JP2008114794A - カーテンエアバッグ装置を備えた車両構造 - Google Patents

Abstract

【課題】上縁トリム材やその一部が車室内に大幅に移動したり破損するのを防止しつつ、カーテンエアバッグの膨張展開を良好に行えるようにし、しかも上縁トリム材の車室内からの見栄えも良好になるようにする。
【解決手段】ル−フトリムＲＴよりも硬質とされた上縁トリム材ＵＴＲが、ウインドガラスのＧ３上縁部に沿って配設され、上縁トリム材ＵＴＲの上方において収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢが配設される。上縁トリム材ＵＴＲは、その上方に位置する対向パネル部材２１に対して、上縁トリム材ＵＴＲとは別体とされた取付基部３０を介して固定される。上縁トリム材ＵＴＲと取付基部３０とは、固定具３１の係止部６７を、上縁トリム材ＵＴＲの第１取付孔６１と取付基部３０の第２取付孔６２に対して下方側から挿通することによって固定される。カーテンエアバッグは、ル−フトリムＲＴの車体外方側端縁部を車室内側に向けて変形させて、車室内に膨張展開される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、カーテンエアバッグ装置を備えた車両構造に関するものである。

車両、特に自動車においては、衝突時や横転時等の乗員保護のためにエアバッグ装置が装備されることが一般的となっている。このエアバッグの中には、カーテンエアバッグと呼ばれるように、ウインドガラスを覆うように車室内に膨張、展開されるものがある。このようなカーテンエアバッグは、前後方向に隔置された複数のサイドウインドガラスを覆うように、前後方向に長いものとされることもある。特許文献１には、カーテンエアバッグを前後方向に極めて長くして、前後方向に隔置された３つのサイドウインドガラスを全て覆うことのできるようにしたものが開示されている。

一方、ウインドガラスの上縁部に沿って上縁トリム材を配設して、この上縁トリム材の車体内方側端縁部を、ル−フパネルを車室内側から覆うル−フトリムの車体外方側端縁部に隣接させたものもある。このような上縁トリム材は、見栄え向上等のために、軟質のル−フトリムよりも硬質とされているのが一般的である。特許文献２には、カーテンエアバッグの膨張展開圧を受ける上縁トリム材をその車幅方向内方側端縁部を中心として下方へ変位させることにより、この変位によってサイドウインドガラスと上縁トリム材との間に形成される隙間を通して、カーテンエアバッグを車室内に膨張展開させるものが開示されている。
特開２００４−１８９０９９号公報 特開２００１−２１９８０７号公報

ところで、ウインドガラスの上縁部に沿っては配設される上縁トリム材は、ル−フトリムよりも硬質なことから、カーテンエアバッグの膨張展開時には、衝撃により車体から外れたり破損しないようにすることが望まれることになる。とりわけ、上縁トリム材は、ウインドガラスの上縁部のほぼ全長に渡って存在するために比較的長く形成されることとなり、このため膨張展開されるカーテンエアバッグからの圧力を受けやすく、車室内に向けて変位されてしまう可能性が高いものとなる。

また、上縁トリム材の上面側には、対向パネル部材が相対向するように配設されて、この対向パネル部材に対する上縁トリム材の高さ位置（離間位置）を所望位置にするために、上縁トリム材と対向パネル部材との間に取付基部（取付部材）を介在することが考えられている。この取付基部は、かなりの大型部材となるが、例えば射出成形や鋳型成形等によって上縁トリム材と取付基部とを一体成形すると、上縁トリム材の下面側に「ひけ」を生じて、車室内側から上縁トリム材を見たときの外観上の見栄えが悪いものとなる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、カーテンエアバッグの膨張展開時に、上縁トリム材やその一部が車室内に大幅に移動したり破損するのを防止しつつ、カーテンエアバッグの膨張展開を良好に行えるようにし、しかも上縁トリム材の車室内からの見栄えも良好になるようにしたカーテンエアバッグ装置を備えた車両構造および車両の組立方法を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明における車両構造にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
ル−フパネルの車室内側に軟質のル−フトリムが配設され、
前記ル−フトリムよりも硬質とされた上縁トリム材が、ウインドガラスの上縁部に沿ってかつ前記ル−フトリムの車体外方側端縁部に隣接するように配設され、
収納状態にあるカーテンエアバッグが、前記上縁トリム材および前記ル−フトリムの上方において、前記ウインドガラスの上縁部に沿うように配設され、
前記上縁トリム材の上面に相対向して車体の一部を構成する対向パネル部材と前記上縁トリム材との間に、前記上縁トリム材とは別体に形成されると共に前記対向パネル部材に一体化された取付基部が介在され、
前記上縁トリム材に第１取付孔が形成されると共に、前記取付基部に前記第１取付孔と整合される第２取付孔が形成され、
前記上縁トリム材が、前記取付基部に対して、前記第１取付孔および第２取付孔に下方側から挿通される係止部を有する固定具によって固定され、
前記カーテンエアバッグはその膨張展開時に、前記ル−フトリムの車体外方側端縁部を車室内側に向けて変形させて、前記ウインドガラスの少なくとも一部を車室内側から覆うように膨張展開される、
ようにしてある。

上記解決手法によれば、収納状態にあるカーテンエアバッグは、上縁トリム材が車体に固定されたままの状態で、上縁トリム材よりも軟質となるル−フトリムを変形させて、車室内に向けて容易に膨張展開されることになる。また、膨張展開されるカーテンエアバッグからの圧力が取付基部に作用しても、取付基部に作用する圧力は、固定部材による固定方向とは交差する方向であるので、固定部材による固定がしっかりと維持されるかあるいは固定機能が増大されることになり、固定部材による上縁トリム材の固定機能が解除されてしまう事態が確実に防止されることになる。さらに、例えば上縁トリム材を射出成形したり鋳型成形した場合に、大型部材である取付基部が別体とされていることから、上縁トリム材の下面つまり車室内から目視される面に「ひけ」が発生することもなく、車室内からの外観上の見栄え向上の上でも好ましいものとなる。さらにまた、上縁トリム材は、取付基部を介して対向パネル部材に対して所定間隔を有するように精度よく位置決めした状態で取付けることができる。以上に加えて、取付基部に対して固定具によって固定されているので、走行中に振動する等の事態も防止されて騒音（異音）発生防止の上で好ましいものとなる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
前記カーテンエアバッグは、前記取付基部を車体外方側へと押圧しつつ、車室内に膨張展開される、ようにしてある（請求項２対応）。この場合、膨張展開されるカーテンエアバッグによって、取付基部に対して固定具による固定方向とは交差する方向の圧力が加えられて、固定具による固定機能を維持あるいは増大させる上で好ましいものとなる。

前記固定具における前記係止部は、外力が作用しない自由状態では前記第１取付孔および第２取付孔の径よりも実質的に大きな外径を構成する拡径状態とされると共に、弾性変形された縮径状態でもって前記第１取付孔および第２取付孔に挿通されて、前記第１取付孔および第２取付孔を貫通した後に拡径状態へと弾性復帰されて該各取付孔からの抜け止め作用を行うように設定されている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、拡縮変形される係止部を利用してしっかりとした抜け止め、つまり上縁トリム材のしっかりとした固定を得ることができる。勿論、係止部の縮径変形を利用して、この係止部を第１取付孔および第２取付孔に対して押し込むという簡単な作業によって容易に固定を行うことができる。

前記上縁トリム材の上面には、少なくとも膨張展開されるカーテンエアバッグによって押圧されたときに前記取付基部に係合されて、前記上縁トリム材の下方への変位を規制するための係合部が形成されている、ようにしてある（請求項４対応）。この場合、係合部を利用して、上縁トリム材をよりしっかり取付基部に対して固定させておくことができる。

前記取付基部の車体内方側あるいは車体外方側の側面に、係止孔が形成され、
前記係合部が、車体内方側から外方側へと向かう方向に伸びて、前記係止孔に挿入される、ようにしてある（請求項５対応）。この場合、上縁トリム材の車体内方側端縁部が、膨張展開されるカーテンエアバッグから下方への圧力を受けたときに、係合部が係止孔に挿入されていることによって、上縁トリム材の車体内方側端縁部が車体外方側端縁部を中心にして下方へ変位するような力（モーメント）にしっかりと対抗することができ、上縁トリム材の車体内方側端縁部が下方へ変位してしまう事態をより確実に防止する上で好ましいものとなる。

前記固定具は、前記第１取付孔および第２取付孔に挿通される軸部と、前記軸部の下端部側に形成されると共に前記第１取付孔および第２取付孔に挿通不能なように大径とされた係止頭部と、前記軸部を取り囲むように形成された前記係止部となる中空状の大径頭部とを有し、
前記大径頭部を縮径させつつ前記第１取付孔および第２取付孔を挿通させることにより、前記大径頭部が前記第１取付孔および第２取付孔の開口縁部に係止されて抜け止め作用を行って前記上縁トリム材と取付基部とが固定され、
前記大径頭部の内部に位置されている前記軸部の側面に、側方からの外力を受けたときに前記第１取付孔および第２取付孔の開口縁部が係止される係止段部が形成されている、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、大径頭部による抜け止め機能に加えて、軸部の側面に形成されている係止段部をも利用して抜け止め機能を得ることができ、カーテンエアバッグの膨張展開時において固定部材による固定解除が行われてしまう事態をより確実に防止することができる。

前記ウインドガラスが、車体最後部に位置される後部ピラーと前記後部ピラーの直前方に位置される前部ピラーとの間に位置されるサイドウインドガラスとされ、
前記上縁トリム材が、前記後部ピラーと前部ピラーとの間の全長に渡って車体前後方向に伸びている、
ようにしてある（請求項７対応）。この場合、カーテンエアバッグによって覆われることが要求されることの多いサイドウインドガラス部分に対して本発明を適用することができる。

本発明によれば、カーテンエアバッグの膨張展開時に、上縁トリム材が車体から外れて車室内に変位したり破損するのを防止しつつ、カーテンエアバッグの膨張展開を良好に行うことができる。また、上縁トリム材の車室内側空の見栄え向上の上でも好ましいものとなる。

図１，図２において、車両Ｖは、前席シートＳＡと、前席シートＳＡの後方に配設された２列目シートＳＢと、２列目シートＳＢの後方に配設された３列目シートＳＣとを有する。前席シートＳＡ用のサイドドアが符合ＳＤ１で示され、２列目シートＳＢ用のサイドドアが符合ＳＤ２で示される。この車両Ｖは、ピラーとして、前方から後方へ順次、ＡピラーＰ１、ＢピラーＰ２、前部ピラーとしてのＣピラーＰ３、後部ピラーとしてのＤピラーＰ４とを有する。左右のＤピラーＰ４の間は、バックドアＢＤによって開閉される後方開口１０とされ、後方開口１０を通して、３列目シートＳＣ後方の荷室１１に対する荷物の出し入れが行われる。

前記サイドドアＳＤ１は、ＡピラーＰ１とＢピラーＰ２との間の乗降用開口１２を開閉するもので、上下方向に開閉駆動されるサイドウインドガラスＧ１を有する。また、前記サイドドアＳＤ２は、ＢピラーＰ２とＣピラーＰ３との間の乗降用開口１３を開閉するもので、上下方向に開閉駆動されるサイドウインドガラスＧ２を有する。ＣピラーＰ３とＤピラーＰ４との間には、サイドウインドガラスＧ３が配置されているが、このサイドウインドガラスＧ３は、実施形態では、固定式（はめ殺し）とされて開閉できないようにされているが、開閉式であってもよい。サイドウインドガラスＧ３覆われる後部サイド開口が符合１４で示される。

前記３つのサイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３は、例えば側方衝突時あるいはその予知時や、横転時あるいはその予知時等に作動されるカーテンエアバッグＫＢによって、ほぼ全体的に車室内から覆われるようになっている。このカーテンエアバッグＫＢは、収納状態では、上記３つのサイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３の上縁部に沿ってかつその直近において車体に固定されている。すなわち、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、その前端部がＡピラーＰ１に固定され、その後端部がＤピラーＰ４に固定され、前端部から後端部との間の中間部分は、サイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３の上縁部付近を前後方向に結んだ線上において車体に固定されている。このカーテンエアバッグの車体への固定は、連続式あるいは所定間隔毎等、適宜設定できる。なお、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢは、例えば、蛇腹状に折り返して折り畳まれたり、あるいはロール状に折り畳まれるが、折り畳みの手法は問わないものである。

カーテンエアバッグＫＢは、その膨張、展開時には、図２でハッチングを付した状態でサイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３に沿うようにして車室内に展開されて、全てのサイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３を車室内側から覆うようにされている。そして、膨張、展開時には、カーテンエアバッグＫＢの下端が、ベルトラインよりも若干下方に位置するように（各サイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３の下縁部よりも若干下方に位置するように）その大きさが設定されている。カーテンエアバッグＫＢのうち、図２においてハッチングが施されていない部分は、部分的にガス圧が供給されない非膨張部１であって、実質的に車幅方向には膨張しない薄い状態とされている。なお、このような非膨張部１の形成位置は、各シートＳＡ〜ＳＣに着座される乗員の頭部位置からかなり離れた位置に設定される。このような非膨張部１を設けておくことによりカーテンエアバッグＫＢの膨張、展開を早期に行う上で好ましいものとなるが、非膨張部１を設けないように設定することもできる。なお、実施形態では、カーテンエアバッグＫＢの前端（の下端部）とＡピラーＰ１の前端近傍とをテザー（ひも状部材）によって連結してあるが、カーテンエアバッグＫＢの前端を、ＡピラーＰ１の前端部中間部あたりで車体に固定させることもできる。

図１、図２において、ＩＲは、車体に固定されたインフレータであり、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢに対して膨張、展開用のガス圧を供給するものとなっている。インフレータＩＲが起爆されることによって発生されたガス圧は、図示を略す供給系路を介して収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢに供給される。なお、実施形態では、インフレータＩＲは、ＤピラーＰ４内に配設してあるが、別の位置に配設することもでき、１つのカーテンエアバッグＫＢに対して複数のインフレータＩＲを設けるようにしてもよい。このようなカーテンエアバッグＫＢとインフレータＩＲとによって、カーテンエアバッグ装置が構成される。

前述した各ピラーＰ１〜Ｐ４は、それぞれピラートリムによって車室内側から覆われており、ＣピラーＰ３のピラートリムつまり前部ピラートリムが符合ＰＴ３で示され、ＤピラーＰ４のピラートリムつまり後部ピラートリムが符合ＰＴ４で示される（図３〜図５をも参照）。また、ル−フパネルＲＰ（特に図６参照）の車室側は、ル−フトリムＲＴによって覆われている（図１、図２ではル−フトリムは図示略）。ル−フトリムＲＴは、弾性体等の軟質材、例えば発砲ウレタン等の表面を布で覆ったもの等によって形成されていて、手指で押圧した程度の外力でもって比較的容易に変形し得るものとされている。

前部ピラートリムＰＴ３および後部ピラートリムＰＴ４等の各ピラートリムは、それぞれ硬質の合成樹脂、例えばポリプロピレンで構成することができ、特に、低温（例えば−２０度Ｃ）以下でも破損しにくいＴＰＯ（サーモ・プラスチックオレフィン）で一部を構成したポリプロピレンによって形成されていて、手指で押圧した程度の外力では容易には変形しにくいものとされている。

もっとも後方にサイドウインドガラスＧ３に着目すると、その上縁部に沿って、前後方向に伸びる上縁トリム材ＵＴＲが配設されている。この上縁トリム材ＵＴＲは、前述の前部ピラートリムＰＴ３と後部ピラートリムＰＴ４と一体成形されている。すなわち、特に図５に示すように、サイドウインドガラスＧ３は、その上縁部以外に、前縁部には前縁トリム材ＦＴＲが配設され、後縁部には後縁トリム材ＢＴＲが配設され、下縁部には下縁トリム材ＬＴＲが配設されているが、これらの各トリム材ＵＴＲ、ＦＴＲ、ＲＴＲ、ＬＴＲは、前部ピラーＰＴ３、後部ピラーＰＴ４と共に一体成形され、この一体成形品となる大型部材である上側トリム部材が符合Ｕ１で示される（図５，図７参照）。また、車室内のうち、サイドウインドガラスＧ３の下方部分は、下側トリム部材Ｕ２によって覆われている。そして、上側トリム部材Ｕ１の下端部上に、下側トリム部材Ｕ２の上端部を重ねた状態でもって、各トリム部材Ｕ１、Ｕ２が車体に固定されている。

図５において、上側トリム部材Ｕ１の車体への固定具による固定部位が符合５でもって示されるが、この固定部位５での固定は、サイドウインドガラスＧ３と略面直な方向から固定が行われるものとなっている（車幅方向外方側に向けて−図５の紙面手前側から固定具を接近させることによる固定）。なお、後述するように、各トリム材ＵＴＲ〜ＬＴＲ、特に上縁トリム材ＵＴＲについては、別途固定具によって車体に固定されている。

図６に示すように、サイドウインドガラスＧ３の上方つまりル−フパネルＲＰの車幅方向外側端部には、前後方向に伸びるル−フサイドレール２０が構成されている。このル−フサイドレール２０は、対向パネル部材となるインナパネル２１とアウタパネル２２とレインフォースメント２３とによって閉断面状に形成されて、強度部材として機能するように設定されている。このル−フサイドレール２０は、その下端部において、下方に短く伸びる接合フランジ部２４を有して、この接合フランジ部２４に対して、サイドウインドガラスＧ３の上縁部が接着材２５によって固定されている。

図６に示すように、ル−フサイドレール２０のインナパネル２１は、車幅方向において、サイドウインドガラスＧ３付近では略水平に伸びていて、途中から車幅方向内方側に向かうにつれて上方に位置するように傾斜されている。このようなインナパネル２１のうち、上縁トリム材ＵＴＲの上方延長軌跡上に位置される部分が、対向パネル部２１ａとして示されている。また、車幅方向において、前述の上縁トリム材ＵＴＲも略水平に伸びていて、この上縁トリム材ＵＴＲの上面が、上記対向パネル部２１ａに対して上下方向に間隔をあけた状態で相対向している。また、前述のル−フトリムＲＴは、実施形態では車体外方側となる車幅方向外方側端縁部が、サイドウインドガラスＧ３とは間隔を有するようにされて、このサイドウインドガラスＧ３とル−フトリムＲＴとの間に、上縁トリム材ＵＴＲが位置するような配置関係となっている。そして、ル−フトリムＲＴの車幅方向端縁部は、後述するように、上縁トリム材ＵＴＲの車幅方向内方側端縁部上に載置、支承されている。

図６，図９に示すように、上縁トリム材ＵＴＲは、取付基部としての取付部材３０を介して、対向パネル部２１ａに固定されている。この取付部材３０部分の詳細について説明すると、まず、取付部材３０は、例えば合成樹脂によって閉断面構造（中空構造）に形成されて、実施形態では、上縁トリム材ＵＴＲおよびインナパネル２１とは別体に形成されている。この取付部材３０は、上縁トリム材ＵＴＲに対してはその上面に着座された状態でクリップ等の第１固定具３１によって固定される一方、対向パネル部２１ａに対してはその下面に着座された状態でクリップ等の第２固定具３２によって固定されている。なお、実施形態では、取付部材３０は、硬質の合成樹脂によって十分な強度を有するように形成されて、全体的に上縁トリム材ＵＴＲよりも剛性の優れた部材となっている。このような取付部材３０の高さ分だけ、上縁トリム材ＵＴＲが対向パネル部２１ａの下方に位置されて、上縁トリム材ＵＴＲと対向パネル部２１ａとの間に空間（隙間）Ｓが形成されることになる。なお、取付部材３０は、上縁トリム材ＵＴＲの車幅方向略中間部で、かつ前後方向略中間部に位置されている。なお、各固定具３１，３２による固定構造については、後に詳述する。

上縁トリム材ＵＴＲおよびル−フトリムＲＴの上方には、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢが位置されている。実施形態では、前述のインナパネル２１のうち上方に傾斜して伸びる部分に対して、ブラケット３５を介して収納状態のカーテンエアバッグＫＢが固定されている。

実施形態では、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢにインフレータＩＲからのガス圧が導入された直後は、カーテンエアバッグＫＢの展開指向方向は、下方でかつ車幅方向外方側（サイドウインドガラスＧ３側）に向かうように設定されている。換言すれば、カーテンエアバッグＫＢは、上縁トリム材ＵＴＲのうち、少なくとも車幅方向内方側端縁部に対して下方および車幅方向外方側への圧力を加える作用を行うものとなっている。

次に、上縁トリム材ＵＴＲに形成されるリブ部や縦壁部に関して説明する。まず、上縁トリム材ＵＴＲの上面には、上下方向に伸びる縦壁部４０の他，第１リブ部４１，第２リブ部４２が突出形成されている（一体成形）。縦壁部４０は、受圧部となるもので、上縁トリム材ＵＴＲの長手方向つまり前後方向に伸びていて、上縁トリム材ＵＴＲの前後方向ほぼ全長に渡って伸びている（図９参照）。そして、縦壁部４０は、取付部材３０よりも車幅方向内方側に位置されると共に、上縁トリム材ＵＴＲの車幅方向内方側端縁部の近くに位置するように位置設定されている。さらに、縦壁部４０は、その上端が、インナパネル２１（の対向パネル部２１ａ）直近でインナパネル２１とは接触しないようにわずかの隙間（例えば５ｍｍ〜１０ｍｍ程度）を有する高さに設定されている。

前記第１リブ部４１は、車幅方向に伸びて、その車幅方向外側端が、縦壁部４０のうち車幅方向内方側となる内側面４０ａに一体に連なっている。この第１リブ部４１は、その車幅方向内方側面が、下方に向かうにつれ徐々に車幅方向内方側に位置するように傾斜設定されて、前後方向から見たときに略三角形状となるように形成されている。そして、第１リブ部４１の上端位置は、縦壁部４０の上端位置とほぼ同じ位置に設定されている。また、第１リブ部４１のうち、もっとも車幅方向内方側位置にあるその下端位置は、上縁トリム材ＵＴＲの車幅方向内方側端面よりも若干車幅方向外方側に位置するように設定されて、上縁トリム材ＵＴＲの車幅方向内方側端縁部上に、ル−フトリムＲＴの車幅方向外方側端縁部を載置できるスペースが確保されるようになっている。このような第１リブ部４１は、サイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿って、つまり前後方向に沿って、略等間隔に複数形成されている。なお、各第１リブ部４１の間隔は、後述するように、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢが各第１リブ部４１の間に大きく進入してしまうのを阻止できる大きさとされ、例えば、１０ｍｍ〜３０ｍｍ程度の範囲に設定することができる。

前記第２リブ部４２は、車幅方向に伸びて、その車幅方向内方側端が、縦壁部４０のうち車幅方向外方側となる外側面４０ｂに一体に連なっている。この第２リブ部４２の上端位置は、車幅方向内方側においては縦壁部４０の上端位置とほぼ同じかやや低くされているが、車幅方向外方側に向かうにつれて、徐々に下方に位置するようにわずかに傾斜設定されている（インナパネル２１にほぼ沿うような設定で、インナパネル２１とは接触しないように設定されている）。このような第２リブ部４２の車幅方向外方側端は、前述した取付部材３０の車幅方向内方側面に当接している。なお、図６では、取付部材３０と第２リブ部４２との境界を示すために若干の隙間を有するように描いてあるが、実際には当接されているものである（ただし、当接させなくて、数ｍｍ程度の隙間を有するような設定であってもよい）。そして、第２リブ部４２は、第１リブ部４１の車幅方向延長線上に位置するように位置設定されて、その数は、第１リブ部４１の数と同じに設定されている。このように、第２リブ部４２は、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢからの膨張展開圧力が受圧部としての縦壁部４０に対して作用したときに、この縦壁部４０に入力された圧力を取付部材３０に対して車幅方向内方側から伝達するような設定とされている。

前述した縦壁部４０，第１リブ部４１，第２リブ部４２はそれぞれ、その厚さが、上縁トリム材ＵＴＲの厚さと同じか薄く設定されている（例えば１／２〜２／３程度の厚さ）。これにより、上縁トリム材ＵＴＲを、縦壁部４０，第１リブ部４１，第２リブ部４２を含めて一体成形（特に射出成形）する際に、いわゆる「ヒケ」を生じることが防止されて、車室内側からの見栄え向上となる。なお、図７では、縦壁部４０，第１リブ部４１，第２リブ部４２はその配設位置のみが一点鎖線でもって簡略化して示され、同様に取付部材３０もその配設位置のみが一点鎖線でもって簡略的に示されている。

前記第２リブ部４２には、車幅方向側に向けて伸びる係合部としての係合突起部４２ａが形成されている（図６，図８参照）。この係合突起部４２ａに対応して、取付部材３０の車幅方向内方側の側壁部には、係止部としての係止孔３０ａが形成されている。そして、係止孔３０ａに対して、係合突起部４２ａが挿入されている。

図８には、ル−フトリムＴＲの車幅方向外方側端縁部が、上縁トリム材ＵＴＲに支承されている状態が示される。この図８から明らかなように、ル−フトリムＲＴの車幅方向外方側端縁部には、前後方向に間隔をあけて複数の凹部５１が形成されている。この凹部５１の開口幅は、第１リブ部４１の厚さと同じか若干大きい程度に設定され、また凹部５１の間隔（ピッチ）は、第１リブ部４１の間隔（ピッチ）と同じになるように設定されている。これにより、凹部５１内に第１リブ部４１を嵌合させた状態で、ル−フトリムＲＴ（の車幅方向外方側端縁部）が、上縁トリム材ＵＴＲ上に載置、支承される。

次に、図１０を参照しつつ、第１固定具３１によって上縁トリム材ＵＴＲと取付部材３０とを固定する固定構造について説明する。まず、上縁トリム材ＵＴＲには第１取付孔６１が形成される一方、取付部材３０の底壁部には第２取付孔６２が形成されている。この各取付孔６１と６２とは上下方向において重なった状態で整合されており、互いに同一径に形成されている。

第１固定具３１は、上下方向に伸びる軸部６５と、軸部６５の下端部に形成された係止頭部６６と、軸部６５の上端部を取り囲むように形成された大径頭部６７と、大径頭部６７の下端部を係止頭部６６の上面と連結させる連結筒部６８とを有する。軸部６５の外形は、各取付孔６１，６２よりも若干小径とされていて、連結筒部６８に囲まれた部分においては、さらに小径の小径部６５ａとされている。この小径部６５ａの形成によって、軸部６５には、小径部６５ａとその上端側との境界部位に、係止段部６５ｂが形成される。小径部６５ａの軸方向長さつまり連結筒部６８の軸方向長さは、各取付孔６１と６２とを合わせた軸方向長さと同じか若干長くされている。

係止頭部６６は、各取付孔６１、６２の径よりも大径とされて、取付孔６１，６２内には挿入不可能な大きさとされているが、、車室内からの見栄え向上の上から（目立たないようにする観点から）、極力小径かつ薄くなるように形成されている。特に外周縁部が極力滑らかに上縁トリム材ＵＴＲの下面に連なるように、中心から離れるにしたがって徐々に厚さが薄くなるように形成されている。

前記大径頭部６７は、各取付孔６１，６２の径よりも大きくなるように形成されている。そして、大径頭部６７は、軸部６５の状態部を取り囲むように中空状とされて、連結筒部６８との境界部位付近がもっとも大径とされて、上端に向かうにつれて徐々の小径となるように先細状とされている。この大径頭部６７には、その周方向には間隔をあけて複数の開口部６７ａが形成されている。この開口部６７ａの形成によって、大径頭部６７は、その径方向に大きく弾性変形（拡縮変形）することが可能となっている。

上述したような第１固定具３１は、全体的に、合成樹脂、例えばポリエチレン等の軟質の合成樹脂による一体成形品とされているが、例えばポロプロピレン等の硬質の合成樹脂によって形成することもできる。

例えば、取付部材３０をあらかじめ第２固定具３２によって対向パネル部２１ａに固定した状態で、上縁トリム材ＵＴＲが取付部材３０に対して第１固定具３１によって固定される。この第１固定具３１による固定は、各取付孔６１と６２とを整合させた状態で、第１固定具３１を、その大径頭部６７側から各取付孔６１、６２内に挿入して、大径頭部６７を縮径変形させつつ各取付孔６１，６２を貫通させて、図１０に示す状態とすればよい。大径頭部６７が各取付孔６１，６２に貫通された図１０の取付完了状態では、大径頭部６７が各取付孔６１，６２の開口縁部に係止されて、第１固定具３１の抜け止め、つまり上縁トリム材ＵＴＲと取付部材３０との固定が行われる（上縁トリム材ＵＴＲと取付部材３０とが、大径頭部６７と係止頭部６６とで挟持された状態）。

図１０に示す取付完了状態で、取付部材３０が、車幅方向外方側に相対的に移動されるような外力を受けたときを考える。このとき、取付孔６２の開口縁部が、軸部６５の小径部６５ａの側面に接近する方向に変位して、取付孔６２の開口縁部が係止段部６５ｂに係止されることになる。このようにして、大径頭部６７による抜け止め機能を得つつ、係止段部６５ｂによに係止機能も合わせて得られて、第１固定具３１の各取付孔６１，６２からの抜け止め機能が増大されることになる。

次に、図１１，図１２を参照しつつ、第２固定具３２による固定構造について説明する。まず、取付部材３０の上壁部には第１取付孔７１が形成されると共に、対向パネル部２１ａには第２取付孔７２が形成されている。各取付孔７１と７２とは上下方向において重なった状態で整合されており、互いに同一径に形成されている。

第２固定具３２は、軸部７５と、軸部７５の下端部に形成された係止頭部７６と、軸部７５の上端部に形成された複数の係止爪片部７７とを有する。軸部７５は、上端が閉じられた円筒状とされて、その外形は各取付孔７１，７２の径よりも若干小さく形成されている。

係止頭部７７は、各取付孔７１、７２の径よりも大径とされて、取付孔７１，７２内には挿入不可能な大きさとされている。この大径頭部７６は、車室内から目視されないために、十分な強度（剛性）を有するように形成されている（第１固定具３１による固定機能よりも十分に大きな固定機能を有する）。

係止爪片部７７は、軸部７５の周方向に間隔をあけて複数形成されて、その上端部においてのみ軸部７５と一体に連なっている。係止爪片部７７は、その上端部から下方側部分が、軸部７５の径方向外方側に突出されていて、その下端は、係止頭部７６に対して間隔を有するように設定されている。すなわち、係止頭部７６の上面と、係止爪片部７７の下端との間隔が、各取付孔７１，７２の軸方向長さと同じか若干大きくなるように形成されている。そして、係止爪片部７７の下端部付近での外径は、各取付孔７１，７２の径よりも十分大きくなるように設定されている。

上述したような第２固定具３２は、全体的に、合成樹脂、例えば例えばポロプロピレン等の硬質の合成樹脂による一体成形品とされている。勿論、係止爪片部７７は、外力が作用しない自由状態では、図１１図１２に示すように、軸部７５の径方向外方側に突出した係止位置となる拡径状態とされる一方、軸部７５の径方向中心側に向かう外力を受けたときは、その下端部が軸部７５の径方向中心側に向かうように縮径変形される。

取付部材３０を対向パネル部２１ａに固定するには、取付部材３０を対向パネル部２１ａの下面に着座させた状態で、各取付孔７１，７２を整合させ、この後下方側から第２固定具３２を各取付孔７１，７２に挿通させることによって行われる（なお、図示を略すが、取付部材３０の一側面には、第２固定具３２を内部に導入するための開口部が形成されている）。より具体的には、各取付孔７１，７２が整合された状態で、第２固定具３２の軸部７５を、係止爪片部７７と共に各取付孔７１，７２に挿入させていく。このとき、係止爪片部７７は、各取付孔７１，７２を通過するときは縮径され（軸部７５の径方向内方側に弾性変形される）、各取付孔７１，７２を貫通した後に、弾性復帰によって拡径状態となる（軸部７５の径方向外方側に向けて弾性復帰）。図１１，図１２に示す取付完了状態では、係止爪片部７７が各取付孔７１，７２の開口縁部に係止されて、第２固定具３２の抜け止めが行われることになる。換言すれば、取付部材３０と対向パネル部２１ａとは、係止頭部７５と係止爪片部７７とで上下方向から挟持された状態とされる。

図１１，図１２の取付完了状態で、取付部材３０が対向パネル部２１ａに対して車幅方向外方側に向けて変位された場合、軸部７５が車幅方向外方側に向かうような作用を受けて、取付孔７１，７２，特に上側に位置する取付孔７２の開口縁部のうち車幅方向外方側部分が、軸部７５の径方向内方側に向かう方向に接近する動きとなって、係止爪片部７７による取付孔７２の開口縁部に対する係止作用が少なくとも維持されるか増大されることになる。以上に加えて、車体前後方向に位置される係止爪片部７７は、取付孔７１，７２の開口縁部に対する位置関係が実質的に変化しないので、その係止作用は維持されたままとなる。

次に、以上のような構成の作用について説明する。まず、上側トリム部材Ｕ１の車体への取付に際しては、例えば、あらかじめ取付部材３０が第２固定具３２によってインナパネル２１に固定されている状態と、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢがサイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３の上縁部に沿って配設された状態と、さらにル−フトリムＲＴが配設された状態でもって行われる。つまり、上側トリム部材Ｕ１の車体への組付前にあらかじめ、収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢが車体に組付けられ、その後、ル−フトリムＲＴが車体に組み付けられた状態とされる。

上記のように、取付部材３０，カーテンエアバッグＫＢ、ル−フトリムＲＴがあらかじめ車体に組付けられた状態で、上側トリム部材Ｕ１を、車室内側からサイドウインドガラスＧ３に接近させる方向に移動させて、例えば図６矢印αで示すように、車幅方向外方側に向かうにつれて徐々に上方に位置するように移動させて、上縁トリム材ＵＴＲがサイドウインドガラスＧ３の上縁部に沿うように配設されると共に、他のトリム材ＦＴＲ、ＲＴＲ、ＬＴＲがサイドウインドガラスＧ３の対応する縁部に位置した状態で、上側トリム部材Ｕ１が、車体内方側から、固定部位５でもって車体へ固定される。この後、第１固定具３１によって、下方側から、上縁トリム材ＵＴＲが取付部材３０に固定される。また、合わせて、上縁トリム材ＵＴＲの第２リブ部４２に形成された係合突起部４２ａが、取付物部材３０に形成された係止孔３０ａに挿入される。なお、係合突起部４２ａの係止孔３０ａに対する挿入のために、上縁トリム材ＵＴＲ（上側トリム部材Ｕ１）を、係合突起部４２ａが取付物部材３０よりも若干車幅方向内方側に位置した状態で、上方へ若干変位させた後（上縁トリム材ＵＴＲの上面が取付部材３０の下面に当接するまで）、係合突起部４２ａが係止孔３０ａに挿入されるように車幅方向外方側に変位させるような組付を行うようにしてもよい。

上側トリム部材Ｕ１の車体への組付付け過程において、つまり図６α方向に上側トリム部材Ｕ１を移動させていく過程において、縦壁部４０は、ル−フトリムＲＴの車体外方側端縁部を上方へ弾性変形させつつ移動され、縦壁部４０がル−フトリムＲＴの車体外方側端縁部を超えた時点でもって当該ル−フトリムＲＴの車体外方側端縁部が弾性復帰して、図６に示すように、最終的に上縁トリム材ＵＴＲの車体内方側端縁上に自動的に載置、支承されることになる。そして、縦壁部４０そのものは、組付過程において図６αで示すように移動されていく際に、軟質のル−フトリムＲＴを除いては、剛性のある車体パネル材等にはなんら接触(干渉）することなく図６に示す所定の組付位置に到達することとなって、縦壁部４０が上側トリム部材Ｕ１の車体への組付作業を阻害するような事態はなんら生じないものとなっている。

上側トリム部材Ｕ１の取付が完了した後の通常時においては、ル−フトリムＲＴは、第１リブ部４１に対して凹部５１を利用して凹凸嵌合された状態（図８の状態）とされて、上縁トリム材ＵＴＲにしっかりと支承され（支承面積が大）、上縁トリム材ＵＴＲから不用意に脱落してしまう事態が防止されることになる。また、凹部５１を利用した凹凸嵌合によって、ル−フトリムＲＴが、上縁トリム材ＵＴＲに対して、前後方向に不用意に動いてしまう事態（位置ずれ）も確実に防止されることになる。さらに、上縁トリム材ＵＴＲの縦壁部４０、各リブ部４１，４２は、それぞれインナパネル２１に対しては、当接することなく離間されているので、走行中に縦壁部４０や各リブ部４１，４２がインナパネル２１に当接されてしまう事態が防止されて、この接触（当接）による異音（騒音）発生という問題も生じないことになる。さらに又、縦壁部４０、各リブ部４１，４２は、上縁トリム材ＵＴＲの厚さと同じか薄く形成されているので、上縁トリム材ＵＴＲの下面に「ヒケ」を生じることもなく、車室内側からも見栄え向上の上で好ましいものとなる。勿論、前後方向に長く伸びる上縁トリム材ＵＴＲは、第１固定具３１によって車体（インナパネル２１）に固定されているので、走行中に振動されて異音を発生することもない。

例えば側方衝突や横転が検出あるいは予知されたとき、引例ＩＲが起爆されてガス圧が発生され、ガス圧を受けた収納状態にあるカーテンエアバッグＫＢが膨張展開される。カーテンエアバッグは、上縁トリム材ＵＴＲとル−フトリムＲＴとの境界部位を通して、ル−フトリムＵＲ（の車幅方向外方側端縁部）を下方に変位させつつ、車室内に膨張展開されることになる（図６一点鎖線参照）。そして、膨張展開が完了された状態では、図２の状態とされて、サイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３を車室内側から全体的に覆うことになる。

膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢは、膨張展開の初期時には、下方のみならず少なからず車幅方向外方側に向かうように指向される。これにより、カーテンエアバッグＫＢの膨張展開時の圧力は、リブ部４１，縦壁部４０に入力され、この縦壁部４０に入力された圧力が、リブ部４２を介して、取付物部材３０に対して車幅方向外方側に変位させる方向の外力として作用することになる。

取付部材３０に対するカーテンエアバッグＫＢの膨張展開圧力は、取付部材３０を相対的に車幅方向外方側に変位させる外力となる。このような外力が取付部材３０に作用するとき、第１固定具３１部分では、取付物部材３０が図１０左方向に相対的に変位されて、前述したように、係止段部６５ｂをも利用した抜け止め機能が発揮されて、第１固定具３１による固定機能が維持されるばかりでなく増大されることになる。また、第２固定具３２についても、前述のように、取付部材３０が図１１において相対的に左方向に変位して、係止爪片部７７による係止作用つまり第２固定具３２による固定機能が維持されることになる。これにより、上縁トリム材ＵＴＲが不用意に脱落してしまう事態が確実に防止される。とりわけ、固定具３１，３２による上下方向の固定方向に対して、カーテンエアバッグＫＢから固定具３１，３２に作用する膨張展開圧力が交差する方向（４５度〜９０程度範囲となる略直角方向に設定）となって、固定具３１，３２の固定作用がしっかりと維持されるものとなる。

係合突起部４２ａが係止孔３０ａに挿入されているため、上縁トリム材ＵＴＲが取付部材３０から外れてしまう事態がより一層確実に防止されることになる。とりわけ、上縁トリム材ＵＴＲの車幅方向内方側端縁部には、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢから下方に向けての圧力が作用して、上縁トリム材ＵＴＲは、その周方向補外方側端縁部を中心にしてその車幅方向内方側端縁部が下方に変位されるような力（モーメント）を受けるが、このような力（モーメント）を係合突起部４２ａを介して取付部材３０が受け止めて、上縁トリム材ＵＴＲの車幅方向内方側端縁が下方へ変位してしまう事態が防止されることになる。

実施形態では、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢは、縦壁部４０や、各リブ部部４１，４２によって、上縁トリム材ＵＴＲの上方空間Ｓに向けて進入することが規制されて、軟質のル−フトリムＲＴの車体外方側端縁部を下方へ変形させつつ車室内に容易に膨張展開されて、図２に示すように、各サイドウインドガラスＧ１〜Ｇ３をほぼ全体的に車室内側から覆うことになる。

とりわけ、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢは、当初は第１リブ部４１に当接されて、第１リブ部４１の傾斜面による案内作用によって、下方より具体的にはル−フトリムＲＴの車幅方向外方側端縁部に向かう方向へと膨張展開されることになる。そして、上縁トリム材ＵＴＲは、対向パネル部２１ａに固定された状態が維持されて、上縁トリム材ＵＴＲが車室内に向けて変位したり破損することが防止される。なお、上縁トリム材ＵＴＲは、前後縁の各トリム材ＦＴＲ、ＲＴＲ等に一体成形されていることから、車室内に向けての変位がより一層規制されることになる。

縦壁部４０は、第１リブ部４１や第２リブ部４２によって、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢによって車体外方側へと倒れ変形されてしまう事態が確実に防止されて、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢが上縁トリム材ＵＴＲの上方空間Ｓ内に進入してしまう事態が確実に防止されることになる。

カーテンエアバッグＫＢからの膨張展開圧を受ける上縁トリム材ＵＴＲは、縦壁部４０や各リブ部４１，４２による補強作用によってその破損が防止されて、上縁トリム材ＵＴＲの破片が車室内に飛散してしまうというような事態も防止されることになる。さらに、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢによって、上縁トリム材ＵＴＲは、車幅方向外方側に向かうような外力を受けるが、この車幅方向外方側へ向けての外力は、縦壁部４０や各リブ部４１，４２を介して、取付部材３０によって受け止められることになる。

図１３は、本発明の第２の実施形態を示すもので、前記実施形態と同一構成要素には同一符合を付してその重複した説明は省略する（このことは、以下の第３の実施形態以下についても同じ）。本実施形態では、前記実施形態における縦壁部４０および各リブ部４１、４２が存在しないものとされる。そして、上縁トリム材ＵＴＲの上面には、前記実施形態における係合突起部４２ａに相当する係合突起部８１が一体成形されている。本実施形態では、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢによって、上記係合突起部８１が係止孔３０ａに深く挿入される方向に押圧されて、上縁トリム材ＵＴＲの下方への変位が確実に防止される。なお、取付部材３０は、その車幅方向外方側の側壁が開口された形状に設定されている。

図１４は、本発明の第３実施形態を示すものである。本実施形態では、図１３の実施形態の場合と同様に、上縁トリム材ＵＴＲが、縦壁部４０および各リブ部４１，４２を有しないものとなっている。そして、取付部材３０に形成される係止案Ｓ３０ａが、取付部材３０の車体外方側の側壁部に形成されている。この係止孔３０ａの形成位置に対応して、上縁トリム材ＵＴＲに一体成形されて係止孔３０ａに挿入される係合突起部８２（４０ａ、８１に相当）が、取付部材３０よりも車幅方向外方側に位置されている。本実施形態では、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢによって、取付部材３０が車幅方向外方側に押圧されて、係合突起部８２が係止孔３０ａに深く挿入され、上縁トリム材ＵＴＲの下方への変位が確実に防止される。

図１５は、本発明の第４の実施形態を示すものである。本実施形態では、図１３の実施形態の場合と同様に、上縁トリム材ＵＴＲが、縦壁部４０および各リブ部４１，４２を有しないものとなっている。また、上縁トリム材ＵＴＲには、前記各実施形態における係合突起部４０ａ、８１あるいは８２に相当する係合突起部を有しないものとされている。本実施形態では、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢによって、取付部材３０が車幅方向外方側に押圧されて、つまり各固定具３１，３２による固定方向とは交差する方向に取付部材３０が押圧されて、各固定具３１，３２による固定機能が維持あるいは増大されて、上縁トリム材ＵＴＲの下方への変位が防止される。なお、取付部材３０は、その車幅方向外方側の側壁が開口された形状に設定されている。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような場合をも含むものである。膨張展開されたカーテンエアバッグＫＢによってウインドガラスを全体的に覆う場合に限らず、ウインドガラスの少なくとも一部を覆うものであってもよい。車両としては、バックドアを有しない車両であってもよい。本発明の適用対象となるウインドガラスとしては、１列目のサイドウインドガラスＧ１（特に２列目以降の後席シートが無い場合）や２列目のサイドウインドガラスＧ２用であってもよく（特に３列目シートが無い場合）、さらにはバックウインドガラスやフロントウインドガラスであってもよい。バックドアＢＤに設けられるバックウインドガラスを対象とする場合は、上縁トリム材ＵＴＲやカーテンエアバッグＫＢは、バックドアＢＤに直接装備してもよく、あるいはバックドアＢＤによって開閉される車体側の開口部（の上縁部）に装備するようにしてもよい。なお、フロントウインドガラスの上縁部に上縁トリム材ＵＴＲやカーテンエアバッグＫＢを設ける場合は、対向パネル部材は、ル−フパネルの前縁部を構成するフロントヘッダ（のインナパネル）とされる。また、リアウインドガラスの上縁部に上縁トリム材ＵＴＲやカーテンエアバッグＫＢを設ける場合は、対向パネル部材は、ル−フパネルの後縁部を構成するリアヘッダ（のインナパネル）とされる。

取付基部としての取付部材３０は、上縁トリム材ＵＴＲの長手方向に間隔をあけて複数個用いてもよい。取付部材３０を、インナパネル２１と一体成形したものであってもよい（インナパネル２１の一部を部分的に下方へ膨出成形する）。第１固定具３１と第２固定具３２とを同じ構造のものを用いるようにしてもよい（第１固定具３１のみを使用あるいは第２固定具３２のみを使用）。また、第１固定具３１，第２固定具３２としては、実施形態に示すものに限らず、例えばタップねじ等適宜の固定具を用いることができる。第２固定具３２（の軸部７５よりも上方側部分）を、取付部材３０と一体成形してもよい（取付部材３０の上壁部が、係止頭部７６を兼用することになる）。取付部材３０に形成される係止孔３０ａ（この係止孔３０ａに対応する係合突起部４２ａ、８１あるいは８２についても同じ）は、取付部材３０の側壁部のうちウインドガラスＧ３の上縁部に沿う方向の側壁部（例えば図６において紙面表側あるいは裏側の側壁部）に形成するようにしてもよい。係合突起部４２ａ、８１，８２は、通常時は取付部材３０に形成された係止孔３０ａに挿入されることなく、膨張展開されるカーテンエアバッグＫＢから車幅方向外方側への押圧力を利用して挿入されるようにしてもよい（上縁トリム材ＵＴＲつまり上側トリム部材Ｕ１の車体への組付けの容易化）。

上縁トリム材ＵＴＲは、他のトリム材ＦＴＲ、ＲＴＲあるいはＬＴＲ等とは別体に形成されたものであってよく、上縁トリム材ＵＴＲ単体での構成であってもよい。また、上縁トリム材ＵＴＲは、例えば、前縁トリム材ＦＴＲのみと一体成形された場合、後縁トリム材ＲＴＲのみと一体成形された場合、前縁トリム材ＦＴＲおよび後縁トリム材ＲＴＲと一体成形された場合（下縁トリム材ＬＴＲとは別体）であってもよい。カーテンエアバッグＫＢは、分割された複数のものであってもよい（例えばサイドウインドガラス用の場合に、前後方向に分割）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

収納状態にあるカーテンエアバッグを車室内側から見た簡略側面断面図。 カーテンエアバッグを車室内に膨張、展開させたときの状態を示すもので、図１に対応した図。 本発明が適用された最後方のサイドウインドガラス部分を車室内側から見た要部斜視図。 本発明が適用された最後方のサイドウインドガラス部分を車室内側から見たときの全体斜視図。 上縁トリム材を有する上側トリム部材を車室内側から見た側面図。 図３のＸ６〜Ｘ６線相当断面図。 上縁トリム材を有する上側トリム部材の全体斜視図。 上縁トリム材とル−フトリムとの境界部位を示す一部断面斜視図。 上縁トリム材に形成された第１リブ部等を車幅方向内方側から見た図。 上縁トリム材と取付部材とを固定する固定具の一例を示す要部断面図。 取付部材と対向パネル部材とを固定する固定具の一例を示す要部断面図。 図１１のＸ１２−Ｘ１２線相当断面図。 本発明の第２の実施形態を示すもので、図６に対応した断面図。 本発明の第３の実施形態を示すもので、図６に対応した断面図。 本発明の第４の実施形態を示すもので、図６に対応した断面図。

符号の説明

Ｖ：車両
Ｇ３：サイドウインドガラス（ウインドガラス）
Ｐ３：Ｃピラー（前部ピラー）
Ｐ４：Ｄピラー（後部ピラー）
ＫＢ：カーテンエアバッグ
ＩＲ：インフレータ
ＲＴ：ル−フトリム
ＵＴＲ：上縁トリム材
ＦＴＲ：前縁トリム材
ＲＴＲ：後縁トリム材
ＬＴＲ：下縁トリム材
Ｕ１：上側トリム部材
５：固定部位（上側トリム部材の車体への固定部位）
２０：ル−フサイドレール
２１：インナパネル（対向パネル部材）
２１ａ：対向パネル部
３１：第１固定具
３２：第２固定具
３０：取付部材（取付基部）
３０ａ：係止孔（係止部）
４２ａ：係合突起部（係合部）
６１：取付孔（上縁トリム材）
６２：取付孔（取付部材）
６５：軸部
６５ａ：小径部
６５ｂ：係止段部
６６：係止頭部
６７：大径頭部（係止部）
６７ａ：開口部
７１：取付孔（取付部材）
７２：取付孔（対向パネル部材）
７５：軸部
７６：係止頭部
７７：係止爪片部
８１：係合突起部（係合部）
８２：係合突起部（係合部）

Claims (7)

1. ル−フパネルの車室内側に軟質のル−フトリムが配設され、
   前記ル−フトリムよりも硬質とされた上縁トリム材が、ウインドガラスの上縁部に沿ってかつ前記ル−フトリムの車体外方側端縁部に隣接するように配設され、
   収納状態にあるカーテンエアバッグが、前記上縁トリム材および前記ル−フトリムの上方において、前記ウインドガラスの上縁部に沿うように配設され、
   前記上縁トリム材の上面に相対向して車体の一部を構成する対向パネル部材と前記上縁トリム材との間に、前記上縁トリム材とは別体に形成されると共に前記対向パネル部材に一体化された取付基部が介在され、
   前記上縁トリム材に第１取付孔が形成されると共に、前記取付基部に前記第１取付孔と整合される第２取付孔が形成され、
   前記上縁トリム材が、前記取付基部に対して、前記第１取付孔および第２取付孔に下方側から挿通される係止部を有する固定具によって固定され、
   前記カーテンエアバッグはその膨張展開時に、前記ル−フトリムの車体外方側端縁部を車室内側に向けて変形させて、前記ウインドガラスの少なくとも一部を車室内側から覆うように膨張展開される、
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両構造。
2. 請求項１において、
   前記カーテンエアバッグは、前記取付基部を車体外方側へと押圧しつつ、車室内に膨張展開される、ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両構造。
3. 請求項１または請求項２において、
   前記固定具における前記係止部は、外力が作用しない自由状態では前記第１取付孔および第２取付孔の径よりも実質的に大きな外径を構成する拡径状態とされると共に、弾性変形された縮径状態でもって前記第１取付孔および第２取付孔に挿通されて、前記第１取付孔および第２取付孔を貫通した後に拡径状態へと弾性復帰されて抜け止め作用を行うように設定されている、
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両構造。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項において、
   前記上縁トリム材の上面には、少なくとも膨張展開されるカーテンエアバッグによって押圧されたときに前記取付基部に係合されて、前記上縁トリム材の下方への変位を規制するための係合部が形成されている、ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両構造。
5. 請求項４において、
   前記取付基部の車体内方側あるいは車体外方側の側面に、係止孔が形成され、
   前記係合部が、車体内方側から外方側へと向かう方向に伸びて、前記係止孔に挿入される、
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両構造。
6. 請求項３において、
   前記固定具は、前記第１取付孔および第２取付孔に挿通される軸部と、前記軸部の下端部側に形成されると共に前記第１取付孔および第２取付孔に挿通不能なように大径とされた係止頭部と、前記軸部を取り囲むように形成された前記係止部となる中空状の大径頭部とを有し、
   前記大径頭部を縮径させつつ前記第１取付孔および第２取付孔を挿通させることにより、前記大径頭部が前記第１取付孔および第２取付孔の開口縁部に係止されて抜け止め作用を行って前記上縁トリム材と取付基部とが固定され、
   前記大径頭部の内部に位置されている前記軸部の側面に、側方からの外力を受けたときに前記第１取付孔および第２取付孔の開口縁部が係止される係止段部が形成されている、
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両構造。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項において、
   前記ウインドガラスが、車体最後部に位置される後部ピラーと前記後部ピラーの直前方に位置される前部ピラーとの間に位置されるサイドウインドガラスとされ、
   前記上縁トリム材が、前記後部ピラーと前部ピラーとの間の全長に渡って車体前後方向に伸びている、
   ことを特徴とするカーテンエアバッグ装置を備えた車両構造。

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