JP2008116370A - Mobile location positioning device - Google Patents

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Akihiro Ueda
晃宏 上田
Iwao Maeda
岩夫 前田
Kiyomi Eimiya
清美 永宮
Naoto Shibata
直人 柴田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To properly prevent fluctuation in mobile location information arising from vehicle stop conditions by properly performing vehicle stop determination. <P>SOLUTION: A mobile location positioning device includes: a mobile location information deriving means for deriving mobile location information by using both satellite navigation and inertial navigation; a first mobile stop determination means for determining whether the mobile stops on the basis of an output value of an acceleration sensor and/or an angular velocity sensor; a second mobile stop determination means for determining whether the mobile stops on the basis of an output value or the like of a vehicle-mounted sensor capable of indicating a vehicle velocity; and a storage means for storing the mobile location information when the first mobile stop determination means determines that the mobile stops. When the second mobile stop determination means determines that the mobile stops after the first mobile stop determination means determines that the mobile stops, the mobile location information stored in the storage means is output as the current mobile location information. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、衛星航法と慣性航法とを併用したハイブリッド航法を用いて移動***置を測位する移動***置測位装置に関する。   The present invention relates to a moving body position measuring apparatus that positions a moving body position using hybrid navigation using both satellite navigation and inertial navigation.

従来から、複数の人工衛星のそれぞれとの擬似距離を検出する擬似距離検出手段と、該擬似距離検出手段にて検出された擬似距離に基づき、予め設定された演算タイミング毎に測位位置を繰り返し求める測位演算手段と、当該装置と前記人工衛星のそれぞれとの相対速度を検出する相対速度検出手段と、該相対速度検出手段にて検出された相対速度に基づき、前記演算タイミング毎に当該装置の移動速度及び移動方向を示す速度ベクトルを繰り返し求める速度ベクトル演算手段と、該速度ベクトル演算手段にて求められた速度ベクトル、及び予め設定された当該装置の現在位置に基づいて、次回の演算タイミングでの当該装置の推定位置を求める位置推定手段と、前記測位演算手段にて求められた測位位置と、前回の演算タイミング時に前記位置推定手段にて求められた推定位置との加重平均値により、前記現在位置を更新する現在位置更新手段と、を備えた位置検出装置において、当該位置検出装置の停止状態を判定する停止判定手段と、前記停止判定手段により停止状態と判定された場合に、前記位置推定手段による前記推定位置の更新を禁止する禁止手段と、前記停止状態中に、前記測位位置と前記現在位置とが予め設定された上限距離以上離れている状態が、予め設定された上限時間以上継続した場合、前記測位位置に基づいて前記推定位置を初期化する推定位置初期化手段と、を備えることを特徴とする位置検出装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載の発明では、停止判定手段は、速度ベクトル演算手段により速度ベクトルや、車輪速センサ等の車速を測定するために装置からの情報に基づいて、停止判定を行っている。   Conventionally, a pseudo-range detecting means for detecting a pseudo-distance with each of a plurality of artificial satellites, and a positioning position are repeatedly obtained at every preset calculation timing based on the pseudo-range detected by the pseudo-range detecting means. Positioning calculation means, relative speed detection means for detecting the relative speed between the device and each of the artificial satellites, and movement of the device at each calculation timing based on the relative speed detected by the relative speed detection means Based on the speed vector calculation means for repeatedly obtaining the speed vector indicating the speed and the moving direction, the speed vector obtained by the speed vector calculation means, and the preset current position of the device, Position estimation means for obtaining an estimated position of the device, positioning position obtained by the positioning calculation means, and the previous calculation timing In a position detection device comprising: a current position update unit that updates the current position based on a weighted average value obtained with the estimated position obtained by the position estimation unit; a stop determination unit that determines a stop state of the position detection device And a prohibiting unit that prohibits updating of the estimated position by the position estimating unit when the stop determining unit determines that the stopped state, and the positioning position and the current position are preset in the stopped state. A position that includes an estimated position initialization unit that initializes the estimated position based on the positioning position when the state of being more than the set upper limit distance continues for a preset upper limit time or longer. A detection device is known (see, for example, Patent Document 1). In the invention described in Patent Document 1, the stop determination unit performs the stop determination based on information from the apparatus in order to measure the speed vector and the vehicle speed of the wheel speed sensor or the like by the speed vector calculation unit.

特許文献１に記載の発明のような衛星航法を用いた車両位置測位装置とは異なり、衛星航法と慣性航法とを併用したハイブリッド航法を用いて車両位置を測位する車両位置測位装置も知られている（例えば、特許文献２参照）。この特許文献２には、慣性航法装置のドリフトの補正方法や衛星航法装置のオフセットの補正方法が開示されている。   Unlike a vehicle positioning device that uses satellite navigation as in the invention described in Patent Document 1, a vehicle positioning device that measures vehicle position using hybrid navigation that combines satellite navigation and inertial navigation is also known. (For example, refer to Patent Document 2). Patent Document 2 discloses a drift correction method for an inertial navigation device and an offset correction method for a satellite navigation device.

また、加速度センサ又は角速度センサの出力から停車判定を行い、停車中のセンサ出力を用いてセンサのオフセット値を補正する技術が知られている（例えば、特許文献３参照）。
特許第３６０１３５４号公報 特開平１−３１６６０７号公報 特開平８−２８５６２１号公報 Further, a technique is known in which a stop determination is made from the output of an acceleration sensor or an angular velocity sensor, and the offset value of the sensor is corrected using the sensor output during the stop (see, for example, Patent Document 3).
Japanese Patent No. 3601354 JP-A-1-316607 JP-A-8-285621

ところで、衛星航法と慣性航法とを併用したハイブリッド航法を用いて車両位置を測位する場合、停車状態であっても、車両位置や車両姿勢がノイズ等の影響を受けて変動する。この点、上述の特許文献１に記載の発明は、停車判定後に、速度ベクトルに基づいて導出される推定位置については更新を禁止するが、擬似距離に基づいて導出される測位位置については依然として更新している。かかる構成では、停車状態で推定位置と測位位置との加重平均値により車両位置を導出すると、停車状態における測位位置の変動の影響で、測位精度が低下する虞がある。   By the way, when the vehicle position is measured using the hybrid navigation using both the satellite navigation and the inertial navigation, the vehicle position and the vehicle posture fluctuate due to the influence of noise or the like even when the vehicle is stopped. In this regard, the invention described in Patent Document 1 described above prohibits updating the estimated position derived based on the speed vector after the stoppage determination, but still updates the positioning position derived based on the pseudorange. is doing. In such a configuration, when the vehicle position is derived from the weighted average value of the estimated position and the positioning position in the stopped state, the positioning accuracy may be lowered due to the influence of the positioning position in the stopped state.

これに対して、停車判定時に推定位置と測位位置の双方の更新を一時的に中止する対策も考えられるが、停車判定が遅れると測位精度が低下する虞がある。   On the other hand, a measure to temporarily stop updating both the estimated position and the positioning position at the time of stoppage determination can be considered, but if the stoppage determination is delayed, the positioning accuracy may be lowered.

そこで、本発明は、移動体停止判定を適切に行い、移動体停止状態に起因した移動***置情報の変動を適切に防止することができる移動***置測位装置の提供を目的とする。   Therefore, an object of the present invention is to provide a moving body position measurement apparatus that can appropriately perform a moving body stop determination and appropriately prevent fluctuations in moving body position information caused by the moving body stop state.

上記目的を達成するため、第１の発明に係る移動体測位装置は、衛星航法と慣性航法とを併用したハイブリッド航法を用いて移動***置情報を導出する移動***置情報導出手段と、
加速度センサ及び／又は角速度センサの出力値に基づいて移動体が停止しているか否かを判定する第１移動体停止判定手段と、
車速を表すことができる車載センサの出力値、及び／又は、衛星航法及び／又は慣性航法に基づく移動***置の出力値の時間変化に基づいて移動体が停止しているか否かを判定する第２移動体停止判定手段と、
前記第１移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定されたとき、そのときに対応した周期で前記移動***置情報導出手段により導出された前記移動***置情報を、記憶する記憶手段と、
前記第１移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定された後に前記第２移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定された場合に、前記記憶手段に記憶された移動***置情報を、現在の移動***置情報として出力する停止時移動***置情報出力手段と、を備えることを特徴とする。 In order to achieve the above object, a mobile body positioning apparatus according to a first aspect of the present invention is a mobile body position information deriving means for deriving mobile body position information using hybrid navigation using both satellite navigation and inertial navigation.
First moving body stop determining means for determining whether or not the moving body is stopped based on an output value of the acceleration sensor and / or angular velocity sensor;
First, it is determined whether or not the moving body is stopped based on an output value of the vehicle-mounted sensor that can represent the vehicle speed and / or a time change of the output value of the moving body position based on satellite navigation and / or inertial navigation. 2 moving body stop judging means;
A memory that stores the moving body position information derived by the moving body position information deriving means at a period corresponding to the time when the first moving body stop determining means determines that the moving body is stopped. Means,
When it is determined by the second moving body stop determining means that the moving body is stopped after the first moving body stop determining means determines that the moving body is stopped, it is stored in the storage means. And a moving body position information output means at stop for outputting the moving body position information as current moving body position information.

第２の発明は、第１の発明に係る移動体測位装置において、
前記第１移動体停止判定手段が、加速度センサ及び／又は角速度センサの出力値の微分値に基づいて移動体が停止しているか否かを判定し、
前記第２移動体停止判定手段が、車輪速センサの出力値、及び衛星航法に基づいて算出された移動***置情報の出力値の変化に基づいて移動体が停止しているか否かを判定することを特徴とする。 2nd invention is the mobile body positioning device which concerns on 1st invention,
The first moving body stop determining means determines whether or not the moving body is stopped based on a differential value of an output value of the acceleration sensor and / or angular velocity sensor;
The second moving body stop determining means determines whether or not the moving body is stopped based on an output value of a wheel speed sensor and a change in an output value of moving body position information calculated based on satellite navigation. It is characterized by that.

第３の発明は、第１又は２の発明に係る移動体測位装置において、
前記第１移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定された後に前記第２移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定された場合であって、その後、移動体が移動し始めた場合には、前記移動***置情報導出手段が、前記記憶手段に記憶された移動***置情報を用いて、前記移動***置情報の導出処理を開始することを特徴とする。 3rd invention is the mobile positioning device which concerns on 1st or 2nd invention,
In the case where it is determined by the second moving body stop determining means that the moving body is stopped after it is determined by the first moving body stop determining means that the moving body is stopped, When the mobile body starts to move, the mobile body position information deriving means starts the mobile body position information derivation process using the mobile body position information stored in the storage means.

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明に係る移動体測位装置において、
前記移動***置情報が、移動***置及び移動体姿勢の双方に関する情報を含むことを特徴とする。 4th invention is the mobile body positioning apparatus which concerns on either 1st-3rd invention,
The mobile body position information includes information related to both the mobile body position and the mobile body posture.

本発明によれば、移動体停止判定を適切に行い、移動体停止状態に起因した移動***置情報の変動を適切に防止することができる移動***置測位装置が得られる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the mobile body positioning device which can perform the mobile body stop determination appropriately and can prevent the fluctuation | variation of the mobile body position information resulting from a mobile body stop state appropriately is obtained.

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。   The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１は、本発明による移動***置測位装置の一実施例を含む車両位置測位システム１００を示すシステム構成図である。図２は、慣性航法測位装置２００での測位処理の一例を示すブロック図である。図３は、状態推定器１２０での測位処理の一例を示すブロック図である。図４は、ＩＮＳ仮測位結果、ＧＰＳ測位結果及び統合測位結果の関係を概念的に示す図である。図４には、車両が移動状態（運動状態）にある場合の各測位結果が時系列的に示されている。図５は、第１車両停止判定部３０２による車両停止判定態様を概念的に示す図である。図６は、第２車両停止判定部３０４Ａによる車両停止判定態様を概念的に示す図である。図７は、第２車両停止判定部３０４Ｂによる車両停止判定態様を概念的に示す図である。図５〜図７には、横軸に時間、縦軸に各指標値が示されている。   FIG. 1 is a system configuration diagram showing a vehicle positioning system 100 including an embodiment of a moving body positioning apparatus according to the present invention. FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of positioning processing in the inertial navigation positioning device 200. FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of the positioning process in the state estimator 120. FIG. 4 is a diagram conceptually illustrating the relationship between the INS temporary positioning result, the GPS positioning result, and the integrated positioning result. FIG. 4 shows each positioning result when the vehicle is in a moving state (motion state) in time series. FIG. 5 is a diagram conceptually showing a vehicle stop determination mode by the first vehicle stop determination unit 302. FIG. 6 is a diagram conceptually illustrating a vehicle stop determination mode performed by the second vehicle stop determination unit 304A. FIG. 7 is a diagram conceptually illustrating a vehicle stop determination mode by the second vehicle stop determination unit 304B. 5 to 7, the horizontal axis indicates time, and the vertical axis indicates each index value.

車両位置測位システム１００は、衛星航法測位装置１１０と、慣性航法測位装置２００と、状態推定器１２０と、制御装置３００とを備える。制御装置３００には、車輪速センサ４００、衛星航法測位装置１１０、慣性航法測位装置２００、及び状態推定器１２０が接続されている。尚、これらの接続態様は、有線であっても無線であってもよい。   The vehicle position positioning system 100 includes a satellite navigation positioning device 110, an inertial navigation positioning device 200, a state estimator 120, and a control device 300. A wheel speed sensor 400, a satellite navigation positioning device 110, an inertial navigation positioning device 200, and a state estimator 120 are connected to the control device 300. Note that these connection modes may be wired or wireless.

衛星航法測位装置１１０は、主たる構成要素としてＧＰＳ受信機及びＧＰＳアンテナを備える。衛星航法測位装置１１０のＧＰＳ受信機は、ＧＰＳアンテナを介して入力される衛星信号に基づいて、車両位置や速度（車両位置の時間変化）等を算出し、これらをＧＰＳ測位結果として制御装置３００に対して出力する。衛星航法による車両位置の測位方法は、多種多様でありえ、例えば単独測位や干渉測位を含む如何なる方法であってもよい。   The satellite navigation positioning device 110 includes a GPS receiver and a GPS antenna as main components. The GPS receiver of the satellite navigation positioning device 110 calculates the vehicle position, speed (time change of the vehicle position), and the like based on the satellite signal input via the GPS antenna, and uses these as the GPS positioning result as the control device 300. Output for. The positioning method of the vehicle position by satellite navigation may be various, and may be any method including independent positioning and interference positioning, for example.

慣性航法測位装置２００は、図２に示すように、ＩＮＳセンサ（加速度センサ４１０及び角速度センサ４２０）の出力信号に基づいて、車両位置、速度や車両姿勢（方位角）を算出する。慣性航法による車両位置の測位方法は、多種多様でありえ、如何なる方法であってもよい。例えば図２に示すように、車両位置は、加速度センサの出力値に、姿勢変換、重力補正、コリオリ力補正を行って２回積分し、当該２回積分により得られる移動距離を、車両位置の前回値（車両位置測位システム１００の測位結果の前回値のフィードバック）に積算することで導出されてよい。姿勢変換を行うための変換式は、例えば図２に示すように、角速度センサ４２０の出力値に、地球自転を加味する補正を行って積分し、その積分値（ヨー角）と姿勢の前回値とを積算した値を用いて作成されてよい。このようにして、得られる車両位置、速度や車両姿勢の算出結果を、ここでは「ＩＮＳ仮測位結果」という。ＩＮＳ仮測位結果は、ＧＰＳ測位結果と同期して、制御装置３００に入力される。   As shown in FIG. 2, the inertial navigation positioning device 200 calculates the vehicle position, speed, and vehicle attitude (azimuth angle) based on the output signals of the INS sensors (the acceleration sensor 410 and the angular velocity sensor 420). The vehicle position positioning method by inertial navigation can be various and any method can be used. For example, as shown in FIG. 2, the vehicle position is obtained by integrating the output value of the acceleration sensor twice by performing posture conversion, gravity correction, and Coriolis force correction, and the moving distance obtained by the twice integration is calculated as the vehicle position. It may be derived by adding to the previous value (feedback of the previous value of the positioning result of the vehicle position positioning system 100). For example, as shown in FIG. 2, the conversion formula for performing the posture conversion is obtained by integrating the output value of the angular velocity sensor 420 in consideration of the earth rotation and integrating the integrated value (yaw angle) and the previous value of the posture. And may be created using a value obtained by integrating. The calculation results of the vehicle position, speed, and vehicle attitude thus obtained are referred to herein as “INS temporary positioning results”. The INS temporary positioning result is input to the control device 300 in synchronization with the GPS positioning result.

制御装置３００は、ハードウェア構成としては、適切なプロセッサないしマイクロコンピューターを中心に構成され、以下で説明する各種処理を行うＣＰＵや、以下で説明する各種処理を行うために用いられるプログラム及びデータが格納されたＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。   The control device 300 has a hardware configuration mainly composed of an appropriate processor or microcomputer, and includes a CPU that performs various processes described below, and programs and data used to perform various processes described below. It has a ROM, a readable / writable RAM for storing operation results, a timer, a counter, an input interface, an output interface, and the like.

制御装置３００は、主要な機能を実現する機能ブロックとして、第１車両停止判定部３０２と、第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂと、特定情報記憶部３０６と、測位制御部３０８と、差分値調整部３１０とを備える。   The control device 300 includes a first vehicle stop determination unit 302, second vehicle stop determination units 304A and 304B, a specific information storage unit 306, a positioning control unit 308, and a difference value as functional blocks that realize main functions. And an adjustment unit 310.

第１車両停止判定部３０２は、加速度センサ４１０及び角速度センサ４２０の出力信号に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。加速度センサ４１０及び角速度センサ４２０は、図２に示すように慣性航法測位装置２００の構成要素でもある。加速度センサ４１０及び角速度センサ４２０は、例えば車両の中央部に配置され、各種加速度及び角速度を検出する一体型のセンサユニットであってよい。   First vehicle stop determination unit 302 determines whether or not the vehicle is stopped based on the output signals of acceleration sensor 410 and angular velocity sensor 420. The acceleration sensor 410 and the angular velocity sensor 420 are also components of the inertial navigation positioning device 200 as shown in FIG. The acceleration sensor 410 and the angular velocity sensor 420 may be, for example, an integrated sensor unit that is disposed in the center of the vehicle and detects various accelerations and angular velocities.

第１車両停止判定部３０２は、好ましくは、加速度センサ４１０及び角速度センサ４２０のそれぞれの出力値を時間微分し、当該それぞれの微分値が、それぞれに対して設定された閾値を下回った場合に、車両が停止していると判定する。尚、加速度センサ４１０は、好ましくは、互いに直交する３軸に沿った加速度を検出し、角速度センサ４２０は、好ましくは、互いに直交する３軸まわりのヨー角速度、ロール角速度及びピッチ角速度を検出する。この場合、６種類の出力値の微分値（指標値）が、それぞれ別々に、図５に示すように、それぞれに対して設定された閾値と比較されることになる。この場合、第１車両停止判定部３０２は、６種類の出力値の微分値が全て、それぞれに対して設定された各閾値を下回った場合に、車両が停止していると判定する。各閾値は、車両停止時と移動時の各指標値（微分値）の特性の相違に応じて実験的に適合されてよい。   The first vehicle stop determination unit 302 preferably differentiates the output values of the acceleration sensor 410 and the angular velocity sensor 420 with respect to time, and when each of the differential values falls below a threshold set for each, It is determined that the vehicle is stopped. The acceleration sensor 410 preferably detects acceleration along three axes orthogonal to each other, and the angular velocity sensor 420 preferably detects a yaw angular velocity, a roll angular velocity, and a pitch angular velocity around the three axes orthogonal to each other. In this case, the differential values (index values) of the six types of output values are individually compared with the threshold values set for each as shown in FIG. In this case, the first vehicle stop determination unit 302 determines that the vehicle is stopped when all the differential values of the six types of output values are below the respective threshold values set for each. Each threshold value may be experimentally adapted according to a difference in characteristics of each index value (differential value) when the vehicle is stopped and when the vehicle is moving.

第２車両停止判定部３０４Ａは、車輪速センサ４００の出力信号に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。具体的には、第２車両停止判定部３０４Ａは、図６に示すように、車輪速センサ４００の出力値（車速）に基づく指標値が所定閾値を下回った場合に、車両が停止していると判定する。指標値は、例えば、車速であってもよいし、車速を時間積分したものであってもよい。所定閾値は、車両停止時と移動時の指標値の特性に応じて実験的に適合されてよい。車輪速センサ４００は、車両の各輪に搭載され、車輪の回転速度に応じた車速パルスを出力するものであってよい。この場合、第２車両停止判定部３０４Ａは、四輪全ての車輪速センサ４００の出力信号に基づいて判定してもよいし、何れかの車輪速センサ４００の出力信号に基づいて判定してもよい。また、第２車両停止判定部３０４Ａは、車輪速センサ４００に代えて若しくはそれに加えて、トランスミッションの出力軸の回転数を測定するセンサ等のような、車速に関連する物理量を出力できる他の車載センサを用いて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。   Based on the output signal of wheel speed sensor 400, second vehicle stop determination unit 304A determines whether or not the vehicle is stopped. Specifically, as shown in FIG. 6, the second vehicle stop determination unit 304A stops the vehicle when the index value based on the output value (vehicle speed) of the wheel speed sensor 400 falls below a predetermined threshold. Is determined. The index value may be, for example, a vehicle speed, or may be a value obtained by integrating the vehicle speed over time. The predetermined threshold value may be experimentally adapted according to the characteristic of the index value when the vehicle is stopped and when the vehicle is moving. The wheel speed sensor 400 may be mounted on each wheel of the vehicle and may output a vehicle speed pulse corresponding to the rotational speed of the wheel. In this case, the second vehicle stop determination unit 304A may make a determination based on the output signals from all the wheel speed sensors 400, or may make a determination based on the output signals from any of the wheel speed sensors 400. Good. Further, the second vehicle stop determination unit 304A may output another physical quantity related to the vehicle speed such as a sensor for measuring the rotation speed of the output shaft of the transmission instead of or in addition to the wheel speed sensor 400. You may determine whether the vehicle has stopped using a sensor.

第２車両停止判定部３０４Ｂは、衛星航法測位装置１１０からの衛星航法測位結果に基づいて、車両が停止しているか否かを判定する。具体的には、第２車両停止判定部３０４Ｂは、図７に示すように、衛星航法測位装置１１０から得られる車両の位置情報に基づく指標値が所定閾値を下回った場合に、車両が停止していると判定する。指標値は、例えば、ＧＰＳ測位結果に基づく車両位置の時間変化（即ち車両の速度）であってもよいし、それを時間積分したものであってもよい。所定閾値は、車両停止時と移動時の指標値の特性に応じて実験的に適合されてよい。   The second vehicle stop determination unit 304B determines whether the vehicle is stopped based on the satellite navigation positioning result from the satellite navigation positioning device 110. Specifically, as shown in FIG. 7, the second vehicle stop determination unit 304B stops the vehicle when the index value based on the vehicle position information obtained from the satellite navigation positioning device 110 falls below a predetermined threshold. It is determined that The index value may be, for example, a time change of the vehicle position based on the GPS positioning result (that is, the vehicle speed), or may be obtained by integrating the time. The predetermined threshold value may be experimentally adapted according to the characteristic of the index value when the vehicle is stopped and when the vehicle is moving.

ここで、上述の３つの第１車両停止判定部３０２及び第２車両停止判定部３０４Ａ、３０４Ｂによる車両停止判定の特長について説明する。   Here, the features of the vehicle stop determination by the three first vehicle stop determination units 302 and the second vehicle stop determination units 304A and 304B described above will be described.

第１車両停止判定部３０２による車両停止判定方法は、リアルタイム性に優れており、また、指標値として微分値を用いる場合には、ＩＮＳセンサ特有のセンサオフセットに影響されなくなるという利点がある。一方、第１車両停止判定部３０２による車両停止判定方法は、振動が極めて小さい状況（例えばジャンピング中、氷上走行中）において、微分値が閾値を下回って誤判定が生ずる可能性がある。   The vehicle stop determination method by the first vehicle stop determination unit 302 is excellent in real-time property, and has an advantage that it is not affected by a sensor offset unique to the INS sensor when a differential value is used as an index value. On the other hand, in the vehicle stop determination method by the first vehicle stop determination unit 302, in a situation where vibration is extremely small (for example, during jumping or traveling on ice), there is a possibility that an erroneous determination occurs because the differential value falls below a threshold value.

第２車両停止判定部３０４Ａによる車両停止判定方法は、最小分解能以上の速度で特異環境（車輪ロック等）でなければ、数値的に正確である利点がある。一方、停止状態（速度ゼロ）は最小分解能以下の値であるため、停止状態を正確に判定するためには、ある程度の時間幅が必要とされ、それ故に、リアルタイム性に欠けるという欠点がある。即ち、図６に示すように、例えば最小分解能に対応する閾値以下の領域を、停止の可能性がある領域として判定せざるを得ない。また、車輪のロック・空転などの影響により誤検出が生ずる可能性がある。   The vehicle stop determination method by the second vehicle stop determination unit 304A has an advantage that it is numerically accurate unless it is a specific environment (wheel lock or the like) at a speed equal to or higher than the minimum resolution. On the other hand, since the stop state (zero speed) is a value equal to or less than the minimum resolution, a certain amount of time width is required to accurately determine the stop state, and therefore there is a disadvantage that the real-time property is lacking. That is, as shown in FIG. 6, for example, an area that is equal to or smaller than a threshold corresponding to the minimum resolution must be determined as an area that may be stopped. In addition, erroneous detection may occur due to the influence of wheel locking or idling.

第２車両停止判定部３０４Ｂによる車両停止判定方法は、特異環境下においても絶対的な物理量の計測が可能である利点がある。一方、ノイズが比較的多く、また、周囲環境等により計測結果が遮断（例えば電波遮断によるサイクルスリップに起因して遮断）する場合があるという欠点がある。   The vehicle stop determination method by the second vehicle stop determination unit 304B has an advantage that an absolute physical quantity can be measured even in a specific environment. On the other hand, there are disadvantages that there is a relatively large amount of noise, and the measurement result may be interrupted (for example, interrupted due to cycle slip due to radio wave interruption) due to the surrounding environment or the like.

特定情報記憶部３０６は、ハードウェア構成としては、ＲＡＭ、ＥＥＰＲＯＭ等のような適切な書き込み可能なメモリにより構成されてよい。特定情報記憶部３０６は、後述する如く、測位制御部３０８からのストア指令に応答して、特定の測位周期で導出された車両位置情報を記憶する。   The specific information storage unit 306 may be configured by an appropriate writable memory such as a RAM or an EEPROM as a hardware configuration. The specific information storage unit 306 stores vehicle position information derived at a specific positioning cycle in response to a store command from the positioning control unit 308, as will be described later.

測位制御部３０８は、第１車両停止判定部３０２や第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂからの判定結果に応じて、特定情報記憶部３０６の記憶動作を制御したり（制御態様については後述）、差分値調整部３１０を制御したり（制御態様については後述）、車両位置測位システム１００の測位結果を例えばナビゲーション装置の表示制御部に出力したりする。   The positioning control unit 308 controls the storage operation of the specific information storage unit 306 according to the determination results from the first vehicle stop determination unit 302 and the second vehicle stop determination units 304A and 304B (the control mode will be described later). The difference value adjustment unit 310 is controlled (the control mode will be described later), or the positioning result of the vehicle positioning system 100 is output to, for example, the display control unit of the navigation device.

差分値調整部３１０には、衛星航法測位装置１１０からのＧＰＳ測位結果及び慣性航法測位装置２００からのＩＮＳ仮測位結果が同期して入力される。差分値調整部３１０は、通常時、ＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果を差分して、差分値ｚｋを状態推定器１２０に対して供給する。即ち、差分値調整部３１０は、ＧＰＳ測位結果の位置情報とＩＮＳ仮測位結果の位置情報との差分値、及び、ＧＰＳ測位結果の速度情報とＩＮＳ仮測位結果の速度情報との差分値を、状態推定器１２０に対して出力する。 The difference value adjustment unit 310 receives the GPS positioning result from the satellite navigation positioning device 110 and the INS temporary positioning result from the inertial navigation positioning device 200 in synchronization. The difference value adjustment unit 310 normally supplies the difference value z k to the state estimator 120 by subtracting the GPS positioning result and the INS temporary positioning result. That is, the difference value adjustment unit 310 calculates the difference value between the position information of the GPS positioning result and the position information of the INS temporary positioning result, and the difference value between the speed information of the GPS positioning result and the speed information of the INS temporary positioning result. Output to the state estimator 120.

状態推定器１２０は、例えばカルマンフィルタを構成し、ＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果の差を入力として、ＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果のそれぞれの信頼性により確率的に最も正しい値になるように、ＩＮＳ補正値ｘｋを推定する。ＩＮＳ補正値ｘｋは、車両位置及び速度に関する補正値に加えて、車両姿勢、加速度センサ４１０及び角速度センサ４２０のバイアス、ドリフトに関する補正値を含んでよい。具体的には、例えば、図３に示すように、カルマンフィルタが構成されてもよい。図３に示す例では、以下の式によりＩＮＳ補正値ｘｋが推定される。
ｘｋ （＋）＝ｘｋ （−）−Ｋｋ・（ｚｋ−Ｈｋ・ｘｋ （−））
ここで、ｚｋは、観測量を表し、差分値調整部３１０からの差分値に基づいて導出される誤差の観測量に対応する。ｘｋ （−）は、ｘｋ （＋）の前回値を行列Ｉ＋ＦΔｔにより変換して導出される。ｖｋは、観測雑音を表し、ｘｋは、ＩＮＳ補正値（状態変数）を表わす。また、上付き文字で示す（−）及び（＋）は、更新前後を示す。Ｋｋは、ゲイン行列であり、行列Ｉ＋ＦΔｔや観測行列Ｈｋは、慣性航法測位装置２００からの情報に基づいて更新・補正されてよい。 The state estimator 120 configures, for example, a Kalman filter, and receives the difference between the GPS positioning result and the INS temporary positioning result as an input so as to be the most probable value by the reliability of the GPS positioning result and the INS temporary positioning result. , INS correction value xk is estimated. INS correction value x k, in addition to the correction values for the vehicle position and speed, the vehicle attitude, the bias of the acceleration sensor 410 and the angular velocity sensor 420 may include a correction value related to drift. Specifically, for example, as shown in FIG. 3, a Kalman filter may be configured. In the example shown in FIG. 3, the INS correction value xk is estimated by the following equation.
x k (+) = x k (-) -K k · (z k -H k · x k (-))
Here, z k represents an observed amount and corresponds to an observed amount of error derived based on the difference value from the difference value adjustment unit 310. x k (−) is derived by converting the previous value of x k (+) by the matrix I + FΔt. v k represents observation noise, and x k represents an INS correction value (state variable). In addition, (-) and (+) indicated by superscript indicate before and after updating. K k is a gain matrix, and the matrix I + FΔt and the observation matrix H k may be updated and corrected based on information from the inertial navigation positioning device 200.

慣性航法測位装置２００は、状態推定器１２０にて導出されたＩＮＳ補正値ｘｋに基づいて、各種補正を行って、車両位置及び速度を算出する。このように、ＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果に基づいて算出されたＩＮＳ測位結果を、「統合測位結果」という。統合測位結果は、ＩＮＳ仮測位結果をＧＰＳ測位結果に基づいて補正したものに相当する。統合測位結果は、演算周期毎に、測位制御部３０８に供給される。 Inertial navigation positioning apparatus 200 on the basis of the derived at the state estimator 120 INS correction value x k, by performing various corrections to calculate the vehicle position and velocity. Thus, the INS positioning result calculated based on the GPS positioning result and the INS temporary positioning result is referred to as “integrated positioning result”. The integrated positioning result corresponds to a result obtained by correcting the INS temporary positioning result based on the GPS positioning result. The integrated positioning result is supplied to the positioning control unit 308 every calculation cycle.

図４に示すように、統合測位結果は、同一のサンプリング点（同一の演算周期）のＩＮＳ仮測位結果及びＧＰＳ測位結果を統合して導出される。このように、ハイブリッド航法を用いた測位方法では、それぞれの測位結果が、誤差の統計的な特性を加味して統合されるので、測位精度が向上する。   As shown in FIG. 4, the integrated positioning result is derived by integrating the INS temporary positioning result and the GPS positioning result at the same sampling point (same calculation cycle). Thus, in the positioning method using hybrid navigation, each positioning result is integrated taking into account the statistical characteristics of errors, so that positioning accuracy is improved.

測位制御部３０８は、通常時、上述の如くして得られる統合測位結果を、車両位置測位システム１００の測位結果として、ナビゲーション装置の表示制御部に出力する。この結果、通常時、統合測位結果が、ナビゲーション装置の表示部の地図表示上に出力されることになる。尚、統合測位結果は、ナビゲーション装置の地図表示上に出力される前に、他の補正（例えば、マップマッチングによる補正）を受けてもよい。   The positioning control unit 308 normally outputs the integrated positioning result obtained as described above to the display control unit of the navigation device as the positioning result of the vehicle position positioning system 100. As a result, the integrated positioning result is normally output on the map display of the display unit of the navigation device. The integrated positioning result may be subjected to other correction (for example, correction by map matching) before being output on the map display of the navigation device.

図８は、測位制御部３０８により実現される測位制御の一例を示すフローチャートである。図８に示す処理ルーチンは、例えばイグニッションスイッチがオンにされてからオフになるまで所定周期毎に実行されてよい。所定周期は、統合測位結果の出力周期と同期したものであってよい。   FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of positioning control realized by the positioning control unit 308. The processing routine shown in FIG. 8 may be executed at predetermined intervals from when the ignition switch is turned on to when it is turned off, for example. The predetermined period may be synchronized with the output period of the integrated positioning result.

ステップ１００では、測位制御部３０８は、今回の周期での第１車両停止判定部３０２及び第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂからの判定結果を読み出す。   In step 100, the positioning control unit 308 reads out the determination results from the first vehicle stop determination unit 302 and the second vehicle stop determination units 304A and 304B in the current cycle.

ステップ１１０では、測位制御部３０８は、第１車両停止判定部３０２により車両が停止していると判定されたか否かを判定する。第１車両停止判定部３０２により車両が停止していると判定された場合、ステップ１２０に進み、それ以外の場合には、ステップ１５０に進む。   In step 110, the positioning control unit 308 determines whether or not the first vehicle stop determination unit 302 determines that the vehicle is stopped. If the first vehicle stop determination unit 302 determines that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 120. Otherwise, the process proceeds to step 150.

ステップ１２０では、測位制御部３０８は、今回の周期で初めて、第１車両停止判定部３０２による車両停止判定が出力されたか否かを判定する。今回の周期で初めて、第１車両停止判定部３０２により車両が停止していると判定された場合には、ステップ１３０に進み、それ以外の場合、即ち、前回周期でも第１車両停止判定部３０２により車両停止判定がなされていた場合には、ステップ１４０に進む。   In step 120, the positioning control unit 308 determines whether or not the vehicle stop determination by the first vehicle stop determination unit 302 is output for the first time in the current cycle. When the first vehicle stop determination unit 302 determines that the vehicle is stopped for the first time in the current cycle, the process proceeds to step 130. In other cases, that is, the first vehicle stop determination unit 302 also in the previous cycle. If it is determined that the vehicle has stopped, the process proceeds to step 140.

ステップ１３０では、測位制御部３０８は、今回の周期に対応した周期で慣性航法測位装置２００から出力された統合測位結果を、特定情報記憶部３０６に記憶する。即ち、測位制御部３０８は、第１車両停止判定部３０２により車両停止判定がなされたときの統合測位結果を、特定情報記憶部３０６に記憶する。以下、このようにして特定情報記憶部３０６に記憶された統合測位結果を、「ストア値」という。   In step 130, the positioning control unit 308 stores the integrated positioning result output from the inertial navigation positioning device 200 in a cycle corresponding to the current cycle in the specific information storage unit 306. That is, the positioning control unit 308 stores the integrated positioning result when the vehicle stop determination is made by the first vehicle stop determination unit 302 in the specific information storage unit 306. Hereinafter, the integrated positioning result stored in the specific information storage unit 306 in this way is referred to as a “store value”.

ステップ１４０では、測位制御部３０８は、第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂの双方により車両が停止していると判定されたか否かを判定する。第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂの双方により車両が停止していると判定された場合には、ステップ１７０に進み、それ以外の場合、即ち第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂの何れか若しくは双方により車両が停止していると判定されない場合には、ステップ１５０に進む。   In step 140, the positioning control unit 308 determines whether or not both of the second vehicle stop determination units 304A and 304B have determined that the vehicle is stopped. If both of the second vehicle stop determination units 304A and 304B determine that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 170. Otherwise, either one of the second vehicle stop determination units 304A and 304B or If it is not determined by both that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 150.

ステップ１５０では、測位制御部３０８は、車両の状態を示すフラグを、「移動状態」に設定若しくは維持する（例えばフラグを‘０’に設定する）。   In step 150, the positioning control unit 308 sets or maintains a flag indicating the state of the vehicle to “moving state” (for example, sets the flag to “0”).

ステップ１５２では、測位制御部３０８は、今回周期で、車両の状態を示すフラグが「停車状態」から「移動状態」に変更された否かを判定する。今回周期で、フラグが「停車状態」から「移動状態」に変更された場合には、ステップ１５４に進み、それ以外の場合、即ち前回周期から既に車両の状態を示すフラグが「移動状態」であった場合には、ステップ１６０に進む。   In step 152, the positioning control unit 308 determines whether or not the flag indicating the state of the vehicle is changed from the “stop state” to the “movement state” in the current cycle. If the flag is changed from “stop state” to “movement state” in the current cycle, the process proceeds to step 154. In other cases, that is, the flag indicating the vehicle state from the previous cycle is “movement state”. If yes, go to Step 160.

ステップ１５４では、測位制御部３０８は、測位結果の前回値としてストア値を用いて、通常時測位制御を開始する。通常時測位制御の開始時には（初回の演算周期には）、図２に示す「位置の前回値」及び「姿勢の前回値」は、特定情報記憶部３０６内のストア値（位置及び姿勢に係るストア値）が用いられる。通常時測位制御では、上述の如く、測位制御部３０８は、差分値調整部３１０をして、今回周期のＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果の差分値を状態推定器１２０に対して供給させる。   In step 154, the positioning control unit 308 starts normal-time positioning control using the store value as the previous value of the positioning result. At the start of normal positioning control (for the first calculation cycle), the “previous value of position” and “previous value of attitude” shown in FIG. 2 are stored values (related to the position and attitude) in the specific information storage unit 306. Store value) is used. In the normal positioning control, as described above, the positioning control unit 308 causes the difference value adjustment unit 310 to supply the state estimator 120 with the difference value between the GPS positioning result and the INS temporary positioning result in the current cycle.

ステップ１６０では、測位制御部３０８は、通常時測位制御を継続的に実行する。通常時測位制御では、測位制御部３０８は、慣性航法測位装置２００から今回周期で得られた統合測位結果を、ナビゲーション装置の表示制御部に出力する。   In step 160, the positioning control unit 308 continuously executes the normal-time positioning control. In the normal positioning control, the positioning control unit 308 outputs the integrated positioning result obtained from the inertial navigation positioning device 200 in the current cycle to the display control unit of the navigation device.

ステップ１７０では、測位制御部３０８は、車両停止状態が確定的に検出されたと判断して、車両の状態を示すフラグを、「停車状態」に設定若しくは維持する（例えばフラグを‘１’に設定する）。即ち、測位制御部３０８は、第１車両停止判定部３０２及び第２車両停止判定部３０４Ａ、３０４Ｂの全てによる車両停止判定がなされた段階で、車両の状態を示すフラグを、「停車状態」に設定する。これは、上述の如く第１車両停止判定部３０２及び第２車両停止判定部３０４Ａ、３０４Ｂの各停止判定方法には、それぞれ単独に用いた場合には短所があり、それらの短所を補うためである。即ち、３つの第１車両停止判定部３０２及び第２車両停止判定部３０４Ａ、３０４Ｂによる車両停止判定を組み合わせることで、それぞれの弱点を補完し、車両の停止状態を高い確度で検出することができる。   In step 170, the positioning control unit 308 determines that the vehicle stop state has been deterministically detected, and sets or maintains the flag indicating the vehicle state to “stop state” (for example, sets the flag to “1”). To do). That is, the positioning control unit 308 sets the flag indicating the vehicle state to the “stop state” when the vehicle stop determination is made by all of the first vehicle stop determination unit 302 and the second vehicle stop determination units 304A and 304B. Set. This is because each of the stop determination methods of the first vehicle stop determination unit 302 and the second vehicle stop determination units 304A and 304B, as described above, has disadvantages when used independently, to compensate for these disadvantages. is there. That is, by combining the vehicle stop determinations by the three first vehicle stop determination units 302 and the second vehicle stop determination units 304A and 304B, the respective weak points can be complemented and the stop state of the vehicle can be detected with high accuracy. .

ステップ１８０では、測位制御部３０８は、停車時測位制御を実行する。停車時測位制御では、測位制御部３０８は、特定情報記憶部３０６に記憶された統合測位結果（ストア値）、即ち第１車両停止判定部３０２により車両停止判定がなされたときの統合測位結果を、車両位置測位システム１００の測位結果としてナビゲーション装置の表示制御部に出力する。   In step 180, the positioning control unit 308 executes the positioning control during stoppage. In the stop-time positioning control, the positioning control unit 308 displays the integrated positioning result (store value) stored in the specific information storage unit 306, that is, the integrated positioning result when the first vehicle stop determination unit 302 makes the vehicle stop determination. Then, the result of positioning by the vehicle position positioning system 100 is output to the display control unit of the navigation device.

測位制御部３０８は、車両の状態を示すフラグが「停車状態」を表している間、ストア値を、ナビゲーション装置の表示制御部に出力し続ける。従って、この間、ナビゲーション装置の表示部で表示される車両位置は、同一位置を維持し続けることになる。即ち、停車時測位制御が開始されると、以後、通常時測位制御が再び開始されるまで、統合測位結果による車両位置測位システム１００の測位結果の更新が停止され、ストア値が車両位置測位システム１００の測位結果として連続的に出力されることになる。   The positioning control unit 308 continues to output the store value to the display control unit of the navigation device while the flag indicating the vehicle state represents the “stopped state”. Accordingly, during this time, the vehicle position displayed on the display unit of the navigation device continues to maintain the same position. That is, when the positioning control at the time of stopping is started, the updating of the positioning result of the vehicle positioning system 100 by the integrated positioning result is stopped until the normal positioning control is started again, and the store value becomes the vehicle positioning system. 100 positioning results are output continuously.

図９は、図８に示した本実施例の測位制御により実現される測位結果出力態様を模式的に示すタイミングチャートである。   FIG. 9 is a timing chart schematically showing a positioning result output mode realized by the positioning control of the present embodiment shown in FIG.

図９に示す例では、周期ｋにて、第１車両停止判定部３０２により車両が停止していると判定され、その際の統合測位結果が、ストア値として記憶されている。尚、周期ｋでは、第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂの何れか若しくは双方は、未だ車両が停止していると判定していない。これは、上述の如く第１車両停止判定部３０２による車両停止判定結果が、リアルタイム性に優れていることを表している。次の周期ｋ＋１では、第１車両停止判定部３０２に加えて、第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂの双方が、車両が停止していると判定している。即ち、周期ｋ＋１にて、車両の状態を示すフラグが、「停車状態」に変更される。この結果、周期ｋ＋１では、周期ｋと同様の統合測位結果、即ちストア値が、ナビゲーション装置の表示制御部に、車両位置測位システム１００の測位結果として出力される。以後、周期ｎまで、ストア値が、ナビゲーション装置の表示制御部に、車両位置測位システム１００の測位結果として出力され続ける。周期ｎ＋１では、車両の状態を示すフラグを、「停車状態」から「移動状態」に変更され、それに伴って、停車時測位制御が開始される。周期ｎ＋１では、ストア値が、測位結果の前回値として用いられて、今回周期の統合測位結果が導出される。そして、周期ｎ＋１では、かくして得られた統合測位結果が、ストア値に代えて、車両位置測位システム１００の測位結果として出力されることになる。   In the example illustrated in FIG. 9, the first vehicle stop determination unit 302 determines that the vehicle is stopped at the period k, and the integrated positioning result at that time is stored as a store value. In the period k, either one or both of the second vehicle stop determination units 304A and 304B have not yet determined that the vehicle has stopped. This indicates that the vehicle stop determination result by the first vehicle stop determination unit 302 is excellent in real time as described above. In the next cycle k + 1, in addition to the first vehicle stop determination unit 302, both the second vehicle stop determination units 304A and 304B determine that the vehicle is stopped. That is, in the cycle k + 1, the flag indicating the state of the vehicle is changed to “stop state”. As a result, in the cycle k + 1, the integrated positioning result similar to that in the cycle k, that is, the store value, is output as the positioning result of the vehicle position positioning system 100 to the display control unit of the navigation device. Thereafter, until the period n, the store value continues to be output as the positioning result of the vehicle position positioning system 100 to the display control unit of the navigation device. In the cycle n + 1, the flag indicating the state of the vehicle is changed from the “stop state” to the “movement state”, and accordingly, positioning control at the time of stop is started. In the cycle n + 1, the store value is used as the previous value of the positioning result, and the integrated positioning result of the current cycle is derived. In the cycle n + 1, the integrated positioning result thus obtained is output as the positioning result of the vehicle position positioning system 100 instead of the store value.

図１０は、図８に示した本実施例の測位制御が実行された場合の統合測位結果の精度を概念的に示す図であり、図１１は、本実施例の測位制御が実行されない場合の統合測位結果の精度を概念的に示す図である。即ち、図１１は、車両が停止状態にある場合にも、車両が移動状態にある場合と同様に、上述の如く通常時測位制御を継続する場合の精度を示す図である。   FIG. 10 is a diagram conceptually showing the accuracy of the integrated positioning result when the positioning control of this embodiment shown in FIG. 8 is executed, and FIG. 11 is a case where the positioning control of this embodiment is not executed. It is a figure which shows notionally the precision of an integrated positioning result. That is, FIG. 11 is a diagram illustrating the accuracy when the normal positioning control is continued as described above even when the vehicle is in a stopped state, as in the case where the vehicle is in a moving state.

ＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果は、図１１に示すように、ノイズの影響で変動する。従って、車両が停止状態にある場合にも、上述の如く通常時測位制御を継続すると（即ち、ＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果の差分に基づいて統合測位結果を導出すると）、ＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果のそれぞれのノイズの差分値に基づいて、統合測位結果が推定されることになり、統合測位結果が、図１１に示すように、車両が停止状態にあるにも拘らず変動する。この結果、統合測位結果は、車両が停止状態で変動すると共に、車両が停止状態に至る毎に、収束されてきた誤差が大きくなり、当該停止状態後の移動初期時の精度も悪くなってしまう。   As shown in FIG. 11, the GPS positioning result and the INS temporary positioning result fluctuate due to the influence of noise. Therefore, even when the vehicle is in a stopped state, if the normal positioning control is continued as described above (that is, the integrated positioning result is derived based on the difference between the GPS positioning result and the INS temporary positioning result), the GPS positioning result and The integrated positioning result is estimated based on the difference value of each noise of the INS temporary positioning result, and the integrated positioning result fluctuates even when the vehicle is stopped as shown in FIG. . As a result, the integrated positioning result fluctuates when the vehicle is stopped, and the converged error increases each time the vehicle reaches the stopped state, and the accuracy at the initial stage of movement after the stopped state also deteriorates. .

これに対して、本実施例では、上述の如く、車両が停止状態にある場合に、通常時測位制御を一時的に中断し、それに代えて停車時測位制御が実行される。これにより、車両が停止状態にある間は、ストア値が車両位置測位システム１００の測位結果として出力され続ける。これにより、停止状態における車両位置測位システム１００の測位結果は、停止状態におけるノイズの影響を受けることなく、高い精度を維持することができる。   On the other hand, in the present embodiment, as described above, when the vehicle is in a stopped state, the normal positioning control is temporarily interrupted, and the stationary positioning control is executed instead. Thus, the store value is continuously output as the positioning result of the vehicle position positioning system 100 while the vehicle is in a stopped state. Thereby, the positioning result of the vehicle position positioning system 100 in the stopped state can maintain high accuracy without being affected by noise in the stopped state.

また、本実施例では、上述の如く、車両が停止状態を経てから移動状態に移行する際に、ストア値を用いて通常測位制御が開始される。ストア値は、停止状態におけるノイズの影響をほとんど受けずに導出されている。従って、図１０に示すように、車両が停止状態を経てから移動状態に移行する際のシステム１００の測位結果は、停止状態におけるＧＰＳ測位結果及びＩＮＳ仮測位結果の変動の影響を受けず、実際の車両位置に高精度に追従することができる。即ち、停止状態に起因して発生しうる誤差が最小限に抑えられ、当該停止状態後の移動初期時から統合測位結果の高い精度を維持することができる。   In the present embodiment, as described above, the normal positioning control is started using the store value when the vehicle shifts to the moving state after passing through the stopped state. The store value is derived with almost no influence of noise in the stop state. Therefore, as shown in FIG. 10, the positioning result of the system 100 when the vehicle enters the moving state after passing through the stopped state is not affected by the fluctuation of the GPS positioning result and the INS temporary positioning result in the stopped state. The vehicle position can be followed with high accuracy. In other words, errors that may occur due to the stop state are minimized, and high accuracy of the integrated positioning result can be maintained from the initial stage of movement after the stop state.

また、特に本実施例では、上述の如く、リアルタイム性に優れたＩＮＳセンサの出力値に基づく停止判定結果（即ち第１車両停止判定部３０２による車両停止判定結果）に基づいて、ストア値の記憶タイミングを決定するので、停止状態におけるノイズの影響を最小限に抑えることができる。即ち、ストア値の記憶タイミングを、例えば車両の状態を示すフラグが「停車状態」になるタイミングに合わせる場合には、ストア値の記憶タイミングが、実際に車両の停止状態となるタイミングに対して大きく遅れる可能性が高い。これは、フラグが「停車状態」になるタイミングは、上述の如く冗長性を持たせるべく、リアルタイム性に劣る第２車両停止判定部３０４Ａの判定結果とのアンド条件が満たされたタイミングに対応させているからである。このように、ストア値の記憶タイミングが、実際に車両の停止状態となるタイミングに対して大きく遅れると、その分だけ、停止状態におけるノイズの影響を多く受けることになる。これに対して、本実施例では、ストア値の記憶タイミングと、フラグを「停車状態」にするタイミングを別個独立的に決定することで、ストア値の記憶タイミングを早めて（即ち実際に車両の停止状態となるタイミングに精度良く合わせて）、停止状態におけるノイズの影響を受け難くすることができる。   In particular, in the present embodiment, as described above, the store value is stored based on the stop determination result based on the output value of the INS sensor excellent in real-time property (that is, the vehicle stop determination result by the first vehicle stop determination unit 302). Since the timing is determined, the influence of noise in the stopped state can be minimized. That is, when the store value storage timing is matched with the timing when the flag indicating the vehicle state becomes “stopped state”, for example, the store value storage timing is larger than the timing when the vehicle actually stops. There is a high possibility of being late. This is because the timing when the flag is “stopped” corresponds to the timing when the AND condition with the determination result of the second vehicle stop determination unit 304A inferior in real-time property is satisfied in order to provide redundancy as described above. Because. In this way, if the store value storage timing is greatly delayed with respect to the timing at which the vehicle is actually stopped, the influence of noise in the stopped state is much affected. On the other hand, in this embodiment, the store value storage timing and the timing for setting the flag to the “stopped state” are determined independently, thereby speeding up the store value storage timing (that is, the actual vehicle value). It is possible to make it less susceptible to noise in the stop state (with good accuracy to the timing of the stop state).

また、本実施例では、上述の如く、第１車両停止判定部３０２による車両停止判定がなされた時点の統合測位結果をストア値として記憶する一方で、フラグが「停車状態」になるまで、ストア値を車両位置測位システム１００の測位結果として連続的に出力していない。即ち、第１車両停止判定部３０２による車両停止判定がなされた周期から、フラグが「停車状態」になる周期までの間は、通常時測位制御の下で、統合測位結果が、車両位置測位システム１００の測位結果として連続的に出力される。これは、上述の如く第１車両停止判定部３０２による車両停止判定単独では、振動が極めて小さい状況において誤判定の可能性があり、かかる可能性のある段階（即ち、車両停止状態が確定的に検出されていない段階）で、ストア値を車両位置測位システム１００の測位結果として連続的に出力するのは妥当でないからである。即ち、本実施例では、リアルタイム性に優れた第１車両停止判定部３０２による車両停止判定を利用して、ストア値の記憶タイミングを決定しつつ、その後、事後的に第２車両停止判定部３０４Ａ、３０４Ｂによる車両停止判定を利用して、記憶されたストア値の妥当性を確認する構成となっている。このように、本実施例では、ストア値の記憶タイミングと、ストア値を車両位置測位システム１００の測位結果として連続的に出力するのが許容されるタイミング（フラグを「停車状態」にするタイミング）を別個独立的に決定することで、出力される車両位置測位システム１００の測位結果の信頼性の高く維持しつつ、上述の如くストア値の記憶タイミングを早めて停止状態におけるノイズの影響を受け難くすることができる。   Further, in the present embodiment, as described above, the integrated positioning result at the time when the vehicle stop determination is made by the first vehicle stop determination unit 302 is stored as a store value, while the store is performed until the flag becomes “stopped state”. The value is not continuously output as the positioning result of the vehicle positioning system 100. That is, during the period from when the vehicle stop determination is made by the first vehicle stop determination unit 302 to the period when the flag becomes “stopped state”, the integrated positioning result is obtained under the normal positioning control. 100 positioning results are continuously output. This is because, as described above, the vehicle stop determination by the first vehicle stop determination unit 302 alone may cause an erroneous determination in a situation where vibration is extremely small. This is because it is not appropriate to continuously output the store value as a positioning result of the vehicle positioning system 100 at a stage where it is not detected. In other words, in the present embodiment, the storage stop value storage timing is determined by using the vehicle stop determination by the first vehicle stop determination unit 302 having excellent real-time characteristics, and thereafter, the second vehicle stop determination unit 304A is subsequently determined. , 304B is used to check the validity of the stored store value using the vehicle stop determination. As described above, in this embodiment, the storage value storage timing and the timing at which the stored value is continuously output as the positioning result of the vehicle position positioning system 100 (the timing at which the flag is set to “stop state”). Are determined independently of each other, while maintaining the reliability of the positioning result of the vehicle positioning system 100 to be output with high reliability, as described above, the store value storage timing is advanced and it is difficult to be influenced by noise in the stop state. can do.

尚、本実施例においては、添付の特許請求の範囲における「移動***置情報導出手段」は、測位制御部３０８が通常時測位制御を実行することにより、衛星航法測位装置１１０、慣性航法測位装置２００及び制御装置３００により協働的に実現されている。また、同特許請求の範囲における「停止時移動***置情報出力手段」は、測位制御部３０８が停車時測位制御を実行することにより、制御装置３００により実現されている。   In the present embodiment, the “moving body position information deriving means” in the appended claims includes the satellite navigation positioning device 110, the inertial navigation positioning device, and the positioning control unit 308 executing the normal positioning control. 200 and the control device 300 are realized cooperatively. In addition, the “moving body position information output unit when stopped” in the scope of the patent claims is realized by the control device 300 when the positioning control unit 308 executes the positioning control when stopped.

以上説明した実施例においては、以下のような変形例がありうる。   In the embodiment described above, there can be the following modifications.

例えば、上述の実施例において、停車時測位制御は、衛星航法測位装置１１０及び慣性航法測位装置２００におけるそれぞれの測位演算処理を停止させることを含んでよい。これは、停車時測位制御実行中は、上述の如くストア値が用いられるので、衛星航法測位装置１１０及び慣性航法測位装置２００におけるそれぞれの測位結果は実質的に不要であるからである。これにより、衛星航法測位装置１１０及び慣性航法測位装置２００におけるそれぞれの演算負荷を低減することができる。   For example, in the above-described embodiment, the stop-time positioning control may include stopping the respective positioning calculation processes in the satellite navigation positioning device 110 and the inertial navigation positioning device 200. This is because the store value is used as described above during the stop-time positioning control, so that the positioning results in the satellite navigation positioning device 110 and the inertial navigation positioning device 200 are substantially unnecessary. Thereby, each calculation load in the satellite navigation positioning device 110 and the inertial navigation positioning device 200 can be reduced.

或いは、停車時測位制御は、図１２に模式的に示すように、ＩＮＳ仮測位結果の速度情報を、差分値ｚｋのうちの速度成分の誤差量として状態推定器１２０に入力することを含んでよい。この場合、差分値調整部３１０は、ＧＰＳ測位結果の位置情報とＩＮＳ仮測位結果の位置情報との差分値（＝ゼロ）と、ＧＰＳ測位結果の速度情報とＩＮＳ仮測位結果の速度情報との差分値（＝ＩＮＳ仮測位結果の速度情報）とからなる差分値ｚｋを、状態推定器１２０に対して出力する。これにより、停車状態におけるＩＮＳ仮測位結果の速度情報が誤差として状態推定器１２０に入力されるので、停車状態において加速度センサ４１０のバイアス、角速度センサ４２０のドリフトや姿勢変換行列を適切に補正することができる。即ち、ＩＮＳ仮測位結果は、加速度センサ４１０のバイアス、角速度センサ４２０のドリフトや姿勢変換行列に対する補正量に変換され、それらの補正に適切に利用されることになる。この結果、加速度センサ４１０のバイアス等が補正されるので、ＩＮＳ仮測位結果及びひいては統合測位結果の精度を高めることができる。 Alternatively, the stop-time positioning control includes inputting the speed information of the INS temporary positioning result to the state estimator 120 as the error amount of the speed component of the difference value z k as schematically shown in FIG. It's okay. In this case, the difference value adjustment unit 310 calculates the difference value (= zero) between the position information of the GPS positioning result and the position information of the INS temporary positioning result, the speed information of the GPS positioning result, and the speed information of the INS temporary positioning result. A difference value z k composed of the difference value (= speed information of the INS temporary positioning result) is output to the state estimator 120. As a result, the speed information of the INS temporary positioning result in the stopped state is input as an error to the state estimator 120, so that the bias of the acceleration sensor 410, the drift of the angular velocity sensor 420, and the posture conversion matrix are appropriately corrected in the stopped state. Can do. That is, the INS temporary positioning result is converted into a correction amount for the bias of the acceleration sensor 410, the drift of the angular velocity sensor 420, and the posture conversion matrix, and is appropriately used for the correction. As a result, the bias of the acceleration sensor 410 and the like are corrected, so that the accuracy of the INS temporary positioning result and consequently the integrated positioning result can be improved.

また、上述の実施例では、好ましい実施例として、第１車両停止判定部３０２により車両停止判定処理に加えて、２つの第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂによって車両停止判定処理を行っているが、２つの第２車両停止判定部３０４Ａ，３０４Ｂのうちの何れのみを用いてもよい。また、第２車両停止判定部３０４Ｂは、衛星航法測位装置１１０からのＧＰＳ測位結果に基づいて車両が停止しているか否かを判定しているが、それに代えて、慣性航法測位装置２００からのＩＮＳ仮測位結果又は統合測位結果に基づいて、車両が停止しているか否かを判定してもよい。   In the above-described embodiment, as a preferred embodiment, in addition to the vehicle stop determination process by the first vehicle stop determination unit 302, the vehicle stop determination process is performed by the two second vehicle stop determination units 304A and 304B. Only one of the two second vehicle stop determination units 304A and 304B may be used. In addition, the second vehicle stop determination unit 304B determines whether or not the vehicle is stopped based on the GPS positioning result from the satellite navigation positioning device 110. Instead, the second vehicle stop determination unit 304B receives the inertial navigation positioning device 200 from the inertial navigation positioning device 200. It may be determined whether or not the vehicle is stopped based on the INS temporary positioning result or the integrated positioning result.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above. However, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述の実施例では、ＧＰＳに本発明が適用された例を示したが、本発明は、ＧＰＳ以外の衛星システム、例えばGNSS (Global Navigation Satellite System)やその類にも適用可能である。   For example, in the above-described embodiment, an example in which the present invention is applied to the GPS has been shown. However, the present invention can also be applied to a satellite system other than the GPS, such as a GNSS (Global Navigation Satellite System) or the like.

また、上述の説明では、移動体としての車両３０の位置を適切に測位する車両位置測位システムを例示しているが、本発明は、車両３０以外の如何なる移動体にも適用可能である。その他の移動体としては、自動二輪車、鉄道、船舶、航空機、ホークリフト、ロボットや、人の移動に伴い移動する携帯電話等の情報端末等がありうる。   Further, in the above description, a vehicle position positioning system that appropriately measures the position of the vehicle 30 as a moving body is illustrated, but the present invention is applicable to any moving body other than the vehicle 30. Other mobile objects may include motorcycles, railways, ships, aircraft, hawk lifts, robots, and information terminals such as mobile phones that move as people move.

本発明による移動***置測位装置の一実施例を含む車両位置測位システムを示すシステム構成図である。1 is a system configuration diagram showing a vehicle position positioning system including an embodiment of a moving body position positioning apparatus according to the present invention. 慣性航法測位装置２００での測位処理の一例を示すブロック図である。4 is a block diagram showing an example of a positioning process in the inertial navigation positioning device 200. FIG. 図３は、状態推定器１２０での測位処理の一例を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of the positioning process in the state estimator 120. ＩＮＳ仮測位結果、ＧＰＳ測位結果及び統合測位結果の関係を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the relationship between an INS temporary positioning result, a GPS positioning result, and an integrated positioning result. 第１車両停止判定部３０２による車両停止判定態様を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the vehicle stop determination aspect by the 1st vehicle stop determination part 302. FIG. 第２車両停止判定部３０４Ａによる車両停止判定態様を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the vehicle stop determination aspect by 2nd vehicle stop determination part 304A. 第２車両停止判定部３０４Ｂによる車両停止判定態様を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the vehicle stop determination aspect by the 2nd vehicle stop determination part 304B. 測位制御部３０８により実現される測位制御の一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart illustrating an example of positioning control realized by a positioning control unit 308. 図５に示した本実施例の測位制御により実現される測位結果出力態様を模式的に示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows typically the positioning result output mode implement | achieved by the positioning control of a present Example shown in FIG. 本実施例の測位制御が実行された場合の統合測位結果の精度を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the precision of the integrated positioning result when the positioning control of a present Example is performed. 本実施例の測位制御が実行されない場合の統合測位結果の精度を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the precision of the integrated positioning result when the positioning control of a present Example is not performed. 停車時測位制御の代替例を概念的に示す図である。It is a figure which shows notionally the alternative example of positioning control at the time of a stop.

符号の説明Explanation of symbols

１００ 車両位置測位システム
１１０ 衛星航法測位装置
１２０ 状態推定器
２００ 慣性航法測位装置
３００ 制御装置
３０２ 第１車両停止判定部
３０４Ａ 第２車両停止判定部
３０４Ｂ 第２車両停止判定部
３０６ 特定情報記憶部
３０８ 測位制御部
３１０ 差分値調整部
４００ 車輪速センサ
４１０ 加速度センサ
４２０ 角速度センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 100 Vehicle positioning system 110 Satellite navigation positioning apparatus 120 State estimator 200 Inertial navigation positioning apparatus 300 Control apparatus 302 1st vehicle stop determination part 304A 2nd vehicle stop determination part 304B 2nd vehicle stop determination part 306 Specific information storage part 308 Positioning Control unit 310 Difference value adjustment unit 400 Wheel speed sensor 410 Acceleration sensor 420 Angular velocity sensor

Claims (4)

衛星航法と慣性航法とを併用したハイブリッド航法を用いて移動***置情報を導出する移動***置情報導出手段と、
加速度センサ及び／又は角速度センサの出力値に基づいて移動体が停止しているか否かを判定する第１移動体停止判定手段と、
車速を表すことができる車載センサの出力値、及び／又は、衛星航法及び／又は慣性航法に基づく移動***置の出力値の時間変化に基づいて移動体が停止しているか否かを判定する第２移動体停止判定手段と、
前記第１移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定されたとき、そのときに対応した周期で前記移動***置情報導出手段により導出された前記移動***置情報を、記憶する記憶手段と、
前記第１移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定された後に前記第２移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定された場合に、前記記憶手段に記憶された移動***置情報を、現在の移動***置情報として出力する停止時移動***置情報出力手段と、を備えることを特徴とする、移動***置測位装置。 Mobile body position information deriving means for deriving mobile body position information using hybrid navigation using both satellite navigation and inertial navigation;
First moving body stop determining means for determining whether or not the moving body is stopped based on an output value of the acceleration sensor and / or angular velocity sensor;
First, it is determined whether or not the moving body is stopped based on an output value of the vehicle-mounted sensor that can represent the vehicle speed and / or a time change of the output value of the moving body position based on satellite navigation and / or inertial navigation. 2 moving body stop judging means;
A memory that stores the moving body position information derived by the moving body position information deriving means at a period corresponding to the time when the first moving body stop determining means determines that the moving body is stopped. Means,
When it is determined by the second moving body stop determining means that the moving body is stopped after the first moving body stop determining means determines that the moving body is stopped, it is stored in the storage means. And a moving body position information output means for stopping, which outputs the moving body position information as current moving body position information. 前記第１移動体停止判定手段が、加速度センサ及び／又は角速度センサの出力値の微分値に基づいて移動体が停止しているか否かを判定し、
前記第２移動体停止判定手段が、車輪速センサの出力値、及び衛星航法に基づいて算出された移動***置情報の出力値の変化に基づいて移動体が停止しているか否かを判定する、請求項１に記載の移動***置情報測位装置。 The first moving body stop determining means determines whether or not the moving body is stopped based on a differential value of an output value of the acceleration sensor and / or angular velocity sensor;
The second moving body stop determining means determines whether or not the moving body is stopped based on an output value of a wheel speed sensor and a change in an output value of moving body position information calculated based on satellite navigation. The moving body position information positioning device according to claim 1. 前記第１移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定された後に前記第２移動体停止判定手段により移動体が停止していると判定された場合であって、その後、移動体が移動し始めた場合には、前記移動***置情報導出手段が、前記記憶手段に記憶された移動***置情報を用いて、前記移動***置情報の導出処理を開始する、請求項１又は２に記載の移動***置測位装置。   In the case where it is determined by the second moving body stop determining means that the moving body is stopped after it is determined by the first moving body stop determining means that the moving body is stopped, The mobile body position information deriving means starts the mobile body position information deriving process using the mobile body position information stored in the storage means. The mobile body positioning device described in 1. 前記移動***置情報が、移動***置及び移動体姿勢の双方に関する情報を含む、請求項１〜３のいずれかに記載の移動***置測位装置。   The mobile body position measurement apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the mobile body position information includes information related to both the mobile body position and the mobile body posture.
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