JP2008114762A - Power steering device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power steering device having a mechanism to prevent excessive load from being applied to a hydraulic steering assist device constituting the power steering device. <P>SOLUTION: The power steering device 100 with the hydraulic steering assist device 3 for generating steering assist force by a hydraulic pump 32 is provided with a delivery pressure limiting means for limiting delivery pressure of the hydraulic pump 32 in the hydraulic steering assist device 3 to predetermined pressure or lower. The delivery pressure limiting means has a relative rotating angle limiting means for limiting relative rotation of a rotary valve 30 in the hydraulic steering assist device 3 within a range of a predetermined rotating angle. A flow passage communicating the hydraulic pump 32 with a reservoir tank 33 is secured inside the rotary valve 30 by the relative rotating angle limiting means, to limit the delivery pressure to the predetermined pressure or lower. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、パワーステアリング装置に関し、特に、パワーステアリング装置を構成する油圧操舵補助装置に過度の負荷が掛かるのを防止する機構を備えたパワーステアリング装置に関する。   The present invention relates to a power steering device, and more particularly, to a power steering device including a mechanism that prevents an excessive load from being applied to a hydraulic steering assist device that constitutes the power steering device.

従来、車輌のステアリング系に対して補助トルクを付与するために、モータを動力源とする電動操舵補助装置と車輌の車軸駆動源としての内燃機関を動力源とする油圧操舵補助装置とを備えるパワーステアリング装置であって、ステアリング系が必要とする補助トルクを車速に応じた比率で電動操舵補助と油圧操舵補助とに分担させるパワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。   2. Description of the Related Art Conventionally, a power provided with an electric steering assist device using a motor as a power source and a hydraulic steering assist device using an internal combustion engine as a power source for driving an axle of the vehicle in order to apply an assist torque to the steering system of the vehicle. 2. Description of the Related Art A steering device that is a power steering device that shares an auxiliary torque required by a steering system between electric steering assistance and hydraulic steering assistance at a ratio corresponding to the vehicle speed is known (see, for example, Patent Document 1).

特許文献１に記載のパワーステアリング装置は、車速が低速で大きな操舵補助トルクが必要な場合には油圧操舵補助装置により操舵補助トルクを発生させ、電動操舵補助装置の付加を低減させる。   In the power steering device described in Patent Document 1, when the vehicle speed is low and a large steering assist torque is required, the steering assist torque is generated by the hydraulic steering assist device, and the addition of the electric steering assist device is reduced.

また、電動操舵補助制御装置と油圧操舵補助装置とを備え、ステアリング操舵状態に基づいて必要な補助トルクを演算し、演算した必要な補助トルクが電動操舵補助制御装置の発生可能な最大補助トルクよりも大きい場合に、その不足分を油圧操舵補助装置で発生させるパワーステアリング装置が知られている（例えば、特許文献２参照。）。   In addition, an electric steering auxiliary control device and a hydraulic steering auxiliary device are provided, and necessary auxiliary torque is calculated based on the steering steering state, and the calculated required auxiliary torque is greater than the maximum auxiliary torque that can be generated by the electric steering auxiliary control device. Is also known, a power steering device that generates a shortage by a hydraulic steering assist device is known (see, for example, Patent Document 2).

特許文献２に記載のパワーステアリング装置は、電動操舵補助装置の温度を温度センサで検知し、検知した温度が所定温度より高ければ、電動操舵補助装置が発生させる操舵補助トルクを制限し、油圧操舵補助装置が発生させる操舵補助トルクでその制限した分を補うようにして、電動操舵補助装置が過熱するのを防止する。
特開２００６−２１３０９４号公報 特開２００５−１３２２０１号公報 The power steering device described in Patent Literature 2 detects the temperature of the electric steering assist device with a temperature sensor. If the detected temperature is higher than a predetermined temperature, the steering assist torque generated by the electric steering assist device is limited, and hydraulic steering is performed. The limited amount is supplemented by the steering assist torque generated by the assist device to prevent the electric steering assist device from overheating.
JP 2006-213094 A JP 2005-132201 A

しかしながら、特許文献１又は２に記載のパワーステアリング装置は、何れも、電動操舵補助装置が受ける負荷を低減させる手段を備えるが、油圧操舵補助装置が受ける負荷を低減させる手段を備えていない。   However, each of the power steering devices described in Patent Document 1 or 2 includes means for reducing the load received by the electric steering assist device, but does not include means for reducing the load received by the hydraulic steering assist device.

従って、油圧操舵補助装置における油圧ポンプの吐出圧を高い状態で維持させ、作動油の温度を上昇させてしまい、ひいては、油圧ポンプとその回転軸との間で焼き付けを発生させてしまう場合もある。   Therefore, the discharge pressure of the hydraulic pump in the hydraulic steering assist device is maintained in a high state, the temperature of the hydraulic oil is raised, and in some cases, seizure occurs between the hydraulic pump and its rotating shaft. .

上述の点に鑑み、本発明は、パワーステアリング装置を構成する油圧操舵補助装置に過度の負荷が掛かるのを防止する機構を備えたパワーステアリング装置を提供することを目的とする。   In view of the above-described points, an object of the present invention is to provide a power steering device including a mechanism that prevents an excessive load from being applied to the hydraulic steering assist device that constitutes the power steering device.

上述の目的を達成するために、第一の発明に係るパワーステアリング装置は、油圧ポンプにより操舵補助力を発生させる油圧操舵補助装置を備えるパワーステアリング装置であって、前記油圧操舵補助装置における油圧ポンプの吐出圧を所定圧以下に制限する吐出圧制限手段を備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, a power steering device according to a first aspect of the present invention is a power steering device including a hydraulic steering assist device that generates a steering assist force by a hydraulic pump, the hydraulic pump in the hydraulic steering assist device. Discharge pressure limiting means for limiting the discharge pressure to a predetermined pressure or less is provided.

また、第二の発明は、第一の発明に係るパワーステアリング装置であって、電動モータにより操舵補助力を発生させる電動操舵補助装置を備えることを特徴とする。   The second invention is a power steering device according to the first invention, characterized in that it includes an electric steering assist device that generates a steering assist force by an electric motor.

また、第三の発明は、第一又は第二の発明に係るパワーステアリング装置であって、前記吐出圧制限手段は、前記油圧ポンプに連通される高圧流路と該油圧ポンプのリザーバタンクに連通される低圧流路との間にリリーフ弁を備えることを特徴とする。   A third invention is a power steering device according to the first or second invention, wherein the discharge pressure limiting means communicates with a high-pressure channel communicated with the hydraulic pump and a reservoir tank of the hydraulic pump. It is characterized by providing a relief valve between the low pressure flow path.

また、第四の発明は、第一又は第二の発明に係るパワーステアリング装置であって、前記吐出圧制限手段は、前記油圧操舵補助装置のロータリーバルブにおける相対回転を所定回転角度範囲に制限する相対回転角制限手段を備え、該相対回転角制限手段により前記油圧ポンプとリザーバタンクとを連通させる流路をロータリーバルブ内で確保することにより前記吐出圧を所定圧以下に制限することを特徴とする。   The fourth invention is a power steering device according to the first or second invention, wherein the discharge pressure limiting means limits relative rotation of the rotary valve of the hydraulic steering assist device to a predetermined rotation angle range. Relative rotation angle limiting means is provided, and the discharge pressure is limited to a predetermined pressure or less by securing a flow path in the rotary valve for communicating the hydraulic pump and the reservoir tank by the relative rotation angle limiting means. To do.

また、第五の発明に係るパワーステアリング装置は、油圧ポンプにより操舵補助力を発生させる油圧操舵補助装置と電動モータにより操舵補助力を発生させる電動操舵補助装置とを備えるパワーステアリング装置であって、前記油圧操舵補助装置における油圧ポンプの吐出圧を所定圧以下に制御する吐出圧制限手段と、前記電動操舵補助装置が失陥した場合に、前記設定圧を増大させる設定圧変更手段と、を備えることを特徴とする。   A power steering device according to a fifth aspect of the present invention is a power steering device including a hydraulic steering assist device that generates a steering assist force by a hydraulic pump and an electric steering assist device that generates a steering assist force by an electric motor, Discharge pressure limiting means for controlling the discharge pressure of the hydraulic pump in the hydraulic steering assist device to a predetermined pressure or lower, and set pressure changing means for increasing the set pressure when the electric steering assist device fails. It is characterized by that.

また、第六の発明は、第五の発明に係るパワーステアリング装置であって、前記油圧ポンプに連通される高圧流路とリザーバタンクに連通される低圧流路との間に電磁リリーフ弁を備え、前記設定圧変更手段は、前記電動操舵補助装置が失陥した場合に、前記電磁リリーフ弁を制御して前記所定圧を増大させることを特徴とする。   The sixth invention is a power steering device according to the fifth invention, comprising an electromagnetic relief valve between a high-pressure channel communicating with the hydraulic pump and a low-pressure channel communicating with a reservoir tank. The set pressure changing means controls the electromagnetic relief valve to increase the predetermined pressure when the electric steering assist device fails.

上述の手段により、本発明は、パワーステアリング装置を構成する油圧操舵補助装置に多大な負荷が掛かるのを防止する機構を備えたパワーステアリング装置を提供することができる。   With the above-described means, the present invention can provide a power steering device including a mechanism for preventing a great load from being applied to the hydraulic steering assist device that constitutes the power steering device.

以下、図面を参照しつつ、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。   Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、本発明に係るパワーステアリング装置１００の構成例を示す図である。パワーステアリング装置１００は、ステアリングホイール１、電動操舵補助装置２、油圧操舵補助装置３、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４、ラックボデー５、ラックバー６及び圧力センサ７等から構成される。   FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration example of a power steering apparatus 100 according to the present invention. The power steering device 100 includes a steering wheel 1, an electric steering assist device 2, a hydraulic steering assist device 3, an ECU (Electronic Control Unit) 4, a rack body 5, a rack bar 6, a pressure sensor 7, and the like.

電動操舵補助装置２は、コラムアシスト式であり、トルクセンサ２０、モータ２１から構成され、ステアリングホイール１における入力トルク（電動操舵補助装置２の入力軸におけるトルク）ＴＭにモータ２１による補助トルクＴ０を加えて出力トルク（電動操舵補助装置２の出力軸におけるトルク）Ｔ１とし、油圧操舵補助装置３にその出力トルクＴ１を入力する。   The electric steering assist device 2 is a column assist type and includes a torque sensor 20 and a motor 21, and an input torque (torque at the input shaft of the electric steering assist device 2) TM in the steering wheel 1 is supplemented with an auxiliary torque T 0 by the motor 21. In addition, an output torque (torque at the output shaft of the electric steering assist device 2) T1 is set, and the output torque T1 is input to the hydraulic steering assist device 3.

油圧操舵補助装置３は、ロータリー式コントロールバルブを備えたラックピニオン式の操舵補助装置であり、コントロールバルブ部３０、パワーシリンダ３１、油圧ポンプ３２、リザーバタンク３３、配管３４〜３７から構成され、電動操舵補助装置２が出力する出力トルクＴ１によりコントロールバルブ部３０が操作され、パワーシリンダ３１でラック推進力を発生させる。   The hydraulic steering assist device 3 is a rack and pinion type steering assist device including a rotary control valve, and includes a control valve unit 30, a power cylinder 31, a hydraulic pump 32, a reservoir tank 33, and pipes 34 to 37. The control valve unit 30 is operated by the output torque T <b> 1 output from the steering assist device 2, and the power cylinder 31 generates rack thrust.

ＥＣＵ４は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＮＶＲＡＭ（Non-Volatile Random Access Memory）等を備えたコンピュータであり、トルクセンサ２０及び圧力センサ７の出力に基づいてモータ２１の開始時期や出力を制御する。   The ECU 4 is a computer including a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), an NVRAM (Non-Volatile Random Access Memory), and the like, and outputs of the torque sensor 20 and the pressure sensor 7. The start time and output of the motor 21 are controlled based on the above.

ラックボデー５は、ピニオン軸と噛合するラックバー６を格納し、ラックバー６の両端部にあるタイロッド（図示せず。）を介してタイヤ（図示せず。）が接続される。パワーステアリング装置１００は、ラックバー６を車輌幅方向に直線移動させることによりタイヤの方向を変位させて操舵を行う。   The rack body 5 stores a rack bar 6 that meshes with a pinion shaft, and tires (not shown) are connected via tie rods (not shown) at both ends of the rack bar 6. The power steering apparatus 100 performs steering by displacing the tire direction by linearly moving the rack bar 6 in the vehicle width direction.

圧力センサ７は、油圧操舵補助装置３の作動状態を検出するためのセンサであり、例えば、コントロールバルブ部３０とリザーバタンク３３との間にある低圧配管３７の圧力を検出する。また、圧力センサ７は、油圧ポンプ３２とコントロールバルブ部３０との間にある高圧配管３６の圧力を検出してもよく、高圧配管３６及び低圧配管３７の双方の圧力を検出してもよい。   The pressure sensor 7 is a sensor for detecting the operating state of the hydraulic steering assist device 3, and detects, for example, the pressure of the low-pressure pipe 37 between the control valve unit 30 and the reservoir tank 33. Further, the pressure sensor 7 may detect the pressure of the high pressure pipe 36 between the hydraulic pump 32 and the control valve unit 30, or may detect the pressure of both the high pressure pipe 36 and the low pressure pipe 37.

ＥＣＵ４は、電動操舵補助装置２におけるトルクセンサ２０が検出した入力トルクＴＭが所定値以上なった場合、モータ２１に制御信号を出力して補助トルクＴ０を生成させ、圧力センサ７の出力に基づいて油圧操舵補助装置３が正常に動作していない（失陥した）ことを検知した場合、入力トルクＴＭが所定値未満であってもモータ２１に制御信号を出力して入力トルクＴＭに応じた補助トルクＴ０を生成させる。   When the input torque TM detected by the torque sensor 20 in the electric steering assist device 2 exceeds a predetermined value, the ECU 4 outputs a control signal to the motor 21 to generate the auxiliary torque T0, and based on the output of the pressure sensor 7 When it is detected that the hydraulic steering assist device 3 is not operating normally (failed), even if the input torque TM is less than a predetermined value, a control signal is output to the motor 21 to assist in accordance with the input torque TM. Torque T0 is generated.

パワーステアリング装置１００は、入力トルクＴＭが所定値未満の場合、専ら、油圧操舵補助装置３が生成した操舵補助力を利用するためであり、一方で、油圧操舵補助装置３が失陥した場合、電動操舵補助装置２が油圧操舵補助装置３の代りに操舵補助力を供給できるようにするためである。   When the input torque TM is less than the predetermined value, the power steering device 100 is exclusively for using the steering assist force generated by the hydraulic steering assist device 3, while when the hydraulic steering assist device 3 fails, This is because the electric steering assist device 2 can supply the steering assist force instead of the hydraulic steering assist device 3.

図２は、油圧操舵補助装置３におけるコントロールバルブ部３０の断面図であり、コントロールバルブ部３０は、ハウジング３００と、電動操舵補助装置２の出力軸に接続されるコントロールバルブシャフト３０１と、コントロールバルブシャフト３０１に挿通されるトーションバー３０２と、コントロールバルブシャフト３０１にトーションバー３０２を介して連結されるピニオン軸３０３とから構成される。   FIG. 2 is a cross-sectional view of the control valve unit 30 in the hydraulic steering assist device 3. The control valve unit 30 includes a housing 300, a control valve shaft 301 connected to the output shaft of the electric steering assist device 2, and a control valve. A torsion bar 302 inserted into the shaft 301 and a pinion shaft 303 connected to the control valve shaft 301 via the torsion bar 302 are configured.

コントロールバルブシャフト３０１は、ベアリング３０４を介してハウジング３００により支持され、かつ、ブッシュ３０５（オイルシールとしても機能する。）を介してピニオン軸３０３に形成された筒状凹部３０６に支持される。これにより、コントロールバルブシャフト３０１は、ハウジング３００内で回転可能に支持される構成となっている。   The control valve shaft 301 is supported by the housing 300 via a bearing 304 and supported by a cylindrical recess 306 formed on the pinion shaft 303 via a bush 305 (also functions as an oil seal). Thereby, the control valve shaft 301 is configured to be rotatably supported in the housing 300.

トーションバー３０２は、その第一端部がピン３０７を介してコントロールバルブシャフト３０１に連結され、かつ、その第二端部がピン３０８を介してピニオン軸３０３に連結された構成となっている。トーションバー３０２は、電動操舵補助装置２の出力トルクＴ１がコントロールバルブシャフト３０１に入力されることによって捩れ、これによりコントロールバルブシャフト３０１とピニオン軸３０３との間に相対変位（回転）が発生する。   The torsion bar 302 has a first end connected to the control valve shaft 301 via a pin 307 and a second end connected to the pinion shaft 303 via a pin 308. The torsion bar 302 is twisted when the output torque T1 of the electric steering assist device 2 is input to the control valve shaft 301, thereby generating a relative displacement (rotation) between the control valve shaft 301 and the pinion shaft 303.

ピニオン軸３０３は、ベアリング３０９、３１０によりハウジング３００に回転可能に支持された構成となっている。また、ピニオン軸３０３の下部にはピニオンが形成されており、ピニオンにはラックバー６に形成されたラックが噛合した構成となっている。   The pinion shaft 303 is configured to be rotatably supported by the housing 300 by bearings 309 and 310. In addition, a pinion is formed below the pinion shaft 303, and a rack formed on the rack bar 6 is engaged with the pinion.

上記構成において、電動操舵補助装置２の出力トルクＴ１がコントロールバルブシャフト３０１に入力されると、トーションバー３０２を介して出力トルクＴ１がピニオン軸３０３に伝達され、ピニオン軸３０３が回転することによりラックバー６が右方向又は左方向に選択的に直線移動して操舵が行われる。   In the above configuration, when the output torque T1 of the electric steering assist device 2 is input to the control valve shaft 301, the output torque T1 is transmitted to the pinion shaft 303 via the torsion bar 302, and the pinion shaft 303 rotates, thereby causing the rack to rotate. Steering is performed by the bar 6 selectively moving linearly in the right or left direction.

また、コントロールバルブ部３０は、スライドピン３１１を介してピニオン軸３０３に結合されるロータリーバルブ部材３１２を有し、ロータリーバルブ部材３１２は、コントロールバルブシャフト３０１に対して相対回転可能に支持される。   The control valve unit 30 includes a rotary valve member 312 coupled to the pinion shaft 303 via a slide pin 311, and the rotary valve member 312 is supported so as to be rotatable relative to the control valve shaft 301.

電動操舵補助装置２の出力トルクＴ１がコントロールバルブシャフト３０１に入力されると、出力トルクＴ１は、トーションバー３０２を介してピニオン軸３０３に伝達される。このとき、ピニオン軸３０３にはタイヤと路面との間の摩擦力等に応じた抵抗力が生じるため、その抵抗力に応じてトーションバー３０２が捻れることによりコントロールバルブシャフト３０１とピニオン軸３０３との間に相対回転が生じる。   When the output torque T1 of the electric steering assist device 2 is input to the control valve shaft 301, the output torque T1 is transmitted to the pinion shaft 303 via the torsion bar 302. At this time, a resistance force corresponding to the frictional force between the tire and the road surface is generated on the pinion shaft 303, and the torsion bar 302 is twisted according to the resistance force, so that the control valve shaft 301 and the pinion shaft 303 Relative rotation occurs between the two.

また、ハウジング３００の所定位置には作動油が流れる入口ポート３１３、出口ポート３１４、右操舵用ポート３１５、及び、左操舵用ポート３１６が形成されている。   An inlet port 313 through which hydraulic oil flows, an outlet port 314, a right steering port 315, and a left steering port 316 are formed at predetermined positions of the housing 300.

入口ポート３１３は、配管３６を介しエンジンによって駆動される油圧ポンプ３２に接続されており、油圧ポンプ３２により入口ポート３１３には所定圧力の作動油が供給される。また、出口ポート３１４は、配管３７を介してリザーバタンク３３に接続されており、作動油が出口ポート３１４よりリザーバタンク３３に排出される。   The inlet port 313 is connected to a hydraulic pump 32 driven by the engine via a pipe 36, and hydraulic oil having a predetermined pressure is supplied to the inlet port 313 by the hydraulic pump 32. Further, the outlet port 314 is connected to the reservoir tank 33 via the pipe 37, and the hydraulic oil is discharged from the outlet port 314 to the reservoir tank 33.

右操舵用ポート３１５は、配管３５を介してパワーシリンダ３１における右操舵補助用シリンダ室に接続される。   The right steering port 315 is connected to the right steering assist cylinder chamber in the power cylinder 31 via the pipe 35.

左操舵用ポート３１６は、右操舵用ポート３１５と同様、配管３４を介してパワーシリンダ３１における左操舵補助用シリンダ室に接続される。   The left steering port 316 is connected to the left steering assist cylinder chamber in the power cylinder 31 through the pipe 34, similarly to the right steering port 315.

上記構成により、出力トルクＴ１がコントロールバルブシャフト３０１に伝達されると、路面からの反力に応じてトーションバー３０２が捻れロータリーバルブ部材３１２とハウジング３００との間に相対回転が生じ、ハウジング３００及びロータリーバルブ部材３１２に形成された流路が選択的に連通され、作動油の所定方向への流れが形成される。   With the above configuration, when the output torque T1 is transmitted to the control valve shaft 301, the torsion bar 302 is twisted according to the reaction force from the road surface, and relative rotation occurs between the rotary valve member 312 and the housing 300. A flow path formed in the rotary valve member 312 is selectively communicated to form a flow of hydraulic oil in a predetermined direction.

図３は、ステアリングホイール１が中立である場合におけるコントロールバルブ部３０の断面図であり、図３（Ａ）が図２におけるＸ−Ｘ断面図、図３（Ｂ）が図２におけるＹ−Ｙ断面図をそれぞれ示す。   3 is a cross-sectional view of the control valve unit 30 when the steering wheel 1 is neutral. FIG. 3A is a cross-sectional view taken along line XX in FIG. 2, and FIG. 3B is a cross-sectional view taken along line YY in FIG. Cross-sectional views are shown respectively.

ステアリングホイール１が中立である場合、油圧ポンプ３２から入口ポート３１３に流入した高圧の作動油は、図３（Ａ）の矢印が示すように、パワーシリンダ３１に流入することなく、ロータリーバルブ部材３１２における凸部３１７とハウジング３００における凸部３１８との間の流路Ｆ１、ロータリーバルブ部材３１２における軸中心に向う流路Ｆ２、及び、コントロールバルブシャフト３０１の外周に形成され出口ポート３１４に連通される流路を介してそのままリザーバタンク３３に排出される。なお、入口ポート３１３、右操舵用ポート３１５、左操舵用ポート３１６、凸部３１７、３１８、流路Ｆ１、Ｆ２は、単数で説明されるが、図に示すように複数存在してもよい。   When the steering wheel 1 is neutral, the high-pressure hydraulic oil that has flowed into the inlet port 313 from the hydraulic pump 32 does not flow into the power cylinder 31 as indicated by the arrow in FIG. Are formed on the outer periphery of the control valve shaft 301 and communicated with the outlet port 314. The flow path F1 between the convex portion 317 of the housing 300 and the convex portion 318 of the housing 300, the flow passage F2 toward the axial center of the rotary valve member 312 It is discharged directly to the reservoir tank 33 through the flow path. The inlet port 313, the right steering port 315, the left steering port 316, the convex portions 317 and 318, and the flow paths F1 and F2 are described as being singular, but there may be a plurality as shown in the figure.

また、図３（Ｂ）に示すように、コントロールバルブシャフト３０１は、ピニオン軸３０３に接続される側の端部において半径方向に突出した突出部３０１Ａを有し、ピニオン軸３０３は、コントロールバルブシャフト３０１に接続される側の端部において幅Ｄ１の切り欠き部３０３Ａを有する。   As shown in FIG. 3B, the control valve shaft 301 has a protruding portion 301A that protrudes in the radial direction at the end portion on the side connected to the pinion shaft 303. The pinion shaft 303 is A notch 303 </ b> A having a width D <b> 1 is provided at the end connected to 301.

突出部３０１Ａと切り欠き部３０３Ａとは、マニュアルストッパ（相対回転角制限手段）を形成し、マニュアルストッパは、コントロールバルブシャフト３０１とピニオン軸３０３とが相対回転した場合、突出部３０１Ａを切り欠き部３０３Ａに接触させることで相対回転を制限する。なお、相対回転角度の範囲は、切り欠き部３０３Ａの幅Ｄ１によって規定される。   The protruding portion 301A and the cutout portion 303A form a manual stopper (relative rotation angle limiting means). The manual stopper cuts out the protruding portion 301A when the control valve shaft 301 and the pinion shaft 303 rotate relative to each other. Relative rotation is limited by contacting 303A. Note that the range of the relative rotation angle is defined by the width D1 of the notch 303A.

また、図４は、ステアリングホイール１が右に操舵された場合におけるコントロールバルブ部３０の断面図であり、図４（Ａ）が図２におけるＸ−Ｘ断面図、図４（Ｂ）が図２におけるＹ−Ｙ断面図をそれぞれ示す。   4 is a cross-sectional view of the control valve portion 30 when the steering wheel 1 is steered to the right. FIG. 4A is a cross-sectional view taken along line XX in FIG. 2, and FIG. YY sectional drawing in each is shown.

ステアリングホイール１が右に操舵された場合、ロータリーバルブ部材３１２がコントロールバルブシャフト３０１に対して相対的に回転し、コントロールバルブ部３０は、凸部３１７と凸部３１８との間にコントロールエッジを形成して、細い矢印で示すように、流路Ｆ１における作動油の流れを制限し（絞り）、入口ポート３１３から右操舵用ポート３１５に向う作動油の流れを形成して、パワーシリンダ３１の右操舵補助用シリンダ室に高圧の作動油を供給し、パワーシリンダ３１内のピストン（図示せず。）を移動させる。   When the steering wheel 1 is steered to the right, the rotary valve member 312 rotates relative to the control valve shaft 301, and the control valve portion 30 forms a control edge between the convex portion 317 and the convex portion 318. Then, as shown by a thin arrow, the flow of hydraulic oil in the flow path F1 is limited (throttle), and the flow of hydraulic oil from the inlet port 313 toward the right steering port 315 is formed. High pressure hydraulic oil is supplied to the steering assist cylinder chamber, and a piston (not shown) in the power cylinder 31 is moved.

同時に、コントロールバルブ部３０は、パワーシリンダ３１内のピストンを移動させることによりパワーシリンダ３１の左操舵補助用シリンダ室から左操舵用ポート３１６に向う流れを形成し、コントロールバルブシャフト３０１の外周に形成され、かつ、出口ポート３１４に連通される流路を介して、左操舵補助用シリンダ室における低圧の作動油をリザーバタンク３３に排出する。その結果、ラックバー６は、右方向に操舵補助力（ラック推力）が付与される。   At the same time, the control valve unit 30 forms a flow from the left steering assist cylinder chamber of the power cylinder 31 toward the left steering port 316 by moving the piston in the power cylinder 31, and is formed on the outer periphery of the control valve shaft 301. The low-pressure hydraulic oil in the left steering assist cylinder chamber is discharged to the reservoir tank 33 through a flow path that communicates with the outlet port 314. As a result, the rack bar 6 is given a steering assist force (rack thrust) in the right direction.

また、マニュアルストッパは、流路Ｆ１における作動油の流れが完全に遮断されないよう、コントロールバルブシャフト３０１とピニオン軸３０３との間の相対回転を制限し、油圧ポンプ３２の吐出圧が長時間高圧のまま維持されることによって油圧ポンプ３２の焼き付きが発生するのを防止する。   Further, the manual stopper restricts the relative rotation between the control valve shaft 301 and the pinion shaft 303 so that the flow of hydraulic oil in the flow path F1 is not completely blocked, and the discharge pressure of the hydraulic pump 32 is high for a long time. By being maintained, seizure of the hydraulic pump 32 is prevented.

図５は、ステアリングホイール１が操舵された場合にも流路Ｆ１における作動油の流れが完全に遮断されるのを防止するコントロールバルブ部３０の別の実施例を示す図であり、図５（Ａ）及び図５（Ｂ）が図２におけるＸ−Ｘ断面図に相当する図であり、図５（Ｃ）が図２におけるＹ―Ｙ断面図に相当する図である。なお、図５（Ａ）は、図５（Ｂ）との比較のために用意した参考図であり、流路Ｆ１における作動油の流れを完全に遮断するコントロールバルブ部３０を示す。   FIG. 5 is a view showing another embodiment of the control valve unit 30 for preventing the hydraulic oil flow in the flow path F1 from being completely blocked even when the steering wheel 1 is steered. 5A and FIG. 5B are diagrams corresponding to the XX sectional view in FIG. 2, and FIG. 5C is a diagram corresponding to the YY sectional view in FIG. FIG. 5 (A) is a reference diagram prepared for comparison with FIG. 5 (B), and shows a control valve unit 30 that completely blocks the flow of hydraulic oil in the flow path F1.

図５（Ａ）に示すように、切り欠き部３０３Ａの幅Ｄ２が大きいと、コントロールバルブシャフト３０１がピニオン軸３０３に対して相対的に回転できる角度の範囲が大きくなり、コントロールバルブ部３０は、流路Ｆ１における作動油の流れを完全に遮断し得る。これにより、コントロールバルブ部３０は、油圧ポンプ３２の吐出圧を高圧にしてパワーシリンダ３１を迅速に作動させることができるが、吐出圧を長時間高圧のまま維持することにより油圧ポンプ３２の過熱、焼き付きを発生させてしまう場合がある。   As shown in FIG. 5A, when the width D2 of the notch portion 303A is large, the range of the angle at which the control valve shaft 301 can rotate relative to the pinion shaft 303 becomes large, and the control valve portion 30 The flow of hydraulic oil in the flow path F1 can be completely blocked. As a result, the control valve unit 30 can quickly operate the power cylinder 31 with the discharge pressure of the hydraulic pump 32 being high, but the overheating of the hydraulic pump 32 is maintained by maintaining the discharge pressure high for a long time. Burn-in may occur.

一方で、図５（Ｂ）に示すように、切り欠き部３０３Ａの幅Ｄ２を大きく設定した場合であっても、面取り加工を施した凸部３１７Ａを用いることにより、コントロールバルブ部３０は、流路Ｆ１における作動油の流れが完全に遮断されるのを防止することができる。   On the other hand, as shown in FIG. 5B, even when the width D2 of the notch 303A is set to be large, the control valve portion 30 can flow by using the chamfered convex portion 317A. It is possible to prevent the hydraulic oil flow in the path F1 from being completely blocked.

これにより、コントロールバルブ部３０は、油圧ポンプ３２の吐出圧が長時間高圧のまま維持されることにより油圧ポンプ３２の過熱、焼き付きが発生するのを防止することができる。   As a result, the control valve unit 30 can prevent the hydraulic pump 32 from being overheated and seized by maintaining the discharge pressure of the hydraulic pump 32 at a high level for a long time.

次に、パワーステアリング装置１００によるラック推進力について説明する。   Next, the rack driving force by the power steering apparatus 100 will be described.

図６は、ステアリングホイール１における入力トルクＴＭと電動操舵補助装置２の出力軸における出力トルクＴ１との間の関係を示すグラフであり、横軸にステアリングホイール１における入力トルクＴＭ、縦軸に電動操舵補助装置２の出力軸における出力トルクＴ１を配する。   FIG. 6 is a graph showing the relationship between the input torque TM in the steering wheel 1 and the output torque T1 in the output shaft of the electric steering assist device 2, with the horizontal axis representing the input torque TM in the steering wheel 1 and the vertical axis representing the electric torque. An output torque T1 at the output shaft of the steering assist device 2 is arranged.

横軸のトルク値Ｔｅは、電動操舵補助装置２におけるモータ２１による補助を開始させるためのトリガー値であり、図６の実線は、ステアリングホイール１における入力トルク（電動操舵補助装置２の入力軸におけるトルク）ＴＭが値Ｔｅ未満の場合には、モータ２１による補助トルクＴ０が生成されず入力トルクＴＭがそのまま出力トルクＴ１となり、入力トルクＴＭが値Ｔｅを超えた場合には、モータ２１が作動して補助トルクＴ０を生成し、入力トルクＴＭに補助トルクＴ０を加えた値を出力トルクＴ１とすることを示す。   The torque value Te on the horizontal axis is a trigger value for starting assistance by the motor 21 in the electric steering assist device 2, and the solid line in FIG. 6 indicates the input torque in the steering wheel 1 (in the input shaft of the electric steering assist device 2). When the torque TM is less than the value Te, the auxiliary torque T0 is not generated by the motor 21 and the input torque TM is directly used as the output torque T1. When the input torque TM exceeds the value Te, the motor 21 is activated. The auxiliary torque T0 is generated, and the value obtained by adding the auxiliary torque T0 to the input torque TM is set as the output torque T1.

また、補助トルクＴ０は、図６の実線における水平部分が示すように、モータ２１を過熱させない範囲に制限される。   Further, the auxiliary torque T0 is limited to a range in which the motor 21 is not overheated, as indicated by the horizontal portion in the solid line of FIG.

なお、図６の点線は、モータ２１により補助トルクＴ０が生成されなかった場合における入力トルクＴＭと出力トルクＴ１との間の関係を示す。   The dotted line in FIG. 6 shows the relationship between the input torque TM and the output torque T1 when the auxiliary torque T0 is not generated by the motor 21.

図７は、電動操舵補助装置２の出力軸における出力トルクＴ１と油圧操舵補助装置３によるラック推進力Ｐとの間の関係を示すグラフであり、横軸に電動操舵補助装置２の出力軸における出力トルクＴ１、縦軸に油圧操舵補助装置３によるラック推進力Ｐを配する。   FIG. 7 is a graph showing the relationship between the output torque T1 at the output shaft of the electric steering assist device 2 and the rack propulsion force P by the hydraulic steering assist device 3, with the horizontal axis at the output shaft of the electric steering assist device 2. The rack driving force P by the hydraulic steering assist device 3 is arranged on the output torque T1 and the vertical axis.

図７の実線は、入力トルクＴＭが値Ｔｅになるまで油圧操舵補助装置３によるラック推進力Ｐが増大し、入力トルクＴＭが値Ｔｅとなったときにラック推進力Ｐが一定値となることを示す。   The solid line in FIG. 7 indicates that the rack driving force P by the hydraulic steering assist device 3 increases until the input torque TM reaches the value Te, and the rack driving force P becomes a constant value when the input torque TM reaches the value Te. Indicates.

これは、ステアリングホイール１における入力トルクＴＭが値Ｔｅ以上となった場合に、マニュアルストッパによってコントロールバルブシャフト３０１のピニオン軸３０３に対する相対回転が制限され、油圧操舵補助装置３におけるパワーシリンダ３１の作動が制限されることによる。   This is because when the input torque TM in the steering wheel 1 becomes equal to or greater than the value Te, the relative rotation of the control valve shaft 301 with respect to the pinion shaft 303 is limited by the manual stopper, and the operation of the power cylinder 31 in the hydraulic steering assist device 3 is restricted. By being limited.

また、図７の点線は、マニュアルストッパや面取り加工した凸部３１７Ａが採用されなかった場合における、電動操舵補助装置２の出力トルクＴ１とラック推進力Ｐとの間の関係を示し、油圧ポンプ３２による吐出圧が限界に達するまでラック推進力Ｐが増大することを示す。   7 indicates the relationship between the output torque T1 of the electric steering assist device 2 and the rack driving force P when the manual stopper or the chamfered convex portion 317A is not employed. It shows that the rack driving force P increases until the discharge pressure due to reaches the limit.

図８は、ステアリングホイール１における入力トルクＴＭとパワーステアリング装置１００によるラック推進力Ｓとの間の関係を示すグラフであり、横軸にステアリングホイール１における入力トルクＴＭ、縦軸にパワーステアリング装置１００によるラック推進力Ｓを配する。   FIG. 8 is a graph showing the relationship between the input torque TM in the steering wheel 1 and the rack driving force S by the power steering device 100, where the horizontal axis represents the input torque TM in the steering wheel 1 and the vertical axis represents the power steering device 100. The rack driving force S by

パワーステアリング装置１００によるラック推進力Ｓは、油圧操舵補助装置３によるラック推進力Ｐに電動操舵補助装置２によるラック推進力（電動操舵補助装置２の出力軸における出力トルクＴ１に比例する。）を加算した値である。   The rack driving force S by the power steering device 100 is the rack driving force P by the hydraulic steering assist device 3 and the rack driving force by the electric steering assist device 2 (proportional to the output torque T1 at the output shaft of the electric steering assist device 2). It is the added value.

図８の実線は、入力トルクＴＭがＴｅ未満の場合、ラック推進力Ｓが油圧操舵補助装置３のみによって生成され、入力トルクＴＭがＴｅ以上となった場合、ラック推進力Ｓが電動操舵補助装置２及び油圧操舵補助装置３によって生成されることを示す。   The solid line in FIG. 8 indicates that when the input torque TM is less than Te, the rack propulsion force S is generated only by the hydraulic steering assist device 3, and when the input torque TM is equal to or greater than Te, the rack propulsion force S is the electric steering assist device. 2 and the hydraulic steering assist device 3.

以上の構成により、パワーステアリング装置１００は、油圧ポンプ３２の吐出圧をマニュアルストッパや面取り加工によって予め設定された圧力以下に制限することにより、油圧操舵補助装置３に過度の負荷が掛かるのを防止することができる。   With the above configuration, the power steering device 100 prevents the hydraulic steering assist device 3 from being overloaded by limiting the discharge pressure of the hydraulic pump 32 to a pressure set in advance by manual stopper or chamfering. can do.

また、パワーステアリング装置１００は、油圧操舵補助装置３によるラック推進力が所定値に達した場合に、電動操舵補助装置２による補助トルクＴ０を生成させるので、油圧操舵補助装置３に過度の負荷を掛けることなく、確実な操舵補助を実現させることができる。   Further, the power steering device 100 generates the assist torque T0 by the electric steering assist device 2 when the rack propulsion force by the hydraulic steering assist device 3 reaches a predetermined value, so that an excessive load is applied to the hydraulic steering assist device 3. Reliable steering assistance can be realized without being applied.

図９は、本発明に係るパワーステアリング装置の別の構成例を示す図である。図９のパワーステアリング装置２００は、設定圧変更手段４０及びリリーフ弁９０を備える点において図１のパワーステアリング装置１００と異なり、他の点において共通する。   FIG. 9 is a diagram showing another configuration example of the power steering apparatus according to the present invention. The power steering device 200 of FIG. 9 differs from the power steering device 100 of FIG. 1 in that it includes the set pressure changing means 40 and the relief valve 90, and is common in other respects.

従って、パワーステアリング装置２００は、パワーステアリング装置１００と同様、油圧ポンプ３２の吐出圧をマニュアルストッパや面取り加工によって予め設定された圧力以下に制限することにより、油圧操舵補助装置３に過度の負荷が掛かるのを防止することができる。   Therefore, like the power steering device 100, the power steering device 200 limits the discharge pressure of the hydraulic pump 32 to be equal to or lower than a pressure set in advance by manual stopper or chamfering processing, so that an excessive load is applied to the hydraulic steering assist device 3. It can be prevented from hanging.

また、パワーステアリング装置２００は、油圧操舵補助装置３によるラック推進力が所定値に達した場合に、電動操舵補助装置２による補助トルクＴ０を生成させるので、油圧操舵補助装置３に過度の負荷を掛けることなく、確実な操舵補助を実現させることができる。   Further, the power steering device 200 generates the assist torque T0 by the electric steering assist device 2 when the rack propulsion force by the hydraulic steering assist device 3 reaches a predetermined value, so that an excessive load is applied to the hydraulic steering assist device 3. Reliable steering assistance can be realized without being applied.

以下、パワーステアリング装置２００に特有の効果について説明する。なお、共通する構成要素は、図１と同じ参照番号を用いることとする。   Hereinafter, effects unique to the power steering apparatus 200 will be described. In addition, suppose that the same reference number as FIG. 1 is used for a common component.

パワーステアリング装置２００は、油圧ポンプ３２の吐出側に連通される配管３６とリザーブタンク３３に連通される配管３７との間にリリーフ弁９０を有する。   The power steering device 200 includes a relief valve 90 between a pipe 36 communicated with the discharge side of the hydraulic pump 32 and a pipe 37 communicated with the reserve tank 33.

また、パワーステアリング装置２００のＥＣＵ４は、設定圧変更手段４０に対応するプログラムをＮＶＲＡＭに記憶し、そのプログラムをＲＡＭ上に展開して対応する処理をＣＰＵに実行させる。   Further, the ECU 4 of the power steering apparatus 200 stores a program corresponding to the set pressure changing means 40 in the NVRAM, expands the program on the RAM, and causes the CPU to execute a corresponding process.

図１０及び図１１は、リリーフ弁９０の構成例を示す図であり、図１０は、スプリングバネを用いた機械式のリリーフ弁を示し、図１１は、ソレノイドを用いた電磁式のリリーフ弁を示す。   FIGS. 10 and 11 are diagrams showing a configuration example of the relief valve 90, FIG. 10 shows a mechanical relief valve using a spring spring, and FIG. 11 shows an electromagnetic relief valve using a solenoid. Show.

設定圧変更手段４０は、油圧ポンプ３２の吐出圧の設定上限圧を変更するための手段であり、例えば、電動操舵補助装置２が出力するＷ／Ｌ(Warning Lamp)信号を受けて電動操舵補助装置２が失陥しているか否かを判定し、電動操舵補助装置２が失陥していると判定した場合に電磁リリーフ弁９０を開放させるための設定開放圧を増大させ、油圧操舵補助装置３による操舵補助力の制御範囲を拡大させる。電動操舵補助装置２による操舵補助力を油圧操舵補助装置３に代替させるためである。   The set pressure changing means 40 is a means for changing the set upper limit pressure of the discharge pressure of the hydraulic pump 32. For example, the set pressure changing means 40 receives a W / L (Warning Lamp) signal output from the electric steering auxiliary device 2 and is provided with electric steering assistance. It is determined whether or not the device 2 has failed, and when it is determined that the electric steering assist device 2 has failed, the set opening pressure for opening the electromagnetic relief valve 90 is increased, and the hydraulic steering assist device The control range of the steering assist force by 3 is expanded. This is because the hydraulic steering assist device 3 is substituted for the steering assist force by the electric steering assist device 2.

図１２は、電動操舵補助装置２が失陥した場合に設定圧変更手段４０が電磁リリーフ弁９０の設定開放圧を変更する処理の流れを示すフローチャートであり、最初に、設定圧変更手段４０は、電動操舵補助装置２が出力するＷ／Ｌ信号を取得する（ステップＳ１）。   FIG. 12 is a flowchart showing a flow of processing in which the set pressure changing means 40 changes the set release pressure of the electromagnetic relief valve 90 when the electric steering assist device 2 fails. First, the set pressure changing means 40 The W / L signal output by the electric steering assist device 2 is acquired (step S1).

次に、設定圧変更手段４０は、取得したＷ／Ｌ信号に基づいて電動操舵補助装置２が失陥しているか否かを判定し（ステップＳ２）、電動操舵補助装置２が失陥していると判定した場合（ステップＳ２のＹＥＳ）、電磁リリーフ弁９０の設定開放圧ＰＡをＰＢ（ＰＢ＞ＰＡ）に変更して（ステップＳ３）、処理を終了させる。   Next, the set pressure changing means 40 determines whether or not the electric steering assist device 2 has failed based on the acquired W / L signal (step S2), and the electric steering assist device 2 has failed. If it is determined (YES in step S2), the set release pressure PA of the electromagnetic relief valve 90 is changed to PB (PB> PA) (step S3), and the process is terminated.

電磁リリーフ弁９０は、配管３６内の圧力が設定開放圧ＰＢに達したときに弁を開放させるようになり、パワーステアリング装置２００は、油圧ポンプ３２の吐出圧をより高い設定開放圧ＰＢ内で制御することが可能となる。   The electromagnetic relief valve 90 opens the valve when the pressure in the pipe 36 reaches the set release pressure PB, and the power steering device 200 increases the discharge pressure of the hydraulic pump 32 within the higher set release pressure PB. It becomes possible to control.

一方、電動操舵補助装置２が失陥していないと判定した場合（ステップＳ２のＮＯ）、設定圧変更手段４０は、電磁リリーフ弁９０の設定開放圧ＰＡを増大させることなく処理を終了する。   On the other hand, when it is determined that the electric steering assist device 2 has not failed (NO in step S2), the set pressure changing unit 40 ends the process without increasing the set release pressure PA of the electromagnetic relief valve 90.

電磁リリーフ弁９０は、配管３６内の圧力が設定開放圧ＰＡに達したときに弁を開放させるので、パワーステアリング装置２００は、油圧ポンプ３２の吐出圧を従来の設定開放圧ＰＡ内で制御する。   Since the electromagnetic relief valve 90 opens the valve when the pressure in the pipe 36 reaches the set opening pressure PA, the power steering device 200 controls the discharge pressure of the hydraulic pump 32 within the conventional setting opening pressure PA. .

パワーステアリング装置２００は、電動操舵補助装置２が失陥していない場合には、図7の実線が示すように、出力トルクＴ１が値Ｔｅに到達するまでは油圧操舵補助装置３によって出力トルクＴ１に応じたラック推進力（操舵補助力）を生成させ、電動操舵補助装置２が失陥した場合には、図7の点線が示すように、出力トルクＴ１が値Ｔｅ未満のときばかりでなく、出力トルクＴ１が値Ｔｅ以上のときにも油圧操舵補助装置３により出力トルクＴ１に応じたラック推進力（操舵補助力）を生成させ、電動操舵補助装置２が発生させるはずであったラック推進力（操舵補助力）を代替的に発生させるようにする。   When the electric steering assist device 2 has not failed, the power steering device 200 outputs the output torque T1 by the hydraulic steering assist device 3 until the output torque T1 reaches the value Te as shown by the solid line in FIG. When the electric steering assisting device 2 is lost due to the generation of rack propulsion force (steering assisting force) according to the above, not only when the output torque T1 is less than the value Te, as indicated by the dotted line in FIG. Even when the output torque T1 is equal to or greater than the value Te, the hydraulic steering assist device 3 generates the rack propulsion force (steering assist force) corresponding to the output torque T1, and the rack propulsion force that the electric steering assist device 2 should have generated. (Steering assisting force) is generated instead.

これにより、パワーステアリング装置２００は、電動操舵補助装置２が失陥した場合であっても、出力トルクＴ１が値Ｔｅ以上となる据え切り時のような場合に操舵補助力が不足するのを防止し、操作者の利便性を向上させることができる。   As a result, the power steering device 200 prevents the steering assist force from becoming insufficient when the electric steering assist device 2 has failed, such as when the output torque T1 is at a value Te or more during stationary. In addition, convenience for the operator can be improved.

図１３は、油圧操舵補助装置３が失陥した場合にＥＣＵ４が電動操舵補助装置２の制御内容を変更する処理の流れを示すフローチャートであり、最初に、ＥＣＵ４は、圧力センサ７が検出したコントロールバルブ部３０とリザーバタンク３３との間にある低圧配管３７の圧力（作動油の流れにより生じる動圧（背圧））を取得する（ステップＳ１１）。   FIG. 13 is a flowchart showing a flow of processing in which the ECU 4 changes the control content of the electric steering assist device 2 when the hydraulic steering assist device 3 fails. First, the ECU 4 detects the control detected by the pressure sensor 7. The pressure (dynamic pressure (back pressure) generated by the flow of hydraulic oil) in the low-pressure pipe 37 between the valve unit 30 and the reservoir tank 33 is acquired (step S11).

次に、ＥＣＵ４は、取得した圧力値に基づいて油圧操舵補助装置３が失陥しているか否かを判定し（ステップＳ１２）、取得した圧力値が所定値を下回り油圧操舵補助装置３が失陥していると判定した場合（ステップＳ１２のＹＥＳ）、その旨を電動操舵補助装置２に通知し（ステップＳ１３）、かつ、電動操舵補助装置２の制御内容（アシストマップ）を変更して（ステップＳ１４）、処理を終了させる。   Next, the ECU 4 determines whether or not the hydraulic steering assist device 3 has failed based on the acquired pressure value (step S12), the acquired pressure value falls below a predetermined value, and the hydraulic steering assist device 3 has lost. When it is determined that the vehicle has fallen (YES in step S12), the fact is notified to the electric steering assist device 2 (step S13), and the control content (assist map) of the electric steering assist device 2 is changed ( Step S14), the process is terminated.

電動操舵補助装置２は、ステアリングホイール１における入力トルクＴＭが値Ｔｅ未満であってもモータ２１により補助トルクＴ０を生成するようになり、パワーステアリング装置２００は、入力トルクＴＭが値Ｔｅ未満である場合に油圧操舵補助装置３が生成していた操舵補助力を代替的に電動操舵補助装置２に生成させることができる。   The electric steering assist device 2 generates the assist torque T0 by the motor 21 even when the input torque TM at the steering wheel 1 is less than the value Te, and the power steering device 200 has the input torque TM less than the value Te. In this case, the steering assist force generated by the hydraulic steering assist device 3 can alternatively be generated by the electric steering assist device 2.

一方、取得した圧力値が所定圧を上回り油圧操舵補助装置３が失陥していないと判定した場合（ステップＳ２のＮＯ）、ＥＣＵ４は、電動操舵補助装置２の制御内容（アシストマップ）を変更することなく処理を終了させる。   On the other hand, when it is determined that the acquired pressure value exceeds the predetermined pressure and the hydraulic steering assist device 3 has not failed (NO in step S2), the ECU 4 changes the control content (assist map) of the electric steering assist device 2 End the process without doing it.

図１４は、ステアリングホイール１の入力トルクＴＭと電動操舵補助装置２の出力トルクＴ１との間の関係を示すグラフであり、油圧操舵補助装置３が失陥した場合を実線で示し、油圧操舵補助装置３が失陥していない場合を点線で示す。   FIG. 14 is a graph showing the relationship between the input torque TM of the steering wheel 1 and the output torque T1 of the electric steering assist device 2, and the case where the hydraulic steering assist device 3 has failed is shown by a solid line. A case where the device 3 has not failed is indicated by a dotted line.

これにより、パワーステアリング装置２００は、油圧操舵補助装置３が失陥した場合であっても、油圧操舵補助装置３が操舵補助力を発生させていた操舵開始時のような場合に操舵補助力が不足するのを防止し、操作者の利便性を向上させることができる。   Thus, even when the hydraulic steering assist device 3 has failed, the power steering device 200 can provide the steering assist force when the hydraulic steering assist device 3 is generating the steering assist force, such as at the start of steering. The shortage can be prevented and the convenience for the operator can be improved.

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなしに上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。   Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and substitutions can be made to the above-described embodiments without departing from the scope of the present invention. Can be added.

例えば、上述の実施例では、電動操舵補助装置２にコラムアシスト式を採用するが、ピニオンアシスト式、ラックアシスト式を採用するようにしてもよい。   For example, in the above-described embodiment, a column assist type is adopted for the electric steering assist device 2, but a pinion assist type and a rack assist type may be adopted.

また、上述の実施例では、電動操舵補助装置２及び油圧操舵補助装置３を併有するパワーステアリング装置について説明するが、油圧操舵補助装置３のみを有するパワーステアリング装置にマニュアルストッパ、又は、面取り加工を施したロータリーバルブ部材３１２における凸部３１７Ａを採用し、油圧ポンプ３２の吐出圧が過度に増大するのを抑制するようにしてもよい。   In the above-described embodiment, a power steering device having both the electric steering assist device 2 and the hydraulic steering assist device 3 will be described. However, a manual stopper or a chamfering process is applied to the power steering device having only the hydraulic steering assist device 3. A convex portion 317A in the applied rotary valve member 312 may be employed to suppress an excessive increase in the discharge pressure of the hydraulic pump 32.

また、面取り加工は、ロータリーバルブ部材３１２における凸部３１７Ａばかりでなく、ハウジング３００における凸部３１８に施されてもよく、スリットや連通孔等、作動油の流路となる他の形状を形成するようにしてもよい。   Further, the chamfering process may be applied not only to the convex portion 317A of the rotary valve member 312 but also to the convex portion 318 of the housing 300, and forms other shapes such as slits and communication holes that serve as a flow path for the hydraulic oil. You may do it.

また、マニュアルストッパは、コントロールバルブシャフト３０１の端部及びピニオン軸３０３の端部間に形成されるばかりでなく、ロータリーバルブ部材３１２及びハウジング３００間に形成されてもよい。   The manual stopper may be formed between the rotary valve member 312 and the housing 300 as well as formed between the end of the control valve shaft 301 and the end of the pinion shaft 303.

また、油圧操舵補助装置３は、ロータリー式コントロールバルブの他、スプール式コントロールバルブを採用し、スプールの軸方向に沿った移動範囲を制限することにより、入口ポート３１３と出口ポート３１４とを常に連通させるようにして油圧ポンプ３２の吐出圧が過度に増大するのを抑制し、油圧操舵補助装置３に過度の負荷が掛かるのを防止するようにしてもよい。   The hydraulic steering assist device 3 employs a spool type control valve in addition to a rotary type control valve, and restricts the movement range along the axial direction of the spool, thereby always communicating the inlet port 313 and the outlet port 314. In this way, it is possible to suppress an excessive increase in the discharge pressure of the hydraulic pump 32 and prevent an excessive load from being applied to the hydraulic steering assist device 3.

本発明に係るパワーステアリング装置の構成例を示す図（その１）である。It is FIG. (1) which shows the structural example of the power steering apparatus which concerns on this invention. 油圧操舵補助装置におけるコントロールバルブ部の断面図である。It is sectional drawing of the control valve part in a hydraulic steering auxiliary device. ステアリングホイールが中立である場合におけるコントロールバルブ部の断面図である。It is sectional drawing of a control valve part in case a steering wheel is neutral. ステアリングホイールが右に操舵された場合におけるコントロールバルブ部の断面図である。It is sectional drawing of a control valve part when a steering wheel is steered to the right. 面取り加工された凸部を有するコントロールバルブ部の断面図である。It is sectional drawing of the control valve part which has the convex part by which the chamfering process was carried out. ステアリングホイールにおける入力トルクと電動操舵補助装置の出力軸における出力トルクとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the input torque in a steering wheel, and the output torque in the output shaft of an electric steering auxiliary device. 電動操舵補助装置の出力軸におけるトルクと油圧操舵補助装置によるラック推進力との間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the torque in the output shaft of an electric steering auxiliary device, and the rack driving force by a hydraulic steering auxiliary device. ステアリングホイールにおける入力トルクとパワーステアリング装置によるラック推進力との間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the input torque in a steering wheel, and the rack driving force by a power steering apparatus. 本発明に係るパワーステアリング装置の構成例を示す図（その２）である。It is FIG. (2) which shows the structural example of the power steering apparatus which concerns on this invention. リリーフ弁の構成例を示す図（その１）である。It is a figure (the 1) which shows the structural example of a relief valve. リリーフ弁の構成例を示す図（その２）である。It is a figure (the 2) which shows the structural example of a relief valve. 電動操舵補助装置が失陥した場合に設定圧変更手段が電磁リリーフ弁の設定開放圧を変更する処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process in which a setting pressure change means changes the setting release pressure of an electromagnetic relief valve, when an electric steering assist device fails. 油圧操舵補助装置が失陥した場合に電動操舵補助装置の制御内容を変更する処理の流れを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the flow of the process which changes the control content of an electric steering auxiliary device, when a hydraulic steering auxiliary device fails. 油圧操舵補助装置が失陥した場合におけるステアリングホイールの入力トルクと電動操舵補助装置の出力トルクとの間の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship between the input torque of a steering wheel and the output torque of an electric steering assist device when a hydraulic steering assist device fails.

符号の説明Explanation of symbols

１ ステアリングホイール
２ 電動操舵補助装置
３ 油圧操舵補助装置
４ ＥＣＵ
５ ラックボデー
６ ラックバー
７ 圧力センサ
２０ トルクセンサ
２１ モータ
３０ コントロールバルブ部
３１ パワーシリンダ
３２ 油圧ポンプ
３３ リザーバタンク
３４〜３７ 配管
４０ 設定圧変更手段
９０ リリーフ弁
３００ ハウジング
３０１ コントロールバルブシャフト
３０１Ａ 突出部
３０２ トーションバー
３０３ ピニオン軸
３０３Ａ 切り欠き部
３０４、３０９、３１０ ベアリング
３０５ ブッシュ
３０６ 筒状凹部
３０７、３０８、３１１ ピン
３１２ ロータリーバルブ部材
３１３ 入口ポート
３１４ 出口ポート
３１５ 右操舵用ポート
３１６ 左操舵用ポート
３１７、３１７Ａ、３１８ 凸部
Ｄ１、Ｄ２ 切り欠き幅
Ｆ１、Ｆ２ 流路
Ｐ 油圧操舵補助装置によるラック推進力
ＰＡ、ＰＢ 設定開放圧
Ｓ パワーステアリング装置によるラック推進力
Ｔ０ 補助トルク
Ｔ１ 出力トルク
Ｔｅ トリガー値
ＴＭ 入力トルク DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering wheel 2 Electric steering assist device 3 Hydraulic steering assist device 4 ECU
5 Rack body 6 Rack bar 7 Pressure sensor 20 Torque sensor 21 Motor 30 Control valve section 31 Power cylinder 32 Hydraulic pump 33 Reservoir tank 34-37 Piping 40 Set pressure changing means 90 Relief valve 300 Housing 301 Control valve shaft 301A Protruding section 302 Torsion Bar 303 Pinion shaft 303A Notch 304, 309, 310 Bearing 305 Bush 306 Cylindrical recess 307, 308, 311 Pin 312 Rotary valve member 313 Inlet port 314 Outlet port 315 Right steering port 316 Left steering port 317, 317A, 318 Projection D1, D2 Notch width F1, F2 Flow path P Rack propulsion force PA, PB set release pressure S Power steering Rack thrust T0 assist torque T1 output torque Te trigger value TM input torque by the location

Claims (6)

油圧ポンプにより操舵補助力を発生させる油圧操舵補助装置を備えるパワーステアリング装置であって、
前記油圧操舵補助装置における油圧ポンプの吐出圧を所定圧以下に制限する吐出圧制限手段を備える、
ことを特徴とするパワーステアリング装置。 A power steering device including a hydraulic steering assist device that generates a steering assist force by a hydraulic pump,
A discharge pressure limiting means for limiting the discharge pressure of the hydraulic pump in the hydraulic steering assist device to a predetermined pressure or less;
A power steering device characterized by that. 電動モータにより操舵補助力を発生させる電動操舵補助装置を備える、
ことを特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装置。 An electric steering assist device for generating a steering assist force by an electric motor;
The power steering apparatus according to claim 1. 前記吐出圧制限手段は、前記油圧ポンプに連通される高圧流路と該油圧ポンプのリザーバタンクに連通される低圧流路との間にリリーフ弁を備える、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーステアリング装置。 The discharge pressure limiting means includes a relief valve between a high-pressure channel communicating with the hydraulic pump and a low-pressure channel communicating with a reservoir tank of the hydraulic pump.
The power steering device according to claim 1, wherein the power steering device is a power steering device. 前記吐出圧制限手段は、前記油圧操舵補助装置のロータリーバルブにおける相対回転を所定回転角度範囲に制限する相対回転角制限手段を備え、該相対回転角制限手段により前記油圧ポンプとリザーバタンクとを連通させる流路をロータリーバルブ内で確保することにより前記吐出圧を所定圧以下に制限する、
ことを特徴とする請求項１又は２に記載のパワーステアリング装置。 The discharge pressure limiting means includes a relative rotation angle limiting means for limiting relative rotation of the rotary valve of the hydraulic steering assist device to a predetermined rotation angle range, and the hydraulic pump and the reservoir tank are communicated with each other by the relative rotation angle limiting means. Limiting the discharge pressure to a predetermined pressure or less by securing a flow path in the rotary valve;
The power steering device according to claim 1, wherein the power steering device is a power steering device. 油圧ポンプにより操舵補助力を発生させる油圧操舵補助装置と電動モータにより操舵補助力を発生させる電動操舵補助装置とを備えるパワーステアリング装置であって、
前記油圧操舵補助装置における油圧ポンプの吐出圧を所定圧以下に制御する吐出圧制限手段と、
前記電動操舵補助装置が失陥した場合に、前記設定圧を増大させる設定圧変更手段と、
を備えることを特徴とするパワーステアリング装置。 A power steering device including a hydraulic steering assist device that generates a steering assist force by a hydraulic pump and an electric steering assist device that generates a steering assist force by an electric motor,
A discharge pressure limiting means for controlling a discharge pressure of a hydraulic pump in the hydraulic steering assist device to a predetermined pressure or less;
A set pressure changing means for increasing the set pressure when the electric steering assist device fails;
A power steering apparatus comprising: 前記油圧ポンプに連通される高圧流路とリザーバタンクに連通される低圧流路との間に電磁リリーフ弁を備え、
前記設定圧変更手段は、前記電動操舵補助装置が失陥した場合に、前記電磁リリーフ弁を制御して前記所定圧を増大させる、
ことを特徴とする請求項５に記載のパワーステアリング装置。 An electromagnetic relief valve is provided between the high-pressure channel communicating with the hydraulic pump and the low-pressure channel communicating with the reservoir tank,
The set pressure changing means controls the electromagnetic relief valve to increase the predetermined pressure when the electric steering assist device fails.
The power steering apparatus according to claim 5.
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