JP2008128101A

JP2008128101A - Exhaust emission control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2008128101A
Application number: JP2006314183A
Authority: JP
Inventors: Kuniaki Niimi; 国明新美; Tomihisa Oda; 富久小田; Takanobu Ueda; 貴宣植田; Kenichi Tsujimoto; 健一辻本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-21
Filing date: 2006-11-21
Publication date: 2008-06-05

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To secure NOx absorption capacity of NOx absorbent irrespective of oxygen concentration in atmospheric air or altitude while preventing breakage of NOx absorbent. <P>SOLUTION: NOx storage reduction catalysts 26, 27 are arranged in an engine exhaust gas passage. A pair of exhaust branch pipes 22a, 22b branching off of an exhaust pipe 21 and merging after extending mutually in parallel are formed and a SOx trap catalyst 33 for temporally capturing SOx contained in exhaust gas is arranged in the first exhaust branch pipe 22a. Quantities of exhaust gas flowing through the first exhaust branch pipe and the second exhaust branch pipe are controlled by a first flow rate control valve 38a and a second flow rate control valve 38b. Atmospheric pressure representing oxygen concentration in atmospheric air is detected. Almost whole quantity of exhaust gas is made to bypass a SOx trap catalyst and flow in an NOx storage reduction catalyst when the atmospheric pressure is higher than a predetermined set pressure, and almost whole quantity of exhaust gas is made to flow in the NOx storage reduction catalyst after passing through the SOx trap catalyst when the atmospheric pressure is lower than the predetermined set pressure. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は内燃機関の排気浄化装置に関する。 The present invention relates to an exhaust emission control device for an internal combustion engine.

流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには排気ガス中のＮＯｘを吸蔵し、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると吸蔵しているＮＯｘを放出するＮＯｘ吸蔵還元触媒を機関排気通路内に配置すると共にＮＯｘ吸蔵還元触媒上流の機関排気通路内に燃料添加装置を配置し、ＮＯｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘを放出させるべきときには燃料添加装置から燃料を添加してＮＯｘ吸蔵還元触媒内に流入する排気ガスの空燃比が一時的にリッチになるようにした内燃機関が公知である。この内燃機関ではリーン空燃比のもとで燃焼が行われているときに発生するＮＯｘがＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵される。一方、ＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵能力が飽和に近づくと排気ガスの空燃比が一時的にリッチにされ、排気ガス中の酸素濃度が低下され、それによってＮＯｘ吸蔵還元触媒からＮＯｘが放出され還元される。 An NOx occlusion reduction catalyst that stores NOx in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean and releases the stored NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich is disposed in the engine exhaust passage. In addition, a fuel addition device is arranged in the engine exhaust passage upstream of the NOx storage reduction catalyst, and when NOx should be released from the NOx storage reduction catalyst, fuel is added from the fuel addition device and flows into the NOx storage reduction catalyst. An internal combustion engine in which the air-fuel ratio of the engine is temporarily rich is known. In this internal combustion engine, NOx generated when combustion is performed under a lean air-fuel ratio is stored in the NOx storage reduction catalyst. On the other hand, when the NOx occlusion capacity of the NOx occlusion reduction catalyst approaches saturation, the air-fuel ratio of the exhaust gas is temporarily made rich, and the oxygen concentration in the exhaust gas is lowered, whereby NOx is released from the NOx occlusion reduction catalyst and reduced. Is done.

ところで燃料及び潤滑油内にはイオウが含まれており、したがって排気ガス中にはＳＯｘが含まれている。このＳＯｘはＮＯｘと共にＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵される。ところがこのＳＯｘは排気ガスの空燃比を単にリッチにしただけではＮＯｘ吸蔵触媒から放出されず、したがってＮＯｘ吸蔵還元触媒に吸蔵されているＳＯｘの量が次第に増大していく。その結果吸蔵しうるＮＯｘ量が次第に減少してしまう。一方、ＮＯｘ吸蔵還元触媒を例えば６００℃のＳＯｘ放出温度以上まで昇温し維持しながらＮＯｘ吸蔵還元触媒に流入する排気ガスの空燃比をリッチにすると、ＮＯｘ吸蔵還元触媒からＳＯｘが放出される。 By the way, sulfur is contained in the fuel and the lubricating oil, and therefore SOx is contained in the exhaust gas. This SOx is stored in the NOx storage reduction catalyst together with NOx. However, this SOx is not released from the NOx occlusion catalyst simply by making the air-fuel ratio of the exhaust gas rich, so the amount of SOx occluded in the NOx occlusion reduction catalyst gradually increases. As a result, the amount of NOx that can be stored gradually decreases. On the other hand, if the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NOx occlusion reduction catalyst is made rich while raising the temperature of the NOx occlusion reduction catalyst to, for example, the SOx release temperature of 600 ° C. or higher, SOx is released from the NOx occlusion reduction catalyst.

そこで、ＮＯｘ吸蔵還元触媒内に吸蔵されたＳＯｘ量が許容値を越えたときには、ＮＯｘ吸蔵還元触媒をＳＯｘ放出温度以上まで昇温し維持しながらＮＯｘ吸蔵還元触媒に流入する排気ガスの空燃比をリッチにしてＮＯｘ吸蔵還元触媒からＳＯｘを放出させるようにした内燃機関が公知である（特許文献１参照）。このようにＮＯｘ吸蔵還元触媒からＳＯｘが放出されるとＮＯｘ吸蔵還元触媒のＮＯｘ吸蔵容量が増大される。 Therefore, when the amount of SOx stored in the NOx storage reduction catalyst exceeds the allowable value, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NOx storage reduction catalyst is increased while maintaining the NOx storage reduction catalyst at a temperature higher than the SOx release temperature. An internal combustion engine that is rich and releases SOx from a NOx storage reduction catalyst is known (see Patent Document 1). Thus, when SOx is released from the NOx storage reduction catalyst, the NOx storage capacity of the NOx storage reduction catalyst is increased.

特開２００３−１５５９２５号公報JP 2003-155925 A

ところで、標高ないし高度が高くなると大気中の酸素密度が低くなる。このため、車両が標高の高い高地を走行する場合には標高の低い平地を走行する場合に比べて、燃焼が不安定になるおそれがある。この場合、排気ガス再循環ガス量を減量補正すれば燃焼安定性を確保することができる。 By the way, as the altitude or altitude increases, the oxygen density in the atmosphere decreases. For this reason, when the vehicle travels on a high altitude with a high altitude, combustion may become unstable as compared with a case where the vehicle travels on a flat altitude with a low altitude. In this case, if the exhaust gas recirculation gas amount is corrected to decrease, combustion stability can be ensured.

ところが、再循環排気ガス量が減量補正されると減量補正されない場合に比べて、ＮＯｘ吸蔵還元触媒内に流入する排気ガスの空燃比がより大きくすなわちリーンになるので、このときＮＯｘ吸蔵還元触媒内に流入する排気ガスの空燃比をリッチに切り換えるために添加燃料量を増量補正する必要がある。また、再循環排気ガス量が減量補正されると減量補正されない場合に比べて排気ガスの温度が低下するので、このときＮＯｘ吸蔵還元触媒をＳＯｘ放出温度以上まで昇温するために添加燃料量を増量補正する必要がある。すなわち、車両が高地を走行している場合にＮＯｘ吸蔵還元触媒からＳＯｘを放出させるためにはＮＯｘ吸蔵還元触媒に多量の添加燃料を供給する必要があるのである。しかしながら、このような多量の添加燃料が大きなリーン空燃比のもとでＮＯｘ吸蔵還元触媒に供給されると、この多量の添加燃料がＮＯｘ吸蔵還元触媒で一気に酸化ないし燃焼してＮＯｘ吸蔵還元触媒が過熱され、その結果ＮＯｘ吸蔵還元触媒が溶損するおそれがある。 However, when the amount of recirculated exhaust gas is corrected to be reduced, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NOx storage reduction catalyst becomes larger, that is, leaner than when the reduction correction is not performed. In order to switch the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the exhaust gas richly, it is necessary to correct the increase in the amount of added fuel. In addition, when the recirculated exhaust gas amount is corrected to be reduced, the exhaust gas temperature is decreased as compared with the case where the reduced amount is not corrected. At this time, the amount of added fuel is increased in order to raise the NOx storage reduction catalyst to the SOx release temperature or higher. It is necessary to correct the increase. That is, in order to release SOx from the NOx storage reduction catalyst when the vehicle is traveling on a high altitude, it is necessary to supply a large amount of added fuel to the NOx storage reduction catalyst. However, when such a large amount of added fuel is supplied to the NOx storage reduction catalyst under a large lean air-fuel ratio, the large amount of the added fuel is oxidized or burned at once by the NOx storage reduction catalyst, so that the NOx storage reduction catalyst becomes As a result, the NOx occlusion reduction catalyst may be melted.

なお、上述の特許文献１は機関高負荷運転時にＳＯｘ放出作用を行うとＮＯｘ吸蔵還元触媒が過熱されるおそれがあることを開示するに過ぎず、車両が高地を走行する場合については何ら考慮していない。 The above-mentioned Patent Document 1 merely discloses that the NOx occlusion reduction catalyst may be overheated if the SOx releasing action is performed during engine high load operation, and no consideration is given to the case where the vehicle travels on high altitude. Not.

本発明によれば、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには排気ガス中のＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると吸収しているＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、ＮＯｘ吸収剤から吸収されたＳＯｘを放出させる手段を具備し、大気中の酸素密度を検出し、大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも低いときにはＮＯｘ吸収剤からのＳＯｘ放出作用を禁止するようにしている。 According to the present invention, the NOx absorbent that absorbs NOx in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich is provided in the engine. The internal combustion engine disposed in the exhaust passage includes means for releasing SOx absorbed from the NOx absorbent, detects the oxygen density in the atmosphere, and the oxygen density in the atmosphere is lower than a predetermined set density Sometimes the SOx releasing action from the NOx absorbent is prohibited.

また、本発明によれば、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには排気ガス中のＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると吸収しているＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、ＮＯｘ吸収剤上流の排気通路を分岐して互いに並列的に延びた後にＮＯｘ吸収剤上流で合流する一対の排気分岐通路を形成すると共に、排気ガス中に含まれるＳＯｘを一時的に捕獲するためのＳＯｘトラップ触媒を一方の排気分岐通路内に配置し、一方の排気分岐通路内及び他方の排気分岐通路内を流通する排気ガス量をそれぞれ制御する手段を具備し、大気中の酸素密度を検出し、大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも低いときには排気ガスのほぼ全量が一方の排気分岐通路内を流通するようにしている。 Further, according to the present invention, the NOx absorbent that absorbs NOx in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich. In the engine exhaust passage, the exhaust passage upstream of the NOx absorbent is branched to extend in parallel with each other, and then a pair of exhaust branch passages that merge upstream of the NOx absorbent are formed. An SOx trap catalyst for temporarily capturing SOx contained in the exhaust gas is disposed in one exhaust branch passage, and each controls the amount of exhaust gas flowing through one exhaust branch passage and the other exhaust branch passage And detecting the oxygen density in the atmosphere, and when the oxygen density in the atmosphere is lower than a preset density, almost the entire amount of exhaust gas passes through one of the exhaust branch passages. So that passing.

また、本発明によれば、流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには排気ガス中のＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると吸収しているＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、ＮＯｘ吸収剤上流の排気通路を分岐して互いに並列的に延びた後にＮＯｘ吸収剤上流で合流する一対の排気分岐通路を形成すると共に、排気ガス中に含まれるＳＯｘを一時的に捕獲するためのＳＯｘトラップ触媒を一方の排気分岐通路内に配置し、一方の排気分岐通路内及び他方の排気分岐通路内を流通する排気ガス量をそれぞれ制御する手段を具備し、大気中の酸素密度を検出し、該大気中の酸素密度が低いときには該大気中の酸素密度が高いときに比べて一方の排気分岐通路内を流通する排気ガス量が他方の排気分岐通路内を流通する排気ガス量よりも多くなるようにしている。 Further, according to the present invention, the NOx absorbent that absorbs NOx in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and releases the absorbed NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich. In the engine exhaust passage, the exhaust passage upstream of the NOx absorbent is branched to extend in parallel with each other, and then a pair of exhaust branch passages that merge upstream of the NOx absorbent are formed. An SOx trap catalyst for temporarily capturing SOx contained in the exhaust gas is disposed in one exhaust branch passage, and each controls the amount of exhaust gas flowing through one exhaust branch passage and the other exhaust branch passage Exhaust gas that detects the oxygen density in the atmosphere and circulates in one exhaust branch passage when the oxygen density in the atmosphere is low compared to when the oxygen density in the atmosphere is high There has been such that more than the exhaust gas amount that flows through the other exhaust branch passage.

ＮＯｘ吸収剤が破損するのを阻止しつつ大気中の酸素密度ないし標高にかかわらずＮＯｘ吸収剤のＮＯｘ吸収容量を確保することができる。 The NOx absorption capacity of the NOx absorbent can be ensured regardless of the oxygen density or altitude in the atmosphere while preventing the NOx absorbent from being damaged.

図１は本発明を圧縮着火式内燃機関に適用した場合を示している。しかしながら本発明を火花点火式内燃機関に適用することもできる。 FIG. 1 shows a case where the present invention is applied to a compression ignition type internal combustion engine. However, the present invention can also be applied to a spark ignition type internal combustion engine.

図１を参照すると、１は機関本体、２は各気筒の燃焼室、３は各燃焼室２内にそれぞれ燃料を噴射するための電子制御式燃料噴射弁、４は吸気マニホルド、５は排気マニホルドをそれぞれ示す。吸気マニホルド４は吸気ダクト６を介して排気ターボチャージャ７のコンプレッサ７ａの出口に連結され、コンプレッサ７ａの入口はエアフローメータ８を介してエアクリーナ９に連結される。吸気ダクト６内には電気制御式スロットル弁１０が配置され、更に吸気ダクト６周りには吸気ダクト６内を流れる吸入空気を冷却するための冷却装置１１が配置される。図１に示される実施例では機関冷却水が冷却装置１１内に導かれ、機関冷却水によって吸入空気が冷却される。一方、排気マニホルド５は排気ターボチャージャ７の排気タービン７ｂの入口に連結され、排気タービン７ｂの出口は排気後処理装置２０に連結される。 Referring to FIG. 1, 1 is an engine body, 2 is a combustion chamber of each cylinder, 3 is an electronically controlled fuel injection valve for injecting fuel into each combustion chamber 2, 4 is an intake manifold, and 5 is an exhaust manifold. Respectively. The intake manifold 4 is connected to the outlet of the compressor 7 a of the exhaust turbocharger 7 via the intake duct 6, and the inlet of the compressor 7 a is connected to the air cleaner 9 via the air flow meter 8. An electrically controlled throttle valve 10 is arranged in the intake duct 6, and a cooling device 11 for cooling intake air flowing in the intake duct 6 is arranged around the intake duct 6. In the embodiment shown in FIG. 1, the engine cooling water is guided into the cooling device 11, and the intake air is cooled by the engine cooling water. On the other hand, the exhaust manifold 5 is connected to the inlet of the exhaust turbine 7 b of the exhaust turbocharger 7, and the outlet of the exhaust turbine 7 b is connected to the exhaust aftertreatment device 20.

排気マニホルド５と吸気マニホルド４とは排気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称す）通路１２を介して互いに連結され、ＥＧＲ通路１２内には電気制御式ＥＧＲ制御弁１３が配置される。また、ＥＧＲ通路１２周りにはＥＧＲ通路１２内を流れるＥＧＲガスを冷却するための冷却装置１４が配置される。図１に示される実施例では機関冷却水が冷却装置１４内に導かれ、機関冷却水によってＥＧＲガスが冷却される。一方、各燃料噴射弁３は燃料供給管１５を介してコモンレール１６に連結される。このコモンレール１６内へは電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプ１７から燃料が供給され、コモンレール１６内に供給された燃料は各燃料供給管１５を介して燃料噴射弁３に供給される。 The exhaust manifold 5 and the intake manifold 4 are connected to each other via an exhaust gas recirculation (hereinafter referred to as EGR) passage 12, and an electrically controlled EGR control valve 13 is disposed in the EGR passage 12. A cooling device 14 for cooling the EGR gas flowing in the EGR passage 12 is disposed around the EGR passage 12. In the embodiment shown in FIG. 1, the engine cooling water is guided into the cooling device 14, and the EGR gas is cooled by the engine cooling water. On the other hand, each fuel injection valve 3 is connected to a common rail 16 through a fuel supply pipe 15. Fuel is supplied into the common rail 16 from an electronically controlled fuel pump 17 with variable discharge amount, and the fuel supplied into the common rail 16 is supplied to the fuel injection valve 3 through each fuel supply pipe 15.

排気後処理装置２０は排気タービン７ｂの出口に連結された排気管２１を具備し、この排気管２１は互いに並列的に延びる第１の排気分岐管２２ａ及び第２の排気分岐管２２ｂを介して排気管２３に連結される。排気管２３は触媒コンバータ２４を介して排気管２５に連結される。触媒コンバータ２４内には第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６及び第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７が直列配置される。また、排気管２３には燃料添加弁２８が取り付けられる。この燃料添加弁２８にはコモンレール１６から燃料が供給され、燃料添加弁２８から排気管２３内に燃料が添加される。本発明による実施例ではこの燃料は軽油からなる。更に、第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６と第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７間の触媒コンバータ２４には第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６から流出した排気ガスの温度を検出するための温度センサ２９が取り付けられ、排気管２５には第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７から流出した排気ガスの温度及び空燃比をそれぞれ検出するための温度センサ３０及び空燃比センサ３１が取り付けられる。温度センサ２９で検出される排気ガスの温度は第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６の温度を表しており、温度センサ３０で検出される排気ガスの温度は第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７の温度を表している。 The exhaust aftertreatment device 20 includes an exhaust pipe 21 connected to an outlet of the exhaust turbine 7b. The exhaust pipe 21 is connected to a first exhaust branch pipe 22a and a second exhaust branch pipe 22b that extend in parallel with each other. Connected to the exhaust pipe 23. The exhaust pipe 23 is connected to the exhaust pipe 25 via the catalytic converter 24. In the catalytic converter 24, a first NOx storage reduction catalyst 26 and a second NOx storage reduction catalyst 27 are arranged in series. A fuel addition valve 28 is attached to the exhaust pipe 23. Fuel is supplied to the fuel addition valve 28 from the common rail 16, and fuel is added from the fuel addition valve 28 into the exhaust pipe 23. In an embodiment according to the invention, this fuel consists of light oil. Furthermore, a temperature sensor 29 for detecting the temperature of the exhaust gas flowing out from the first NOx storage reduction catalyst 26 is provided in the catalytic converter 24 between the first NOx storage reduction catalyst 26 and the second NOx storage reduction catalyst 27. A temperature sensor 30 and an air-fuel ratio sensor 31 for detecting the temperature and the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing out from the second NOx storage reduction catalyst 27 are attached to the exhaust pipe 25, respectively. The temperature of the exhaust gas detected by the temperature sensor 29 represents the temperature of the first NOx storage reduction catalyst 26, and the temperature of the exhaust gas detected by the temperature sensor 30 represents the temperature of the second NOx storage reduction catalyst 27. Represents.

第１の排気分岐管２２ａ内には触媒コンバータ３２が配置され、この触媒コンバータ３２内にはＳＯｘトラップ触媒３３が収容されている。これに対し、第２の排気分岐管２２ｂ内にはＳＯｘトラップ触媒は配置されない。ＳＯｘトラップ触媒３３下流の第１の排気分岐管２２ａ内にはＳＯｘトラップ触媒３３から流出した排気ガスの温度及び空燃比をそれぞれ検出するための温度センサ３４及び空燃比センサ３５が取り付けられる。温度センサ３４で検出される排気ガスの温度はＳＯｘトラップ触媒３３の温度を表している。一方、ＳＯｘトラップ触媒３３上流の第１の排気分岐通路２２ａには燃料添加弁３６が取り付けられる。この燃料添加弁３６にはコモンレール１６から燃料が供給され、燃料添加弁３６から第１の排気分岐通路２２ａ内に燃料が添加される。第１の排気分岐管２２ａ内及び第２の排気分岐管２２ｂ内には更に、それぞれ対応する駆動装置３７ａ，３７ｂによって駆動される第１の流量制御弁３８ａ及び第２の流量制御弁３８ｂがそれぞれ配置される。 A catalytic converter 32 is disposed in the first exhaust branch pipe 22a, and an SOx trap catalyst 33 is accommodated in the catalytic converter 32. On the other hand, no SOx trap catalyst is disposed in the second exhaust branch pipe 22b. A temperature sensor 34 and an air-fuel ratio sensor 35 for detecting the temperature and air-fuel ratio of the exhaust gas flowing out from the SOx trap catalyst 33 are mounted in the first exhaust branch pipe 22a downstream of the SOx trap catalyst 33, respectively. The temperature of the exhaust gas detected by the temperature sensor 34 represents the temperature of the SOx trap catalyst 33. On the other hand, a fuel addition valve 36 is attached to the first exhaust branch passage 22 a upstream of the SOx trap catalyst 33. Fuel is supplied from the common rail 16 to the fuel addition valve 36, and fuel is added from the fuel addition valve 36 into the first exhaust branch passage 22a. In the first exhaust branch pipe 22a and the second exhaust branch pipe 22b, there are further provided a first flow control valve 38a and a second flow control valve 38b respectively driven by corresponding driving devices 37a and 37b. Be placed.

本発明による実施例では更に、大気中又は吸入空気中の酸素密度（大気単位体積当りに含まれる酸素分子個数）を検出するための酸素密度センサが設けられる。大気中の酸素密度は大気圧によって代表されるので、本発明による実施例では酸素密度センサを大気圧センサ３９から構成している。なお、大気中の酸素密度は車両が位置する場所の高度ないし標高によっても代表されるので、酸素密度センサを高度計から構成し、車両が位置する場所の高度を検出するようにしてもよい。あるいは、車両が位置する場所の高度をナビゲーションシステムの地図情報に基づいて求めるようにすることもできる。 The embodiment according to the present invention further includes an oxygen density sensor for detecting the oxygen density (the number of oxygen molecules contained per unit air volume) in the atmosphere or in the intake air. Since the oxygen density in the atmosphere is represented by the atmospheric pressure, the oxygen density sensor is constituted by the atmospheric pressure sensor 39 in the embodiment according to the present invention. Note that the oxygen density in the atmosphere is also represented by the altitude or altitude of the place where the vehicle is located. Therefore, the oxygen density sensor may be composed of an altimeter to detect the altitude of the place where the vehicle is located. Alternatively, the altitude of the place where the vehicle is located can be obtained based on the map information of the navigation system.

電子制御ユニット４０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス４１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）４２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）４４、入力ポート４５及び出力ポート４６を具備する。エアフローメータ８、温度センサ２９，３０，３４、及び空燃比センサ３１，３５の出力信号はそれぞれ対応するＡＤ変換器４７を介して入力ポート４５に入力される。また、アクセルペダル４９には要求トルクＴＱを表すアクセルペダル４９の踏み込み量に比例した出力電圧を発生する負荷センサ５０が接続され、負荷センサ５０の出力電圧は対応するＡＤ変換器４７を介して入力ポート４５に入力される。更に入力ポート４５にはクランクシャフトが例えば１５°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ５１が接続される。ＣＰＵ４４ではクランク角センサ５１からの出力パルスに基づいて機関回転数Ｎｅが算出される。一方、出力ポート４６は対応する駆動回路４８を介して燃料噴射弁３、スロットル弁１０駆動装置、ＥＧＲ制御弁１３、燃料ポンプ１７、燃料添加弁２８，３６、及び流量制御弁駆動装置３７ａ，３７ｂに接続される。 The electronic control unit 40 is composed of a digital computer, and is connected to each other by a bidirectional bus 41. A ROM (read only memory) 42, a RAM (random access memory) 43, a CPU (microprocessor) 44, an input port 45 and an output port 46 are connected. It comprises. The output signals of the air flow meter 8, the temperature sensors 29, 30, 34 and the air-fuel ratio sensors 31, 35 are input to the input port 45 via the corresponding AD converters 47. The accelerator pedal 49 is connected to a load sensor 50 that generates an output voltage proportional to the amount of depression of the accelerator pedal 49 representing the required torque TQ. The output voltage of the load sensor 50 is input via a corresponding AD converter 47. Input to port 45. Further, a crank angle sensor 51 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates, for example, 15 ° is connected to the input port 45. The CPU 44 calculates the engine speed Ne based on the output pulse from the crank angle sensor 51. On the other hand, the output port 46 is connected to the fuel injection valve 3, the throttle valve 10 drive device, the EGR control valve 13, the fuel pump 17, the fuel addition valves 28 and 36, and the flow rate control valve drive devices 37a and 37b via corresponding drive circuits 48. Connected to.

ＥＧＲ制御弁１３の制御について簡単に説明しておく。本発明による実施例では基本開度ＤＥＧＲＢを補正係数ＫＰａでもって補正することにより目標開度ＤＥＧＲＴが算出され（ＤＥＧＲＴ＝ＤＥＧＲＢ・ＫＰａ）、ＥＧＲ制御弁１３の実際の開度がこの目標開度ＤＥＧＲＴに一致するようにＥＧＲ制御弁１３が制御される。ここで、基本開度ＤＥＧＲＢは、大気圧Ｐａが基準大気圧ＰａＳのときに実際のＥＧＲガス量を目標ＥＧＲガス量に一致させしたがって燃焼室２内に実際に送り込まれる酸素量を目標酸素量に一致させるのに必要なＥＧＲ制御弁１３の開度である。基本開度ＤＥＧＲＢは機関運転状態例えば機関回転数Ｎｅ及び要求トルクＴＱに基づき定められており、例えば図２（Ａ）に示されるマップの形であらかじめＲＯＭ４２内に記憶されている。ところで上述したように大気中の酸素密度は高度又は大気圧に応じて変動し、したがって燃焼室２内に送り込まれる酸素量も高度に応じて変動する。そこで本発明による実施例では、大気圧Ｐａに応じて定まる補正係数ＫＰａでもって基本開度ＤＥＧＲＢを補正するようにしている。この補正係数ＫＰａは図２（Ｂ）に示されるように基準大気圧ＰａＳに対する大気圧Ｐａの比Ｐａ／ＰａＳが１．０のときに１．０となり、比Ｐａ／ＰａＳが１．０よりも小さくなると１．０よりも小さくなる。したがって、大気圧Ｐａが基準大気圧ＰａＳよりも低くなるとＥＧＲガス量が減量補正され、大気圧Ｐａが基準大気圧ＰａＳよりも高くなるとＥＧＲガス量が増量補正されることとなる。ここで、基準大気圧ＰａＳは例えば約１０１パスカル（１気圧）に設定することができる。 The control of the EGR control valve 13 will be briefly described. In the embodiment according to the present invention, the target opening degree DEGRT is calculated by correcting the basic opening degree DEGRB with the correction coefficient KPa (DEGRT = DEGRB · KPa), and the actual opening degree of the EGR control valve 13 is the target opening degree DEGRT. The EGR control valve 13 is controlled so as to coincide with. Here, the basic opening degree DEGRB is such that when the atmospheric pressure Pa is the reference atmospheric pressure PaS, the actual EGR gas amount matches the target EGR gas amount, so that the oxygen amount actually fed into the combustion chamber 2 is the target oxygen amount. This is the opening degree of the EGR control valve 13 necessary for matching. The basic opening DEGRB is determined based on the engine operating state, for example, the engine speed Ne and the required torque TQ, and is stored in advance in the ROM 42 in the form of a map shown in FIG. As described above, the oxygen density in the atmosphere varies according to altitude or atmospheric pressure, and therefore the amount of oxygen fed into the combustion chamber 2 also varies according to altitude. Therefore, in the embodiment according to the present invention, the basic opening degree DEGRB is corrected with the correction coefficient KPa determined according to the atmospheric pressure Pa. As shown in FIG. 2B, the correction coefficient KPa is 1.0 when the ratio Pa / PaS of the atmospheric pressure Pa to the reference atmospheric pressure PaS is 1.0, and the ratio Pa / PaS is less than 1.0. When it becomes smaller, it becomes smaller than 1.0. Therefore, when the atmospheric pressure Pa becomes lower than the reference atmospheric pressure PaS, the EGR gas amount is corrected to decrease, and when the atmospheric pressure Pa becomes higher than the reference atmospheric pressure PaS, the EGR gas amount is corrected to increase. Here, the reference atmospheric pressure PaS can be set to about 101 Pascals (1 atm), for example.

第１の流量制御弁３８ａ及び第２の流量制御弁３８ｂは第１の排気分岐管２２ａ及び第２の排気分岐管２２ｂ内をそれぞれ流通する排気ガス量を制御するためのものである。機関から排出された排気ガス全量に対する第１の排気分岐管２２ａ内を流通する排気ガス量の割合を流量比ＲＱＥＸ１と称すると、本発明による実施例では図３に示されるように大気圧Ｐａがあらかじめ定められた設定圧ＰａＸよりも高くしたがって大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも高いときには流量比ＲＱＥＸ１がほぼゼロになるように第１の流量制御弁３８ａの開度及び第２の流量制御弁３８ｂの開度が制御され、これに対し大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低くしたがって大気中の酸素密度が設定密度よりも低いときには流量比ＲＱＥＸ１がほぼ１になるように第１の流量制御弁３８ａの開度及び第２の流量制御弁３８ｂの開度が制御される。 The first flow control valve 38a and the second flow control valve 38b are for controlling the amount of exhaust gas flowing through the first exhaust branch pipe 22a and the second exhaust branch pipe 22b, respectively. When the ratio of the amount of exhaust gas flowing through the first exhaust branch pipe 22a to the total amount of exhaust gas discharged from the engine is referred to as a flow rate ratio RQEX1, in the embodiment according to the present invention, as shown in FIG. When the oxygen pressure in the atmosphere is higher than the predetermined set pressure PaX and therefore higher than the predetermined set density, the opening degree and the second flow rate of the first flow control valve 38a are set so that the flow rate ratio RQEX1 becomes substantially zero. When the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, and therefore the oxygen density in the atmosphere is lower than the set density, the first flow rate ratio RQEX1 is set to approximately 1. The opening of the second flow control valve 38a and the opening of the second flow control valve 38b are controlled.

すなわち、例えば車両が平地に位置するときのように大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときには、図１に実線で示されるように第１の排気制御弁３７ａが閉弁され第２の排気制御弁３７ｂが開弁される。その結果、機関から排出された排気ガスのほぼ全量が第２の排気分岐管２２ｂ内を流通しすなわちＳＯｘトラップ触媒３３内を迂回し、次いで第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６内及び第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７内に流入する。これに対し、車両が高地に位置するときのように大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いときには、図１に破線で示されるように第１の排気制御弁３７ａが開弁され第２の排気制御弁３７ｂが閉弁される。その結果、機関から排出された排気ガスのほぼ全量が第１の排気分岐管２２ａ内を流通しすなわちＳＯｘトラップ触媒３３内を通過し、次いで第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６内及び第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７内に流入する。 That is, for example, when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX as when the vehicle is located on a flat ground, the first exhaust control valve 37a is closed and the second exhaust control is performed as shown by the solid line in FIG. The valve 37b is opened. As a result, almost the entire amount of exhaust gas discharged from the engine flows through the second exhaust branch pipe 22b, that is, bypasses the SOx trap catalyst 33, and then the first NOx storage reduction catalyst 26 and the second NOx. It flows into the storage reduction catalyst 27. On the other hand, when the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX as in the case where the vehicle is located at a high altitude, the first exhaust control valve 37a is opened and the second exhaust is performed as shown by the broken line in FIG. The control valve 37b is closed. As a result, almost the entire amount of exhaust gas discharged from the engine flows through the first exhaust branch pipe 22a, that is, passes through the SOx trap catalyst 33, and then in the first NOx storage reduction catalyst 26 and the second NOx. It flows into the storage reduction catalyst 27.

また、第２の流量制御弁３８ｂを開弁しつつ第１の流量制御弁３８ａを全開と全閉間の中間開度にすると、流量比ＲＱＥＸ１をゼロと１の中間値にすることができる。この場合、排気ガスの一部が第１の排気分岐管２２ａ内を流通してＳＯｘトラップ触媒３３内を通過し、残りの排気ガスが第２の排気分岐管２２ｂ内を流通してＳＯｘトラップ触媒３３を迂回する。 Further, when the first flow rate control valve 38a is set to an intermediate opening degree between fully open and fully closed while the second flow rate control valve 38b is opened, the flow rate ratio RQEX1 can be set to an intermediate value between zero and one. In this case, a part of the exhaust gas flows through the first exhaust branch pipe 22a and passes through the SOx trap catalyst 33, and the remaining exhaust gas flows through the second exhaust branch pipe 22b to pass through the SOx trap catalyst. Detour 33.

本発明による実施例では第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６は例えば図４に示されるようなハニカム構造をなすモノリス触媒６０に担持されており、このモノリス触媒６０は薄肉の隔壁６１により互いに分離されてモノリス触媒６０の軸線方向にまっすぐに延びる複数個の排気ガス流通路６２を具備する。各隔壁６１の両側表面上には例えばアルミナからなる触媒担体が担持されており、図５はこの触媒担体６３の表面部分の断面を図解的に示している。図５に示されるようにこの触媒担体６３の表面上には貴金属触媒６４が分散して担持されており、触媒担体６３の表面上には更にＮＯｘ吸収剤６５の層が形成されている。 In the embodiment according to the present invention, the first NOx storage reduction catalyst 26 is supported on a monolith catalyst 60 having a honeycomb structure as shown in FIG. 4, for example, and the monolith catalyst 60 is separated from each other by a thin partition wall 61. A plurality of exhaust gas flow passages 62 extending straight in the axial direction of the monolith catalyst 60 are provided. A catalyst carrier made of alumina, for example, is supported on both surfaces of each partition wall 61, and FIG. 5 schematically shows a cross section of the surface portion of the catalyst carrier 63. As shown in FIG. 5, a noble metal catalyst 64 is dispersed and supported on the surface of the catalyst carrier 63, and a layer of NOx absorbent 65 is further formed on the surface of the catalyst carrier 63.

一方、第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７例えばパティキュレートフィルタに担持される。図６（Ａ）及び（Ｂ）はパティキュレートフィルタ７０の構造を示している。なお、図６（Ａ）はパティキュレートフィルタ７０の正面図を示しており、図６（Ｂ）はパティキュレートフィルタ７０の側面断面図を示している。図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されるようにパティキュレートフィルタ７０はハニカム構造をなしており、互いに平行をなして延びる複数個の排気流通路７１，７２を具備する。これら排気流通路は下流端が栓７３により閉塞された排気ガス流入通路７１と、上流端が栓７４により閉塞された排気ガス流出通路７２とにより構成される。なお、図６（Ａ）においてハッチングを付した部分は栓７４を示している。したがって排気ガス流入通路７１及び排気ガス流出通路７２は薄肉の隔壁７５を介して交互に配置される。云い換えると排気ガス流入通路７１及び排気ガス流出通路７２は各排気ガス流入通路７１が４つの排気ガス流出通路７２によって包囲され、各排気ガス流出通路７２が４つの排気ガス流入通路７１によって包囲されるように配置される。パティキュレートフィルタ７０は例えばコージェライトのような多孔質材料から形成されており、したがって排気ガス流入通路７１，７２内に流入した排気ガスは図６（Ｂ）において矢印で示されるように周囲の隔壁７５内を通って隣接する排気ガス流出通路７１，７２内に流出する。本発明による実施例では各排気ガス流入通路７１及び各排気ガス流出通路７２の周壁面、すなわち各隔壁７５の両側表面上及び隔壁７５内の細孔内壁面上に触媒担体６３が担持されており、この触媒担体６３の表面上に貴金属触媒６４が分散して担持されており、触媒担体６３の表面上にＮＯｘ吸収剤６５の層が形成されている。 On the other hand, it is carried on the second NOx storage reduction catalyst 27, for example, a particulate filter. 6A and 6B show the structure of the particulate filter 70. FIG. 6A shows a front view of the particulate filter 70, and FIG. 6B shows a side sectional view of the particulate filter 70. FIG. As shown in FIGS. 6A and 6B, the particulate filter 70 has a honeycomb structure and includes a plurality of exhaust flow passages 71 and 72 extending in parallel with each other. These exhaust flow passages include an exhaust gas inflow passage 71 whose downstream end is closed by a plug 73 and an exhaust gas outflow passage 72 whose upstream end is closed by a plug 74. In addition, the hatched part in FIG. Therefore, the exhaust gas inflow passages 71 and the exhaust gas outflow passages 72 are alternately arranged via the thin partition walls 75. In other words, each of the exhaust gas inflow passages 71 and the exhaust gas outflow passages 72 is surrounded by four exhaust gas outflow passages 72, and each exhaust gas outflow passage 72 is surrounded by four exhaust gas inflow passages 71. Arranged so that. The particulate filter 70 is formed of a porous material such as cordierite, for example. Therefore, the exhaust gas flowing into the exhaust gas inflow passages 71 and 72 is surrounded by surrounding partition walls as shown by arrows in FIG. It flows out into the adjacent exhaust gas outflow passages 71 and 72 through the inside of 75. In the embodiment according to the present invention, the catalyst carrier 63 is supported on the peripheral wall surfaces of the exhaust gas inflow passages 71 and the exhaust gas outflow passages 72, that is, on both side surfaces of the partition walls 75 and the inner wall surfaces of the pores in the partition walls 75. The noble metal catalyst 64 is dispersed and supported on the surface of the catalyst carrier 63, and a layer of NOx absorbent 65 is formed on the surface of the catalyst carrier 63.

本発明による実施例では貴金属触媒６４として白金Ｐｔが用いられており、ＮＯｘ吸収剤６５を構成する成分としては例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、セシウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類から選ばれた少なくとも一つが用いられている。 In the embodiment according to the present invention, platinum Pt is used as the noble metal catalyst 64, and the components constituting the NOx absorbent 65 are, for example, alkali metals such as potassium K, sodium Na, cesium Cs, barium Ba, and calcium Ca. At least one selected from rare earths such as alkaline earth, lanthanum La, and yttrium Y is used.

機関吸気通路、燃焼室２及びＮＯｘ吸収剤６５上流の排気通路内に供給された空気及び燃料（炭化水素）の比を排気ガスの空燃比と称すると、ＮＯｘ吸収剤６５は排気ガスの空燃比がリーンのときにはＮＯｘを吸収し、排気ガス中の酸素濃度が低下すると吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘの吸放出作用を行う。 If the ratio of air and fuel (hydrocarbon) supplied into the engine intake passage, the combustion chamber 2 and the exhaust passage upstream of the NOx absorbent 65 is called the air-fuel ratio of the exhaust gas, the NOx absorbent 65 is the air-fuel ratio of the exhaust gas. When NO is lean, NOx is absorbed, and when the oxygen concentration in the exhaust gas decreases, NOx is absorbed and released so that the absorbed NOx is released.

すなわち、ＮＯｘ吸収剤６５を構成する成分としてバリウムＢａを用いた場合を例にとって説明すると、排気ガスの空燃比がリーンのとき、すなわち排気ガス中の酸素濃度が高いときには排気ガス中に含まれるＮＯは図５（Ａ）に示されるように白金Ｐｔ６４上において酸化されてＮＯ_２となり、次いでＮＯｘ吸収剤６５内に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しながら硝酸イオンＮＯ_３ ⁻の形でＮＯｘ吸収剤６５内に拡散する。このようにしてＮＯｘがＮＯｘ吸収剤６５内に吸収される。排気ガス中の酸素濃度が高い限り白金Ｐｔ６４の表面でＮＯ_２が生成され、ＮＯｘ吸収剤６５のＮＯｘ吸収能力が飽和しない限りＮＯ_２がＮＯｘ吸収剤６５内に吸収されて硝酸イオンＮＯ_３ ⁻が生成される。 That is, the case where barium Ba is used as a component constituting the NOx absorbent 65 will be described as an example. When the air-fuel ratio of the exhaust gas is lean, that is, when the oxygen concentration in the exhaust gas is high, the NO contained in the exhaust gas is oxidized and becomes NO _2, then the NOx absorbent 65 in the nitrate ions NO while being absorbed bonding with the barium oxide BaO to ₃ on the platinum Pt64 as shown in FIG. 5 (a) ^- NOx absorbent in the form of It diffuses into 65. In this way, NOx is absorbed into the NOx absorbent 65. Exhaust oxygen concentration in the gas at the surface as far as the platinum Pt64 _high, NO ₂ is generated, as long as NO ₂ to NOx absorbing capability of the NOx absorbent 65 is not saturated is absorbed in the NOx absorbent 65 nitrate ions NO ₃ ^- is Generated.

これに対し、排気ガスの空燃比がリッチ又は理論空燃比にされると排気ガス中の酸化濃度が低下するために反応が逆方向（ＮＯ_３ ⁻→ＮＯ_２）に進み、斯くして図５（Ｂ）に示されるようにＮＯｘ吸収剤６５内の硝酸イオンＮＯ_３ ⁻がＮＯ_２の形でＮＯｘ吸収剤６５から放出される。次いで放出されたＮＯｘは排気ガス中に含まれる未燃ＨＣ，ＣＯによって還元される。 On the other hand, when the air-fuel ratio of the exhaust gas is made rich or stoichiometric, the oxidation concentration in the exhaust gas decreases, so that the reaction proceeds in the reverse direction (NO ₃ ⁻ → NO ₂ ), and thus FIG. As shown in (B), nitrate ions NO ₃ ⁻ in the NOx absorbent 65 are released from the NOx absorbent 65 in the form of NO ₂ . Next, the released NOx is reduced by unburned HC and CO contained in the exhaust gas.

なお、第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６をパティキュレートフィルタに担持することもできるし、第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７をモノリス触媒に担持することもできる。あるいは、第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６及び第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７の一方を省略することもできる。 The first NOx storage reduction catalyst 26 can be supported on the particulate filter, and the second NOx storage reduction catalyst 27 can be supported on the monolith catalyst. Alternatively, one of the first NOx storage reduction catalyst 26 and the second NOx storage reduction catalyst 27 can be omitted.

図１に示される内燃機関ではリーン空燃比のもとでの燃焼が継続して行われ、したがって排気ガスの空燃比はリーンであるのでこのとき排気ガス中のＮＯｘは第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒２６及び第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒２７内すなわちＮＯｘ吸収剤６５内に吸収される。しかしながらリーン空燃比のもとでの燃焼が継続して行われるとその間にこれらＮＯｘ吸収剤６５のＮＯｘ吸収能力が飽和してしまい、斯くしてＮＯｘ吸収剤６５によりＮＯｘを吸収できなくなってしまう。そこで本発明による実施例ではＮＯｘ吸収剤６５の吸収能力が飽和する前に燃料添加弁２８から燃料を添加することによって排気ガスの空燃比を一時的にリッチにし、それによってＮＯｘ吸収剤６５からＮＯｘを放出させるようにしている。 In the internal combustion engine shown in FIG. 1, combustion under a lean air-fuel ratio is continuously performed, and therefore the air-fuel ratio of the exhaust gas is lean. At this time, NOx in the exhaust gas is the first NOx storage reduction catalyst. 26 and the second NOx storage reduction catalyst 27, that is, the NOx absorbent 65. However, if combustion under a lean air-fuel ratio is continuously performed, the NOx absorption capacity of these NOx absorbents 65 is saturated during that time, and therefore NOx cannot be absorbed by the NOx absorbent 65. Therefore, in the embodiment according to the present invention, the air-fuel ratio of the exhaust gas is temporarily made rich by adding fuel from the fuel addition valve 28 before the absorption capacity of the NOx absorbent 65 is saturated, and thereby the NOx absorbent 65 to the NOx. To be released.

ところで排気ガス中にはＳＯｘすなわちＳＯ_２が含まれており、車両が例えば平地にある場合には排気ガスは第２の排気分岐管２２ｂを介してＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７内に流入する。ところが、ＳＯ_２がＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７に流入するとこのＳＯ_２は白金Ｐｔ６４において酸化されてＳＯ_３となる。次いでこのＳＯ_３はＮＯｘ吸収剤６５内に吸収されて酸化バリウムＢａＯと結合しながら、硫酸イオンＳＯ_４ ^２−の形でＮＯｘ吸収剤６５内に拡散し、安定した硫酸塩ＢａＳＯ_４を生成する。しかしながらＮＯｘ吸収剤６５が強い塩基性を有するためにこの硫酸塩ＢａＳＯ_４は安定していて分解しづらく、排気ガスの空燃比を単にリッチにしただけでは硫酸塩ＢａＳＯ_４は分解されずにそのまま残る。したがってＮＯｘ吸収剤６５内には時間が経過するにつれて硫酸塩ＢａＳＯ_４が増大することになり、斯くして時間が経過するにつれてＮＯｘ吸収剤６５が吸収しうるＮＯｘ量が低下することになる。 By the way, the exhaust gas contains SOx, that is, SO _{2. When} the vehicle is on a flat ground, for example, the exhaust gas flows into the NOx storage reduction catalysts 26 and 27 through the second exhaust branch pipe 22b. However, when SO ₂ flows into the NOx occlusion reduction catalysts 26 and 27, this SO ₂ is oxidized at platinum Pt 64 to become SO ₃ . Next, this SO ₃ is absorbed in the NOx absorbent 65 and bonded to the barium oxide BaO, while diffusing into the NOx absorbent 65 in the form of sulfate ions SO ₄ ²⁻ to produce stable sulfate BaSO ₄ . However, since the NOx absorbent 65 has a strong basicity, this sulfate BaSO ₄ is stable and difficult to decompose, and if the air-fuel ratio of the exhaust gas is simply made rich, the sulfate BaSO ₄ remains as it is without being decomposed. . Therefore, the sulfate BaSO ₄ increases in the NOx absorbent 65 as time elapses, and thus the amount of NOx that can be absorbed by the NOx absorbent 65 decreases as time elapses.

ところが、ＮＯｘ吸収剤６５の温度をＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ放出温度（例えば６００℃以上）まで上昇させた状態でＮＯｘ吸収剤６５に流入する排気ガスの空燃比をリッチにするＳＯｘ放出作用を行うとＮＯｘ吸収剤６５からＳＯｘが放出される。そこで本発明による実施例ではＮＯｘ吸収剤６５に吸収されたＳＯｘ量がその許容上限ＮＵＬを越えたときにＳＯｘ放出作用を行い、ＮＯｘ吸収剤６５からＳＯｘを放出させるようにしている。 However, the SOx releasing action of making the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NOx absorbent 65 rich while the temperature of the NOx absorbent 65 is raised to the SOx release temperature (for example, 600 ° C. or higher) of the NOx absorbent 65 is performed. SOx is released from the NOx absorbent 65. Therefore, in the embodiment according to the present invention, the SOx releasing action is performed when the amount of SOx absorbed in the NOx absorbent 65 exceeds the allowable upper limit NUL, and SOx is released from the NOx absorbent 65.

すなわち、本発明による実施例ではＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが許容上限ＮＵＬを越える毎にＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用が行われる。一方、ＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ放出作用では例えばＮＯｘ吸収剤６５に流入する排気ガスの空燃比をリーンに維持しながらＮＯｘ吸収剤６５の温度がＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ放出温度まで上昇され、次いで燃料添加弁２８から燃料を添加することによってＮＯｘ吸収剤６５内に流入する排気ガスの空燃比がリッチに切り換えられる。ＮＯｘ吸収剤６５を昇温する方法としては、例えば燃料添加弁２８から燃料を添加しこの燃料をＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７で燃焼させる方法や、ＮＯｘ吸収剤６５内に流入する排気ガスを昇温させる方法がある。 That is, in the embodiment according to the present invention, the SOx releasing action from the NOx absorbent 65 is performed every time the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 exceeds the allowable upper limit NUL. On the other hand, in the SOx releasing action of the NOx absorbent 65, for example, the temperature of the NOx absorbent 65 is increased to the SOx release temperature of the NOx absorbent 65 while maintaining the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NOx absorbent 65 lean. By adding fuel from the fuel addition valve 28, the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NOx absorbent 65 is switched to rich. As a method of raising the temperature of the NOx absorbent 65, for example, a fuel is added from the fuel addition valve 28 and this fuel is burned by the NOx storage reduction catalysts 26 and 27, or the exhaust gas flowing into the NOx absorbent 65 is increased. There is a way to warm.

ところが、図２を参照して上述したように、大気圧Ｐａが低いときにはＥＧＲガス量が減量補正される。その結果、ＮＯｘ吸収剤６５に流入する排気ガスの空燃比が大きくリーンになり、また、ＮＯｘ吸収剤６５に流入する排気ガスの温度が低下する。このため、ＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用を行うために多量の燃料を燃料添加弁２８から添加する必要がある。しかしながら、このような多量の添加燃料が大きなリーン空燃比のもとでＮＯｘ吸収剤６５に供給されると、この多量の添加燃料がＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７で一気に燃焼してＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７が過熱されるおそれがある。 However, as described above with reference to FIG. 2, when the atmospheric pressure Pa is low, the amount of EGR gas is corrected to decrease. As a result, the air-fuel ratio of the exhaust gas that flows into the NOx absorbent 65 becomes lean and the temperature of the exhaust gas that flows into the NOx absorbent 65 decreases. Therefore, it is necessary to add a large amount of fuel from the fuel addition valve 28 in order to perform the SOx releasing action from the NOx absorbent 65. However, when such a large amount of added fuel is supplied to the NOx absorbent 65 under a large lean air-fuel ratio, this large amount of added fuel burns at once in the NOx storage reduction catalysts 26 and 27, and the NOx storage reduction catalyst. 26 and 27 may be overheated.

そこで本発明による実施例では、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低くしたがって大気中の酸素密度が設定密度よりも低いときには、ＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用を禁止するようにしている。その結果、ＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７がＳＯｘ放出作用によって過熱されるのを阻止することができる。 Therefore, in the embodiment according to the present invention, when the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, and therefore the oxygen density in the atmosphere is lower than the set density, the SOx releasing action from the NOx absorbent 65 is prohibited. As a result, the NOx occlusion reduction catalysts 26 and 27 can be prevented from being overheated by the SOx releasing action.

しかしながら、本発明による実施例では大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低くても高くても、排気ガスの全量がＮＯｘ吸収剤６５に送り込まれるので、この排気ガス中にＳＯｘが含まれているとＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量が次第に増加し、ＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用が行われなければＮＯｘ吸収剤６５がＳＯｘで飽和してしまう。 However, in the embodiment according to the present invention, even if the atmospheric pressure Pa is lower or higher than the set pressure PaX, the entire amount of the exhaust gas is sent to the NOx absorbent 65, so that the exhaust gas contains SOx. The SOx absorption amount of the NOx absorbent 65 gradually increases, and if the SOx release action from the NOx absorbent 65 is not performed, the NOx absorbent 65 is saturated with SOx.

そこで本発明による実施例では、ＮＯｘ吸収剤６５上流の第１の排気分岐管２２ａ内にＳＯｘトラップ触媒３３を配置し、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いときには排気ガスのほぼ全量をＳＯｘトラップ触媒３３に導いて排気ガス中のＳＯｘをＳＯｘトラップ触媒３３により捕獲し、それによってＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７にＳＯｘが流入しないようにしている。次にこのＳＯｘトラップ触媒３３について説明する。 Therefore, in the embodiment according to the present invention, the SOx trap catalyst 33 is disposed in the first exhaust branch pipe 22a upstream of the NOx absorbent 65, and when the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, almost the entire amount of exhaust gas is SOx trapped. The exhaust gas is led to the catalyst 33 and captured in the exhaust gas by the SOx trap catalyst 33, so that the SOx does not flow into the NOx storage reduction catalysts 26 and 27. Next, the SOx trap catalyst 33 will be described.

ＳＯｘトラップ触媒３３は例えばハニカム構造をなすモノリス触媒に担持されており、このモノリス触媒は薄肉の隔壁により互いに分離されてモノリス触媒の軸線方向にまっすぐに延びる複数個の排気ガス流通路を具備する。各隔壁の両側表面上には例えばアルミナからなる触媒担体が担持されており、図７はこの触媒担体８０の表面部分の断面を図解的に示している。図７に示されるように触媒担体８０の表面上にはコート層８１が形成されており、このコート層８１の表面上には貴金属触媒８２が分散して担持されている。 The SOx trap catalyst 33 is supported on a monolith catalyst having a honeycomb structure, for example, and the monolith catalyst is separated from each other by thin partition walls and includes a plurality of exhaust gas flow passages extending straight in the axial direction of the monolith catalyst. A catalyst carrier made of alumina, for example, is supported on both side surfaces of each partition wall, and FIG. 7 schematically shows a cross section of the surface portion of the catalyst carrier 80. As shown in FIG. 7, a coat layer 81 is formed on the surface of the catalyst carrier 80, and a noble metal catalyst 82 is dispersed and supported on the surface of the coat layer 81.

本発明による実施例では貴金属触媒８２として白金が用いられており、コート層８１を構成する成分としては例えばカリウムＫ、ナトリウムＮａ、セシウムＣｓのようなアルカリ金属、バリウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土類、ランタンＬａ、イットリウムＹのような希土類から選ばれた少なくとも一つが用いられている。すなわち、ＳＯｘトラップ触媒３３のコート層８１は強塩基性を呈している。 In the embodiment according to the present invention, platinum is used as the noble metal catalyst 82, and the components constituting the coating layer 81 include alkali metals such as potassium K, sodium Na and cesium Cs, and alkali such as barium Ba and calcium Ca. At least one selected from earth, lanthanum La, and rare earth such as yttrium Y is used. That is, the coat layer 81 of the SOx trap catalyst 33 is strongly basic.

排気ガス中に含まれるＳＯｘ、すなわちＳＯ_２は図７に示されるように白金Ｐｔ８２において酸化され、次いでコート層８１内に捕獲される。すなわち、ＳＯ_２は硫酸イオンＳＯ_４ ^２−の形でコート層８１内に拡散し、硫酸塩を形成する。なお、上述したようにコート層８１は強塩基性を呈しており、したがって図７に示されるように排気ガス中に含まれるＳＯ_２の一部は直接コート層８１内に捕獲される。 SOx contained in the exhaust gas, that is, SO ₂ is oxidized in platinum Pt 82 as shown in FIG. That is, SO ₂ diffuses into the coat layer 81 in the form of sulfate ions SO ₄ ²⁻ to form sulfate. As described above, the coat layer 81 has a strong basicity. Therefore, as shown in FIG. 7, a part of SO ₂ contained in the exhaust gas is directly captured in the coat layer 81.

このように、本発明による実施例では大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いときに排気ガス中のＳＯｘがＮＯｘ吸収剤６５内にほとんど流入せず、ＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘがほとんど増大しない。したがって、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いときにＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが許容上限ＮＵＬを越えることがなく、ＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用は行われない。すなわち、ＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが許容上限ＮＵＬを越えるのは大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときに限られ、したがってＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用が行われるのは大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときに限られるということになる。 As described above, in the embodiment according to the present invention, when the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, SOx in the exhaust gas hardly flows into the NOx absorbent 65, and the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 is little. Does not increase. Therefore, when the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, the SOx absorption amount NSOx does not exceed the allowable upper limit NUL, and the SOx releasing action from the NOx absorbent 65 is not performed. That is, the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 exceeds the allowable upper limit NUL only when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX, and therefore, the SOx release action from the NOx absorbent 65 is largely performed. This means that it is limited when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX.

大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低い限りＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘは次第に増大し、ＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲容量が次第に低下する。ＳＯｘトラップ触媒３３の温度をＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ放出温度以上に維持しながらＳＯｘトラップ触媒３３に流入する排気ガスの空燃比をリッチにするＳＯｘ放出作用を行えば、ＳＯｘトラップ触媒３３から捕獲したＳＯｘを放出させることができる。しかしながら、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いときにＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ放出作用を行うと。ＮＯｘ吸収剤６５の場合と同様に、ＳＯｘトラップ触媒３３が過熱されるおそれがある。 As long as the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, the SOx trapping amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 gradually increases and the SOx trapping capacity of the SOx trap catalyst 33 gradually decreases. The SOx trap catalyst 33 is captured from the SOx trap catalyst 33 by performing an SOx release action that enriches the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the SOx trap catalyst 33 while maintaining the temperature of the SOx trap catalyst 33 at or above the SOx trap catalyst 33 temperature. SOx can be released. However, if the SOx trap catalyst 33 performs the SOx releasing action when the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX. As in the case of the NOx absorbent 65, the SOx trap catalyst 33 may be overheated.

そこで本発明による実施例では、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いときにはＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用を禁止し、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときにＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用を行うようにしている。すなわち、ＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘがその許容上限ＳＵＬを越えても大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低い限りＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用は行われず、次いで大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低くなるとＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用が行われる。このようにすると、ＳＯｘトラップ触媒３３がＳＯｘ放出作用により過熱されるのを阻止できる。 Therefore, in the embodiment according to the present invention, when the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, the SOx trap catalyst 33 is prohibited from releasing SOx, and when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX, the SOx trap catalyst 33 The SOx releasing action is performed. That is, even if the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 exceeds the allowable upper limit SUL, the SOx trap catalyst 33 does not release the SOx as long as the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, and then the atmospheric pressure Pa is set. When the pressure is lower than PaX, SOx releasing action from the SOx trap catalyst 33 is performed. In this way, the SOx trap catalyst 33 can be prevented from being overheated by the SOx releasing action.

ところが、本発明による実施例では大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときに第１の排気分岐管２２ａ内すなわちＳＯｘトラップ触媒３３内に排気ガスがほとんど流れないようになっており、このときＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用を行うために燃料添加弁３６から燃料を添加してもこの添加燃料はＳＯｘトラップ触媒３３内に十分に拡散せず、ＳＯｘトラップ触媒３３からＳＯｘを十分に放出させることができない。そこで本発明による実施例では、ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用を行うべきときには、流量比ＲＱＥＸ１が目標値、例えばわずかばかりの一定値ｒになるように第１の流量制御弁３８ａ及び第２の流量制御弁３８ｂの開度をそれぞれ制御した上で、燃料添加弁３６から燃料を添加するようにしている。このようにすると、ＳＯｘトラップ触媒３３内を流通する排気ガスでもって添加燃料をＳＯｘトラップ触媒３３全体に拡散させることができる。また、ＳＯｘトラップ触媒３３内を流通する排気ガスがわずかばかりの量であるので、ＳＯｘトラップ触媒３３をＳＯｘ放出温度まで昇温し又はＳＯｘトラップ触媒３３に流入する排気ガスの空燃比をリッチに切り換えるのに必要な添加燃料量を低減することができる。なお、流量比ＲＱＥＸ１をわずかばかりの一定値ｒにするために、例えば第２の流量制御弁３８ｂを開弁しつつ第１の流量制御弁３８ｂをわずかばかりの開度に制御することができる。 However, in the embodiment according to the present invention, when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX, the exhaust gas hardly flows into the first exhaust branch pipe 22a, that is, into the SOx trap catalyst 33. Even if fuel is added from the fuel addition valve 36 in order to perform the SOx releasing action from the trap catalyst 33, the added fuel does not sufficiently diffuse into the SOx trap catalyst 33, and SOx is sufficiently released from the SOx trap catalyst 33. I can't. Therefore, in the embodiment according to the present invention, when the SOx trap catalyst 33 should perform the SOx releasing action, the first flow control valve 38a and the second flow control valve 38a and the second flow rate ratio RQEX1 are set to a target value, for example, a slight constant value r. The fuel is added from the fuel addition valve 36 after each opening degree of the flow rate control valve 38b is controlled. In this way, the added fuel can be diffused throughout the SOx trap catalyst 33 with the exhaust gas flowing through the SOx trap catalyst 33. Further, since only a small amount of exhaust gas flows through the SOx trap catalyst 33, the temperature of the SOx trap catalyst 33 is raised to the SOx release temperature, or the air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the SOx trap catalyst 33 is switched to rich. Therefore, it is possible to reduce the amount of added fuel necessary for this. In order to set the flow rate ratio RQEX1 to a slight constant value r, for example, the first flow control valve 38b can be controlled to a slight opening while the second flow control valve 38b is opened.

一方、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときには上述したように、排気ガスのほぼ全量が第２の排気分岐管２２ｂ内を流通してＮＯｘ吸収剤６５内に流入し、したがって排気ガス中のＳＯｘはＳＯｘトラップ触媒３３を迂回してＮＯｘ吸収剤６５内に吸収される。すなわち、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときにＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘがほとんど増大せず、その後に大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低くなったときのためにＳＯｘトラップ触媒のＳＯｘ捕獲容量を確保しておくことができる。 On the other hand, when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX, as described above, almost the entire amount of the exhaust gas flows through the second exhaust branch pipe 22b and flows into the NOx absorbent 65, and accordingly, in the exhaust gas. SOx bypasses the SOx trap catalyst 33 and is absorbed into the NOx absorbent 65. That is, when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX, the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 hardly increases, and the SOx trap catalyst is used when the atmospheric pressure Pa becomes lower than the set pressure PaX after that. The SOx trapping capacity can be secured.

図８（Ａ）及び（Ｂ）は大気圧Ｐａが変化した場合のＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘ及びＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘの変化を表している。図８（Ａ）に示される例では、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときには流量比ＲＱＥＸ１がゼロにされるので排気ガス中のＳＯｘはＳＯｘトラップ触媒３３を迂回してＮＯｘ吸収剤６５に流入し、したがってＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが少しずつ増大し、ＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘはほぼ一定に維持される。次いで、Ｘで示されるように大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低くなると流量比ＲＱＥＸ１が１にされるので排気ガス中のＳＯｘはＳＯｘトラップ触媒３３に捕獲され、したがってＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘはほぼ一定に維持され、ＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘは少しずつ増大する。次いでＹで示されるように大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高くなると、ＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが再び増大し、次いでＺで示されるように許容上限ＮＵＬを越えるとＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用が行われ、ＳＯｘ吸収量ＮＯｘがゼロに戻される。 8A and 8B show changes in the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 and the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 when the atmospheric pressure Pa changes. In the example shown in FIG. 8A, when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX, the flow rate ratio RQEX1 is made zero, so that SOx in the exhaust gas bypasses the SOx trap catalyst 33 and becomes the NOx absorbent 65. Therefore, the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 increases little by little, and the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 is maintained almost constant. Next, as indicated by X, when the atmospheric pressure Pa becomes lower than the set pressure PaX, the flow rate ratio RQEX1 is set to 1, so that SOx in the exhaust gas is captured by the SOx trap catalyst 33, and therefore, the SOx absorption of the NOx absorbent 65 The amount NSOx is maintained substantially constant, and the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 increases little by little. Next, when the atmospheric pressure Pa becomes higher than the set pressure PaX as indicated by Y, the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 increases again, and when the allowable upper limit NUL is exceeded as indicated by Z, the NOx absorbent 65 is increased. SOx releasing action is performed, and the SOx absorption amount NOx is returned to zero.

一方、図８（Ｂ）に示される例でも大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときにはＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが少しずつ増大し、ＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘはほぼ一定に維持される。次いで、Ｘで示されるように大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低くなると、ＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘはほぼ一定に維持され、ＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘは少しずつ増大する。次いでＷで示されるようにＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘが許容上限ＳＵＬを越えてもＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用は行われず、ＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘは増大し続ける。次いでＹで示されるように大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高くなると、ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用が行われ、ＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘがゼロに戻され保持される。次いでＶで示されるようにＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用が完了するとＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用が行われ、ＳＯｘ吸収量ＮＯｘがゼロに戻される。 On the other hand, in the example shown in FIG. 8B, when the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX, the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 increases little by little, and the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 is almost constant. Maintained. Next, as indicated by X, when the atmospheric pressure Pa becomes lower than the set pressure PaX, the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 is maintained almost constant, and the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 increases little by little. . Next, as indicated by W, even if the SOx trap amount SSOx exceeds the allowable upper limit SUL, the SOx trapping action from the SOx trap catalyst 33 is not performed, and the SOx trap amount SSOx continues to increase. Next, when the atmospheric pressure Pa becomes higher than the set pressure PaX as indicated by Y, the SOx releasing action from the SOx trap catalyst 33 is performed, and the SOx trapping amount SSOx is returned to zero and held. Next, as shown by V, when the SOx releasing action from the SOx trap catalyst 33 is completed, the SOx releasing action from the NOx absorbent 65 is performed, and the SOx absorption amount NOx is returned to zero.

このように、ＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが許容上限ＮＵＬを越えていなくてもＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用が行われるのは次の理由による。すなわち、ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用が行われているときにＮＯｘ吸収剤６５内には、排気ガスの大部分が第２の排気分岐管２２ｂを介して流入し、ＳＯｘトラップ触媒３３から排出した排気ガスも流入する。この場合、ＮＯｘ吸収剤６５に流入する排気ガスの平均空燃比はリーンになっていると、ＳＯｘトラップ触媒３３から放出された多量のＳＯｘがＮＯｘ吸収剤６５に吸収され、ＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが急激に増大する場合がある。そこで本発明による実施例では、ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用が完了した後にＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用を行うようにしている。 Thus, even if the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 does not exceed the allowable upper limit NUL, the SOx releasing action from the NOx absorbent 65 is performed for the following reason. That is, most of the exhaust gas flows into the NOx absorbent 65 through the second exhaust branch pipe 22b when the SOx releasing action from the SOx trap catalyst 33 is performed, and from the SOx trap catalyst 33. Exhaust exhaust gas also flows. In this case, if the average air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the NOx absorbent 65 is lean, a large amount of SOx released from the SOx trap catalyst 33 is absorbed by the NOx absorbent 65, and the SOx absorption amount NSOx suddenly increases. May increase. Therefore, in the embodiment according to the present invention, the SOx releasing action from the NOx absorbent 65 is performed after the SOx releasing action from the SOx trap catalyst 33 is completed.

したがって本発明による実施例では、大気中の酸素密度が設定密度よりも低いときにはＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用及びＳＯｘトラップ触媒からのＳＯｘ放出作用を禁止し、大気中の酸素密度が設定密度よりも高いときにＮＯｘ吸収剤からのＳＯｘ放出作用及びＳＯｘトラップ触媒からのＳＯｘ放出作用を許容しているということになる。 Therefore, in the embodiment according to the present invention, when the oxygen density in the atmosphere is lower than the set density, the SOx releasing action from the NOx absorbent 65 and the SOx releasing action from the SOx trap catalyst are prohibited, and the oxygen density in the atmosphere is set to the set density. When the temperature is higher than that, the SOx releasing action from the NOx absorbent and the SOx releasing action from the SOx trap catalyst are allowed.

図９に本発明による実施例の流量比制御ルーチンを示す。このルーチンはあらかじめ定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。 FIG. 9 shows a flow rate control routine according to an embodiment of the present invention. This routine is executed by interruption every predetermined time.

図９を参照するとまず初めにステップ１００では大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いか否かが判別される。Ｐａ≧ＰａＸのときには次いでステップ１０１に進み、ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用を行うべきか否かが判別される。ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用を行うべきでないときには次いでステップ１０２に進み、流量比ＲＱＥＸ１がゼロにされる。したがって、この場合には排気ガスのほぼ全量がＳＯｘトラップ触媒３３を迂回してＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７内に流入する。これに対し、ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用を行うべきときにはステップ１０１からステップ１０３に進み、流量比ＲＱＥＸ１が小さな一定値ｒにされる。したがって、この場合にはわずかばかりの量の排気ガスがＳＯｘトラップ触媒３３内に流入し、残りの大部分の排気ガスはＳＯｘトラップ触媒３３を迂回する。一方、Ｐａ＜ＰａＸのときにはステップ１００からステップ１０４に進み、流量比ＲＱＥＸ１が１にされる。したがって、この場合には排気ガスのほぼ全量がＳＯｘトラップ触媒３３を通過した後にＮＯｘ吸蔵還元触媒２６，２７内に流入する。 Referring to FIG. 9, first, at step 100, it is judged if the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX. When Pa ≧ PaX, the routine proceeds to step 101 where it is determined whether or not the SOx trapping action from the SOx trap catalyst 33 should be performed. When the SOx trap catalyst 33 should not perform the SOx releasing action, the routine proceeds to step 102 where the flow rate ratio RQEX1 is made zero. Accordingly, in this case, almost the entire amount of exhaust gas bypasses the SOx trap catalyst 33 and flows into the NOx storage reduction catalysts 26 and 27. On the other hand, when the SOx trap catalyst 33 should perform the SOx releasing action, the routine proceeds from step 101 to step 103, where the flow rate ratio RQEX1 is set to a small constant value r. Accordingly, in this case, a slight amount of exhaust gas flows into the SOx trap catalyst 33, and most of the remaining exhaust gas bypasses the SOx trap catalyst 33. On the other hand, when Pa <PaX, the routine proceeds from step 100 to step 104 where the flow rate ratio RQEX1 is set to 1. Therefore, in this case, almost all of the exhaust gas passes through the SOx trap catalyst 33 and then flows into the NOx storage reduction catalysts 26 and 27.

図１０に本発明による実施例のＳＯｘ放出制御ルーチンを示す。このルーチンはあらかじめ定められた設定時間毎の割り込みによって実行される。 FIG. 10 shows the SOx release control routine of the embodiment according to the present invention. This routine is executed by interruption every predetermined time.

図１０を参照するとまず初めにステップ１２０では大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いか否かが判別される。Ｐａ≧ＰａＸのときには次いでステップ１２１に進み、ＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘが許容上限ＳＵＬを越えているか否かが判別される。ＳＳＯｘ≦ＳＵＬのときには次いでステップ１２２に進み、ＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが算出される。Ｐａ≧ＰａＸであって排気ガスのほぼ全量がＳＯｘトラップ触媒３３を迂回するときには例えば燃料噴射弁３から噴射された燃料量の積算値はＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘを表しており、本発明による実施例ではＰａ≧ＰａＸであるときの燃料噴射量積算値を算出することによりＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが算出される。続くステップ１２３ではＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘが許容上限ＮＵＬを越えたか否かが判別される。ＮＳＯｘ≦ＮＵＬのときには処理サイクルを終了し、ＮＳＯｘ＞ＮＵＬのときには次いでステップ１２４に進み、ＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用が行われる。続くステップ１２５ではＮＯｘ吸収剤６５のＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘがゼロに戻される。 Referring to FIG. 10, first, at step 120, it is judged if the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX. Next, when Pa ≧ PaX, the routine proceeds to step 121, where it is judged if the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 exceeds the allowable upper limit SUL. When SSOx ≦ SUL, the routine proceeds to step 122 where the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 is calculated. When Pa ≧ PaX and almost the entire amount of exhaust gas bypasses the SOx trap catalyst 33, for example, the integrated value of the fuel amount injected from the fuel injection valve 3 represents the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65. In the embodiment according to the invention, the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 is calculated by calculating the fuel injection amount integrated value when Pa ≧ PaX. In the following step 123, it is determined whether or not the SOx absorption amount NSOx exceeds the allowable upper limit NUL. When NSOx ≦ NUL, the processing cycle is terminated. When NSOx> NUL, the routine proceeds to step 124 where SOx releasing action from the NOx absorbent 65 is performed. In the following step 125, the SOx absorption amount NSOx of the NOx absorbent 65 is returned to zero.

これに対し、ＳＳＯｘ＞ＳＵＬのときにはステップ１２１からステップ１２６に進み、ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用が行われる。続くステップ１２７ではＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘがゼロに戻される。次いでステップ１２４及び１２５に進み、ＮＯｘ吸収剤６５からのＳＯｘ放出作用が行われ、ＳＯｘ吸収量ＮＳＯｘがゼロに戻される。 On the other hand, when SSOx> SUL, the routine proceeds from step 121 to step 126 where the SOx releasing action from the SOx trap catalyst 33 is performed. In the following step 127, the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 is returned to zero. Next, the routine proceeds to steps 124 and 125, where the SOx releasing action from the NOx absorbent 65 is performed, and the SOx absorption amount NSOx is returned to zero.

一方、Ｐａ＜ＰａＸのときにはステップ１２０からステップ１２８に進み、ＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘが算出される。Ｐａ＜ＰａＸであって排気ガスのほぼ全量がＳＯｘトラップ触媒３３内に流入されるときには例えば燃料噴射弁３から噴射された燃料量の積算値はＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘを表しており、本発明による実施例ではＰａ＜ＰａＸであるときの燃料噴射量積算値を算出することによりＳＯｘトラップ触媒３３のＳＯｘ捕獲量ＳＳＯｘが算出される。 On the other hand, when Pa <PaX, the routine proceeds from step 120 to step 128, where the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 is calculated. When Pa <PaX and almost the entire exhaust gas flows into the SOx trap catalyst 33, for example, the integrated value of the fuel amount injected from the fuel injection valve 3 represents the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33. In the embodiment according to the present invention, the SOx trap amount SSOx of the SOx trap catalyst 33 is calculated by calculating the fuel injection amount integrated value when Pa <PaX.

図１１は流量比ＲＱＥＸ１の別の実施例を示している。図１１に示される例では、大気圧Ｐａが低くなるにつれて流量比ＲＱＥＸ１が大きくされる。したがって、大気圧Ｐａが低くなるにつれてＳＯｘトラップ触媒３３内に流入する排気ガス量が増大され、ＳＯｘトラップ触媒３３を迂回する排気ガス量が減少される。 FIG. 11 shows another embodiment of the flow rate ratio RQEX1. In the example shown in FIG. 11, the flow rate ratio RQEX1 is increased as the atmospheric pressure Pa decreases. Therefore, the amount of exhaust gas flowing into the SOx trap catalyst 33 increases as the atmospheric pressure Pa decreases, and the amount of exhaust gas that bypasses the SOx trap catalyst 33 decreases.

図１２は排気後処理装置２０の別の実施例を示している。図１２に示される例では第１の排気分岐管２２ａ及び第２の排気分岐管２２ｂの例えば上流側の合流部に単一の流量制御弁９０が設けられる。なお、流量制御弁９０を第１の排気分岐管２２ａ及び第２の排気分岐管２２ｂの下流側の合流部に設けることもできる。大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも高いときには流量制御弁９０は図１２に実線で示される位置に制御される。流量制御弁９０がこの位置に制御されると、排気ガスのほぼ全量が第２の排気分岐管２２ｂ内に流入し、したがって流量比ＲＱＥＸ１はほぼゼロとなる。これに対し、大気圧Ｐａが設定圧ＰａＸよりも低いときには流量制御弁９０は図１２に破線で示される位置に制御される。流量制御弁９０がこの位置に制御されると、排気ガスのほぼ全量が第１の排気分岐管２２ａ内に流入し、したがって流量比ＲＱＥＸ１はほぼ１となる。更に、ＳＯｘトラップ触媒３３からのＳＯｘ放出作用を行うべきときには流量制御弁９０は図１２に一点鎖線で示される中間位置に制御される。流量制御弁９０がこの位置に制御されると、わずかばかりの量の排気ガスが第１の排気分岐管２２ａ内に流入し、残りの大部分の排気ガスが第２の排気分岐管２２ｂ内に流入し、流量比ＲＱＥＸ１がわずかばかりの一定値ｒになる。 FIG. 12 shows another embodiment of the exhaust aftertreatment device 20. In the example shown in FIG. 12, a single flow control valve 90 is provided at, for example, the upstream junction of the first exhaust branch pipe 22a and the second exhaust branch pipe 22b. The flow control valve 90 can also be provided at the junction on the downstream side of the first exhaust branch pipe 22a and the second exhaust branch pipe 22b. When the atmospheric pressure Pa is higher than the set pressure PaX, the flow control valve 90 is controlled to the position shown by the solid line in FIG. When the flow control valve 90 is controlled to this position, almost the entire amount of exhaust gas flows into the second exhaust branch pipe 22b, and therefore the flow rate ratio RQEX1 becomes substantially zero. On the other hand, when the atmospheric pressure Pa is lower than the set pressure PaX, the flow control valve 90 is controlled to a position indicated by a broken line in FIG. When the flow rate control valve 90 is controlled to this position, almost the entire amount of exhaust gas flows into the first exhaust branch pipe 22a, and therefore the flow rate ratio RQEX1 becomes substantially 1. Further, when the SOx trapping action from the SOx trap catalyst 33 is to be performed, the flow control valve 90 is controlled to an intermediate position indicated by a one-dot chain line in FIG. When the flow control valve 90 is controlled to this position, a slight amount of exhaust gas flows into the first exhaust branch pipe 22a, and most of the remaining exhaust gas enters the second exhaust branch pipe 22b. The flow rate ratio RQEX1 becomes a slight constant value r.

圧縮着火式内燃機関の全体図である。1 is an overall view of a compression ignition type internal combustion engine. （Ａ）ＥＧＲ制御弁の基本開度ＤＥＧＲＢのマップを示す図、及び（Ｂ）補正係数ＫＰａのマップを示す図である。(A) The figure which shows the map of the basic opening degree DEGRB of an EGR control valve, and (B) The figure which shows the map of the correction coefficient KPa. 流量比ＲＱＥＸ１のマップを示す図である。It is a figure which shows the map of flow volume ratio RQEX1. 第１のＮＯｘ吸蔵還元触媒の側面断面図である。It is side surface sectional drawing of a 1st NOx storage reduction catalyst. ＮＯｘ吸蔵還元触媒の触媒担体の表面部分の断面図である。It is sectional drawing of the surface part of the catalyst support | carrier of a NOx storage reduction catalyst. 第２のＮＯｘ吸蔵還元触媒の正面図及び側面断面図である。It is the front view and side surface sectional drawing of a 2nd NOx storage reduction catalyst. ＳＯｘトラップ触媒の触媒担体の表面部分の断面図である。It is sectional drawing of the surface part of the catalyst support | carrier of a SOx trap catalyst. ＮＯｘ吸収剤のＳＯｘ吸収量及びＳＯｘトラップ触媒のＳＯｘ捕獲量の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of the SOx absorption amount of a NOx absorbent and the SOx trapping amount of a SOx trap catalyst. 流量比制御を行うためのフローチャートである。It is a flowchart for performing flow rate ratio control. ＳＯｘ放出制御を行うためのフローチャートである。It is a flowchart for performing SOx release control. 流量比ＲＱＥＸ１のマップの別の実施例を示す図である。It is a figure which shows another Example of the map of flow rate ratio RQEX1. 排気後処理装置の別の実施例を示す図である。It is a figure which shows another Example of an exhaust gas aftertreatment apparatus.

符号の説明Explanation of symbols

５排気マニホルド
２０排気後処理装置
２１，２３排気管
２２ａ第１の排気分岐管
２２ｂ第２の排気分岐管
２６，２７ＮＯｘ吸蔵還元触媒
２８，３６燃料添加弁
３３ＳＯｘトラップ触媒
６５ＮＯｘ吸収剤 5 Exhaust manifold 20 Exhaust aftertreatment device 21, 23 Exhaust pipe 22a First exhaust branch pipe 22b Second exhaust branch pipe 26, 27 NOx occlusion reduction catalyst 28, 36 Fuel addition valve 33 SOx trap catalyst 65 NOx absorbent

Claims

流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには排気ガス中のＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると吸収しているＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、ＮＯｘ吸収剤から吸収されたＳＯｘを放出させる手段を具備し、大気中の酸素密度を検出し、大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも低いときにはＮＯｘ吸収剤からのＳＯｘ放出作用を禁止するようにした排気浄化装置。 A NOx absorbent that absorbs NOx in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean and releases NOx that is absorbed when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich is disposed in the engine exhaust passage. The internal combustion engine includes means for releasing SOx absorbed from the NOx absorbent, detects the oxygen density in the atmosphere, and when the oxygen density in the atmosphere is lower than a predetermined set density, An exhaust purification device that prohibits SOx release action.

大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも高いときにＮＯｘ吸収剤からのＳＯｘ放出作用を許容するようにした請求項１に記載の内燃機関の排気浄化装置。 The exhaust emission control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the SOx releasing action from the NOx absorbent is allowed when the oxygen density in the atmosphere is higher than a predetermined set density.

流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには排気ガス中のＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると吸収しているＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、ＮＯｘ吸収剤上流の排気通路を分岐して互いに並列的に延びた後にＮＯｘ吸収剤上流で合流する一対の排気分岐通路を形成すると共に、排気ガス中に含まれるＳＯｘを一時的に捕獲するためのＳＯｘトラップ触媒を一方の排気分岐通路内に配置し、一方の排気分岐通路内及び他方の排気分岐通路内を流通する排気ガス量をそれぞれ制御する手段を具備し、大気中の酸素密度を検出し、大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも低いときには排気ガスのほぼ全量が一方の排気分岐通路内を流通するようにした排気浄化装置。 A NOx absorbent that absorbs NOx in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean and releases NOx that is absorbed when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich is disposed in the engine exhaust passage. In the internal combustion engine, a pair of exhaust branch passages are formed which branch the exhaust passage upstream of the NOx absorbent and extend in parallel to each other and then merge upstream of the NOx absorbent, and temporarily store SOx contained in the exhaust gas. An SOx trap catalyst for capturing is disposed in one exhaust branch passage, and includes means for controlling the amount of exhaust gas flowing in one exhaust branch passage and the other exhaust branch passage, respectively, and oxygen in the atmosphere. Exhaust gas whose density is detected so that almost all of the exhaust gas circulates in one exhaust branch passage when the oxygen density in the atmosphere is lower than a preset density. Apparatus.

大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも高いときには排気ガスのほぼ全量が他方の排気分岐通路内を流通するようにした請求項３に記載の内燃機関の排気浄化装置。 4. An exhaust emission control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein when the oxygen density in the atmosphere is higher than a predetermined set density, substantially all of the exhaust gas flows in the other exhaust branch passage.

流入する排気ガスの空燃比がリーンのときには排気ガス中のＮＯｘを吸収し、流入する排気ガスの空燃比がリッチになると吸収しているＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収剤を機関排気通路内に配置した内燃機関において、ＮＯｘ吸収剤上流の排気通路を分岐して互いに並列的に延びた後にＮＯｘ吸収剤上流で合流する一対の排気分岐通路を形成すると共に、排気ガス中に含まれるＳＯｘを一時的に捕獲するためのＳＯｘトラップ触媒を一方の排気分岐通路内に配置し、一方の排気分岐通路内及び他方の排気分岐通路内を流通する排気ガス量をそれぞれ制御する手段を具備し、大気中の酸素密度を検出し、該大気中の酸素密度が低いときには該大気中の酸素密度が高いときに比べて一方の排気分岐通路内を流通する排気ガス量が他方の排気分岐通路内を流通する排気ガス量よりも多くなるようにした排気浄化装置。 A NOx absorbent that absorbs NOx in the exhaust gas when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean and releases NOx that is absorbed when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas becomes rich is disposed in the engine exhaust passage. In the internal combustion engine, a pair of exhaust branch passages are formed which branch the exhaust passage upstream of the NOx absorbent and extend in parallel to each other and then merge upstream of the NOx absorbent, and temporarily store SOx contained in the exhaust gas. An SOx trap catalyst for capturing is disposed in one exhaust branch passage, and includes means for controlling the amount of exhaust gas flowing in one exhaust branch passage and the other exhaust branch passage, respectively, and oxygen in the atmosphere. When the density of oxygen in the atmosphere is low and the oxygen density in the atmosphere is low, the amount of exhaust gas flowing through one exhaust branch passage is greater than that in the case where the oxygen density in the atmosphere is high. Exhaust purification apparatus that becomes larger than the amount of exhaust gas flowing through the.

ＮＯｘ吸収剤から吸収されたＳＯｘを放出させる手段を具備し、大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも低いときにはＮＯｘ吸収剤からのＳＯｘ放出作用を禁止するようにした請求項３から５までの一項に記載の内燃機関の排気浄化装置。 A means for releasing SOx absorbed from the NOx absorbent is provided, and the SOx releasing action from the NOx absorbent is prohibited when the oxygen density in the atmosphere is lower than a predetermined set density. 6. An exhaust emission control device for an internal combustion engine according to one of up to 5.

大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも高いときにＮＯｘ吸収剤からのＳＯｘ放出作用を許容するようにした請求項６に記載の内燃機関の排気浄化装置。 The exhaust emission control device for an internal combustion engine according to claim 6, wherein when the oxygen density in the atmosphere is higher than a predetermined set density, the SOx releasing action from the NOx absorbent is allowed.

ＳＯｘトラップ触媒から捕獲されたＳＯｘを放出させる手段を具備し、大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも低いときにはＳＯｘトラップ触媒からのＳＯｘ放出作用を禁止するようにした請求項３から５までの一項に記載の内燃機関の排気浄化装置。 A means for releasing SOx trapped from the SOx trap catalyst is provided, and the SOx releasing action from the SOx trap catalyst is prohibited when the oxygen density in the atmosphere is lower than a preset density. 6. An exhaust emission control device for an internal combustion engine according to one of up to 5.

大気中の酸素密度があらかじめ定められた設定密度よりも高いときにＳＯｘトラップ触媒からのＳＯｘ放出作用を許容するようにした請求項８に記載の内燃機関の排気浄化装置。 The exhaust emission control device for an internal combustion engine according to claim 8, wherein the SOx releasing action from the SOx trap catalyst is allowed when the oxygen density in the atmosphere is higher than a predetermined set density.

ＳＯｘトラップ触媒から捕獲されたＳＯｘを放出すべきときには排気ガスが目標量だけ一方の排気分岐通路内を流通するようにした請求項９に記載の内燃機関の排気浄化装置。 The exhaust emission control device for an internal combustion engine according to claim 9, wherein when the SOx trapped from the SOx trap catalyst is to be released, the exhaust gas flows through one exhaust branch passage by a target amount.