JP2008149819A - Vessel - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、錨と水面の干渉による航海性能の低下を低減できる船舶に関する。 The present invention relates to a ship capable of reducing a decrease in navigation performance due to interference between a dredging and a water surface.
最近、大型タンカー、バルクキャリヤー、鉱石運搬船等の肥大船の推進性能を向上させるために、丸く太った船首部における、波崩れに起因する破砕抵抗や、入射波の前方への反射による抵抗や、船体運動による波浪中抵抗等が注目されており、少しでも推進抵抗を減少して航海性能の向上を図っている。 Recently, in order to improve the propulsion performance of large ships such as large tankers, bulk carriers, ore carriers, crushing resistance due to wave collapse, resistance due to reflection of incident waves to the front, Wave resistance due to exercise has attracted attention, and propulsion resistance has been reduced as much as possible to improve navigation performance.
一方、図3及ぶ図4に示すように、従来の船舶1Xにおいては、船首部に揚錨機(ウインドラス)8等の揚錨作業や係船作業のための機器類を配置しており、これらの内、錨(アンカー) 5は船首甲板4上の揚錨機8により引き揚げられ、チェーンパイプ7と船首フレア3の外側に設けたベルマウス6を通過する錨鎖(アンカーチェーン)9の先端に連結されている。そして、係留時には錨鎖9を延ばして錨5を海底に降ろして船舶1Xを係留し、航行時には錨鎖9を揚錨機8で巻き上げて錨鎖庫(チェーンロッカー)10に格納すると共に錨5をベルマスス6に引き上げている。この揚錨時の錨5は船首フレア3の外側の水面(満載喫水線)WLより上に引き上げられている。
On the other hand, as shown in FIG. 3 and FIG. 4, in the
この錨の引き上げ位置に関しては、従来の船舶においては、航行時の水面上昇が特に考慮されていなかった。そのため、停船時には錨に波が当たらない位置にあっても、肥大船の船首部においては、航行中は船首部の船体中心線の淀み点を中心に水面上昇が生じているので、この上昇した水面に波が乗ったり、船体運動により船首部が上下すると、錨に波が当たったり、錨が水没する等の錨と水面の干渉が生じる場合があり、この錨と水面の干渉により、錨や錨鎖やベルマウス等の揚錨装置類の損傷が生じるだけでなく、錨と水面との干渉によって抵抗増加を生じるため、推進性能が低下して、燃費が悪化する等の問題があった。 With respect to the position of lifting the dredger, the conventional watercraft did not take into account the rise in water level during navigation. For this reason, even when the dredger is in a position where no waves hit the dredger at the time of the stoppage, at the bow part of the enlarged ship, the water level rises around the stagnation point of the hull center line of the bow part. If a wave rides on the surface of the water or the bow moves up and down due to hull movement, there may be interference between the dredging and the surface of the water, such as a wave hitting the dredging or the dredging of the dredging. In addition to causing damage to the lifting equipment such as the anchor chain and the bell mouth, there is a problem that the propulsion performance is lowered and the fuel consumption is deteriorated because the resistance is increased due to interference between the anchor and the water surface.
この錨に波が当たる対策として、波除けを、錨鎖を収納する場所の外板の船首側から斜め下まで設けて、収錨時の錨に波浪が衝突しないようにして、荒天時の錨の周辺の外板や錨鎖管(ホースパイプ)やウインドラス等の損傷を防止するた波除け付船舶が提案されている(例えば、特許文献1参照。)。 As a countermeasure against waves hitting this dredger, a wave breaker is provided from the bow side of the outer plate of the place where the dredger chain is stored to diagonally below, so that waves do not collide with the dredger when converging, There has been proposed a ship with a wave breaker that prevents damage to peripheral skins, chain pipes (hose pipes), windlass, and the like (see, for example, Patent Document 1).
しかしながら、この波除け付船舶では、波が錨に直接衝突しなくなるが、波除けが波と衝突するようになり、波が波除けに当たることによる推進抵抗の増加が生じるので、航海性能はむしろ悪化するという問題がある。 However, in this ship with a wave breaker, the waves do not collide directly with the anchor, but the wave breaker collides with the waves, and the propulsion resistance increases due to the waves hitting the wave break, so the navigation performance is rather deteriorated. There is a problem of doing.
また、船首に大きな球形のバウを持つ船舶において、錨(アンカー)や錨鎖(アンカーチェーン)がこのバウに接触するのを回避し、錨によるバウ形状の制限を外して、バウ形状の設計自由度の増大による航行性能の向上を図るために、船首部の船底に錨を収納するアンカーレセスを設けると共に、船首部の船体中心部に上甲板から船底まで貫通する空間を設けて、錨を船底から出し入れするアンカーの格納構造が提案されている(例えば、特許文献2、3参照。)。
In addition, in a ship with a large spherical bow at the bow, it avoids the anchor and anchor chain from coming into contact with the bow, removes the restriction of the bow shape due to the anchor, and increases the degree of freedom in designing the bow shape. In order to improve navigation performance due to an increase in the number of anchors, an anchor recess is provided at the bottom of the bow to store the dredger, and a space that penetrates from the upper deck to the bottom of the hull is provided at the center of the hull. A storage structure for an anchor to be taken in and out has been proposed (see, for example,
この構造の場合には、錨は船底から出入りするために、波が錨に衝突することはないが、錨の出入口が船底に開口するので、この開口部が推進抵抗を増加させるという問題がある。また、船首部の中心部に海水が浸入する空間が設けられるため、船体強度を保つための構造が必要になり、船首部構造が複雑化するという問題もある。
本発明は、上記の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、肥大船の船首部における揚錨時の錨の位置を工夫することにより、航行時の錨と水面との干渉による推進抵抗の増加を抑制して航海性能の向上を図ることができる船舶を提供することにある。 The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and its purpose is to devise the position of the dredging at the bow of the enlargement ship so as to interfere with the dredging at the time of navigation and the water surface. An object of the present invention is to provide a ship capable of suppressing the increase in propulsion resistance due to the cruising and improving the navigation performance.
上記の目的を達成するための本発明の船舶は、夏期満載喫水線における方形係数が0.8以上1.0以下の船舶において、満載喫水状態で航行する際の最大船速をVs(m/s)、重力加速度をg(m/s2 )とした時の水頭ho=Vs2 /2g(m)分だけ満載喫水線より上方の水平線と船首垂線との交点を第1位置とし、垂線間長さをLppとした時の船首垂線から5%Lpp後方の垂線と満載喫水線との交点を第2位置とし、船首衝突隔壁と満載喫水線との交点を第3位置として 船首部における揚錨時の錨の下端の位置を、側面視で、船長方向に関しては、船首垂線より後方で、且つ、船首隔壁より前方とし、上下方向に関しては、前記第1位置と前記第2位置と前記第3位置を順に結んだ線分よりも、0.25%Lpp分だけ高い位置よりも高く、且つ、揚錨機を設置した甲板の舷側線よりも低い範囲にするように構成される。
In order to achieve the above object, the ship of the present invention has a maximum ship speed Vs (m / s) when navigating in a full draft state in a ship having a square coefficient of 0.8 to 1.0 in the summer full load draft line. ), an intersection point between the gravitational acceleration g (m / s 2) and the water head ho = Vs 2 / 2g (m ) an amount corresponding load line from above the horizontal line and the forward perpendicular when the first position, between vertical line length The crossing point between the
満載喫水線における方形係数(Cb)が0.8より小さい場合には、船首部における肥大度が少なく、船首部における水面盛り上がりに起因する錨と水面の干渉が少ないので、本発明の効果が少ない。また、方形係数が1.0より大きい船舶は航行性能が悪く、実用的ではない。従って、対象となる船舶は、満載喫水線における方形係数が0.8以上1.0以下の船舶となる。 When the square coefficient (Cb) in the full waterline is smaller than 0.8, the degree of enlargement at the bow is small, and there is little interference between the soot and the water surface due to the rising of the water surface at the bow, so the effect of the present invention is small. Further, a ship having a square factor larger than 1.0 has poor navigation performance and is not practical. Therefore, the target ship is a ship having a square coefficient of 0.8 or more and 1.0 or less in the full load waterline.
揚錨時の錨(アンカー)の下端の引き上げ位置は、船長方向に関しては、船首垂線(F.P.)より前に配置すると船首フレア構造が前方に突出したり、錨鎖庫(チェーンロッカー)や揚錨機等の配置が難しくなり、船首部の構造が複雑になるので、船首垂線より後方とする。また、船首衝突隔壁(船首コリジョンバルクヘッド)より船尾側にはタンクやホールド(船倉)が配置されるので、錨をこの船首衝突隔壁より後方に配置するとタンクやホールド部分が減少するので、好ましくない。なお、船首衝突隔壁を船首垂線等から8%Lf(Lf:乾舷用長さ)以上船尾側に配置する場合には船級の特別の承認が必要となる。 As for the position of the lower end of the anchor (anchor) at the time of lifting, the bow flare structure protrudes forward, the anchor locker (chain locker) and the lifting position when placed in front of the bow perpendicular (FP). Arrangement of dredgers etc. becomes difficult and the structure of the bow part becomes complicated, so it is located behind the bow perpendicular line. In addition, since a tank and a hold (hull) are arranged on the stern side of the bow collision bulkhead (head collision bulkhead), it is not preferable to dispose the kite behind the bow collision bulkhead because the tank and the hold part are reduced. . In addition, when the bow collision bulkhead is disposed on the stern side by 8% Lf (Lf: freeboard length) or more from the bow perpendicular or the like, special approval of the classification is required.
上下方向に関しては、最大船速Vsで航行中の淀み点における水頭(水面上昇高さ)hoは、Vs2 /2gとなる。つまり、船舶の航行中は、船首部と水(海水)とは相対的にVsで移動しており、船舶側に固定した座標系で見た場合には、船首部に水が流速Vsで流入してくることになる。一方、船首部の淀み点では水流速度Voがゼロになるので、水の密度をρとすると、淀み点における水頭hoと遠方の水頭hsとの関係は、ベルヌーイの定理より、ρ×g×ho+ρ×Vo2 /2=ρ×g×hs+ρ×Vs2 /2となり、Vo=0,hs=0とすると、ho=Vs2 /2gとなる。つまり、船首部の淀み点で水面が上昇する量を示す水頭hoは、最大船速Vs(m/s)とし、重力加速度g(m/s2 )とすると、Vs2 /2g(m)となる。例えば、船速が15kt(ノット)の船舶では、Vs=7.72(m/s)となり、この水頭hoは約3.0(m)となる。
With respect to the vertical direction, hydrocephalus at the stagnation point of sailing in maximum ship speed Vs (water rise height) ho becomes Vs 2/2 g. In other words, during navigation of the ship, the bow and water (seawater) move relatively at Vs, and when viewed in a coordinate system fixed on the ship, water flows into the bow at a flow velocity Vs. I will do it. On the other hand, since the water flow velocity Vo is zero at the stagnation point of the bow, when the density of water is ρ, the relationship between the water head ho at the stagnation point and the water head hs in the distance is ρ × g × ho + ρ × Vo 2/2 = ρ × g × hs + ρ ×
そのため、船舶が航行中の実際の水没部分は、船首近傍では、満載喫水線よりも水頭hoだけ高い位置となる。この水面の盛り上がり高さは船体の側方に行くにつれて、即ち、淀み点から離れるに従って低くなる。実験結果や計算結果等によりこの水面の変化を考慮して、水面の盛り上がりの影響を受けない範囲として、側面視で、第1位置と第2位置を結ぶ線分より上を選択する。また、第2位置と第3位置との間は水面の盛り上がりの影響は少ないとし、側面視で、第2位置と第3位置を結ぶ線(満載喫水線)より上を選択する。そして、下限としては、この盛り上がった水面に対して波が乗った場合や船体運動による船首部の上下方向の変化量を考慮して、ha=0.25%Lpp分だけの余裕を持たせる。また、上限に関しては、揚錨機を設置した甲板の舷側線を錨の下端の上限とする。 Therefore, the actual submerged portion where the ship is navigating is at a position that is higher than the full load water line by the water head ho in the vicinity of the bow. The rising height of the water surface decreases as it goes to the side of the hull, that is, away from the stagnation point. In consideration of this change in the water surface based on experimental results and calculation results, the range above the line segment connecting the first position and the second position is selected as a range not affected by the rise of the water surface in a side view. Further, it is assumed that the influence of the rising of the water surface is small between the second position and the third position, and the line above the line connecting the second position and the third position (full load draft line) is selected in a side view. Then, as a lower limit, an allowance of ha = 0.25% Lpp is given in consideration of the amount of change in the vertical direction of the bow due to the hull motion when a wave rides on the raised water surface. As for the upper limit, the heel side line of the deck on which the lifting machine is installed is the upper limit of the lower end of the heel.
この構成によれば、錨の格納位置を船首部分における波の盛り上がり部分を避けた配置にして、航行中に錨が一時的にでも水面下に没して造渦抵抗や造波抵抗等の推進抵抗を発生する機会を減少させるために、錨と水面の干渉が発生する可能性が少ない位置に錨の格納位置を上方移動させる。つまり、錨の揚錨時の引き上げ位置を、船首部の水面の盛り上がりを考慮した範囲内にすることにより、航行中に波が錨に当ったり、錨が水没するような錨と水面の干渉の発生の機会を減少する。従って、錨や揚錨装置における波による損傷を減少できると共に、錨と水面の干渉による推進抵抗の増加を減少でき、推進性能及び航海性能を向上させることができる。 According to this configuration, the dredging position is kept away from the rising part of the wave at the bow, and the dredging is temporarily submerged under the surface of the water during navigation to promote vortex resistance and wave resistance. In order to reduce the chance of generating resistance, the storage position of the bag is moved upward to a position where there is little possibility of interference between the bottle and the water surface. In other words, by setting the lifting position during dredging within a range that takes into account the rise of the water surface of the bow, interference between the dredging and the water surface that causes waves to hit the dredging or submerge the dredging during navigation. Reduce the chance of occurrence. Therefore, it is possible to reduce the damage caused by the waves in the dredging and the dredging device, and it is possible to reduce the increase in propulsion resistance due to the interference between the dredging and the water surface, thereby improving the propulsion performance and the voyage performance.
また、上記の船舶において、揚錨時の錨の後端の位置と揚錨機(ウインドラス)とを結ぶ方向、即ち、錨鎖(アンカーチェーン)の方向が、船首方向から舷側方向に向けて30度〜90度の角度を持つように、揚錨機を配置する。錨の後端とは、錨鎖が連結される場所である。この構成によれば、揚錨機を設置した甲板における機器類の配置が許す可能な範囲で、揚錨機を船首部の後方に配置することができるようになる。また、同時に、必要な錨鎖管(ホースパイプ)長さを確保するための船体からの突出部(レイズドベルマウス)の突出長さを抑えることができるようになるので、錨の引き上げ位置を水面から高くすることができる。 Further, in the above-mentioned ship, the direction connecting the position of the rear end of the dredging and the lifting machine (windlass), that is, the direction of the anchor chain (anchor chain) is 30 from the bow direction toward the dredging direction. Arrange the lifting machine so that it has an angle of ~ 90 degrees. The rear end of the kite is where the kite chain is connected. According to this configuration, the lifting machine can be arranged behind the bow as long as the arrangement of the devices on the deck on which the lifting machine is installed is allowed. At the same time, the protruding length of the protruding part (raised bell mouth) from the hull to secure the required length of the anchored pipe (hose pipe) can be suppressed. Can be high.
この角度が30度未満であると錨を船体の後方に下げることが難しくなり、90度(横方向:左右方向)より大きくすると船尾側から船首側に巻き上げることになり、船首衝突隔壁を出来るだけ前方に配置してタンクやホールドの容積を大きく確保することが出来なくなる。そのため、この30度〜90度の範囲が好ましい。 If this angle is less than 30 degrees, it will be difficult to lower the dredger to the rear of the hull, and if it exceeds 90 degrees (lateral direction: left-right direction), it will wind up from the stern side to the bow side, and as much as possible It becomes impossible to secure a large volume of the tank and hold by arranging it in front. Therefore, the range of 30 degrees to 90 degrees is preferable.
また、上記の船舶において、揚錨時の錨の後端の位置と揚錨機とを結ぶ方向、即ち、錨鎖の方向が、船首方向から舷側方向に向けて40度〜60度の角度を持つように、揚錨機を配置する。この40度〜60度の範囲外とすると、揚錨作業及び係船作業に支障が出る可能性が強いので、この40度〜60度の範囲内とすることがより好ましい。 Further, in the above-mentioned ship, the direction connecting the position of the rear end of the dredger at the time of dredging and the dredger, that is, the direction of the anchor chain has an angle of 40 degrees to 60 degrees from the bow direction toward the dredging direction. So arrange the lifting machine. If it is outside the range of 40 degrees to 60 degrees, there is a strong possibility that the dredging work and the mooring work will be disturbed. Therefore, it is more preferable that the range is within the range of 40 degrees to 60 degrees.
これらの揚錨機の配置により、錨と揚錨機は両舷に設けられるので、この錨と揚錨機とを結ぶ錨鎖の2本のラインが船体の前方側で開いた配置となる。この配置により、従来の錨を揚錨機の前方に配置した構成よりも、錨の引き上げ位置(格納位置)が船体の後方になるので、この錨の引き上げ位置が水面の盛り上がりの高さが小さくなった部分となる。従って、揚錨時の錨の位置と盛り上がった水面との距離を、従来の場合よりも大きくすることができる。 Because of the arrangement of these lifting machines, the anchor and the lifting machine are provided on both anchors, so that the two lines of the anchor chain connecting the anchor and the lifting machine are opened on the front side of the hull. With this arrangement, the dredging position (storage position) of the dredger is located behind the hull, compared to the conventional arrangement of dredging in front of the dredger. It becomes the part which became. Therefore, the distance between the position of the kite during lifting and the raised water surface can be made larger than in the conventional case.
また、船首部のフレア形状と船首バルブを有する船体形状を考えると、後方の方が錨の引き上げ位置が高い位置となるので、この配置にすることにより、錨の引き上げ位置が後方になるため、錨の引き上げ位置を高く配置することが容易となる。つまり、錨の引き上げ位置を高くするための構造を特に設ける必要が無くなる。 In addition, considering the flare shape of the bow and the hull shape with the bow valve, the rearward position is a higher position for raising the dredger. It becomes easy to arrange the raising position of the heel high. That is, it is not necessary to provide a structure for raising the eaves raising position.
更に、この配置により、錨の引き上げ位置を従来の位置よりも船尾側に設けても、揚錨機を従来の位置よりも船尾側に設けなくて済むので、船首衝突隔壁を船尾側に移動する必要がなくなる。つまり、船首衝突隔壁をより船首側に配置できる。 Furthermore, with this arrangement, even if the dredging position is provided on the stern side of the conventional position, the lifting machine need not be provided on the stern side of the conventional position, so the bow collision bulkhead is moved to the stern side. There is no need. That is, the bow collision partition wall can be arranged on the bow side.
上記の構成は、特に、船舶が、タンカー又はバルクキャリヤーの場合により効果が大きい。これらの船種では船首部が丸い場合が多いからである。また、特に、タンカーにおいてはカーゴタンクと揚錨機器を一定距離離さなければならないという規則が適用される場合があるので、本発明が、大きな効果を奏するケースが多くなる。 The above configuration is particularly effective when the ship is a tanker or a bulk carrier. This is because these bow types often have round bows. In particular, in a tanker, a rule that a cargo tank and a lifting device must be separated from each other by a certain distance may be applied, so that the present invention often has a large effect.
本発明の船舶によれば、船舶の船首部における揚錨時の錨の位置を、船首部で盛り上がる水面を考慮して、後方及び上方に配置するので、船舶の航行中における錨と水面の干渉を減少することができ、この干渉に起因する船舶の推進性能の低下を減少して航海性能の向上を図ることができる。また、錨に波が当たるのを減少できるので、錨や揚錨装置の波による損傷を減少することができる。 According to the ship of the present invention, the position of the dredging at the bow of the ship is arranged rearward and upward in consideration of the water surface rising at the bow, so the interference between the dredging and the water surface during navigation of the ship The decrease in the propulsion performance of the ship due to this interference can be reduced, and the navigation performance can be improved. Moreover, since it can reduce that a wave hits a kite, the damage by the wave of a kite or a lifting device can be reduced.
以下図面を参照して本発明に係る船舶の実施の形態について説明する。この船舶は、夏期満載喫水線WLにおける方形係数Cbが0.8以上1.0以下の船舶である。 Hereinafter, embodiments of a ship according to the present invention will be described with reference to the drawings. This ship is a ship having a square coefficient Cb of 0.8 or more and 1.0 or less in the summer full load waterline WL.
図1及び図2に示すように、この船首バルブ2を有する船舶1の船首部において、錨5が船首フレア3の上方のベルマウス6と錨鎖管(ホースパイプ)7を通る錨鎖(アンカーチェーン)9に連結されて配置される。この錨鎖9は揚錨時には上甲板4上に設置された揚錨機(ウインドラス)8に巻き取られ、船首衝突隔壁(船首コリジョンバルクヘッド)FBの前方に設けられた錨鎖庫(チェーンロッカー)10に格納される。また、この揚錨時には錨5はベルマウス6に引き上げられる。
As shown in FIGS. 1 and 2, in the bow portion of the ship 1 having the
そして、本発明においては、揚錨時の錨(アンカー)5の下端5aの引き上げ位置は、船長方向に関しては、船首垂線FPより後方で、船首衝突隔壁FBより前方とする。船首垂線(F.P.)FPより前に配置すると船首フレア3の構造が前方に突出したり、錨鎖庫10や揚錨機8等の配置が難しくなり、船首部の構造が複雑になる。また、船首衝突隔壁FBより船尾側ではタンク(又はホールド(船倉))11が配置されるので、錨5をこの船首衝突隔壁FBより後方に配置するとタンク11の容積が減少するので、好ましくない。なお、船首衝突隔壁FBを船首垂線FP等から8%Lf(Lf:乾舷用長さ)以上船尾側に配置する場合には船級の特別の承認が必要となるので、揚錨時の錨5の下端5aの引き上げ位置も、8%Lfよりも前方に配置する。
And in this invention, the raising position of the
また、揚錨時の錨5の下端5aの引き上げ位置は、上下方向に関しては、最大船速Vs(m/s)で航行中の淀み点における水頭(水面上昇高さ)hoを考慮して次のように設定する。なお、この水頭hoは、ベルヌーイの定理より、重力加速度をg(m/s2 )とすると、Vs2 /2g(m)となる。
The lifting position of the
船舶1が静水中を航行している時の実際の水没部分は、船首近傍では、満載喫水線WLよりも水頭hoだけ高い位置となる。この水面の盛り上がり高さは船体の側方に行くにつれて低くなるので、水面の盛り上がりの影響を受けない範囲として、水頭ho分だけ満載喫水線WLより上方の水平線と船首垂FP線との交点を第1位置Aとし、垂線間長さをLppとした時の船首垂線FPから5%Lpp後方の垂線と満載喫水線WLとの交点を第2位置Bとし、側面視で、第1位置Aと第2位置Bを結ぶ線分より上を選択する。なお、船首衝突隔壁FBと満載喫水線WLとの交点を第3位置Cとして、第2位置と第3位置との間は水面の盛り上がりの影響は少ないとし、側面視で、第2位置と第3位置を結ぶ線(満載喫水線)より上を選択する。
The actual submerged portion when the ship 1 is navigating in still water is higher than the full-length water line WL by the water head ho in the vicinity of the bow. Since the rising height of this water surface decreases as it goes to the side of the hull, the intersection of the horizontal line above the full waterline WL and the bow FP line is set as the range not affected by the rising of the water surface. 1 position A, the intersection of the
そして、揚錨時の錨5の下端5aの引き上げ位置の下限としては、この盛り上がった水面(A−B−C)に対して波が乗った場合や船体運動による船首部の上下方向の変化量を考慮して、ha=0.25%Lpp分だけの余裕を持たせる。また、上方は、揚錨機8を設置した甲板4の舷側線4aとし、この舷側線4aを揚錨時の錨5の下端5aの引き上げ位置の上限とする。
And as a lower limit of the raising position of the
つまり、船首部における揚錨時の錨5の下端5aの位置を、側面視で、船長方向に関しては、船首垂線FPより後方で、且つ、船首衝突隔壁FBより前方とし、上下方向に関しては、第1位置Aと第2位置Bと第3位置Cを順に結んだ線分よりも、ha=0.25%Lpp分だけ高い位置よりも高く、且つ、揚錨機8を設置した甲板(ここでは上甲板)4の舷側線4aよりも低い範囲にするように構成する。なお、船舶1の甲板4は通常は中央部が凸になるキャンバーが付いているので、甲板4の舷側線4aは甲板4の船体中心線部分よりも低くなる。
That is, the position of the
更に、船舶1の上甲板4における揚錨機器の配置は、錨鎖管7の入口となるデッキフランジと略同じ位置となる揚錨時の錨5の後端5bの位置と揚錨機8とを結ぶ方向θが、船首方向から舷側方向に向けて30度〜90度の角度αを持つように、好ましくは、40度〜60度の角度βを持つように、揚錨機8を配置する。この錨5の後端5bに錨鎖9が連結される。
Furthermore, the arrangement of the lifting equipment on the
つまり、揚錨機8への錨鎖9の方向θを船長方向から両舷に向けて30度〜90度の角度α、好ましくは、40度〜60度の角度βを持った配置とし、配置が許す可能な範囲で揚錨機8と錨5の船首部の後方の配置を達成すると同時に、必要な錨鎖管7の長さを確保するための船体からの突出部(レイズドベルマウス)の突出長さを抑え、揚錨位置を水面から高く配置することを達成する。方向θが30度未満であると錨5を後方に下げる効果が薄く、90度以上では錨5の配置に無理が生じるからである。また、方向θを40度〜60度とすることにより、揚錨作業及び係船作業に支障が殆ど出ないようにできるからである。つまり、揚錨機8と同一軸上に一体的に配置される係船機器に関しても、係船作業に支障のないように考慮して係船金物(図示しない)も配置でき、甲板4上の通行性・作業性も良好に維持し易くなる。
In other words, the direction θ of the anchor chain 9 to the lifting
この構成によれば、揚錨機8を設置した甲板4における機器類の配置が許す可能な範囲で、揚錨機8を船首部の後方に配置することができるようになる。また、同時に、錨5の引き上げ位置を水面から高くすることができる。この方向θが30度未満であると錨5を船体の後方に下げることが難しくなり、90度(横方向:左右方向)より大きくすると船尾側から船首側に巻き上げることになり、船首衝突隔壁FBを出来るだけ前方に配置してタンク(又はホールド)11の容積を大きく確保することが出来なくなる。そのため、方向θは、この30度〜90度の範囲が好ましい。また、方向θを40度〜60度の角度βの範囲外とすると、揚錨作業及び係船作業に支障が出る可能性が大きくなるので、方向θをこの40度〜60度の角度βの範囲内とすることがより好ましい。
According to this configuration, the lifting
この揚錨機8等の揚錨装置の配置により、図4に示すような従来の錨5を揚錨機8の前方に配置した構成よりも、図2に示すように、錨5を揚錨機8の斜め前方に配置した構成の方が、錨5の引き上げ位置(格納位置)が船体の後方になるので、図1に示すように、この錨5の引き上げ位置が水面の盛り上がりの高さが小さくなった部分となる。従って、揚錨時の錨5の位置と盛り上がった水面との距離を、従来の場合よりも大きくすることができる。
As shown in FIG. 2, the
また、船首部のフレア3の形状と船首バルブ2を有する船体形状を考えると、錨5を後方に配置した方が錨5の引き上げ位置が高い位置となるので、この揚錨装置の配置にすることにより、錨5の引き上げ位置が後方になるため、錨5の引き上げ位置を高く配置することが容易となる。従って、錨5の引き上げ位置を高くするための構造を特に設ける必要が無くなる。更に、この配置により、錨5の引き上げ位置を従来の位置よりも船尾側に設けても、揚錨機8を従来の位置よりも船尾側に設けなくて済むので、船首衝突隔壁FBを船尾側に移動する必要がなくなる。つまり、船首衝突隔壁FBをより船首側に配置できる。
Considering the shape of the
この構成の船舶1によれば、錨5の格納位置を船首部分における水面の盛り上がり部分を考慮した配置にしたので、航行中に錨5が一時的にでも水面下に没して造渦抵抗や造波抵抗等の推進抵抗を発生する機会を減少させることができる。従って、錨5や揚錨装置6、7、8における波による損傷を減少できると共に、錨5と水面の干渉による推進抵抗の増加を減少でき、推進性能及び航海性能を向上させることができる。特に、荒天海域航行時においても、波浪が錨5に衝突して船速低下を生じる確率が低減するので、実海域における航行性能が向上する。
According to the ship 1 having this configuration, the storage position of the
また、この揚錨装置類の配置はコスト増加を伴わずに、錨5を後方配置できる上に、揚錨作業及び係船作業に及ぼす悪影響も殆どない。この配置構成によれば、揚錨装置類をより前方に配置できるので、船首衝突隔壁FBもより前方に配置することができる。これによって、タンク(又はホールド)11の容積を、従来船に比べてより広く確保できるようになる。言い換えれば、この配置により、船首衝突隔壁FBをより前方に配置することによって生じる、錨5の水面の干渉による航海性能の低下という問題を解決できるので、タンク11の容積を、従来船に比べてより広く確保することができる。そのため、従来船に比べてより多くの貨物をより少ない燃料で運搬することが可能となり、経済的な船舶の運航が可能となる。
In addition, the arrangement of the lifting devices can be disposed rearward without increasing costs, and there is almost no adverse effect on the lifting and mooring operations. According to this arrangement configuration, since the lifting device can be arranged further forward, the bow collision partition wall FB can also be arranged further forward. Thereby, the volume of the tank (or hold) 11 can be secured more widely than that of the conventional ship. In other words, this arrangement can solve the problem of deterioration in navigation performance due to the interference of the water surface of the
1 船舶
2 船首バルブ
3 船首フレア
4 上甲板(揚錨機を配置した甲板)
5 錨(アンカー)
5a 錨の下端の位置
6 ベルマウス
7 錨鎖管(ホースパイプ)
8 揚錨機(ウインドラス)
9 錨鎖(アンカーチェーン)
10 錨鎖庫(チェーンロッカー)
11 タンク又はホールド(船倉)
A 第1位置
B 第2位置
C 第3位置
O 淀み点
BL 基線
FP 船首垂線
FB 船首衝突隔壁(船首コリジョンバルクヘッド)
ho 淀み点の水頭
ha 下側の余裕分
Lf 乾舷用長さ
Lpp 垂線間長
Vs 最大船速
WL 夏期満載喫水線
1
5 Anchor
5a Position of the lower end of
8 Lifting machine (windlass)
9 Anchor chain
10 Chain locker (chain locker)
11 Tank or hold (Funakura)
A 1st position B 2nd position C 3rd position O Stagnation point BL Base line FP Bow perpendicular FB Bow collision bulkhead (bow collision bulkhead)
ho head of stagnation point ha lower margin Lf length for freeboard Lpp length between vertical lines Vs maximum boat speed WL summer full load water line
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