JP2008138622A - Vehicular control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、エンジンのアイドリングを停止させるように構成された車両の制御装置に関し、特に、空調装置に関連した制御を行う技術分野に属する。 The present invention relates to a vehicle control apparatus configured to stop idling of an engine, and particularly relates to a technical field for performing control related to an air conditioner.
従来より、車両の燃料消費量や排気ガスの排出量を低減する手段の１つとして、車両が信号待ち等で停止したときに、エンジンのアイドリングを自動停止させる、いわゆるアイドリング停止機能を備えた車両が知られている。 2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle having a so-called idling stop function that automatically stops idling of an engine when the vehicle is stopped due to a signal or the like as one of means for reducing the fuel consumption of the vehicle and the exhaust gas emission. It has been known.
また、車両には、空調装置が設けられている。この空調装置は、エンジンにより駆動される補機としてのウォーターポンプやコンプレッサーから供給される熱媒体（エンジン冷却水や冷媒）が流通する熱交換器を備えている。車室への送風空気は、熱交換器を通過することで熱媒体と熱交換して加熱又は冷却され、所望温度とされてから、車室の各部に吹き出すようになっている。 The vehicle is provided with an air conditioner. This air conditioner includes a heat exchanger through which a heat medium (engine cooling water or refrigerant) supplied from a water pump or compressor as an auxiliary machine driven by an engine flows. The blown air to the passenger compartment passes through the heat exchanger and is heated or cooled by exchanging heat with the heat medium so as to reach a desired temperature, and then blown out to each part of the passenger compartment.
このような空調装置を備えた車両においては、空調装置の動作中にアイドリング停止機能によってエンジンのアイドリングを停止させると、補機も停止することから、上記熱媒体による空気の加熱又は冷却が十分に行われなくなる。こうなると、乗員が要求している空調能力が得られなくなって、車室の快適性が損なわれる。このことに対して、乗員が空調装置を作動させているときには、アイドリング停止をキャンセルすることが考えられる。しかし、空調装置は作動状態にあることが多いので、そのようにした場合にはエンジンのアイドリング停止が殆ど行われないことになり、燃料消費量や排気ガスの排出量を低減する効果が殆ど得られなくなってしまう。 In a vehicle equipped with such an air conditioner, if the engine idling is stopped by the idling stop function during the operation of the air conditioner, the auxiliary machine is also stopped. Therefore, heating or cooling of the air by the heat medium is sufficiently performed. No longer done. If it becomes like this, the air conditioning capability which the passenger | crew has requested | required will no longer be obtained, and the comfort of a vehicle interior will be impaired. On the other hand, it can be considered that the idling stop is canceled when the occupant operates the air conditioner. However, since the air conditioner is often in an operating state, in such a case, the idling of the engine is hardly performed, and the effect of reducing the fuel consumption and the exhaust gas emission amount is almost obtained. It will not be possible.
そこで、特許文献１に開示されているように、車室内温度を検出する内気センサを設け、この内気センサから出力されるセンサ出力温度と、乗員が温度設定スイッチで設定した温度との差を求め、この差に応じてエンジンのアイドリングを停止させておく時間を変更することで、燃料消費量や排気ガスの排出量低減の効果を得ながら、乗員が要求する空調能力を得ることが提案されている。
Therefore, as disclosed in
また、特許文献１のような車両用空調装置に用いられる内気センサには、一般に、過渡応答を遅らせるための時定数が設けられている。これは、車室内温度が急にかつ一時的に変化した場合に、その温度変化をそのまま制御に用いると送風空気の温度変化が急激になって乗員が違和感を感じるのを防止するためである。従って、内気センサからのセンサ出力温度は緩やかに変化するようになっている。
ところが、特許文献１の空調装置において、例えば、夏場の炎天下にアイドリング停止機能によってエンジンのアイドリングを停止させた場合を想定すると、補機が停止することで、車室内温度は急に上昇していくが、内気センサには上述の如く時定数が設定されていることから、センサ出力温度は緩やかに上昇していく。このため、特に、市街地走行のように停止と発進が頻繁に繰り返されて補機が短い間隔で停止及び起動を繰り返す場合には、センサ出力温度が実際の車室の温度よりも低い側に大きくずれてしまう。このようにセンサ出力温度が大きくずれると、センサ出力温度と乗員による設定温度との差に基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定する際、車室の空調状態が乗員の要求から離れて不適な状態となっているのに、エンジンのアイドリング停止時間が長く設定されて空調能力が不足してしまうことが考えられる。こうなると、乗員の快適性が損なわれてしまい、ひいては、乗員は、エンジンのアイドリングが停止しないようにアイドリング停止機能を解除してしまう。つまり、アイドリング停止機能による燃料消費量や排気ガスの排出量低減の効果を得ることと、乗員にとって快適な空調を実現することとを両立できない。
However, in the air conditioner of
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンのアイドリング停止が頻繁に行われる状況においても必要な空調能力を確保して快適な空調を実現可能にし、乗員によるアイドリング停止機能の解除がなされないようにして燃料消費量及び排気ガス排出量の低減効果を十分に得ることにある。 The present invention has been made in view of such a point, and the object of the present invention is to realize a comfortable air conditioning by securing a necessary air conditioning capability even in a situation where the engine idling is frequently stopped, The idling stop function is not released by the occupant, so that a sufficient effect of reducing the fuel consumption and exhaust gas emission can be obtained.
上記目的を達成するために、本発明では、空調装置においては、複数の動作モードの中から車室の空調状態に適した動作モードが選択されるように構成されていることに着目し、この動作モードに基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定するようにした。 In order to achieve the above object, the present invention focuses on the fact that the air conditioner is configured to select an operation mode suitable for the air conditioning state of the passenger compartment from a plurality of operation modes. The engine idling stop time is set based on the operation mode.
具体的には、請求項１の発明では、車両のエンジンによって駆動される補機により供給される熱媒体と車室への送風空気とを熱交換させる熱交換器を有する空調装置と、車両の停止時に上記エンジンのアイドリングを停止させるエンジン自動停止手段とを備えた車両の制御装置において、上記空調装置の動作モードを、該空調装置が有する複数の動作モードの中から車室の空調状態に適した動作モードに切り替える動作モード切替手段と、動作中の上記空調装置がどの動作モードにあるかを検出する動作モード検出手段とを備え、上記エンジン自動停止手段は、上記動作モード検出手段で検出された動作モードに基づいて、上記エンジンのアイドリングを停止させておく時間を設定する構成とする。
Specifically, in the invention of
この構成によれば、空調装置は、動作モード切替手段によって現在の車室の空調状態に適した動作モードに切り替えられる。この動作モードは、動作モード検出手段によって検出される。動作モードが、例えば、強い冷房が要求されている場合に適した動作モードであれば、エンジン自動停止手段は、強い冷房が要求されていない場合の動作モードに比べてエンジンのアイドリングを停止させておく時間を短く設定することで、補機の駆動時間が長く確保され、十分な冷房を行えるだけの空調能力を確保することが可能になる。このように、空調装置の動作モードに基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定することで、アイドリング停止時間が、内気センサに設けられている時定数の影響を受けることはなく、現在の車室の空調状態に適した時間となる。 According to this configuration, the air conditioner is switched to an operation mode suitable for the current air conditioning state of the passenger compartment by the operation mode switching means. This operation mode is detected by the operation mode detection means. If the operation mode is, for example, an operation mode suitable for a case where strong cooling is required, the engine automatic stop means stops engine idling compared to an operation mode when strong cooling is not required. By setting the time to be kept short, the driving time of the auxiliary machine is ensured long, and it becomes possible to secure an air conditioning capacity sufficient for sufficient cooling. Thus, by setting the engine idling stop time based on the operation mode of the air conditioner, the idling stop time is not affected by the time constant provided in the inside air sensor, and The time is suitable for the air-conditioning state.
請求項２の発明では、請求項１の発明において、空調装置が有するケースには、熱交換器を通過した空気が吹き出すベント吹出口、デフロスタ吹出口及びヒート吹出口が形成され、動作モード切替手段は、上記ベント吹出口、デフロスタ吹出口及びヒート吹出口を開閉することで動作モードとしての吹出モードを切り替えるように構成されているものとする。
In the invention of
すなわち、車両用の空調装置においては、例えば、乗員が冷房を要求している場合には、冷房の効果を高めるために、一般に、冷風を乗員の上半身に向けて直接供給すべくベント吹出口が開かれた吹出モードとされる。この吹出モードを動作モードとして動作モード検出手段により検出することで、現在の車室の空調状態を的確に把握して、その空調状態に適したエンジンのアイドリング停止時間を設定することが可能になる。 That is, in an air conditioner for a vehicle, for example, when an occupant requests cooling, a vent outlet is generally provided to supply cold air directly toward the upper body of the occupant in order to enhance the cooling effect. Opened blowing mode. By detecting this blowing mode as an operation mode by the operation mode detection means, it is possible to accurately grasp the current air conditioning state of the passenger compartment and set an engine idling stop time suitable for the air conditioning state. .
請求項３の発明では、請求項２の発明において、車両周囲の外気温度を検出する外気温度検出手段を備え、エンジン自動停止手段は、上記外気温度検出手段により検出された外気温度が所定温度以下で、かつ、動作モード検出手段により検出された吹出モードがベント吹出口を開く吹出モードであるときには、上記外気温度検出手段により検出された外気温度が所定温度よりも高いときと比べて、エンジンのアイドリングを停止させておく時間を長く設定する構成とする。 According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the invention, there is provided an outside air temperature detecting means for detecting an outside air temperature around the vehicle, and the engine automatic stop means has an outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means equal to or lower than a predetermined temperature. In addition, when the blowing mode detected by the operation mode detecting means is the blowing mode for opening the vent outlet, the engine temperature is higher than when the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is higher than a predetermined temperature. The time for stopping idling is set longer.
この構成によれば、外気温度が所定温度以下で、しかも、ベント吹出口を開く吹出モードが選択されているということは、車室内の空調状態としては冷房が弱めでよい状態である。この状態では、エンジンのアイドリング停止時間を長く設定することで、補機の停止時間を長くしても乗員の快適性は損なわれることはない。 According to this configuration, the fact that the outside air temperature is equal to or lower than the predetermined temperature and that the blowing mode for opening the vent outlet is selected is a state where the cooling may be weak as the air conditioning state in the vehicle interior. In this state, by setting the idling stop time of the engine to be long, the passenger comfort is not impaired even if the stop time of the auxiliary machine is lengthened.
請求項４の発明では、請求項１から３のいずれか１つの発明において、空調装置が有するケースには、送風用の空気を車室内から該ケース内へ導入するための内気導入口と、車室外から該ケース内へ導入するための外気導入口とが形成され、動作モード切替手段は、上記内気導入口及び外気導入口を開閉することで動作モードとしての導入モードを切り替えるように構成されているものとする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the case of the air conditioner according to any one of the first to third aspects of the present invention, the case that the air conditioner has includes an inside air inlet for introducing the air for blowing into the case from the vehicle interior, An outside air introduction port for introducing into the case from the outside is formed, and the operation mode switching means is configured to switch the introduction mode as the operation mode by opening and closing the inside air introduction port and the outside air introduction port. It shall be.
この構成によれば、例えば、内気導入口が開かれて外気導入口が閉じられる内気導入モードにあるときは、車室外の空気よりも目標とする車室内温度に近い車室内の空気がケース内に導入されることになる。つまり、車両用の空調装置においては、内気導入モードは、強い冷房が要求される場合に選択されるモードである。このように、導入モードを動作モードとして動作モード検出手段により検出することで、現在の車室の空調状態を的確に把握して、その空調状態に適したエンジンのアイドリング停止時間を設定することが可能になる。 According to this configuration, for example, in the inside air introduction mode in which the inside air introduction port is opened and the outside air introduction port is closed, the air in the vehicle interior that is closer to the target vehicle interior temperature than the air outside the vehicle interior is in the case. Will be introduced. That is, in the vehicle air conditioner, the inside air introduction mode is a mode selected when strong cooling is required. Thus, by detecting the introduction mode as the operation mode by the operation mode detection means, it is possible to accurately grasp the current air conditioning state of the passenger compartment and set the engine idling stop time suitable for the air conditioning state. It becomes possible.
請求項５の発明では、請求項１から４のいずれか１つの発明において、車室内に差し込んでくる日射量を検出する日射量検出手段を備え、エンジン自動停止手段は、上記日射量検出手段により検出された日射量に基づいて、エンジンのアイドリングを停止させておく時間を変更する構成とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects of the present invention, the solar radiation amount detecting means for detecting the amount of solar radiation that is inserted into the vehicle interior is provided, and the engine automatic stop means is provided by the solar radiation amount detecting means. Based on the detected amount of solar radiation, the time for which idling of the engine is stopped is changed.
この構成によれば、車室の空調状態に影響を及ぼす日射量によってアイドリング停止時間が変更される。 According to this configuration, the idling stop time is changed according to the amount of solar radiation that affects the air conditioning state of the passenger compartment.
請求項６の発明では、請求項１から５のいずれか１つの発明において、エンジン自動停止手段は、エンジンのアイドリングを停止させておく時間を所定時間以上とする構成とする。 According to a sixth aspect of the present invention, in any one of the first to fifth aspects of the present invention, the engine automatic stop means has a configuration in which the time during which engine idling is stopped is set to a predetermined time or longer.
この構成によれば、エンジンのアイドリングが停止した場合、停止から所定時間経過しなければ再始動されない。これにより、アイドリング停止直後に再始動されることが無くなり、エンジンや始動装置にかかる負担を小さくすることが可能になる。 According to this configuration, when the engine idling is stopped, the engine is not restarted unless a predetermined time has elapsed since the stop. As a result, the engine is not restarted immediately after the idling is stopped, and the load on the engine and the starter can be reduced.
請求項１の発明によれば、空調装置の動作モードを検出し、この動作モードに基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定するようにしたので、内気センサの時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適した空調能力を得ることができる。これにより、エンジンのアイドリング停止が頻繁に行われる状況においても乗員に快適な空調を実現できるので、アイドリング停止機能が乗員により解除され難くなり、燃料消費量及び排気ガス排出量の低減効果を十分に得ることができる。 According to the first aspect of the present invention, since the operation mode of the air conditioner is detected and the engine idling stop time is set based on the operation mode, the present time is not affected by the time constant of the inside air sensor. The air conditioning capacity suitable for the air conditioning state of the passenger compartment can be obtained. This makes it possible to realize comfortable air conditioning for passengers even in situations where engine idling is frequently stopped, so that the idling stop function is not easily released by the passengers, and the effect of reducing fuel consumption and exhaust gas emissions is sufficiently achieved. Obtainable.
請求項２の発明によれば、現在の車室の空調状態を吹出モードにより的確に把握してエンジンのアイドリング停止時間を設定することができ、車室の空調をより一層快適にできる。 According to the second aspect of the present invention, it is possible to accurately grasp the current air conditioning state of the passenger compartment by the blow-out mode and set the engine idling stop time, thereby making the air conditioning of the passenger compartment more comfortable.
請求項３の発明によれば、外気温度が所定温度以下で、ベント吹出口を開くモードのときにエンジンのアイドリング停止時間を長くすることで、乗員の快適性を損なうことなく、燃料消費量及び排気ガス排出量を一層低減できる。
According to the invention of
請求項４の発明によれば、現在の車室の空調状態を空気の導入モードによって的確に把握してエンジンのアイドリング停止時間を設定することができ、車室の空調をより一層快適にできる。 According to the fourth aspect of the present invention, it is possible to accurately grasp the current air conditioning state of the passenger compartment by the air introduction mode and set the idling stop time of the engine, thereby making the air conditioning of the passenger compartment more comfortable.
請求項５の発明では、車室の空調状態に影響を及ぼす日射量によってアイドリング停止時間を変更するようにしたので、車室の空調をより一層快適にできる。
In the invention of
請求項６の発明では、エンジンのアイドリング停止時間を所定時間以上としたので、アイドリング停止直後に再始動されることは無く、エンジンや始動装置の損傷を防止できる。 In the invention of claim 6, since the idling stop time of the engine is set to a predetermined time or more, the engine and the starter can be prevented from being damaged without being restarted immediately after the idling is stopped.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. It should be noted that the following description of the preferred embodiment is merely illustrative in nature, and is not intended to limit the present invention, its application, or its use.
本発明の実施形態に係る車両の制御装置Ａは、乗用自動車に搭載されている。この車両の車室には、図１に示す空調装置１が配設されている。上記制御装置Ａは、図３に示すように、空調装置１を制御するエアコン制御ユニット２と、当該車両のエンジンの点火装置４や燃料噴射装置５等を制御するエンジン制御ユニット３と、エンジン制御ユニット３に対しエンジンの始動及び停止要求信号を出力する車両制御ユニット６とを備えている。詳細は後述するが、車両側の停止条件を満たし、かつ、空調装置１側の停止条件を満たしたときに、上記車両制御ユニット６によってエンジンのアイドリングを停止させるようにしている。
A vehicle control device A according to an embodiment of the present invention is mounted on a passenger car. An
上記空調装置１は、車室の前端部に配設されたインストルメントパネルＩＰ内に収容されている。図２に示すように、インストルメントパネルＩＰの左右略中央部には、空調装置１の操作パネルＢが配設されている。このインストルメントパネルＩＰの車体後方には、車体右側に運転席（図示せず）が配設され、左側に助手席（図示せず）が配設されている。インストルメントパネルＩＰの前端部には、フロントウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデフロスタ口７が開口している。インストルメントパネルＩＰの上側の左右両端部には、サイドウインド（図示せず）の内面に向けて空調風が吹き出すデミスタ口８がそれぞれ開口している。インストルメントパネルＩＰの左右方向略中央部には、乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すセンタベント口９が開口している。インストルメントパネルＩＰの左右方向両端部近傍にも、乗員の上半身に向けて空調風が吹き出すサイドベント口１０が開口している。
The
図１に示すように、上記空調装置１は、樹脂材を成形してなるケース２０を備えている。このケース２０には空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とが設けられている。尚、ケース２０は、例えば空気導入部２１と温度調節部２２と空調風分配部２３とに３分割されたものや、空気導入部２１と、温度調節部２２及び空調風分配部２３とに２分割されたものであってもよい。
As shown in FIG. 1, the
上記空気導入部２１には、車室内で開口し車室内の空気をケース２０内に取り入れるための内気導入口２５と、車室外に連通するダクト（図示せず）に接続され車室外の空気をケース２０内に取り入れるための外気導入口２６とが形成されている。空気導入部２１の内部には、上記内気導入口２５と外気導入口２６との一方を開いて他方を閉じる内外気切替ドア２７が設けられている。この内外気切替ドア２７は、ケース２０の外面に固定された内外気アクチュエータ２８（図３に示す）により動作して、内気導入口２５及び外気導入口２６の一方を開き他方を閉じるようになっている。この内外気アクチュエータ２８は、サーボモータを内蔵した周知の構造のものである。この内外気アクチュエータ２８により、動作モードとしての導入モードが、内気のみをケース２０に導入する内気導入モードと、外気のみをケース２０に導入する外気導入モードとに切り替えられるようになっている。
The
上記空気導入部２１の内部における内外気切替ドア２７よりも空気流れ方向下流側には、ケース２０内に導入された空気を濾過するためのエアフィルタ３１と送風ファン３２とが下流側へ向けて順に設けられている。送風ファン３２は遠心式ファンであり、回転軸が上下方向に延びるように配置されている。送風ファン３２の下部には、該送風ファン３２を回転駆動するためのブロアモータ３３が配置されている。このブロアモータ３３は、一部がケース２０の外部に突出した状態で該ケース２０に固定されている。
An
上記空気導入部２１の空気流れ方向下流側に上記温度調節部２２が位置している。温度調節部２２の内部には、冷却用熱交換器としてのエバポレータ３５が収容されている。このエバポレータ３５と、エンジンにより駆動される補機としてのコンプレッサー３６（図３に示す）と、冷媒凝縮器と、膨張弁とで周知の冷凍サイクルが構成されている。エバポレータ３５は、複数のチューブとフィン（共に図示せず）とを交互に並べて一体化したチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。エバポレータ３５には、熱媒体としての冷媒がクーラパイプ（図示せず）を介して供給され、この冷媒がチューブを流通するようになっている。エバポレータ３５のフィン間を通過する空気がチューブを流通する冷媒と熱交換し、これによって空気が冷却される。また、エバポレータ３５の空気流れ下流側の面には、エバポレータ３５の表面温度を検出するための温度センサからなるエバセンサ３７が取り付けられている。
The
上記温度調節部２２内部のエバポレータ３５よりも下流側には、加熱用熱交換器としてのヒータコア４３が収容されている。このヒータコア４３は、エバポレータ３５と同様なチューブアンドフィンタイプの熱交換器である。ヒータコア４３には、上記エンジンにより駆動される補機としてのウォータポンプ（図示せず）から熱媒体としてのエンジン冷却水がヒータパイプ（図示せず）を介して供給されるようになっている。このヒータコア４３を通過する空気がチューブを流通するエンジン冷却水と熱交換し、これによって空気が加熱される。このヒータコア４３の側方には、エバポレータ３５を通過した空気を、ヒータコア４３をバイパスして流すバイパス通路４４が形成されている。バイパス通路４４の下流側には、バイパス通路４４を流れた空気とヒータコア４３を通過した空気とを混合させて空調風を得るためのエアミックス空間４５が形成されている。
A
上記エバポレータ３５とヒータコア４３との間には、エアミックスドア４６が配設されている。エアミックスドア４６は、ケース２０の外面に固定されたエアミックスアクチュエータ４８（図３に示す）により動作するようになっている。エアミックスアクチュエータ４８は、上記内外気アクチュエータ２８と同様に構成されている。
An
上記エアミックスアクチュエータ４８を動作させてエアミックスドア４６によるバイパス通路４４の開度を変更することにより、バイパス通路４４を流れる空気量とヒータコア４３を通過する空気量との比率が変更され、その結果、エアミックス空間４５で得られる空調風の温度が変更される。エアミックスドア４６の開度が０％のときには、ヒータコア４３側の通路が全閉とされかつバイパス通路４４が全開とされ、１００％のときにはヒータコア４３側の通路が全開とされかつバイパス通路４４が全閉とされるようになっている。エアミックスドア４６の開度は、上記した０％〜１００％の間で任意の値に設定されるようになっている。
By operating the
上記温度調節部２２の空気流れ方向下流側に、上記エアミックス空間４５に連通する空調風分配部２３が位置している。空調風分配部２３には、ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１及びデフロスタ吹出口５２が形成されている。ベント吹出口５０には、インストルメントパネルＩＰのセンタベント口９及びサイドベント１０に連通するベントダクト５３の上流端が接続されている。また、ヒート吹出口５１には、前席乗員の足下及び後席乗員の足下近傍まで延びるヒートダクト５４（図２にその一部を示す）の上流端が接続されている。また、デフロスタ吹出口５２には、インストルメントパネルＩＰのデフロスタ口７及びデミスタ口８に連通するデフロスタダクト５５の上流端が接続されている。上記ベント吹出口５０、ヒート吹出口５１及びデフロスタ吹出口５２は、空調風分配部２３の内部に配設されたベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８により個別に開閉されるようになっている。
On the downstream side of the
上記ベントドア５６、ヒートドア５７及びデフロスタドア５８は、図示しないが、リンク部材によって連結されており、吹出モードを切り替えるための吹出モードアクチュエータ６０（図３に示す）により互いに連動して動作するようになっている。上記吹出モードアクチュエータ６０は、上記内外気アクチュエータ２８と同様にサーボモータを内蔵した周知の構造のものであり、ケース２０の外面に固定されている。
The
この空調装置１は、図３に示すように、外気温度検出手段としての外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７を備えている。外気センサ６５は、車両周囲の外気温度を検出するためのものであり、フロントグリル（図示せず）近傍やドアミラー（図示せず）近傍等の車室外に配設されている。上記内気センサ６６は、車室内温度を検出するためのものであり、図２に示すように、インストルメントパネルＩＰの運転席側に配設されている。この内気センサ６６には、過渡応答を遅らせるために時定数が設けられている。上記日射センサ６７は、車室内に差し込んでくる太陽光の強さである日射量を検出するためのものであり、インストルメントパネルＩＰの前端部に配設されている。これら外気センサ６５、内気センサ６６及び日射センサ６７は、エアコン制御ユニット２に接続されている。
As shown in FIG. 3, the
上記インストルメントパネルＩＰの操作パネルＢには、図３に示すように、温度設定スイッチ６８、吹出モードスイッチ６９、エアコンスイッチ７０、内外気切替スイッチ７１、ファンスイッチ７２、エアコン優先スイッチ７３が配設されている。上記温度設定スイッチ６８は、乗員が車室の設定温度を所望温度に変更してセットするためのものである。上記吹出モードスイッチ６９は、空調風の吹出モードを乗員が選択する場合に操作されるものである。吹出モードは、動作モードであり、空調風がデフロスタ口７及びデミスタ口８から吹き出すデフロスタモードと、デフロスタ口７、デミスタ口８及びヒートダクト５４から吹き出すヒートデフモードと、センタベント口９及びサイドベント口１０から吹き出すベントモードと、ヒートダクト５４から吹き出すヒートモードと、センタベント口９、サイドベント口１０及びヒートダクト５４から吹き出すバイレベルモードとがある。
On the operation panel B of the instrument panel IP, as shown in FIG. 3, a
上記エアコンスイッチ７０は、冷凍サイクルのコンプレッサー３６を通常運転させるＡＣモードを選択するためのＡＣポジションと、弱冷房でよい場合のエコノミーモード（ＥＣＯモード）を選択するためのＥＣＯポジションと、コンプレッサー３６を運転させないＯＦＦモードを選択するためのＯＦＦポジションとを備えており、乗員が３つのポジションから任意の１つを選択できるようになっている。内外気切替スイッチ７１は、空気の導入モードを内気導入モードと外気導入モードとを切り替えるためのものである。ファンスイッチ７２は、ファン３２による送風量を多段階に増減させるためのものである。エアコン優先スイッチ７３は、空調装置１を作動させているときにはエンジンのアイドリングを停止させないエアコン優先モードと、アイドリングの停止を許可するアイドリング停止モードとに切り替えるためのものである。つまり、この車両においては、乗員の意志により、アイドリング停止機能を解除することができるようになっている。
The
上記エアコン制御ユニット２は、中央演算処理装置、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等（図示せず）を有しており、車載バッテリー（図示せず）から電力供給を受けて作動するようになっている。エアコン制御ユニット２の入出力ポートには、上記スイッチ６８〜７３が接続されるとともに、外気センサ６５、内気センサ６６、日射センサ６７、水温センサ７４、エバセンサ３７、ブロワモータ３３、アクチュエータ２８、４８、６０が接続されている。上記水温センサ７４は、エンジンの冷却水の温度を検出するためのものである。尚、エアコン制御ユニット２には、吹出モード、導入モード及び送風量を車室の空調状態に適するように自動的に設定する自動空調モードと、乗員が手動で設定する手動モードとがあり、乗員によって一方が選択されるようになっている。
The air
上記エンジン制御ユニット３と、エアコン制御ユニット２とは、信号線を介して接続されている。エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要があると判断したときには、コンプレッサーＯＮ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＮ信号を受けたエンジン制御ユニット３は電磁クラッチを接続状態にし、一方、エアコン制御ユニット２がコンプレッサー３６を作動させる必要がないと判断したときには、コンプレッサーＯＦＦ信号をエンジン制御ユニット３に送信し、このコンプレッサーＯＦＦ信号を受けたエンジン制御ユニット３は電磁クラッチを断状態にするようになっている。
The
上記エアコン制御ユニット２は、空調制御部２ａと、自動停止制御部２ｂとを備えている。空調制御部２ａは、自動空調モードとされている場合には、所定のプログラムに従って上記各センサ３７、６５〜６７、７４からの入力信号やスイッチ６８〜７３からの入力信号を処理し、空調装置１の動作モードを決定して、ブロアモータ３３やアクチュエータ２８、４８、６０を制御するように構成されている。自動停止制御部２ｂは、空調装置１の動作モードを検出し、この検出した動作モードに基づいてエンジンのアイドリングを停止させておく時間を設定し、アイドリング停止の許可又は禁止信号を生成するように構成されている。
The air
上記エンジン制御ユニット３には、点火装置４、燃料噴射装置５及びコンプレッサー３６が信号線を介して接続されている。このエンジン制御ユニット３により、コンプレッサー３６の電磁クラッチが断続制御されるようになっている。電磁クラッチが接続状態のときには、エンジンの動力がコンプレッサー３６に伝わり、断状態のときには、動力が伝わらないようになっている。
An ignition device 4, a
上記車両制御ユニット６には、乗員が操作する自動変速機のセレクトレバーがどの変速レンジ位置にあるかを検出するインヒビタスイッチ７５、当該車両の車速を検出する車速センサ７６及びブレーキペダルの踏み込み操作を検出するブレーキスイッチ７７が信号線を介して接続されている。また、車両制御ユニット６と上記エアコン制御ユニット２とは信号線で接続されており、エアコン制御ユニット２からは、自動停止制御部２ｂで生成されたアイドリング停止許可信号と禁止信号とのうち、一方の信号が出力されて車両制御ユニット６に入力されるようになっている。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。尚、車両が手動変速機を搭載している場合には、シフトレバーがどの位置にあるかを検出するセンサを設け、このセンサの信号を車両制御ユニット６に入力するようにすればよい。
The vehicle control unit 6 includes an
上記車両制御ユニット６は、車両側の停止条件が成立したときで、かつ、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止の許可信号が出力されているときには、エンジンのアイドリングを所定時間だけ停止させるようになっているが、所定時間経過前に車両側の停止条件が成立しなくなったとき、または、エアコン制御ユニット２からアイドリング停止の禁止信号が出力されたときには、その時点でアイドリング停止を終了し、エンジンを始動する。車両側の停止条件とは、車速センサ７６により検出された車速が０で車両が停止し、かつインヒビタスイッチ７５によりセレクトレバーがニュートラルレンジ又はパーキングレンジに位置していることが検出され、かつブレーキスイッチ７７によりブレーキペダルの踏み込み操作が検出されたときである。尚、車両制御ユニット６がエンジンのアイドリングを停止を許可する場合には、エンジン制御ユニット３に対してアイドリング停止許可信号を出力して、点火装置４や燃料噴射装置５を非作動状態にさせる。また、車両制御ユニット６からは、エンジンが停止しているか否かの判別信号がエアコン制御ユニット２に対し出力されるようになっている。
The vehicle control unit 6 stops idling of the engine for a predetermined time when the vehicle-side stop condition is satisfied and when the idling stop permission signal is output from the air
次に、上記エアコン制御ユニット２の具体的な制御動作を、図４〜６、図１３及び図１７に示すフローチャートに基づいて説明する。この制御は、車両のイグニッションスイッチがＯＮとなったときにスタートし、所定サイクルで繰り返されるようになっている。
Next, a specific control operation of the air
車両のイグニッションスイッチがＯＮにされると、図４に示すフローチャートのステップＳＡ１に進み、エアコン制御ユニット２の空調制御部２ａは、上記センサ３７、６５〜６７、７４やスイッチ６８〜７３からの信号を読み込む。その後、ステップＳＡ２に進んで、目標車室内温度を演算する。目標車室内温度は、温度設定スイッチ６８の設定温度を含む空調条件に基づいて決定されるようになっている。そして、空調制御部２ａにおいては、エバセンサ３７やエンジン水温センサ７４等の入力信号を考慮してエアミックスドア４６の開度を演算し、エアミックスアクチュエータ４８を作動させてエアミックスドア４６を所望の開度とする。
When the ignition switch of the vehicle is turned on, the process proceeds to step SA1 in the flowchart shown in FIG. 4, and the air
しかる後、ステップＳＡ３に進んで、吹出モードを選択し、この選択した吹出モードとなるように吹出モードアクチュエータ６０を作動させるとともに、導入モードを選択し、この選択した導入モードとなるように内外気アクチュエータ２８を作動させる。このステップＳＡ３が本発明の動作モード切替手段である。尚、吹出モードと導入モードとは、同じタイミングで切り替えるようにしてもよいし、異なるタイミングで切り替えるようにしてもよい。
Thereafter, the process proceeds to step SA3, where the blow mode is selected, the
ステップＳＡ３において吹出モードを選択する際には、夏場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が例えば約３０℃以上で高く強めの冷房が必要な場合には、吹出モードをベントモードにし、導入モードを内気導入モードとする。吹出モードをベントモードにすることで、冷風が乗員の上半身に向けて直接供給され、また、導入モードを内気導入モードとすることで、車室外の空気よりも目標車室内温度に近い車室内の空気をケース２０に取り込むことができ、効率の良い冷房が可能になる。また、外気温度が例えば約２０℃で低く比較的弱めの冷房でよい場合には、吹出モードをバイレベルモードにし、導入モードを外気導入モードとする。一方、冬場のように、外気センサ６５により検出された外気温度が例えば約１０℃以下の低温で暖房が必要な場合には、吹出モードをヒートモードやヒートデフモードにし、導入モードを外気導入モードとする。導入モードを外気導入モードとすることで、乾燥した外気を車室に取り込んでウインドガラスの曇りが防止される。
When the blowing mode is selected in step SA3, the blowing mode is set to the vent mode when the outside air temperature detected by the
次いで、ステップＳＡ４に進み、送風量が設定され、この設定された送風量となるように、ブロアモータ３３に印加される電圧が変更される。この送風量は、内気センサ６６で検出された車室内温度と目標車室内温度との差が大きいほど増加する。そして、ステップＳＡ５に進み、コンプレッサー３６を作動させるか停止させるかを決定する。ステップＳＡ５では、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードとされているときにはコンプレッサー３６を作動させ、ＯＦＦモードとされているときには、停止させる。ステップＳＡ５においてコンプレッサー３６を作動させるとした場合には、コンプレッサーＯＮ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、このエンジン制御ユニット３によりコンプレッサー３６の電磁クラッチが接続状態とされる。一方、停止させるとした場合には、コンプレッサーＯＦＦ信号がエアコン制御ユニット２からエンジン制御ユニット３に出力され、電磁クラッチが断状態となる。
Next, the process proceeds to step SA4, where the air volume is set, and the voltage applied to the
以上のステップＳＡ１からステップＳＡ５での制御は空調制御部２ａで行われており、ステップＳＡ５に続くステップＳＡ６での制御は、自動停止制御部２ｂにおいて行われる。この自動停止制御部２ｂでは、まず、図５のフローチャートに示すように、ステップＳＢ１において、エアコンモード、吹出モード及び外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が設定される。詳しくは、図６のフローチャートに示すように、まず、ステップＳＣ１において、エアコンスイッチ７０により設定されたエアコンモードが判定される。エアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードであると判定されると、ステップＳＣ２に進んで吹出モードがどのモードにあるか判定される。ステップＳＣ１においてエアコンモードがＯＦＦモードであると判定されて進んだステップＳＣ３においても、吹出モードがどのモードにあるか判定される。
The control from step SA1 to step SA5 is performed by the air
ステップＳＣ２において、吹出モードがベント（ＶＥＮＴ）モードであると判定されると、ステップＳＣ４に進む。このステップＳＣ４においては、エアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図７に示すようになり、外気温度が高くなるほど第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が短くなるように構成されている。これは、外気温度が高くなるほど高い冷房能力が要求されることに対応して、補機の駆動時間を短くするためである。具体的には、外気温度が例えば３０℃以下では、３０℃よりも高いときと比べて、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が長く設定される。 If it is determined in step SC2 that the blowing mode is the vent (VENT) mode, the process proceeds to step SC4. In this step SC4, a data table when the air conditioner mode is the AC mode or the ECO mode and the blow mode is the vent mode is read, and the first idling stop time (ISMAX) is based on the outside air temperature detected by the outside air sensor 65. ) This data table is shown in FIG. 7 in the form of a graph, and is configured such that the first idling stop time (ISMAX) becomes shorter as the outside air temperature becomes higher. This is to shorten the drive time of the auxiliary machine in response to the fact that the higher the outside air temperature is, the higher the cooling capacity is required. Specifically, when the outside air temperature is, for example, 30 ° C. or less, the first idling stop time (ISMAX) is set longer than when the outside air temperature is higher than 30 ° C.
ステップＳＣ２において、吹出モードがバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードであると判定されると、ステップＳＣ５に進む。このステップＳＣ５においては、エアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図８に示すようになり、外気温度が２０℃付近にあるときに第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が最も長くなるように構成されている。また、このデータテーブルでは、外気温度が−１０℃以下では、−１０℃よりも高い場合に比べて、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が短く設定され、また、外気温度が２０℃以上の場合には、外気温度が高くなるほど、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が短くなる。具体的には、外気温度が例えば２０℃以上３０℃以下の範囲にあるときには、３０℃よりも高いときと比べて、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が長く設定される。 If it is determined in step SC2 that the blowing mode is the bi-level (B / L) mode, the process proceeds to step SC5. In this step SC5, a data table is read when the air conditioner mode is the AC mode or the ECO mode and the blow-out mode is the bi-level mode, and the first idling stop time (based on the outside air temperature detected by the outside air sensor 65 ( ISMAX). This data table is shown in FIG. 8 in the form of a graph, and is configured such that the first idling stop time (ISMAX) is the longest when the outside air temperature is around 20 ° C. In this data table, the first idling stop time (ISMAX) is set shorter when the outside air temperature is -10 ° C or lower than when it is higher than -10 ° C, and when the outside air temperature is 20 ° C or higher. As the outside air temperature increases, the first idling stop time (ISMAX) becomes shorter. Specifically, the first idling stop time (ISMAX) is set longer when the outside air temperature is in the range of, for example, 20 ° C. or higher and 30 ° C. or lower, compared to when it is higher than 30 ° C.
ステップＳＣ２において、吹出モードがヒート（ＨＥＡＴ）モード又はヒートデフ（Ｈ／Ｄ）モードであると判定されると、ステップＳＣ６に進む。このステップＳＣ６においては、エアコンモードがＡＣモード又はＥＣＯモードで、かつ吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図９に示すようになり、外気温度が約−５℃以下の低い領域では、−５℃よりも高い場合に比べて、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が短く設定され、また、約３５℃以上の高い領域では、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が最長時間となるように構成されている。
If it is determined in step SC2 that the blowing mode is the heat (HEAT) mode or the heat differential (H / D) mode, the process proceeds to step SC6. In this step SC6, a data table is read when the air conditioner mode is the AC mode or the ECO mode and the blowing mode is the heat mode or the heat differential mode, and the first idling is performed based on the outside air temperature detected by the
また、上記ステップＳＣ３において、吹出モードがベントモードであると判定されると、ステップＳＣ７に進む。このステップＳＣ７においては、エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図１０に示すようになり、外気温度に関係なくアイドリング停止時間が最長時間となるように構成されている。
If it is determined in step SC3 that the blowing mode is the vent mode, the process proceeds to step SC7. In this step SC7, the data table when the air conditioner mode is the OFF mode and the blow mode is the vent mode is read, and the first idling stop time (ISMAX) is obtained based on the outside air temperature detected by the
上記ステップＳＣ３において、吹出モードがバイレベルモードであると判定されると、ステップＳＣ８に進む。このステップＳＣ８においては、エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図１１に示すようになり、外気温度が約２０℃以上では、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が最長時間となり、約−２０℃以下では、−２０℃よりも高い場合に比べて短くなるように構成されている。
If it is determined in step SC3 that the blowing mode is the bi-level mode, the process proceeds to step SC8. In this step SC8, the data table when the air conditioner mode is OFF mode and the blowing mode is the bi-level mode is read, and the first idling stop time (ISMAX) is determined based on the outside air temperature detected by the
上記ステップＳＣ３において、吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであると判定されると、エアコンモードがＯＦＦモードで、かつ吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルを読み込み、外気センサ６５で検出された外気温度に基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図１２に示すようになり、外気温度が低い領域では、アイドリング停止時間が短く、高い領域では長くなるように構成されている。 If it is determined in step SC3 that the blowing mode is the heat mode or the heat differential mode, the data table when the air conditioner mode is the OFF mode and the blowing mode is the heat mode or the heat differential mode is read, and the outside air sensor Based on the outside air temperature detected at 65, a first idling stop time (ISMAX) is obtained. This data table is as shown in FIG. 12, and is configured such that the idling stop time is short in a region where the outside air temperature is low and long in a region where the temperature is high.
つまり、吹出モードは、図４のフローチャートにおけるステップＳＡ３において、強い冷房時、弱い冷房時及び暖房時に適した吹出モードとされるので、この吹出モードを検出することで、現在の車室の空調状態が得られる。そして、図６のフローチャートにおけるステップＳＣ２及びＳＣ３において吹出モードが検出され、吹出モード毎に設けられているデータテーブルによって、吹出モード別に第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が設定される。このように吹出モードを検出し吹出モードに基づいて第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を設定することにより、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）は、内気センサ６６に設けられている時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適応した時間となる。上記ステップＳＣ２及びＳＣ３が本発明の動作モード検出手段である。尚、図示しないが、ステップＳＣ２及びステップＳＣ３において、吹出モードがベントモード、バイレベルモード、ヒートモード及びヒートデフモード以外のデフロスタモードである場合には、ＥＮＤに進み、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を、設定可能な範囲で最も短い時間とする。
That is, since the blowing mode is a blowing mode suitable for strong cooling, weak cooling, and heating in step SA3 in the flowchart of FIG. 4, the current air-conditioning state of the vehicle compartment is detected by detecting this blowing mode. Is obtained. The blowing mode is detected in steps SC2 and SC3 in the flowchart of FIG. 6, and a first idling stop time (ISMAX) is set for each blowing mode by a data table provided for each blowing mode. Thus, by detecting the blowing mode and setting the first idling stop time (ISMAX) based on the blowing mode, the first idling stop time (ISMAX) is influenced by the time constant provided in the
このようにして、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）が設定された後、図５のフローチャートのステップＳＢ２に進み、吹出モード及び日射量により第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が設定される。詳しくは、図１３のフローチャートに示すように、まず、ステップＳＤ１において、吹出モードがどのモードにあるか判定される。 In this way, after the first idling stop time (ISMAX) is set, the process proceeds to step SB2 in the flowchart of FIG. 5, and the second idling stop time (ISSRA) is set according to the blowing mode and the amount of solar radiation. Specifically, as shown in the flowchart of FIG. 13, first, in step SD1, it is determined which mode the blowing mode is in.
上記ステップＳＤ１において、吹出モードがベントモードであると判定されると、ステップＳＤ２に進む。このステップＳＤ２においては、吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルを読み込み、日射センサ６７で検出された日射量に基づいて第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を得る。このデータテーブルは、グラフにすると、図１４に示すようになり、日射量が多くなるほど第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が長くなるように構成されている。
If it is determined in step SD1 that the blowing mode is the vent mode, the process proceeds to step SD2. In this step SD2, the data table when the blowing mode is the vent mode is read, and the second idling stop time (ISSRA) is obtained based on the amount of solar radiation detected by the
上記ステップＳＤ１において、吹出モードがバイレベルモードであると判定されると、ステップＳＤ３に進む。このステップＳＤ３においては、吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルを読み込み、日射センサ６７で検出された日射量に基づいて第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を得る。データテーブルは、グラフにすると、図１５に示すようになり、日射量が多くなるほど第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が長くなるように構成され、上記図１４に示すデータテーブルに比べて、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）の最大値が小さく設定されている。
If it is determined in step SD1 that the blowing mode is the bi-level mode, the process proceeds to step SD3. In step SD3, the data table when the blowing mode is the bi-level mode is read, and the second idling stop time (ISSRA) is obtained based on the amount of solar radiation detected by the
上記ステップＳＤ１において、吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであると判定されると、ステップＳＤ４に進む。このステップＳＤ４においては、吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルを読み込み、日射センサ６７で検出された日射量に基づいて第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を得る。データテーブルは、グラフにすると、図１６に示すようになり、日射量が多くなるほどアイドリング停止時間が長くなるように構成されている。このデータテーブルは、上記図１５に示すデータテーブルと略同じである。
If it is determined in step SD1 that the blowing mode is the heat mode or the heat differential mode, the process proceeds to step SD4. In step SD4, the data table when the blowing mode is the heat mode or the heat differential mode is read, and the second idling stop time (ISSRA) is obtained based on the amount of solar radiation detected by the
つまり、上記第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）を設定する場合と同様に、吹出モードを検出し、これら吹出モード毎に設けられているデータテーブルによって、吹出モード別に第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が設定されるので、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）は、内気センサ６６に設けられている時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適応した時間となる。第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を設定するモジュールのフローチャートにおけるステップＳＤ１が、本発明の動作モード検出手段を構成している。尚、図示しないが、ステップＳＤ１において、吹出モードがベントモード、バイレベルモード、ヒートモード及びヒートデフモード以外のデフロスタモードである場合には、ＥＮＤに進み、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を、設定可能な範囲で最も短い時間とする。
That is, as in the case of setting the first idling stop time (ISMAX), the blow mode is detected, and the second idle stop time (ISSRA) for each blow mode is determined by the data table provided for each blow mode. Thus, the second idling stop time (ISSRA) is a time adapted to the current air conditioning state of the passenger compartment without being affected by the time constant provided in the
このようにして、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）が設定された後、図５のフローチャートのステップＳＢ３に進み、吹出モード及び導入モードにより第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）が設定される。詳しくは、図１７のフローチャートに示すように、まず、ステップＳＥ１において、導入モードがどのモードにあるか判定される。このステップＳＥ１において、導入モードが内気導入（ＲＥＣ）モードとされると、ステップＳＥ２に進む。このステップＳＥ２では、吹出モードがどのモードにあるか判定される。 In this way, after the second idling stop time (ISSRA) is set, the process proceeds to step SB3 in the flowchart of FIG. 5, and the third idling stop time (ISRF) is set by the blowing mode and the introduction mode. Specifically, as shown in the flowchart of FIG. 17, first, in step SE1, it is determined which mode the introduction mode is in. In step SE1, when the introduction mode is set to the inside air introduction (REC) mode, the process proceeds to step SE2. In step SE2, it is determined in which mode the blowing mode is.
上記ステップＳＥ２において、吹出モードがベントモードであると判定されると、ステップＳＥ３に進む。このステップＳＥ３においては、導入モードが内気導入モードで、かつ吹出モードがベントモードであるときのデータテーブルを読み込み、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を得る。 If it is determined in step SE2 that the blowing mode is the vent mode, the process proceeds to step SE3. In step SE3, a data table when the introduction mode is the inside air introduction mode and the blow-out mode is the vent mode is read to obtain a third idling stop time (ISRF).
上記ステップＳＥ２において、吹出モードがバイレベルモードであると判定されると、ステップＳＥ４に進む。このステップＳＥ４においては、導入モードが内気導入モードで、かつ吹出モードがバイレベルモードであるときのデータテーブルを読み込み、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を得る。 If it is determined in step SE2 that the blowing mode is the bi-level mode, the process proceeds to step SE4. In step SE4, the data table when the introduction mode is the inside air introduction mode and the blow-out mode is the bi-level mode is read to obtain the third idling stop time (ISRF).
上記ステップＳＥ２において、吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであると判定されると、ステップＳＥ５に進む。このステップＳＥ５においては、導入モードが内気導入モードで、かつ吹出モードがヒートモード又はヒートデフモードであるときのデータテーブルを読み込み、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を得る。尚、図示しないが、ステップＳＥ２において、吹出モードがベントモード、バイレベルモード、ヒートモード及びヒートデフモード以外のデフロスタモードである場合には、ＥＮＤに進み、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を、設定可能な範囲で最も短い時間とする。 If it is determined in step SE2 that the blowing mode is the heat mode or the heat differential mode, the process proceeds to step SE5. In step SE5, a data table when the introduction mode is the inside air introduction mode and the blow-out mode is the heat mode or the heat differential mode is read to obtain a third idling stop time (ISRF). Although not shown in the drawing, if the blowing mode is a defroster mode other than the vent mode, the bi-level mode, the heat mode, and the heat differential mode in step SE2, the process proceeds to END, and the third idling stop time (ISRF) is set. The shortest time that can be set.
一方、上記ステップＳＥ１において、外気導入モードであると判定されると、ステップＳＥ６に進む。このステップＳＥ６では、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を、設定可能な範囲で最も短い時間とする。 On the other hand, if it is determined in step SE1 that the mode is the outside air introduction mode, the process proceeds to step SE6. In step SE6, the third idling stop time (ISRF) is set to the shortest time within a settable range.
つまり、上記第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を設定するモジュールのフローチャートにおけるステップＳＥ１が内外気モードを検出する動作モード検出手段を構成し、また、ステップＳＥ２が吹出モードを検出する動作モード検出手段を構成している。そして、内気導入モードと外気導入モードとで別のデータテーブルが設けられていることによって、導入モード別に第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）が設定される。さらに、吹出モード毎にデータテーブルが設けられていることによって、吹出モード別に第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）が設定される。これにより、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）は、内気センサ６６に設けられている時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適応した時間となる。
That is, step SE1 in the flowchart of the module for setting the third idling stop time (ISRF) constitutes an operation mode detection means for detecting the inside / outside air mode, and step SE2 comprises an operation mode detection means for detecting the blowing mode. It is composed. Then, by providing different data tables for the inside air introduction mode and the outside air introduction mode, a third idling stop time (ISRF) is set for each introduction mode. Further, since a data table is provided for each blowing mode, a third idling stop time (ISRF) is set for each blowing mode. Thus, the third idling stop time (ISRF) is a time adapted to the current air conditioning state of the passenger compartment without being affected by the time constant provided in the
このようにして、第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）が設定された後、図５のフローチャートのステップＳＢ４に進み、吹出モードがヒート又はヒートデフモードであるか否かが判定される。ステップＳＢ４において吹出モードがヒート又はヒートデフモードであるＹＥＳと判定されて進んだＳＢ５では、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）、第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）及び第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を加算してアイドリング停止時間（ＩＳ）を得る計算処理を行う。 In this way, after the third idling stop time (ISRF) is set, the process proceeds to step SB4 in the flowchart of FIG. 5 to determine whether or not the blowing mode is the heat or heat differential mode. In step SB4, it is determined that the blow mode is the heat or heat differential mode YES, and in SB5, the first idling stop time (ISMAX), the second idling stop time (ISSRA), and the third idling stop time (ISRF) are set. Addition is performed to obtain an idling stop time (IS).
上記ステップＳＢ５では、吹出モードがヒート吹出口５１を開いていて車室を暖房している状態であり、従って、日射量が多いと乗員は温かく感じフィーリングが良くなる。このため、日射量に基づいて設定された第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を加算してアイドリング停止時間（ＩＳ）を長くしても乗員の快適性が損なわれにくい。
In step SB5, the blowing mode is a state in which the
一方、上記ステップＳＢ４において吹出モードがヒート又はヒートデフモード以外のＮＯであると判定されて進んだステップＳＢ６では、吹出モードがベント又はバイレベルモードであるか否かが判定される。ステップＳＢ６において吹出モードがベント又はバイレベルモードであるＹＥＳと判定されて進んだステップＳＢ７では、第１アイドリング停止時間（ＩＳＭＡＸ）から第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を差し引いた値に第３アイドリング停止時間（ＩＳＲＦ）を加算する計算処理を行う。 On the other hand, in step SB6, in which it is determined that the blowing mode is NO other than the heat or heat differential mode in step SB4, it is determined whether or not the blowing mode is the vent or bi-level mode. In step SB7, where the blow mode is determined to be the vent or bi-level mode YES in step SB6, the third idling stop is obtained by subtracting the second idling stop time (ISSRA) from the first idling stop time (ISMAX). A calculation process for adding time (ISRF) is performed.
上記ステップＳＢ７では、吹出モードがベント吹出口５０を開いていて車室を冷房している状態であり、従って、日射量が多いと乗員は暑く感じフィーリングが悪くなる。このため、日射量に基づいて設定された第２アイドリング停止時間（ＩＳＳＲＡ）を減算してアイドリング停止時間（ＩＳ）を短くしている。
In step SB7, the blowing mode is a state in which the
ステップＳＢ６においてＮＯと判定されて吹出モードがデフロスタモードである場合には、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。このアイドリング停止禁止信号が入力された車両制御ユニット６は、エンジンのアイドリング停止を解除、即ち、エンジンがアイドリング停止状態にあれば始動させる。 If it is determined NO in step SB6 and the blowing mode is the defroster mode, the process proceeds to step SB13, where the output value of the idling stop prohibiting signal is set. Thereafter, the process proceeds to step SA7 in the flowchart shown in FIG. 4 to perform output control of the idling stop prohibition signal. The vehicle control unit 6 to which the idling stop prohibiting signal is inputted cancels the idling stop of the engine, that is, starts if the engine is in the idling stop state.
ステップＳＢ５又はＳＢ７を経て進んだステップＳＢ８においては、アイドリング停止時間（ＩＳ）が最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上であるか否かが判定される。最短時間（ＩＳＭＩＮ）は、アイドリング停止直後の再始動によってエンジンや始動装置が損傷しないように、アイドリング停止直後から所定時間経過してからエンジンが始動されるようにするための短い時間である。この最短時間（ＩＳＭＩＮ）は、エンジンや始動装置を保護するのに十分な時間であればよい。 In step SB8 that has proceeded through step SB5 or SB7, it is determined whether the idling stop time (IS) is equal to or longer than the shortest time (ISMIN). The shortest time (ISMIN) is a short time for starting the engine after a predetermined time has elapsed from immediately after idling stop so that the engine and starter are not damaged by restart immediately after idling stop. This shortest time (ISMIN) may be sufficient to protect the engine and the starter.
ステップＳＢ８において、アイドリング停止時間（ＩＳ）が最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上のＹＥＳであればステップＳＢ９、ＳＢ１０へ進み、ステップＳＢ５又はステップＳＢ７で計算したアイドリング停止時間（ＩＳ）を選択しアイドリング停止時間として確定する。一方、ステップＳＢ８において、アイドリング停止時間（ＩＳ）が最短時間（ＩＳＭＩＮ）未満のＮＯと判定されると、ステップＳＢ１１、ＳＢ１０へ進み、最短時間（ＩＳＭＩＮ）をアイドリング停止時間として確定する。 In step SB8, if the idling stop time (IS) is YES greater than or equal to the shortest time (ISMIN), the process proceeds to steps SB9 and SB10, and the idling stop time (IS) calculated in step SB5 or SB7 is selected and set as the idling stop time. Determine. On the other hand, if it is determined in step SB8 that the idling stop time (IS) is less than the shortest time (ISMIN), the process proceeds to steps SB11 and SB10, and the shortest time (ISMIN) is determined as the idling stop time.
ステップＳＢ１０に続くステップＳＢ１２においては、外気センサ６５で検出された外気温度がＴａ１以上であるか否かが判定される。Ｔａ１は、例えば氷点下近傍の低い値に設定されており、従って、ステップＳＢ１２においては、冬場で強めの暖房が必要な状況であるか否かが判定される。ステップＳＢ１２において、外気温度がＴａ１未満であるＮＯと判定されると、強めの暖房を行うための熱源を確保すべく、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１２において、外気温度がＴａ１以上であるＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１５に進む。
In step SB12 following step SB10, it is determined whether or not the outside air temperature detected by the
上記ステップＳＢ１５においては、水温センサ７４で検出されたエンジン冷却水温がＴｗ１以上であるか否かが判定される。ステップＳＢ１５において、エンジン冷却水温がＴｗ１未満であるＮＯと判定されると、エンジンの暖機が不十分であるとして、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１５において、エンジン冷却水温がＴｗ１以上であるＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１６に進む。
In step SB15, it is determined whether the engine coolant temperature detected by the
上記ステップＳＢ１６においては、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるか否かが判定される。ステップＳＢ１６において、エアコン優先スイッチ７３がＯＮであるＹＥＳと判定されると、乗員が空調を優先したい状況であるため、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１６において、エアコン優先スイッチ７３がＯＦＦであるＮＯと判定されると、ステップＳＢ１７に進む。
In step SB16, it is determined whether or not the air
上記ステップＳＢ１７においては、目標車室内温度から内気センサ６６で検出された車室内温度を差し引いた値が−５℃以上であるか否かが判定される。ステップＳＢ１７でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１７でＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１８に進む。
In step SB17, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the vehicle interior temperature detected by the
上記ステップＳＢ１８においては、目標車室内温度から内気センサ６６で検出された車室内温度を差し引いた値が＋５℃以下であるか否かが判定される。ステップＳＢ１８でＮＯと判定されると、目標車室内温度と車室内温度との差が大きく車室が快適な状態となっていないため、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ１８でＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１９に進む。
In step SB18, it is determined whether or not a value obtained by subtracting the vehicle interior temperature detected by the
上記ステップＳＢ１９においては、エンジンが停止中であるか否かが判定される。ステップＳＢ１９でＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ２０に進み、アイドリング停止時間のカウントダウンが開始される。そして、ステップＳＢ２１に進み、アイドリング停止時間が０であるか否かが判定される。ステップＳＢ２１において、アイドリング停止時間が０であるＹＥＳと判定されると、ステップＳＢ１３に進んでアイドリング停止禁止信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止禁止信号の出力制御が行われる。一方、ステップＳＢ２１においてＮＯと判定されると、ステップＳＢ２２に進んでアイドリング停止許可信号の出力値を設定する。その後、図４に示すフローチャートのステップＳＡ７に進んでアイドリング停止許可信号の出力制御が行われる。これにより、車両の停止条件が成立したときに、エンジンのアイドリングが上記ステップＳＢ１０で確定した時間だけ停止される。上記自動停止制御部２ｂ及び車両制御ユニット６が、本発明のエンジン自動停止手段である。また、自動停止制御部２ｂは、ファンスイッチ７２がＯＦＦであるときのように空調装置１が作動していないときには、アイドリング停止許可信号を出力する。
In step SB19, it is determined whether or not the engine is stopped. If it is determined as YES in Step SB19, the process proceeds to Step SB20, and the idling stop time countdown is started. Then, the process proceeds to step SB21 where it is determined whether or not the idling stop time is zero. If it is determined as YES in step SB21 that the idling stop time is 0, the process proceeds to step SB13 to set the output value of the idling stop prohibiting signal. Thereafter, the process proceeds to step SA7 in the flowchart shown in FIG. 4 to perform output control of the idling stop prohibition signal. On the other hand, if NO is determined in step SB21, the process proceeds to step SB22, and the output value of the idling stop permission signal is set. Thereafter, the process proceeds to step SA7 in the flowchart shown in FIG. 4 to perform output control of the idling stop permission signal. Thus, when the vehicle stop condition is satisfied, engine idling is stopped for the time determined in step SB10. The
以上説明したように、この実施形態に係る車両の制御装置Ａによれば、空調装置１の吹出モード及び空気の導入モードを検出し、これらモードに基づいてエンジンのアイドリング停止時間を設定するようにしたので、内気センサ６６の時定数の影響を受けることなく、現在の車室の空調状態に適したアイドリング停止時間を得ることができる。これにより、乗員に快適な空調を実現できるので、アイドリング停止機能が乗員により解除され難くなり、燃料消費量及び排気ガス排出量の低減効果を十分に得ることができる。
As described above, according to the control device A for a vehicle according to this embodiment, the blowout mode and the air introduction mode of the
また、空調装置１の吹出モードを検出し、この吹出モード別にアイドリング停止時間を設定するようにしたので、現在の車室の空調状態を的確に把握して、その空調状態に適したエンジンのアイドリング停止時間を設定することができ、車室の空調をより一層快適にできる。
In addition, the air-
また、外気温度が所定温度、例えば約２５℃以下で、しかも、吹出モードがベント吹出口５０を開く吹出モードのように、弱めの冷房が要求されているときに、エンジンのアイドリング停止時間を、外気温度が２５℃よりも高いときと比べて長く設定することができる。これにより、乗員の快適性を損なうことなく、燃料消費量及び排気ガス排出量を一層低減できる。
Further, when the outside air temperature is a predetermined temperature, for example, about 25 ° C. or less, and when the cooling mode is required to be weak as in the blowing mode in which the blowing mode opens the
また、導入モードを検出することで、現在の車室の空調状態を的確に把握して、その空調状態に適したエンジンのアイドリング停止時間を設定することが可能になり、車室の空調をより一層快適にできる。 In addition, by detecting the introduction mode, it is possible to accurately grasp the current air conditioning state of the passenger compartment, and set the engine idling stop time suitable for the air conditioning state. You can be more comfortable.
また、車室の空調状態に影響を及ぼす日射量によってアイドリング停止時間が変更されるので、車室の空調をより一層快適にできる。 Moreover, since the idling stop time is changed depending on the amount of solar radiation that affects the air conditioning state of the passenger compartment, the air conditioning of the passenger compartment can be made more comfortable.
また、エンジンのアイドリング停止時間を最短時間（ＩＳＭＩＮ）以上としたので、アイドリング停止直後に再始動されることは無く、エンジンや始動装置の損傷を防止できる。 Further, since the engine idling stop time is set to the minimum time (ISMIN) or longer, the engine is not restarted immediately after the idling stop, and the engine and the starter can be prevented from being damaged.
尚、自動停止手段は、エアコン制御ユニット２やエンジン制御ユニット３で構成してもよく、また、これら複数のユニットを組み合わせた装置で構成してもよい。
The automatic stop means may be constituted by the air
以上説明したように、本発明は、エンジンにより駆動される補機から供給される熱媒体との熱交換によって車室内への送風空気を加熱又は冷却する熱交換器を有する車両において、車両の停止時にエンジンのアイドリングを自動停止させるようにする場合に有用である。 As described above, the present invention relates to a vehicle having a heat exchanger that heats or cools air blown into the vehicle interior by heat exchange with a heat medium supplied from an auxiliary machine driven by an engine. This is useful when the engine idling is sometimes stopped automatically.
Ａ 車両の制御装置
１ 空調装置
２ エアコン制御ユニット
２ａ 空調制御部
２ｂ 自動停止制御部
３ エンジン制御ユニット
６ 車両制御ユニット
２０ ケース
２５ 内気導入口
２６ 外気導入口
３５ エバポレータ
３６ コンプレッサ
４３ ヒータコア
５０ ベント吹出口
５１ ヒート吹出口
５２ デフロスタ吹出口
６５ 外気センサ（外気温度検出手段）
６７ 日射センサ（日射量検出手段）
A
67 Solar radiation sensor (irradiance detection means)
Claims (6)
上記空調装置の動作モードを、該空調装置が有する複数の動作モードの中から車室の空調状態に適した動作モードに切り替える動作モード切替手段と、
動作中の上記空調装置がどの動作モードにあるかを検出する動作モード検出手段とを備え、
上記エンジン自動停止手段は、上記動作モード検出手段で検出された動作モードに基づいて、上記エンジンのアイドリングを停止させておく時間を設定することを特徴とする車両の制御装置。 An air conditioner having a heat exchanger for exchanging heat between a heat medium supplied by an auxiliary machine driven by the vehicle engine and air blown to the passenger compartment, and an automatic engine stop for stopping idling of the engine when the vehicle stops A vehicle control device comprising:
An operation mode switching means for switching the operation mode of the air conditioner to an operation mode suitable for the air conditioning state of the passenger compartment from among a plurality of operation modes of the air conditioner;
An operation mode detecting means for detecting which operation mode the air conditioner in operation is in;
The engine automatic stop means sets a time during which idling of the engine is stopped based on the operation mode detected by the operation mode detection means.
空調装置が有するケースには、熱交換器を通過した空気が吹き出すベント吹出口、デフロスタ吹出口及びヒート吹出口が形成され、
動作モード切替手段は、上記ベント吹出口、デフロスタ吹出口及びヒート吹出口を開閉することで動作モードとしての吹出モードを切り替えるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 1,
In the case that the air conditioner has, a vent outlet, a defroster outlet, and a heat outlet from which air that has passed through the heat exchanger blows out are formed,
The operation mode switching means is configured to switch the blowing mode as the operation mode by opening and closing the vent outlet, the defroster outlet, and the heat outlet.
車両周囲の外気温度を検出する外気温度検出手段を備え、
エンジン自動停止手段は、上記外気温度検出手段により検出された外気温度が所定温度以下で、かつ、動作モード検出手段により検出された吹出モードがベント吹出口を開く吹出モードであるときには、上記外気温度検出手段により検出された外気温度が所定温度よりも高いときと比べて、エンジンのアイドリングを停止させておく時間を長く設定することを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to claim 2,
An outside air temperature detecting means for detecting outside air temperature around the vehicle,
When the outside air temperature detected by the outside air temperature detecting means is equal to or lower than a predetermined temperature and the blowing mode detected by the operation mode detecting means is a blowing mode that opens the vent outlet, the engine automatic stopping means A vehicle control device characterized by setting a longer time to stop idling of the engine than when the outside air temperature detected by the detecting means is higher than a predetermined temperature.
空調装置が有するケースには、送風用の空気を車室内から該ケース内へ導入するための内気導入口と、車室外から該ケース内へ導入するための外気導入口とが形成され、
動作モード切替手段は、上記内気導入口及び外気導入口を開閉することで動作モードとしての導入モードを切り替えるように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。 In the control apparatus of the vehicle as described in any one of Claim 1 to 3,
In the case of the air conditioner, an inside air introduction port for introducing air for blowing into the case from the vehicle interior and an outside air introduction port for introducing the air into the case from outside the vehicle compartment are formed,
The operation mode switching means is configured to switch an introduction mode as an operation mode by opening and closing the inside air introduction port and the outside air introduction port.
車室内に差し込んでくる日射量を検出する日射量検出手段を備え、
エンジン自動停止手段は、上記日射量検出手段により検出された日射量に基づいて、エンジンのアイドリングを停止させておく時間を変更することを特徴とする車両の制御装置。 In the control apparatus of the vehicle as described in any one of Claim 1 to 4,
Equipped with a solar radiation amount detecting means for detecting the solar radiation amount inserted into the passenger compartment,
The engine automatic stop means changes the time during which engine idling is stopped based on the solar radiation amount detected by the solar radiation amount detection means.
エンジン自動停止手段は、エンジンのアイドリングを停止させておく時間を所定時間以上とすることを特徴とする車両の制御装置。 The vehicle control device according to any one of claims 1 to 5,
The engine automatic stop means sets the time during which engine idling is stopped to a predetermined time or more, and is a vehicle control device.
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