JP2008114815A - Pneumatic tire for motorcycle - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for a motorcycle with improved controllability and stability when running straight ahead and turning, and also with improved grip durability and high load durability. <P>SOLUTION: This pneumatic tire 10 for a motorcycle has a bead core 1, a carcass 2 extending between bead parts 11, a spiral belt 3 arranged on the outside in a tire radial direction, and at least two belt layers 4 arranged on the outside in the tire radial direction. When an area with a width of 10-35% of a tread development width from a tread end is designated as a tire side and other areas are designated as a tire central part, at least two belt layers 4 are made of crossing belt layers crossing with each other at 15-75° relative to a tire peripheral direction. Also, a cushioning rubber layer 5 is arranged between the spiral belt 3 and the belt layer 4 on a tire side, and between at least two belt layers 4 at the tire central part. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は自動二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、詳しくは、操縦安定性の改良に係る自動二輪車用空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire for a motorcycle (hereinafter, also simply referred to as “tire”), and more particularly, to a pneumatic tire for a motorcycle according to improvement of steering stability.

一般に、高性能二輪車用タイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるために遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部分が外側に膨張してしまう場合には、操縦安定性を害する場合がある。このため、タイヤのクラウン部分に、タイヤ赤道面と概略平行となるようにらせん状にベルト層を巻きつける補強構造、いわゆるスパイラルベルトが開発されている。   In general, in high-performance motorcycle tires, the rotational speed of the tires is high, and therefore the influence of centrifugal force is large. If the tread portion of the tire expands outward, steering stability may be impaired. For this reason, a so-called spiral belt has been developed in which a belt layer is wound around the crown portion of the tire in a spiral shape so as to be substantially parallel to the tire equatorial plane.

上記スパイラルベルトの補強部材としては、例えば、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド（アラミド）繊維、スチール素線等が用いられている。中でも、芳香族ポリアミド繊維やスチール素線は、高温時においても伸張せずにトレッド部分の膨張を抑制することができるため、高性能タイヤに有効な部材として注目されている。これらの部材をタイヤのベルト層として巻き付けると、いわゆる「たが」効果を高めることができ、高速回転時に遠心力によりタイヤのクラウン部分がタイヤ赤道方向に伸びようとする変形を抑制することができるため、タイヤクラウン部にこのようなスパイラルベルトを配置する技術が多数提案されている（例えば、特許文献１〜５等）。   As the reinforcing member of the spiral belt, for example, nylon fiber, aromatic polyamide (aramid) fiber, steel wire, or the like is used. Among them, aromatic polyamide fibers and steel strands are attracting attention as effective members for high-performance tires because they can suppress expansion of the tread portion without stretching even at high temperatures. When these members are wound as a tire belt layer, the so-called “tag” effect can be enhanced, and the deformation of the tire crown portion extending in the tire equator direction by centrifugal force during high-speed rotation can be suppressed. Therefore, many techniques for arranging such a spiral belt in the tire crown have been proposed (for example, Patent Documents 1 to 5).

これらスパイラルベルトを巻き付けたタイヤは、高速時における操縦安定性に優れ、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、旋回時の車両（バイク）を大きく倒した場合の性能については、スパイラルベルトを巻き付けたからといって操縦安定性が飛躍的に向上するわけではない。   It is known that tires wound with these spiral belts are excellent in handling stability at high speed and have very high traction. However, with regard to the performance when the vehicle (motorcycle) at the time of turning is greatly defeated, the fact that the spiral belt is wound does not improve drastically the steering stability.

二輪車用の空気入りタイヤでは、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、タイヤトレッド部が路面に接する場所が異なる。つまり、直進時にはタイヤの中央部分を使用し、旋回時にはタイヤの端部を使用するという特徴がある。また、タイヤに求められる性能についても、直進時にはタイヤの周方向（赤道方向）に対する入力（即ち、加速・減速）に対してグリップすることが求められ、旋回時にはタイヤの横方向（幅方向）に対してグリップすることが求められる。二輪車を速く旋回させるためには、旋回速度に伴って大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、さらにその遠心力分、タイヤがグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けたときのタイヤのグリップが不足する場合には、速く旋回できないことになるため、ここでのグリップが旋回性能に及ぼす影響は非常に大きい。   In a pneumatic tire for a two-wheeled vehicle, since the two-wheeled vehicle turns while tilting the vehicle body, the place where the tire tread portion is in contact with the road surface is different between when going straight and when turning. That is, there is a feature that the center portion of the tire is used when going straight and the end portion of the tire is used when turning. Also, regarding the performance required for tires, it is required to grip against the input (ie acceleration / deceleration) with respect to the circumferential direction (equatorial direction) of the tire when going straight, and in the lateral direction (width direction) of the tire when turning. It is required to grip it. In order to turn a two-wheeled vehicle quickly, it is necessary to greatly depress the vehicle body in order to balance the centrifugal force that increases with the turning speed, and the tire must be able to grip the portion of the centrifugal force. In other words, if the tire grip is insufficient when the vehicle body is greatly tilted, the vehicle cannot turn quickly, so the effect of the grip here on the turning performance is very large.

前述したスパイラルベルトは、高速転動時のタイヤの膨張（せり出し）を抑制できるため、特に高速時の操縦安定性という点では優れている。しかし、スパイラルベルトは実質的にタイヤの周方向に向かう角度で配置されるため、タイヤの横方向に対する剛性が低く、スパイラルベルト単体を配置しただけでは、グリップを向上させる効果は小さい。スパイラルベルト単体を配置した構造のタイヤは旋回時のグリップが低下する傾向にあり、速く旋回できない傾向にある。   The above-described spiral belt is excellent in terms of steering stability particularly at high speeds because it can suppress tire expansion (projection) during high-speed rolling. However, since the spiral belt is disposed at an angle substantially toward the circumferential direction of the tire, the rigidity in the lateral direction of the tire is low, and the effect of improving the grip is small only by arranging the spiral belt alone. A tire having a structure in which a single spiral belt is arranged tends to have a low grip when turning and cannot turn quickly.

また、スパイラルベルトを配置したタイヤは周方向の剛性が非常に高く、トラクション性能に優れているが、周方向剛性が高いことによるタイヤ回転方向のすべりが大きく、すべりによるグリップ耐久性能が低下する傾向もある。このすべりを緩和させるためには、スパイラルベルトからタイヤ半径方向外側へのトレッドの厚みを増やす方法が効果的であるが、ただ単に厚みを増やした場合には、タイヤの横方向に対する剛性の低下の要因となって、グリップは更に低下することが知られている。   In addition, tires with spiral belts have extremely high circumferential rigidity and excellent traction performance, but due to the high circumferential rigidity, slippage in the tire rotation direction is large, and grip durability performance due to slip tends to decrease. There is also. In order to alleviate this slip, it is effective to increase the thickness of the tread from the spiral belt to the outer side in the tire radial direction. However, if the thickness is simply increased, the rigidity of the tire in the lateral direction is reduced. It is known that the grip further decreases as a factor.

これに対し、上述のスパイラルベルト構造のグリップとその耐久性能とを両立させる方法として、スパイラルベルトのタイヤ径方向外側に、タイヤ周方向に伸縮可能な角度付きベルトを配置した構造が知られている（例えば、特許文献４参照）。角度付ベルトは、周方向にはスパイラルベルトほど高い剛性を持たないため、これにより、単にトレッドの厚みを増加させたものと同様の効果が得られるとともに、横方向の剛性は向上するため、すべり抑制とグリップ向上とを両立することができる。
特開２００４−０６７０５９号公報（特許請求の範囲等） 特開２００４−０６７０５８号公報（特許請求の範囲等） 特開２００３−０１１６１４号公報（特許請求の範囲等） 特開２００２−３１６５１２号公報（特許請求の範囲等） 特開平０９−２２６３１９号公報（特許請求の範囲等） On the other hand, a structure in which an angled belt that can be expanded and contracted in the tire circumferential direction is arranged on the outer side in the tire radial direction of the spiral belt as a method for achieving both the grip of the spiral belt structure and its durability performance is known. (For example, refer to Patent Document 4). Angled belts are not as rigid as spiral belts in the circumferential direction, so this provides the same effect as simply increasing the thickness of the tread, and the lateral rigidity is improved, so slipping It is possible to achieve both suppression and grip improvement.
JP 2004-067059 A (Claims etc.) JP 2004-067058 A (Claims etc.) JP 2003-011614 A (Claims etc.) JP 2002-316512 A (Claims etc.) JP 09-226319 A (Claims etc.)

上記のように、自動二輪車用空気入りタイヤに関しては、従来より種々検討がなされてきているが、自動二輪車の性能向上に伴いタイヤについても更なる性能向上が求められてきており、消費者やレースを行うライダーからは、特に、バイクを大きく倒したときのグリップ力の向上やグリップの耐久性能の更なる向上が要望されている。前述したように、車両を大きく倒した場合の旋回時には大きな横力がタイヤに加わるため、タイヤの横方向の剛性が十分でないと、タイヤの変形が大きくなって剛性感が失われ、ライダーはグリップが低いと感じることになる。   As described above, various studies have been made on pneumatic tires for motorcycles. However, with the improvement in performance of motorcycles, further improvements in performance of tires have been demanded. In particular, riders who want to improve the grip power when the bike is greatly defeated and further improve the durability of the grip are demanded. As described above, since a large lateral force is applied to the tire when turning when the vehicle is greatly tilted, if the tire is not sufficiently rigid in the lateral direction, the tire will become deformed and lose its rigidity, and the rider will grip Will feel low.

そこで本発明の目的は、上記の問題を解消して、直進時および旋回時における操縦安定性を向上するとともに、グリップ耐久性能および高荷重時耐久性能についても向上した自動二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。   SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a motorcycle that solves the above-described problems, improves steering stability during straight travel and turning, and also improves grip durability and heavy load durability. There is to do.

本発明者は、上記スパイラルベルトを配置した構造のグリップ特性について、特にベルト剛性の面から鋭意研究を行った結果、角度付交錯ベルトおよび緩衝ゴム層の配置を改良することで、グリップおよびその耐久性能を向上できることを見出し、結果として上記各種性能をバランスよく向上した自動二輪車用空気入りタイヤが得られることを見出して、本発明を完成するに至った。   As a result of intensive studies on the grip characteristics of the structure in which the spiral belt is disposed, particularly in terms of belt rigidity, the present inventor has improved the arrangement of the angled crossing belt and the buffer rubber layer, thereby improving the grip and its durability. The present inventors have found that the performance can be improved, and as a result, found that a pneumatic tire for a motorcycle having the various performances improved in a well-balanced manner can be obtained, thereby completing the present invention.

すなわち、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアと、該ビード部間にトロイド状に跨って延在し、両端部が、前記ビードコアにタイヤ内側から外側に折り返されるか若しくは該ビードコアに挟み込まれて係止され、または該ビードコアに係留された少なくとも１枚のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置され、単線または並列した複数本のコードをゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回されてなる少なくとも１枚のスパイラルベルトと、該スパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層と、を有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
トレッド端からトレッド展開幅の１０％〜３５％までの幅を持つ領域をタイヤ側部とし、該タイヤ側部以外のタイヤ赤道を含む領域をタイヤ中央部としたとき、
前記少なくとも２層のベルト層が、少なくとも前記タイヤ側部において、タイヤ周方向に対し１５°〜７５°の角度で交錯する交錯ベルト層からなり、かつ、
厚さ０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の緩衝ゴム層が、前記タイヤ側部では前記スパイラルベルトとベルト層との間に配置され、前記タイヤ中央部では前記少なくとも２枚のベルト層の層間に配置されていることを特徴とするものである。 That is, the pneumatic tire for a motorcycle of the present invention has a bead core embedded in each of the pair of left and right bead portions, and extends between the bead portions in a toroidal shape, and both end portions extend from the inside of the tire to the bead core. At least one carcass folded back or pinched by the bead core, or anchored to the bead core, and a plurality of cords arranged on the outer side in the tire radial direction of the carcass and arranged in a single line or in parallel At least one spiral belt in which a belt-like rubber-coated cord embedded in rubber is wound in a spiral shape at an angle substantially in the tire circumferential direction, and disposed outside the spiral belt in the tire radial direction A pneumatic tire for a motorcycle having at least two belt layers,
When a region having a width of 10% to 35% of the tread deployment width from the tread edge is a tire side portion, and a region including the tire equator other than the tire side portion is a tire center portion,
The at least two belt layers are composed of crossing belt layers crossing at an angle of 15 ° to 75 ° with respect to the tire circumferential direction at least in the tire side portion; and
A buffer rubber layer having a thickness of 0.3 mm or more and 3.0 mm or less is disposed between the spiral belt and the belt layer in the tire side portion, and is disposed between the at least two belt layers in the tire central portion. It is characterized by being.

本発明において、前記タイヤ側部における前記緩衝ゴム層は、トレッド展開幅の１０％〜３５％の幅で、前記ベルト層のトレッド端側の端部に重なるよう配置されていることが好ましい。また、前記スパイラルベルトは、好適には、芳香族ポリアミドまたはスチールからなるものとする。さらに、前記緩衝ゴム層は、隣接する前記スパイラルベルトまたはベルト層のコーティングゴムと同質のゴムからなるものとすることができ、隣接する前記スパイラルベルトまたはベルト層のコーティングゴムより弾性率が低いゴムからなるものとすることもできる。   In the present invention, it is preferable that the cushioning rubber layer in the tire side portion has a width of 10% to 35% of the tread developed width and is disposed so as to overlap the end portion of the belt layer on the tread end side. The spiral belt is preferably made of aromatic polyamide or steel. Further, the buffer rubber layer may be made of a rubber having the same quality as the coating rubber of the adjacent spiral belt or belt layer, and is made of rubber having a lower elastic modulus than the coating rubber of the adjacent spiral belt or belt layer. It can also be.

さらにまた、本発明においては、前記少なくとも２枚のベルト層が、前記タイヤ中央部とタイヤ側部とで交錯角度が異なり、前記タイヤ中央部においてはタイヤ周方向に対し７５°〜９０°の角度で、前記タイヤ側部においては１５°〜７５°の角度で、それぞれ交錯する交錯ベルト層からなることが好ましい。   Furthermore, in the present invention, the at least two belt layers have different intersection angles between the tire central portion and the tire side portion, and the tire central portion has an angle of 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction. Thus, it is preferable that the tire side portion is composed of crossing belt layers that cross each other at an angle of 15 ° to 75 °.

本発明によれば、上記構成としたことにより、直進時および旋回時における操縦安定性を向上するとともに、グリップ耐久性能および高荷重時耐久性能についても向上した自動二輪車用空気入りタイヤを実現することが可能となった。   According to the present invention, the above configuration realizes a pneumatic tire for a motorcycle that improves the steering stability during straight traveling and turning, and also improves the grip durability performance and the high load durability performance. Became possible.

以下、本発明の好適な実施の形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１に、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤの一例の概略断面図を示す。図示するように、本発明の自動二輪車用空気入りタイヤ１０は、左右一対のビード部１１にそれぞれ埋設されたビードコア１と、ビード部１１間にトロイド状に跨って延在し、両端部がビードコア１にタイヤ内側から外側に折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカス２と、そのタイヤ半径方向外側に配置された少なくとも１枚のスパイラルベルト３と、そのタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層４と、を有している。なお、カーカス２の両端部は、図５（ａ）に示すように、複数に分割されたビードコア１ａ間に挟み込まれて係止されていてもよく、また、図５（ｂ）に示すように、ビードコア１ｂに係留されていてもよい。 DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS Hereinafter, preferred embodiments of the invention will be described in detail with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a schematic cross-sectional view of an example of a pneumatic tire for a motorcycle according to the present invention. As shown in the figure, a pneumatic tire 10 for a motorcycle according to the present invention extends between a bead core 1 embedded in a pair of left and right bead portions 11 and a bead core between the bead portions 11, and both end portions are bead cores. 1, at least one carcass 2 folded and locked outward from the inside of the tire, at least one spiral belt 3 disposed on the outer side in the tire radial direction, and disposed on the outer side in the tire radial direction. And at least two belt layers 4. As shown in FIG. 5A, both ends of the carcass 2 may be sandwiched and locked between a plurality of divided bead cores 1a, and as shown in FIG. 5B. , May be moored to the bead core 1b.

本発明のタイヤ１０は、図示するように、ベルト補強層であるスパイラルベルト３を有することが前提であり、これにより、直進時操縦安定性の向上効果が得られる。スパイラルベルト３は、単線または並列した複数本のコードをゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コードを、実質的にタイヤ周方向に向かう角度でスパイラル（らせん）状に巻回してなるベルトであり、一般的に、そのタイヤ周方向となす角度は５°以下である。   As shown in the figure, the tire 10 of the present invention is premised on having a spiral belt 3 that is a belt reinforcing layer, and thereby an effect of improving the steering stability when traveling straight is obtained. The spiral belt 3 is a belt formed by winding a belt-like rubber-coated cord in which a single wire or a plurality of parallel cords are embedded in rubber in a spiral shape at an angle substantially in the tire circumferential direction. In general, the angle formed with the tire circumferential direction is 5 ° or less.

かかるスパイラルベルト３は、好適には、芳香族ポリアミド（アラミド）（例えば、デュポン社製 商品名：ケブラー）またはスチールからなるものとする。芳香族ポリアミドおよびスチールは、いずれも、高温時においても伸張せずに安定した性能を発揮できるため、スパイラルベルト３の補強材として好適である。   The spiral belt 3 is preferably made of aromatic polyamide (aramid) (for example, trade name: Kevlar manufactured by DuPont) or steel. Aromatic polyamide and steel are both suitable as reinforcing materials for the spiral belt 3 because they can exhibit stable performance without stretching even at high temperatures.

また、本発明においては、トレッド端からトレッド展開幅ＴＷの１０％〜３５％までの幅ＳＷを持つ領域をタイヤ側部とし、それ以外のタイヤ赤道を含む領域をタイヤ中央部としている。タイヤ側部とタイヤ中央部とに領域を分割したのは、二輪車用のタイヤでは、車両を大きく倒した場合に使用するタイヤ側部と直進時に使用するタイヤ中央部とでは、タイヤに必要な剛性が異なるためである。すなわち、タイヤ側部においては旋回時に大きな横力がタイヤに加わるため、タイヤの横方向の剛性が必要である。また、この横剛性が必要となるタイヤ側部の占める領域をトレッド端からトレッド展開幅の１０％〜３５％までとしたのは、横力が発生する領域をタイヤ側部と捉えた場合、トレッド端からトレッド展開幅ＴＷの３５％までの領域がこれに相当し、中でも特に大きな横力が必要となるのは、バイクを大きく寝かせた際に接地するトレッド端からトレッド展開幅の１０％までの領域となるためである。この横力に対して補強すべき領域は、タイヤの必要性能によって変わってくるため、本発明においては上記理由より、１０％〜３５％までの幅でタイヤ側部を規定したものである。   In the present invention, a region having a width SW from 10% to 35% of the tread development width TW from the tread end is defined as a tire side portion, and a region including the other tire equator is defined as a tire central portion. The area divided into the tire side part and the tire center part is that for tires for motorcycles, the tire side part used when the vehicle is largely tilted and the tire center part used when going straight ahead are required for the tire. This is because they are different. That is, since a large lateral force is applied to the tire at the side of the tire when turning, the tire must have a lateral rigidity. In addition, the area occupied by the tire side portion where the lateral rigidity is required is from 10% to 35% of the tread deployment width from the tread end when the region where the lateral force is generated is regarded as the tire side portion. This corresponds to the region from the end to 35% of the tread deployment width TW, and especially the large lateral force is required from the tread end that contacts the ground when the motorcycle is laid down to 10% of the tread deployment width. This is to become an area. Since the region to be reinforced against the lateral force varies depending on the required performance of the tire, in the present invention, the tire side portion is defined with a width of 10% to 35% for the above reason.

本発明においては、少なくとも上記タイヤ側部において、ベルト層４が、タイヤ周方向に対し１５°〜７５°の角度で交錯する交錯ベルト層からなる。上記したように、タイヤ側部は横剛性が必要となる箇所であるため、この横剛性を補強するのに最も効果的である角度付交錯ベルト層を配置したものである。ベルト層の交錯角度を１５°〜７５°としたのは、この角度が１５°未満であるかまたは７５°を超えると、補強に不十分な剛性となるためである。また、１５°未満では、製造上交錯ベルトを形成することが困難なことにもよる。   In the present invention, at least in the tire side portion, the belt layer 4 is composed of a crossing belt layer that crosses at an angle of 15 ° to 75 ° with respect to the tire circumferential direction. As described above, since the tire side portion is a portion that requires lateral rigidity, an angled crossing belt layer that is most effective for reinforcing the lateral rigidity is disposed. The reason why the crossing angle of the belt layers is set to 15 ° to 75 ° is that when the angle is less than 15 ° or exceeds 75 °, the belt layer has insufficient rigidity for reinforcement. In addition, if it is less than 15 °, it is difficult to form a cross belt for manufacturing.

また、本発明においては、図示するように、緩衝ゴム層５が、タイヤ側部ではスパイラルベルト３とベルト層４との間に、タイヤ中央部では少なくとも２枚のベルト層４の層間に、それぞれ配置されている。これは、スパイラルベルト構造特有のすべりを緩和させるために、スパイラルベルト３からタイヤ半径方向外側へのトレッドの厚みを増やすためである。この場合、タイヤ側部では、横剛性を保持したままスパイラルベルト３からタイヤ半径方向外側への厚みを増やしたい。そこで、横剛性を失わないよう角度付交錯ベルト層をトレッド表層側に近いところに配置するために、その内層側に緩衝ゴム層５を配置している。一方、タイヤ中央部では、横剛性を持たせる必要がないことに加え、スパイラルベルト３のタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層４同士の層間の亀裂が故障の要因となりやすい箇所であるため、このベルト層４同士の層間の歪を緩和させる意味で、これらの間に緩衝ゴム層５を配置している。   Further, in the present invention, as shown in the figure, the cushioning rubber layer 5 is provided between the spiral belt 3 and the belt layer 4 at the tire side portion and between the at least two belt layers 4 at the tire central portion. Has been placed. This is to increase the thickness of the tread from the spiral belt 3 to the outer side in the tire radial direction in order to alleviate the slip peculiar to the spiral belt structure. In this case, at the tire side portion, it is desired to increase the thickness from the spiral belt 3 to the outer side in the tire radial direction while maintaining the lateral rigidity. Therefore, in order to dispose the angled crossing belt layer close to the tread surface layer side so as not to lose the lateral rigidity, the buffer rubber layer 5 is disposed on the inner layer side. On the other hand, in the center of the tire, in addition to not having to have lateral rigidity, because the crack between the belt layers 4 arranged on the outer side in the tire radial direction of the spiral belt 3 is likely to cause a failure, In order to relieve strain between the belt layers 4, a buffer rubber layer 5 is disposed therebetween.

なお、この緩衝ゴム層５の厚さは０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、この厚さが薄すぎると、タイヤ側部では前述のすべり緩和の効果が薄れてしまい、タイヤ中央部ではベルト間の歪緩和の効果が薄れてしまう。   The thickness of the buffer rubber layer 5 is not less than 0.3 mm and not more than 3.0 mm. If the thickness is too thin, the above-mentioned slip mitigation effect is diminished at the tire side portion, and the belt at the tire central portion. The effect of strain relaxation during the period will fade.

また、本発明において、タイヤ側部における緩衝ゴム層５は、ベルト層４のトレッド端側の端部に重なるよう配置することが好ましい。これは、タイヤ側部のトレッド端側ほど、タイヤが発生する横力が大きく横剛性が必要となるためであり、かかるトレッド端部では、角度付交錯ベルトが必ずトレッド表層側に近いところに配置されるよう規定したものである。かかる緩衝ゴム層５の幅は、タイヤ側部の角度付交錯ベルト層４の幅に対応して、トレッド展開幅ＴＷの１０％〜３５％の幅とすることができるが、本発明においては、緩衝ゴム層５の配置幅が角度付交錯ベルト層４の幅と同等でなくともかまわない。   In the present invention, the cushioning rubber layer 5 in the tire side portion is preferably arranged so as to overlap the end portion on the tread end side of the belt layer 4. This is because the lateral force generated by the tire is larger and the lateral rigidity is required at the tread end side of the tire side portion. At such a tread end portion, the angled crossing belt is always arranged near the tread surface layer side. It is specified to be. The width of the buffer rubber layer 5 can be 10% to 35% of the tread development width TW corresponding to the width of the angled crossing belt layer 4 on the side of the tire. In the present invention, The arrangement width of the buffer rubber layer 5 may not be equal to the width of the angled crossing belt layer 4.

緩衝ゴム層５のゴムとしては、特に制限されるものではないが、隣接するスパイラルベルト３またはベルト層４のコーティングゴムと同質のゴムを用いることが好ましい。緩衝ゴム層５は厚みのあるゴムであるため、隣接するゴム層同士の剛性の差が大きい場合にはベルト間に剥離が生じる場合があるが、同質のゴム同士を隣り合わせることで、この剥離を抑制することができる。   The rubber of the buffer rubber layer 5 is not particularly limited, but it is preferable to use a rubber having the same quality as the coating rubber of the adjacent spiral belt 3 or belt layer 4. Since the buffer rubber layer 5 is a thick rubber, if there is a large difference in rigidity between adjacent rubber layers, peeling may occur between the belts. Can be suppressed.

また、緩衝ゴム層５のゴムは、隣接するスパイラルベルト３またはベルト層４のコーティングゴムより弾性率が低いゴムからなるものとすることも好適である。剛性の方向が異なるベルト同士を重ねる場合、その変形の差はベルト間のゴム層に歪として集中し、その歪が大きい場合にはベルト間で剥離が生じる場合があるが、緩衝ゴム層５に弾性率が低いものを使用することで、歪を吸収し、剥離を抑制することができる。ここで、緩衝ゴム層５の弾性率を低下させる場合、具体的には、隣接するベルトコーティングゴムの９０％以下とすることが好ましい。より好ましくは８０％以下にすることで、十分な剥離抑制効果が得られる。なお、緩衝ゴム層５の弾性率の下限は隣接するベルトコーティングゴムの１０％程度であり、それより低いと、ゴム層同士の剛性の差が大きすぎて剥離が生ずるおそれがある。   The rubber of the buffer rubber layer 5 is also preferably made of rubber having a lower elastic modulus than the coating rubber of the adjacent spiral belt 3 or belt layer 4. When belts with different directions of rigidity are overlapped, the difference in deformation is concentrated as a strain on the rubber layer between the belts, and when the strain is large, peeling may occur between the belts. By using a material having a low elastic modulus, strain can be absorbed and peeling can be suppressed. Here, when lowering the elastic modulus of the buffer rubber layer 5, specifically, it is preferably 90% or less of the adjacent belt coating rubber. More preferably, by making it 80% or less, a sufficient peeling suppressing effect can be obtained. In addition, the lower limit of the elastic modulus of the buffer rubber layer 5 is about 10% of the adjacent belt coating rubber, and if it is lower than that, the difference in rigidity between the rubber layers is too large and peeling may occur.

本発明のタイヤにおいて、上記少なくとも２枚のベルト層４のより具体的な構成としては、タイヤ中央部とタイヤ側部とで交錯角度が異なり、タイヤ中央部においてはタイヤ周方向に対し７５°〜９０°の角度で、タイヤ側部においては１５°〜７５°の角度で、それぞれ交錯する交錯ベルト層からなるものとすることができる。二輪車用タイヤは、特にタイヤ中央部の曲率が大きい幅方向に丸い形状を呈するため、この部分が接地して平たくなる際には、ここでの歪が特に大きくなり、ベルト間の亀裂が発生しやすい箇所となる。そのため、タイヤ中央部における角度付交錯ベルトの角度を、タイヤ周方向に対して直角になるように近づけて、この歪を緩和できるようにした。交錯角度を７５°〜９０°としたのは、７５°以上でないと、この歪を抑制する効果が十分に得られないためである。   In the tire of the present invention, as a more specific configuration of the at least two belt layers 4, the crossing angle is different between the tire central portion and the tire side portion. It can be composed of crossing belt layers that cross each other at an angle of 90 ° and an angle of 15 ° to 75 ° at the tire side. Two-wheeled vehicle tires exhibit a round shape in the width direction where the curvature at the center of the tire is particularly large, so when this part comes to ground and flattenes, the distortion here becomes particularly large, causing cracks between the belts. It becomes an easy place. Therefore, the angle of the angled crossing belt at the center of the tire is made close to the tire circumferential direction so as to be able to alleviate this distortion. The reason why the crossing angle is set to 75 ° to 90 ° is that the effect of suppressing this distortion cannot be sufficiently obtained unless the angle is 75 ° or more.

本発明においては、スパイラルベルト３、ベルト層４および緩衝ゴム層５について上記条件を満足するものであればよく、これにより本発明の所期の効果を得ることができるものであり、それ以外のタイヤ構造の詳細や材質等については特に制限されるものではない。例えば、本発明のタイヤは、図示するように、一対のビード部１１と、それに連なる一対のサイドウォール部１２と、両サイドウォール部１２間にトロイド状をなして連なるトレッド部１３とを備えており、これら各部をビード部相互間にわたり補強するカーカス層２は、比較的高弾性のテキスタイルコードを互いに平行に配列してなるカーカスプライの少なくとも１枚からなる。また、タイヤの最内層にはインナーライナーが配置され（図示せず）、トレッド部１３の表面には、適宜トレッドパターンが形成されている（図示せず）。本発明は、ラジアルタイヤに限らず、バイアスタイヤにも適用可能である。   In the present invention, the spiral belt 3, the belt layer 4 and the shock absorbing rubber layer 5 may satisfy any of the above conditions, whereby the desired effect of the present invention can be obtained. There are no particular restrictions on the tire structure details and materials. For example, as shown in the drawing, the tire of the present invention includes a pair of bead portions 11, a pair of sidewall portions 12 that are continuous with the bead portions 11, and a tread portion 13 that is continuous in a toroidal shape between the sidewall portions 12. The carcass layer 2 that reinforces each of these parts between the bead parts is composed of at least one carcass ply formed by arranging relatively highly elastic textile cords in parallel with each other. Further, an inner liner is disposed on the innermost layer of the tire (not shown), and a tread pattern is appropriately formed on the surface of the tread portion 13 (not shown). The present invention is applicable not only to radial tires but also to bias tires.

以下、本発明を実施例を用いて具体的に説明する。
下記条件に従い、タイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７にて、従来例、実施例および比較例の供試タイヤを作製し、比較を行った。各供試タイヤは、一対のビード部１１間にトロイド状をなして跨るカーカス２を２枚備えており、従来例、実施例および比較例ともにカーカス２にはナイロンコードを使用している（図中ではカーカス２を１本の線で示しているが、２枚重なっているものである）。２枚のカーカス２のコード角度はラジアル方向（タイヤ周方向に対する角度が９０°）でもよいが、本実施例ではタイヤ周方向に対する角度が７０°のものを互いに交錯させて使用した。また、スパイラルベルト３の外側には、トレッド層が設けられており、従来例および実施例のタイヤともに、トレッド部には溝を配置しなかった。 Hereinafter, the present invention will be specifically described with reference to examples.
In accordance with the following conditions, test tires of conventional examples, examples, and comparative examples were manufactured and compared using a tire size of 190 / 50ZR17. Each test tire is provided with two carcass 2 straddling a toroidal shape between a pair of bead portions 11, and nylon cords are used for the carcass 2 in both the conventional example, the example and the comparative example (see FIG. In the figure, the carcass 2 is indicated by a single line, but two are overlapping). The cord angle of the two carcass 2 may be a radial direction (the angle with respect to the tire circumferential direction is 90 °), but in this embodiment, those having an angle with respect to the tire circumferential direction of 70 ° are used in a crossing manner. In addition, a tread layer is provided on the outer side of the spiral belt 3, and no groove is disposed in the tread portion of the tires of the conventional example and the example.

＜従来例＞
図２に示すように、ベルト部として、カーカスのタイヤ半径方向外側に、幅がトレッド展開幅ＴＷの１００％であるスチール製のスパイラルベルト３のみを配置した構成にて、従来例の供試タイヤを作製した。スパイラルベルト３は、直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコードを打ち込み間隔３０本／５０ｍｍでスパイラル状に巻き付けて形成されたものであり、２本の並列したコードをゴム中に埋設した帯状体（ストリップ）を、略タイヤ周方向に沿って螺旋状にタイヤ回転軸方向に巻き付ける手法で製造した。 <Conventional example>
As shown in FIG. 2, the test tire of the conventional example has a configuration in which only a steel spiral belt 3 having a width of 100% of the tread developed width TW is disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass as a belt portion. Was made. The spiral belt 3 is formed by winding a steel cord twisted by a 1 × 3 type steel single wire having a diameter of 0.21 mm and winding it in a spiral shape at an interval of 30/50 mm. A belt-like body (strip) embedded in rubber was manufactured by a method in which the belt-like body (strip) was spirally wound around the tire circumferential direction in the tire rotation axis direction.

＜実施例１＞
図１に示すように、ベルト部として、スパイラルベルト３のタイヤ半径方向外側に、トレッド展開幅ＴＷの１００％の幅で２枚のベルト層４を追加した以外は従来例と同様の構成にて、実施例１の供試タイヤを作製した。スパイラルベルト３は、従来例と素材および幅ともに同じとした。また、トレッド端からトレッド展開幅ＴＷの２５％までの幅ＳＷの領域をタイヤ側部、中央の残りの領域をタイヤ中央部として、隣接する各ベルトのコーティングゴムと同質のゴムからなる厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、タイヤ側部ではスパイラルベルト３と内層側の角度付ベルト層４との間に、タイヤ中央部では、内層側のベルト層４と外層側のベルト層４との間に、それぞれ配置した。さらに、２枚のベルト層４は、その配設全幅にわたり、タイヤ周方向に対し４５°の角度で互いに交錯するよう配設した。 <Example 1>
As shown in FIG. 1, the belt portion has the same configuration as that of the conventional example except that two belt layers 4 having a width of 100% of the tread development width TW are added to the outer side in the tire radial direction of the spiral belt 3. A test tire of Example 1 was produced. The spiral belt 3 has the same material and width as the conventional example. Further, a thickness 1 consisting of a rubber having the same quality as the coating rubber of each adjacent belt, with the region of the width SW from the tread end to 25% of the tread development width TW as the tire side portion and the remaining region at the center as the tire central portion. .5 mm of the buffer rubber layer 5 between the spiral belt 3 and the angled belt layer 4 on the inner layer side at the tire side, and between the belt layer 4 on the inner layer side and the belt layer 4 on the outer layer side at the tire center portion. Arranged in between. Further, the two belt layers 4 were arranged so as to cross each other at an angle of 45 ° with respect to the tire circumferential direction over the entire arrangement width.

＜実施例２＞
２枚のベルト層４を、タイヤ側部ではタイヤ周方向に対し４５°の角度で、タイヤ中央部ではタイヤ周方向に対し８５°の角度で、それぞれ互いに交錯するよう配設した以外は実施例１と同様にして、実施例２の供試タイヤを作製した。 <Example 2>
Example 2 except that two belt layers 4 are arranged so as to cross each other at an angle of 45 ° with respect to the tire circumferential direction at the tire side portion and at an angle of 85 ° with respect to the tire circumferential direction at the tire central portion. In the same manner as in Example 1, a test tire of Example 2 was produced.

＜実施例３＞
厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、隣接する各ベルトのコーティングゴムより弾性率が２０％低いゴムからなるものとした以外は実施例１と同様にして、実施例３の供試タイヤを作製した。 <Example 3>
The test tire of Example 3 is the same as Example 1 except that the buffer rubber layer 5 having a thickness of 1.5 mm is made of a rubber whose elastic modulus is 20% lower than the coating rubber of each adjacent belt. Produced.

＜実施例４＞
厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、隣接する各ベルトのコーティングゴムより弾性率が２０％高いゴムからなるものとした以外は実施例１と同様にして、実施例４の供試タイヤを作製した。この実施例４の供試タイヤは、緩衝ゴム層５の弾性率を隣接する各ベルトのコーティングゴムと同等またはそれ以下とするという本発明の好適範囲を逸脱している。 <Example 4>
The test tire of Example 4 is the same as Example 1 except that the buffer rubber layer 5 having a thickness of 1.5 mm is made of rubber having a modulus of elasticity 20% higher than the coating rubber of each adjacent belt. Produced. The test tire of Example 4 deviates from the preferred range of the present invention in which the elastic modulus of the buffer rubber layer 5 is equal to or less than the coating rubber of each adjacent belt.

また、上記実施例１〜４との比較のために、以下の比較例１，２についても準備した。   For comparison with Examples 1 to 4, the following Comparative Examples 1 and 2 were also prepared.

＜比較例１＞
図３に示すように、厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、トレッド展開幅ＴＷの１００％の幅で、内層側のベルト層４と外層側のベルト層４との間に配置した以外は実施例１と同様にして、比較例１の供試タイヤを作製した。すなわち、この比較例１の供試タイヤは、緩衝ゴム層５を、タイヤ側部ではスパイラルベルトと内層側の角度付ベルト層との間に配置し、タイヤ中央部では内層側のベルト層と外層側のベルト層との間に配置するという点で、本発明の範囲を逸脱している。 <Comparative Example 1>
As shown in FIG. 3, a buffer rubber layer 5 having a thickness of 1.5 mm is disposed between the belt layer 4 on the inner layer side and the belt layer 4 on the outer layer side with a width of 100% of the tread development width TW. A test tire of Comparative Example 1 was produced in the same manner as in Example 1. That is, in the test tire of Comparative Example 1, the buffer rubber layer 5 is disposed between the spiral belt and the angled belt layer on the inner layer side at the tire side portion, and the belt layer and outer layer on the inner layer side at the tire central portion. It deviates from the scope of the present invention in that it is disposed between the belt layer on the side.

＜比較例２＞
図４に示すように、厚さ１．５ｍｍの緩衝ゴム層５を、トレッド展開幅ＴＷの１００％の幅で、スパイラルベルト３と内層側の角度付ベルト層４との間に配置した以外は実施例１と同様にして、比較例２の供試タイヤを作製した。すなわち、この比較例２の供試タイヤは、緩衝ゴム層５を、タイヤ側部ではスパイラルベルト３と内層側の角度付ベルト層４との間に配置し、タイヤ中央部では内層側のベルト層４と外層側のベルト層４との間に配置するという点で、本発明の範囲を逸脱している。 <Comparative example 2>
As shown in FIG. 4, a buffer rubber layer 5 having a thickness of 1.5 mm is 100% of the tread development width TW, and is disposed between the spiral belt 3 and the angled belt layer 4 on the inner layer side. In the same manner as in Example 1, a test tire of Comparative Example 2 was produced. That is, in the test tire of Comparative Example 2, the buffer rubber layer 5 is disposed between the spiral belt 3 and the angled belt layer 4 on the inner layer side at the tire side portion, and the inner layer side belt layer at the tire central portion. 4 and the belt layer 4 on the outer layer side deviate from the scope of the present invention.

＜操縦性能比較試験＞
次に、本発明による二輪車用タイヤの性能改善効果を確認するために、実車を用いた操縦性能比較試験を行った。上記供試タイヤはリア用タイヤであったため、フロントタイヤは常に従来のもので固定し、リアタイヤのみを交換して実車試験を行った。評価方法を以下に示す。 <Maneuvering performance comparison test>
Next, in order to confirm the performance improvement effect of the motorcycle tire according to the present invention, a steering performance comparison test using an actual vehicle was performed. Since the test tire was a rear tire, the front tire was always fixed with a conventional tire, and only the rear tire was replaced to perform an actual vehicle test. The evaluation method is shown below.

上記各供試タイヤを、１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車に装着して、テストコースで実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時の操縦安定性（コーナリング性能）およびそのグリップの持続性（グリップ耐久性能）を中心に評価して、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。点数が高いほど性能が良好である。その結果を、下記の表１中に、テストライダーの評価コメントも付記して示す。   Each of the above test tires is mounted on a 1000cc sports-type motorcycle, and the vehicle is driven on the test course. Steering stability (cornering performance) when the vehicle is greatly tilted and the grip durability (grip durability performance) ) And the overall evaluation by a 10-point method with the feeling of the test rider. The higher the score, the better the performance. The results are shown in Table 1 below with the test rider's evaluation comments attached.

上記表１に示すように、従来例および比較例と実施例１〜４との比較から、本発明によりコーナー旋回時の操縦安定性能を向上できることが確認できた。また、実施例１〜４の結果から、スパイラルベルトに対し角度付交錯ベルトを追加し、さらに、横剛性を失わないよう角度付交錯ベルトをトレッド表層側に近いところに配置することにより、グリップの向上に大きな影響が見られ、また、スパイラルベルトからタイヤ半径方向外側へのトレッドの厚みを増やすことにより、グリップの耐久性能向上に大きな影響が見られることがわかる。さらにまた、実施例１と比較例１との比較から、角度付交錯ベルトの層間に緩衝ゴム層を配置することで、角度付交錯ベルトの横剛性の向上効果が失われてしまうことがわかる。したがって、角度付交錯ベルトはトレッド表層側に近いところに配置することが重要であることが確かめられた。   As shown in Table 1 above, it was confirmed from the comparison between the conventional example and the comparative example and Examples 1 to 4 that the present invention can improve the steering stability performance during corner turning according to the present invention. In addition, from the results of Examples 1 to 4, by adding an angled crossing belt to the spiral belt, and further arranging the angled crossing belt close to the tread surface layer side so as not to lose the lateral rigidity, It can be seen that there is a significant effect on the improvement, and that increasing the tread thickness from the spiral belt to the outer side in the tire radial direction has a significant effect on improving the durability of the grip. Furthermore, from the comparison between Example 1 and Comparative Example 1, it can be seen that the effect of improving the lateral rigidity of the angled crossing belt is lost by arranging the buffer rubber layer between the layers of the angled crossing belt. Therefore, it was confirmed that it is important to arrange the angled crossing belt near the tread surface layer side.

以上より、本発明による各実施例の供試タイヤは、コーナー旋回時のグリップとその耐久性能において、いずれも従来例のタイヤと比較して大幅に性能が向上していることが確認された。   From the above, it was confirmed that the test tires of each example according to the present invention were significantly improved in the grip and durability performance during corner turning as compared with the conventional tire.

＜耐久性試験＞
次に、上記供試タイヤについて、耐久性試験を実施して、実施例の効果を確認した。試験方法を以下に示す。 <Durability test>
Next, a durability test was performed on the test tires, and the effects of the examples were confirmed. The test method is shown below.

（試験条件Ａ）
直径３．０ｍのスチール製ドラムに、タイヤを押し付けて高速回転させることにより、耐久性試験を行った。タイヤは、Ｃ．Ａ．（キャンバー角）０°、Ｓ．Ａ．（スリップ角）０°、荷重２．０ｋＮで押し付けた。タイヤ内圧は車両装着時指定の内圧よりも４０ｋＰａ低めに設定した。タイヤ内圧を指定内圧よりも低めに設定したのは、タイヤのたわみ量を大きくして、タイヤの故障を促進させるためである。この状態で、速度１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させて、ドラムを止めた。その後、タイヤを解剖して、亀裂の有無を調査した。なお、ドラムの周りの温度は１０℃に管理し、タイヤに向け風速１０ｍ／ｓの風を吹き付け続けてタイヤの極端な発熱を防止し、実際の走行状態をなるべく再現させるようにした。 (Test condition A)
A durability test was performed by pressing a tire against a steel drum having a diameter of 3.0 m and rotating the tire at a high speed. The tire is C.I. A. (Camber angle) 0 °, S.E. A. (Slip angle) Pressed at 0 ° and a load of 2.0 kN. The tire internal pressure was set 40 kPa lower than the internal pressure specified when the vehicle was mounted. The reason for setting the tire internal pressure to be lower than the specified internal pressure is to increase the amount of deflection of the tire and promote the failure of the tire. In this state, the drum was stopped by running continuously for 100 hours at a speed of 130 km / h. Thereafter, the tire was dissected and examined for cracks. The temperature around the drum was controlled at 10 ° C., and the wind at a wind speed of 10 m / s was continuously blown toward the tire to prevent extreme heat generation of the tire and to reproduce the actual running state as much as possible.

（試験条件Ｂ）
また、上記と同じドラム試験機を用いて、荷重を、実使用条件を大幅に超える４．０ｋＮ（通常ではありえない荷重、あえてタイヤを故障させるために設定）に増して、時速１３０ｋｍ／ｈで１００時間連続走行させる試験についても実施した。荷重を増加させた以外の条件は先の試験条件Ａと同じとした。 (Test condition B)
In addition, using the same drum testing machine as described above, the load is increased to 4.0 kN (a load that is not normally possible, which is set in order to cause the tire to fail), which greatly exceeds the actual usage conditions, and is increased to 100 at 130 km / h. A test for continuous running was also conducted. The conditions other than increasing the load were the same as the previous test condition A.

実施例１〜４および比較例１，２の供試タイヤをそれぞれ２本準備して、上記試験条件Ａおよび試験条件Ｂの双方につき、試験を実施した。その後、タイヤを解剖して、亀裂の有無を調べた。その結果を、下記の表２中に示す。   Two test tires of Examples 1 to 4 and Comparative Examples 1 and 2 were prepared, and the test was performed for both the test condition A and the test condition B. Thereafter, the tire was dissected and examined for cracks. The results are shown in Table 2 below.

上記表２に示すように、実施例１〜４および比較例２の比較から、本発明により、高荷重時における耐久性能についても向上できることが確かめられた。実施例１と比較例２との比較から、スパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に配置されたベルト層の層間に緩衝ゴム層を配置することで、このベルト層同士の層間の歪を緩和させ、ベルト層間の剥離による亀裂の発生を抑制できることがわかる。また、実施例１と実施例２との比較からは、タイヤ中央部における角度付交錯ベルトの角度をタイヤ周方向に対し直角になるように近づけることも、このベルト層の層間の歪を緩和する効果があることがわかる。さらに、実施例１と実施例３、および、実施例１と実施例４との比較から、緩衝ゴム層に弾性率が低いゴムを使用することも、亀裂を抑制する効果があることがわかる。緩衝ゴム層に弾性率が高いものを使用する場合は逆効果となることからも、この点は明らかである。   As shown in Table 2 above, it was confirmed from the comparison between Examples 1 to 4 and Comparative Example 2 that the present invention can also improve the durability performance under high load. From the comparison between Example 1 and Comparative Example 2, by arranging a buffer rubber layer between the belt layers arranged on the outer side in the tire radial direction of the spiral belt, the strain between the belt layers is reduced, and the belt It can be seen that generation of cracks due to delamination can be suppressed. Further, from the comparison between Example 1 and Example 2, it is also possible to reduce the strain between the layers of the belt layer by bringing the angle of the angled crossing belt in the tire central portion closer to the tire circumferential direction. It turns out that there is an effect. Furthermore, from comparison between Example 1 and Example 3 and Example 1 and Example 4, it can be seen that the use of rubber having a low elastic modulus for the buffer rubber layer also has an effect of suppressing cracks. This point is also clear from the fact that when the rubber cushion layer having a high elastic modulus is used, the reverse effect is obtained.

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。1 is a cross-sectional view in the width direction showing a pneumatic tire for a motorcycle according to an embodiment of the present invention. 従来例に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view in the width direction showing a pneumatic tire for a motorcycle according to a conventional example. 比較例１に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。1 is a cross-sectional view in the width direction showing a motorcycle pneumatic tire according to a comparative example 1; FIG. 比較例２に係る自動二輪車用空気入りタイヤを示す幅方向断面図である。6 is a cross-sectional view in the width direction showing a motorcycle pneumatic tire according to a comparative example 2. FIG. （ａ），（ｂ）は、本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのカーカス端部近傍を示す幅方向部分断面図である。(A), (b) is the width direction fragmentary sectional view which shows the carcass edge part vicinity of the pneumatic tire for motorcycles which concerns on other embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１，１ａ，１ｂ ビードコア
２ カーカス
３ スパイラルベルト
４ ベルト層
５ 緩衝ゴム層
１０ 自動二輪車用空気入りタイヤ
１１ ビード部
１２ サイドウォール部
１３ トレッド部 1, 1a, 1b Bead core 2 Carcass 3 Spiral belt 4 Belt layer 5 Shock absorbing rubber layer 10 Pneumatic tire for motorcycle 11 Bead portion 12 Side wall portion 13 Tread portion

Claims (7)

左右一対のビード部にそれぞれ埋設されたビードコアと、該ビード部間にトロイド状に跨って延在し、両端部が、前記ビードコアにタイヤ内側から外側に折り返されるか若しくは該ビードコアに挟み込まれて係止され、または該ビードコアに係留された少なくとも１枚のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側に配置され、単線または並列した複数本のコードをゴム中に埋設してなる帯状のゴム被覆コードが実質的にタイヤ周方向に向かう角度でスパイラル状に巻回されてなる少なくとも１枚のスパイラルベルトと、該スパイラルベルトのタイヤ半径方向外側に配設された少なくとも２枚のベルト層と、を有する自動二輪車用空気入りタイヤにおいて、
トレッド端からトレッド展開幅の１０％〜３５％までの幅を持つ領域をタイヤ側部とし、該タイヤ側部以外のタイヤ赤道を含む領域をタイヤ中央部としたとき、
前記少なくとも２層のベルト層が、少なくとも前記タイヤ側部において、タイヤ周方向に対し１５°〜７５°の角度で交錯する交錯ベルト層からなり、かつ、
厚さ０．３ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の緩衝ゴム層が、前記タイヤ側部では前記スパイラルベルトとベルト層との間に配置され、前記タイヤ中央部では前記少なくとも２枚のベルト層の層間に配置されていることを特徴とする自動二輪車用空気入りタイヤ。 A bead core embedded in each of the pair of left and right bead portions, and extending between the bead portions in a toroidal shape. A belt-like rubber-coated cord formed by embedding at least one carcass that is stopped or moored on the bead core and a plurality of cords arranged in a single line or in parallel in the tire radial direction of the carcass in rubber. An automatic machine having at least one spiral belt wound in a spiral shape at an angle substantially in the tire circumferential direction, and at least two belt layers disposed on the outer side in the tire radial direction of the spiral belt. In pneumatic tires for motorcycles,
When a region having a width of 10% to 35% of the tread deployment width from the tread edge is a tire side portion, and a region including the tire equator other than the tire side portion is a tire center portion,
The at least two belt layers are composed of crossing belt layers crossing at an angle of 15 ° to 75 ° with respect to the tire circumferential direction at least in the tire side portion; and
A buffer rubber layer having a thickness of 0.3 mm or more and 3.0 mm or less is disposed between the spiral belt and the belt layer in the tire side portion, and is disposed between the at least two belt layers in the tire central portion. A pneumatic tire for a motorcycle characterized by being made. 前記タイヤ側部における前記緩衝ゴム層が、トレッド展開幅の１０％〜３５％の幅で、前記ベルト層のトレッド端側の端部に重なるよう配置されている請求項１記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   2. The motorcycle air according to claim 1, wherein the cushioning rubber layer in the tire side portion has a width of 10% to 35% of a tread developed width and is disposed so as to overlap an end portion on a tread end side of the belt layer. Tires. 前記スパイラルベルトが芳香族ポリアミドからなる請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the spiral belt is made of an aromatic polyamide. 前記スパイラルベルトがスチールからなる請求項１または２記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a motorcycle according to claim 1 or 2, wherein the spiral belt is made of steel. 前記緩衝ゴム層が、隣接する前記スパイラルベルトまたはベルト層のコーティングゴムと同質のゴムからなる請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 4, wherein the buffer rubber layer is made of a rubber having the same quality as the coating rubber of the adjacent spiral belt or belt layer. 前記緩衝ゴム層が、隣接する前記スパイラルベルトまたはベルト層のコーティングゴムより弾性率が低いゴムからなる請求項１〜４のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 4, wherein the buffer rubber layer is made of rubber having a lower elastic modulus than the adjacent spiral belt or coating rubber of the belt layer. 前記少なくとも２枚のベルト層が、前記タイヤ中央部とタイヤ側部とで交錯角度が異なり、前記タイヤ中央部においてはタイヤ周方向に対し７５°〜９０°の角度で、前記タイヤ側部においては１５°〜７５°の角度で、それぞれ交錯する交錯ベルト層からなる請求項１〜６のうちいずれか一項記載の自動二輪車用空気入りタイヤ。   The at least two belt layers have different intersection angles between the tire central portion and the tire side portion, the tire central portion has an angle of 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, and the tire side portion has The pneumatic tire for a motorcycle according to any one of claims 1 to 6, comprising crossing belt layers that cross each other at an angle of 15 ° to 75 °.

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