクダウン率)を算出して、S29へ進む。
S28 calculates an intake air amount estimated torque value based on the intake air amount detected by the
そしてS29では、S28で算出されたトルクダウン率(第1トルクダウン率)に基づく点火時期リタード量を用いてエンジントルクを制御する。つまり、変速時点火時期補正制御によりエンジントルクを制御する。 In S29, the engine torque is controlled using the ignition timing retard amount based on the torque down rate (first torque down rate) calculated in S28. That is, the engine torque is controlled by the shift timing fire timing correction control.
一方、S30では、運転者のアクセル操作からスロットル弁10の開度指令値を算出すると共に、このスロットル弁10の開度指令値に基づいて算出されるドライバ推定トルク値と、S22で算出されたトルク補正値とを用いてトルクダウン率(第2トルクダウン率)を算出して、S31へ進む。
On the other hand, in S30, the opening command value of the
S31では、S30で算出されたスロットル弁10の開度指令値に基づくスロットル制御と、S30で算出されたトルクダウン率(第2トルクダウン率)に基づく点火時期制御とを併用してエンジントルクを制御する。つまり、スロットル弁10の開度をアクセル操作量に応じて制御するスロットル制御と、点火時期を運転状態に応じて制御する通常時点火時期制御との併用によりエンジントルクを制御する。
In S31, the engine torque is adjusted by using both the throttle control based on the opening command value of the
上記実施形態から把握し得る本発明の技術的思想について、その効果とともに列記する。 The technical idea of the present invention that can be grasped from the above embodiment will be listed together with the effects thereof.
(1) エンジントルクを制御するトルク調整手段を有するエンジンの制御装置において、吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、吸入空気量に基づいて上記エンジンの推定トルクである吸入空気量推定トルク値を算出する吸入空気量推定トルク値算出手段と、変速機の変速比変化に応じてトルク補正値を算出するトルク補正値算出手段と、上記吸入空気量推定トルク値と上記トルク補正値とを用いてトルクダウン率を算出するトルクダウン率算出手段と、上記トルクダウン率から点火時期リタード量を算出する点火時期補正量算出手段と、有し、上記トルク調整手段は、上記変速機の変速時に、現在のエンジントルクに対して、上記点火時期リタード量を用いて上記エンジンのトルクを低下させる変速時点火時期補正制御を行う。つまり、変速機の変速時に、吸入空気量に基づいて算出されたエンジンの実トルクに近い吸入空気量推定トルク値を用いて、点火時期リタード量が算出される。これによって、変速時点火時期補正制御を行う際に用いられる点火時期リタード量が、実トルクに近い吸入空気量推定トルク値を用いて算出されているため、点火時期のリタードによるトルクダウンの精度が向上してトルク段差によるトルクショックが抑制され、ロバスト性も大幅に向上する。 (1) In an engine control apparatus having torque adjusting means for controlling engine torque, intake air amount detection means for detecting intake air amount, and intake air amount estimated torque that is an estimated torque of the engine based on the intake air amount An intake air amount estimated torque value calculating means for calculating a value, a torque correction value calculating means for calculating a torque correction value according to a change in the transmission gear ratio, the intake air amount estimated torque value and the torque correction value. A torque-down rate calculating means for calculating a torque-down rate, and an ignition timing correction amount calculating means for calculating an ignition timing retard amount from the torque-down rate. Then, the shift timing fire timing correction control is performed to reduce the engine torque by using the ignition timing retard amount with respect to the current engine torque. That is, the ignition timing retard amount is calculated using the estimated intake air amount torque value close to the actual torque of the engine calculated based on the intake air amount at the time of shifting of the transmission. As a result, the ignition timing retard amount used when performing the shift timing fire timing correction control is calculated using the estimated intake air amount torque value close to the actual torque, so the accuracy of torque reduction due to the ignition timing retard is improved. The torque shock due to the torque step is suppressed and the robustness is greatly improved.
(2) 上記(1)に記載のエンジンの制御装置は、具体的には、上記エンジンの排気温度を検出する排気温度検出手段を有し、上記トルク調整手段は、上記変速機がアップシフトによる変速中で、かつ上記エンジンの排気温度が所定値以下の場合に、上記変速時点火時期補正制御を行う。 (2) Specifically, the engine control device according to (1) described above has exhaust temperature detecting means for detecting the exhaust temperature of the engine, and the torque adjusting means is configured such that the transmission is upshifted. When the shift is being performed and the exhaust temperature of the engine is equal to or lower than a predetermined value, the shift timing ignition timing correction control is performed.
(3) 上記(2)に記載のエンジンの制御装置は、具体的には、上記エンジンは車両に駆動源として搭載されるものであり、上記変速機はロックアップ機構を有する自動変速機であって、上記ロックアップ機構がロックアップ状態か否かを判定するロックアップ機構状態判定手段と、上記エンジンが搭載される車両の車速を検出する車速検出手段と、を有し、上記変速機がロックアップ中で、上記車両の車速が所定値以下で、かつ上記変速機の変速比変化が所定の変速比から所定の変速比に変化した場合に、上記変速時点火時期補正制御を行う。 (3) In the engine control device according to (2), specifically, the engine is mounted on a vehicle as a drive source, and the transmission is an automatic transmission having a lock-up mechanism. And a lockup mechanism state determination unit that determines whether or not the lockup mechanism is in a lockup state, and a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed of a vehicle on which the engine is mounted, and the transmission is locked When the vehicle speed of the vehicle is below a predetermined value and the change of the transmission gear ratio is changed from a predetermined transmission gear ratio to a predetermined transmission gear ratio, the shift point ignition timing correction control is performed.
(4) 上記(1)〜(3)のいずれかに記載のエンジンの制御装置は、具体的には、上記エンジンのスロットル開度を検知するスロットル開度検知手段を有し、上記トルク調整手段は、上記変速機の変速が行われていない状態では、上記スロットル開度をアクセル操作量に応じて制御するスロットル制御と、点火時期を運転状態に応じて制御する通常時点火時期制御との併用によりエンジントルクを制御する。 (4) The engine control device according to any one of (1) to (3), specifically, includes throttle opening detection means for detecting the throttle opening of the engine, and the torque adjustment means. Is a combination of throttle control for controlling the throttle opening in accordance with the amount of accelerator operation and normal ignition timing control for controlling the ignition timing in accordance with the operating state when the transmission is not being shifted. To control the engine torque.
1…エンジン
2…エンジンコントロールユニット(ECU)
4…自動変速機
5…トルクコンバータ
6…CVT
17…自動変速機コントロールユニット
1.
4 ...
17 ... Automatic transmission control unit
Claims (4)
吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、
吸入空気量に基づいて上記エンジンの推定トルクである吸入空気量推定トルク値を算出する吸入空気量推定トルク値算出手段と、
変速機の変速比変化に応じてトルク補正値を算出するトルク補正値算出手段と、
上記吸入空気量推定トルク値と上記トルク補正値とを用いてトルクダウン率を算出するトルクダウン率算出手段と、
上記トルクダウン率から点火時期リタード量を算出する点火時期補正量算出手段と、有し、
上記トルク調整手段は、上記変速機の変速時に、現在のエンジントルクに対して、上記点火時期リタード量を用いて上記エンジンのトルクを低下させる変速時点火時期補正制御を行うことを特徴とするエンジンの制御装置。 In an engine control device having torque adjusting means for controlling engine torque,
An intake air amount detection means for detecting an intake air amount;
Intake air amount estimated torque value calculating means for calculating an intake air amount estimated torque value that is an estimated torque of the engine based on the intake air amount;
Torque correction value calculating means for calculating a torque correction value according to a change in the transmission gear ratio;
Torque down rate calculating means for calculating a torque down rate using the intake air amount estimated torque value and the torque correction value;
Ignition timing correction amount calculating means for calculating an ignition timing retard amount from the torque reduction rate, and
The engine is characterized in that the torque adjusting means performs shift timing ignition timing correction control for reducing the engine torque by using the ignition timing retard amount with respect to the current engine torque at the time of shifting of the transmission. Control device.
上記トルク調整手段は、上記変速機がアップシフトによる変速中で、かつ上記エンジンの排気温度が所定値以下の場合に、上記変速時点火時期補正制御を行うことを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。 Exhaust temperature detecting means for detecting the exhaust temperature of the engine,
The said torque adjustment means performs said shift time-of-fire timing correction control when the said transmission is shifting by an upshift and the exhaust temperature of the engine is below a predetermined value. Engine control device.
上記ロックアップ機構がロックアップ状態か否かを判定するロックアップ機構状態判定手段と、
上記エンジンが搭載される車両の車速を検出する車速検出手段と、を有し、上記変速機がロックアップ中で、上記車両の車速が所定値以下で、かつ上記変速機の変速比変化が所定の変速比から所定の変速比に変化した場合に、上記変速時点火時期補正制御を行うことを特徴とする請求項2に記載のエンジンの制御装置。 The engine is mounted on a vehicle as a drive source, and the transmission is an automatic transmission having a lock-up mechanism,
Lockup mechanism state determining means for determining whether or not the lockup mechanism is in a lockup state;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of a vehicle on which the engine is mounted, the transmission is locked up, the vehicle speed of the vehicle is less than a predetermined value, and a change in the transmission gear ratio is predetermined. 3. The engine control apparatus according to claim 2, wherein the shift timing ignition timing correction control is performed when the gear ratio is changed from a predetermined gear ratio to a predetermined gear ratio.
上記トルク調整手段は、上記変速機の変速が行われていない状態では、上記スロットル開度をアクセル操作量に応じて制御するスロットル制御と、点火時期を運転状態に応じて制御する通常時点火時期制御との併用によりエンジントルクを制御することを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のエンジンの制御装置。 Throttle opening detection means for detecting the throttle opening of the engine,
The torque adjusting means includes a throttle control for controlling the throttle opening in accordance with an accelerator operation amount in a state in which a shift of the transmission is not performed, and a normal timing fire timing for controlling an ignition timing in accordance with an operating state. The engine control apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the engine torque is controlled in combination with the control.
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