JP2008110710A - Four-wheel steering controller of vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a four-wheel steering controller capable of preventing a yaw moment for increasing stability produced by "front wheel steering angle correction control" from being canceled by "rear wheel steering control". <P>SOLUTION: In a "front wheel steering control", a front wheel reference steering angle (equivalent to θrel1t) is determined according to a vehicle body speed Vx and the rotational angle θsw of a steering wheel, and a front wheel correction steering angle (equivalent to θrel2t) is determined according to the state of the vehicle (a difference ΔFX between the front and rear forces of left and right wheels and the deviation of the quantity of the state of the motion ΔVm_os, Δvm_us). The front wheel steering angle is controlled to the value obtained by correcting the front wheel reference steering angle by the amount of the front wheel correction steering angle. Namely, the "front wheel steering angle correction control" is performed. In the (same phase control) of the "rear wheel steering control", a rear wheel reference steering angle (δrt) is determined according to an actual front wheel steering angle δfa and the vehicle body speed Vx. The rear wheel steering angle is so controlled as to be generally aligned with the rear wheel reference steering angle. When the "front wheel steering angle correction control" is started, the rear wheel steering angle is held at a value at the start time or gradually moved toward "zero". <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の４輪操舵制御装置に関する。   The present invention relates to a four-wheel steering control device for a vehicle.

車両が左右の路面の摩擦係数が異なる路面（以下、「μスプリット路面」と称呼する。）を走行中において、所謂アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、所謂トラクション制御（ＴＣＳ制御）等の車輪のスリップを抑制するスリップ抑制制御が実行される場合（以下、係る制御を「μスプリット制御」と称呼する。）、左右輪の前後力（路面とタイヤとの間で発生する加減速方向の摩擦力。制・駆動力とも称呼される。）に差が生じる。この前後力差に起因して車両を偏向させるヨーモーメント（以下、「前後力差起因ヨーモーメント」と称呼する。）が発生する。   While the vehicle is traveling on a road surface having a different friction coefficient between the left and right road surfaces (hereinafter referred to as “μ split road surface”), wheel slip such as so-called anti-skid control (ABS control), so-called traction control (TCS control), etc. When the slip suppression control is performed (hereinafter referred to as “μ split control”), the front / rear force of the left and right wheels (the friction force in the acceleration / deceleration direction generated between the road surface and the tire). This is also called braking / driving force. A yaw moment that deflects the vehicle due to the difference between the longitudinal forces (hereinafter referred to as “the longitudinal force difference-induced yaw moment”) is generated.

この前後力差起因ヨーモーメントによる車両の偏向を抑制するためには、前輪の舵角を車両の偏向方向と反対方向に向けて修正してこの前後力差起因ヨーモーメントを低減する（打ち消す）方向のヨーモーメントを発生させることが必要となる。このように前輪の舵角を車両の偏向方向と反対方向に向けて修正する操作は、カウンタステア操作と呼ばれる。   In order to suppress the deflection of the vehicle due to the longitudinal force difference-induced yaw moment, the steering angle of the front wheels is corrected in the direction opposite to the vehicle deflection direction to reduce (cancel) this longitudinal force difference-induced yaw moment. It is necessary to generate the yaw moment. The operation of correcting the steering angle of the front wheels in the direction opposite to the vehicle deflection direction is called a counter steer operation.

下記特許文献１に記載の装置では、運転者のステアリングホイール操作によることなく上記カウンタステア操作が自動的に実行されるようになっている。より具体的には、前記左右輪の前後力差に基づいて前輪の修正舵角が決定される。そして、前輪の舵角が、ステアリングホイールの回転角度に基づいて決定される基準舵角から修正舵角分だけ自動的に修正されるようになっている。   In the apparatus described in Patent Document 1 below, the counter steer operation is automatically executed without the driver's steering wheel operation. More specifically, the corrected steering angle of the front wheels is determined based on the difference between the front and rear forces of the left and right wheels. Then, the rudder angle of the front wheels is automatically corrected by the corrected rudder angle from the reference rudder angle determined based on the rotation angle of the steering wheel.

また、下記特許文献２に記載の装置では、車両の旋回状態が目標状態（ニュートラルステア状態、或いはアンダーステア状態）と異なる状態（オーバーステア状態）にある場合、旋回状態を目標状態に近づける方向のヨーモーメントを発生させるための前輪の修正舵角が決定される。そして、前輪の舵角が、前記基準舵角から修正舵角分だけ自動的に修正されるようになっている。   Further, in the device described in Patent Document 2 below, when the turning state of the vehicle is different from the target state (neutral steer state or understeer state) (oversteer state), the yaw in the direction in which the turning state approaches the target state The corrected steering angle of the front wheels for generating the moment is determined. Then, the rudder angle of the front wheels is automatically corrected by the corrected rudder angle from the reference rudder angle.

以下、このように、車両安定性向上のために発生させられるヨーモーメントを「安定性向上用ヨーモーメント」と称呼し、安定性向上用ヨーモーメントを発生させるために前輪の舵角を自動的に修正する制御を「前輪舵角修正制御」と称呼する。   Hereinafter, the yaw moment generated for improving vehicle stability is referred to as “stability improving yaw moment”, and the steering angle of the front wheels is automatically set to generate the stability improving yaw moment. The control to be corrected is referred to as “front wheel steering angle correction control”.

他方、近年、前輪の舵角及び車両の走行状態（車速等）に応じて後輪の舵角を制御する「後輪操舵制御」を行う装置が知られてきている。例えば、下記特許文献３に記載の装置では、低車速時では後輪舵角が前輪舵角と逆方向に前輪舵角に応じて制御され（逆位相制御）、高車速時では後輪舵角が前輪舵角と同じ方向に前輪舵角に応じて制御されるようになっている（同位相制御）。   On the other hand, in recent years, devices for performing “rear wheel steering control” for controlling the steering angle of the rear wheel in accordance with the steering angle of the front wheel and the traveling state (vehicle speed, etc.) of the vehicle are known. For example, in the device described in Patent Document 3 below, the rear wheel rudder angle is controlled in accordance with the front wheel rudder angle in the opposite direction to the front wheel rudder angle (reverse phase control) at low vehicle speeds, and the rear wheel rudder angle at high vehicle speeds. Is controlled according to the front wheel steering angle in the same direction as the front wheel steering angle (in-phase control).

ところで、上述した後輪操舵制御（特に、同位相制御）が行われる装置において上述した前輪舵角修正制御が行われる場合を考える。この場合、前輪舵角修正制御により前輪舵角が修正されると（前輪が転舵されると）、後輪操舵制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向に転舵される。このような後輪舵角の変化は、前記前輪舵角の修正により発生する安定性向上用ヨーモーメントと反対方向のヨーモーメントを発生させる。即ち、前輪舵角修正制御により発生する安定性向上用ヨーモーメントが後輪操舵制御により打ち消されるという問題が生じ得る（後述する図９Ａ、図１０Ａを参照）。
特開２００５−２５５０３５号公報 特表平４−５００３４１号公報 特公平６−４９４６５号公報 By the way, consider a case where the above-described front wheel steering angle correction control is performed in an apparatus in which the above-described rear wheel steering control (particularly, in-phase control) is performed. In this case, when the front wheel steering angle is corrected by the front wheel steering angle correction control (when the front wheel is steered), the rear wheel is steered in the same direction as the correction direction of the front wheel steering angle by the rear wheel steering control. Such a change in the rear wheel steering angle generates a yaw moment in the opposite direction to the stability improving yaw moment generated by the correction of the front wheel steering angle. That is, there may be a problem that the stability improving yaw moment generated by the front wheel steering angle correction control is canceled by the rear wheel steering control (see FIGS. 9A and 10A described later).
JP 2005-255035 A Japanese National Patent Publication No. 4-500341 Japanese Examined Patent Publication No. 6-49465

従って、本発明の目的は、前輪舵角修正制御により発生する安定性向上用ヨーモーメントが後輪操舵制御により打ち消されることを抑制し得る４輪操舵制御装置を提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a four-wheel steering control device capable of suppressing the stability improving yaw moment generated by the front wheel steering angle correction control from being canceled by the rear wheel steering control.

本発明に係る車両の４輪操舵制御装置は、上記前輪舵角修正制御と上記後輪操舵制御とを共に行う車両に適用され、前記車両の運転者による操舵操作部材の操作に基づいて前輪の舵角に相当する値の基準値を決定する基準値決定手段と、前記前輪舵角相当値の修正値を前記車両のヨー方向の運動状態を表す値に基づいて決定する修正値決定手段と、前記基準値を前記修正値分だけ修正して前記前輪舵角相当値の目標値を決定する目標値決定手段と、前記前輪舵角相当値の実際値が前記目標値に一致するように前記前輪の舵角を制御する第１制御手段とを備える。   The four-wheel steering control device for a vehicle according to the present invention is applied to a vehicle that performs both the front wheel steering angle correction control and the rear wheel steering control, and based on the operation of the steering operation member by the driver of the vehicle. A reference value determining means for determining a reference value of a value corresponding to the steering angle; a correction value determining means for determining a correction value of the front wheel steering angle equivalent value based on a value representing a motion state in the yaw direction of the vehicle; Target value determining means for determining the target value of the front wheel steering angle equivalent value by correcting the reference value by the correction value, and the front wheel so that the actual value of the front wheel steering angle equivalent value matches the target value. First control means for controlling the steering angle.

ここにおいて、「前輪の舵角に相当する値」とは、例えば、前輪の舵角そのもの、ステアリングホイールの回転角度に対する前輪の舵角の比率を電動モータを利用して自動的に調整するステアリングギヤ比可変機構（以下、「ＶＧＲＳ」と称呼する。）が使用される場合における同電動モータの（絶対）回転角度、ＶＧＲＳが使用される場合におけるＶＧＲＳを介装するアッパステアリングシャフトとロアステアリングシャフトとの相対回転角度等である。   Here, the “value corresponding to the rudder angle of the front wheels” means, for example, a steering gear that automatically adjusts the ratio of the rudder angle of the front wheels to the rotation angle of the steering wheel itself using an electric motor. (Absolute) rotation angle of the same electric motor when a variable ratio mechanism (hereinafter referred to as “VGRS”) is used, upper steering shaft and lower steering shaft interposing VGRS when VGRS is used Relative rotation angle, etc.

前輪舵角相当値の「基準値」は、例えば、操舵操作部材の操作（量）と車速等に基づいて決定される。また、「車両のヨー方向の運動状態を表す値」とは、車両のヨー運動の結果として現れるヨーレイト、横加速度等を用いて演算される値、車両のヨー運動の原因となる操舵操作部材の操作（量）、車輪の前後力、横力等を用いて演算される値等であり、例えば、（上記μスプリット制御中における）左右輪の前後力差、目標運動状態量と実運動状態量の差（アンダーステア・オーバーステアの程度）等である。これらの手段を備えることで、上記車両のヨー方向の運動状態に応じて上記前輪舵角修正制御が達成されて、上述した安定性向上用ヨーモーメントが発生し得る。   The “reference value” of the front wheel steering angle equivalent value is determined based on, for example, the operation (amount) of the steering operation member, the vehicle speed, and the like. In addition, the “value representing the motion state of the vehicle in the yaw direction” is a value calculated using the yaw rate, lateral acceleration, etc. that appear as a result of the yaw motion of the vehicle, and the steering operation member that causes the yaw motion of the vehicle. The value calculated using the operation (amount), the longitudinal force of the wheel, the lateral force, etc., for example, the longitudinal force difference between the left and right wheels (during the above μ split control), the target motion state amount and the actual motion state amount Difference (degree of understeer / oversteer). By providing these means, the front wheel steering angle correction control can be achieved according to the movement state of the vehicle in the yaw direction, and the above-described stability improving yaw moment can be generated.

加えて、本発明に係る車両の４輪操舵制御装置は、前記前輪の舵角に基づいて（前輪舵角と同じ方向の）目標後輪舵角を決定する目標後輪舵角決定手段と、前記後輪の舵角の実際値が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪の舵角を制御する第２制御手段とを備える。これらの手段を備えることで、上記後輪操舵制御が達成される。   In addition, the four-wheel steering control device for a vehicle according to the present invention includes a target rear wheel steering angle determination unit that determines a target rear wheel steering angle (in the same direction as the front wheel steering angle) based on the steering angle of the front wheel, Second control means for controlling the steering angle of the rear wheel so that the actual value of the steering angle of the rear wheel coincides with the target rear wheel steering angle. By providing these means, the rear wheel steering control is achieved.

本発明に係る４輪操舵制御装置の特徴は、前記前輪の舵角が前記修正値を利用して修正されている修正状態にあるか否かを判定する判定手段を備えること、及び、前記目標後輪舵角決定手段が、前記修正状態と判定されている場合、前記目標後輪舵角を一定に保持する、又は、ゼロ（中立位置）に向けて徐々に戻す制御停止処理を施す制御停止手段を備えることにある。以下、「修正状態と判定されている場合」を、「前輪舵角修正制御実行中」と呼ぶこともある。   The four-wheel steering control device according to the present invention is characterized in that it includes a determination unit that determines whether or not the steering angle of the front wheel is corrected using the correction value, and the target When the rear wheel rudder angle determining means is determined to be in the corrected state, a control stop process is performed to hold the target rear wheel rudder angle constant or to gradually return it toward zero (neutral position). It is in providing a means. Hereinafter, “when determined to be in the corrected state” may be referred to as “in front wheel steering angle correction control being executed”.

ここにおいて、前記判定手段は、例えば、前記修正値がゼロからゼロを含む所定範囲外の値に変化した時点から、前記修正値が前記所定範囲内に維持される期間が所定期間に達した時点までの間、前記修正状態にあると判定するように構成され得る。或いは、前記判定手段は、前記修正値がゼロを含む所定範囲外であるとき、前記修正状態にあると判定するように構成され得る。   Here, the determination means, for example, when the period during which the correction value is maintained within the predetermined range has reached a predetermined period from when the correction value has changed from zero to a value outside the predetermined range including zero. May be configured to determine that the correction state exists. Alternatively, the determination unit may be configured to determine that the correction value is in the correction state when the correction value is outside a predetermined range including zero.

これによれば、「前輪舵角修正制御実行中」では、目標後輪舵角に対して上記「制御停止処理」が施される。従って、前輪舵角修正制御により前輪舵角が修正された場合、即ち、「前輪舵角修正制御実行中」では、後輪操舵制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向に転舵されることが抑制される。この結果、前輪舵角修正制御により発生する安定性向上用ヨーモーメントが後輪操舵制御により打ち消されるという問題の発生が抑制され得る（後述する図９Ｂ、図１０Ｂを参照）。   According to this, when “front wheel steering angle correction control is being executed”, the “control stop process” is performed on the target rear wheel steering angle. Accordingly, when the front wheel rudder angle is corrected by the front wheel rudder angle correction control, that is, when “front wheel rudder angle correction control is being executed”, the rear wheels are steered in the same direction as the correction direction of the front wheel rudder angle by the rear wheel steering control. Is suppressed. As a result, the problem that the stability improving yaw moment generated by the front wheel steering angle correction control is canceled by the rear wheel steering control can be suppressed (see FIGS. 9B and 10B described later).

上記本発明に係る４輪操舵制御装置においては、前記目標後輪舵角決定手段は、例えば、前記前輪の舵角に基づいて前記後輪の基準舵角を決定する基準舵角決定手段を備え、前記制御停止処理が施される前の前記目標後輪舵角を前記基準舵角と等しい値に決定するように構成される。「後輪の基準舵角」は、例えば、前輪の舵角と車速等に基づいて決定される。   In the four-wheel steering control device according to the present invention, the target rear wheel rudder angle determining means includes, for example, reference rudder angle determining means for determining a reference rudder angle of the rear wheel based on the rudder angle of the front wheel. The target rear wheel steering angle before the control stop process is performed is determined to be equal to the reference steering angle. The “rear wheel reference rudder angle” is determined based on, for example, the rudder angle of the front wheel and the vehicle speed.

また、前記目標後輪舵角決定手段は、前記基準舵角決定手段と、前記後輪の修正舵角を前記車両のヨー方向の運動状態を表す値に基づいて決定する修正舵角決定手段とを備え、前記制御停止処理が施される前の前記目標後輪舵角を前記基準舵角と等しい値に決定し、前記制御停止処理が施された後の前記目標後輪舵角を前記修正舵角分だけ修正して（最終的に）前記目標後輪舵角を決定するように構成されてもよい。   The target rear wheel rudder angle determining unit includes the reference rudder angle determining unit, and a corrected rudder angle determining unit that determines a corrected rudder angle of the rear wheel based on a value representing a motion state of the vehicle in the yaw direction. The target rear wheel steering angle before the control stop processing is performed is determined to be equal to the reference steering angle, and the target rear wheel steering angle after the control stop processing is corrected is corrected. The target rear wheel rudder angle may be determined by correcting (finally) the rudder angle.

この場合における「車両のヨー方向の運動状態を表す値」も、上記と同様、車両のヨー運動の結果として現れるヨーレイト、横加速度等を用いて演算される値、車両のヨー運動の原因となる操舵操作部材の操作（量）、車輪の前後力、横力等を用いて演算される値等であり、例えば、（上記μスプリット制御中における）左右輪の前後力差、目標運動状態量と実運動状態量の差等である。このように目標後輪舵角が決定されることで、後輪の舵角が前記基準舵角から修正舵角分だけ自動的に修正されて上記車両のヨー方向の運動状態に応じて安定性向上用ヨーモーメントが発生し得る。以下、このように安定性向上用ヨーモーメントを発生させるために後輪の舵角を自動的に修正する制御を「後輪舵角修正制御」と称呼する。即ち、この場合、前輪舵角修正制御による安定性向上用ヨーモーメントに加え、後輪舵角修正制御による安定性向上用ヨーモーメントも発生し得、車両のヨー運動における安定性がより一層向上し得る。   In this case, the “value indicating the motion state of the vehicle in the yaw direction” is also a value calculated using the yaw rate, the lateral acceleration, etc. that appear as a result of the yaw motion of the vehicle, and causes the yaw motion of the vehicle. This is a value calculated using the operation (amount) of the steering operation member, the longitudinal force of the wheel, the lateral force, etc., for example, the longitudinal force difference between the left and right wheels (during the above-mentioned μ split control), This is the difference in the amount of actual motion. By determining the target rear wheel rudder angle in this way, the rear wheel rudder angle is automatically corrected by the corrected rudder angle from the reference rudder angle, and the stability according to the movement state of the vehicle in the yaw direction is improved. An improvement yaw moment may be generated. Hereinafter, the control for automatically correcting the steering angle of the rear wheel in order to generate the stability improving yaw moment is referred to as “rear wheel steering angle correction control”. That is, in this case, in addition to the stability improving yaw moment by the front wheel rudder angle correction control, the stability improving yaw moment by the rear wheel rudder angle correction control can be generated, and the stability of the vehicle in the yaw motion is further improved. obtain.

なお、後輪舵角修正制御による後輪舵角の修正方向は、通常、前輪舵角修正制御による前輪舵角の修正方向と逆になる。一方、「前輪舵角修正制御実行中」では、目標後輪舵角に対して上記「制御停止処理」が施されるから、後輪操舵制御により目標後輪舵角が前輪舵角の修正方向と同じ方向に変化することが抑制される。以上より、上記構成では、前輪舵角修正制御により前輪舵角が修正された場合における目標後輪舵角の変化方向と後輪舵角修正制御による後輪舵角の修正方向とが相反しない（し難い）。この結果、前輪舵角修正制御による車両安定性向上効果が維持され得ることに加え、後輪舵角修正制御による車両安定性向上効果も十分に発揮され得る。   The correction direction of the rear wheel steering angle by the rear wheel steering angle correction control is usually opposite to the correction direction of the front wheel steering angle by the front wheel steering angle correction control. On the other hand, when “front wheel steering angle correction control is being executed”, the above-mentioned “control stop processing” is performed on the target rear wheel steering angle, so that the target rear wheel steering angle is corrected by the rear wheel steering control. Is prevented from changing in the same direction. As described above, in the above configuration, the direction of change of the target rear wheel steering angle when the front wheel steering angle is corrected by the front wheel steering angle correction control and the direction of correction of the rear wheel steering angle by the rear wheel steering angle correction control do not conflict ( Hard to do). As a result, the vehicle stability improvement effect by the front wheel steering angle correction control can be maintained, and the vehicle stability improvement effect by the rear wheel steering angle correction control can be sufficiently exhibited.

以下、本発明による車両の４輪操舵制御装置の各実施形態について図面を参照しつつ説明する。   Embodiments of a four-wheel steering control device for a vehicle according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置（以下、「本装置」と称呼する。）を搭載した車両の概略構成を示している。本装置は、前輪操舵制御機構２０と、後輪操舵制御機構３０と、ハイドロリックユニット４０とを含んでいる。 (First embodiment)
FIG. 1 shows a schematic configuration of a vehicle equipped with a four-wheel steering control device (hereinafter referred to as “this device”) according to a first embodiment of the present invention. The present apparatus includes a front wheel steering control mechanism 20, a rear wheel steering control mechanism 30, and a hydraulic unit 40.

前輪操舵制御機構２０では、運転者に操作されるステアリングホイール２１が、アッパステアリングシャフト２２、ステアリングギヤ比可変機構ＶＧＲＳ（ＳＴＲｆ）、ロアステアリングシャフト２３を介して電動パワーステアリング機構（ＥＰＳ）に接続されている。これにより、ステアリングホイール２１の回転がＥＰＳに伝達されるようになっている。   In the front wheel steering control mechanism 20, a steering wheel 21 operated by a driver is connected to an electric power steering mechanism (EPS) via an upper steering shaft 22, a steering gear ratio variable mechanism VGRS (STRf), and a lower steering shaft 23. ing. Thereby, the rotation of the steering wheel 21 is transmitted to the EPS.

ＥＰＳは、周知の構成の一つにより構成されていて、ロアステアリングシャフト２３の回転運動をロッド２４の車体左右方向の並進運動に変換するとともに、ロアステアリングシャフト２３から受ける回転トルクを助勢する方向にロッド２４を駆動するアシスト力を図示しない電動モータにより発生するようになっている。以上より、運転者によりステアリングホイール２１が回転操作されると、運転者の操舵トルクが前記アシスト力により助勢されながら、前輪FL,FRが転舵されるようになっている。   The EPS is constituted by one of well-known configurations, and converts the rotational motion of the lower steering shaft 23 into the translational motion of the rod 24 in the left-right direction of the vehicle body and in a direction to assist the rotational torque received from the lower steering shaft 23. An assist force for driving the rod 24 is generated by an electric motor (not shown). As described above, when the steering wheel 21 is rotated by the driver, the front wheels FL and FR are steered while the driver's steering torque is assisted by the assist force.

ＳＴＲｆは、モータＭＴｆと、図示しないギヤ機構部とから構成されていて、モータＭＴｆの（絶対）回転角度を制御することで、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２３の相対回転角度（以下、単に「相対角」とも称呼する。）を調整可能となっている。これにより、相対角を制御することで、前輪FL,FRの舵角に対するステアリングホイール２１の回転角度の比率（ステアリングギヤ比）が変更可能に構成されている。   The STRf is composed of a motor MTf and a gear mechanism (not shown). By controlling the (absolute) rotation angle of the motor MTf, the relative rotation angle of the lower steering shaft 23 with respect to the upper steering shaft 22 (hereinafter, simply referred to as STRf). It is also called “relative angle”). Thereby, by controlling the relative angle, the ratio of the rotation angle of the steering wheel 21 to the steering angle of the front wheels FL and FR (steering gear ratio) can be changed.

後輪操舵制御機構３０は、後輪操舵機構ＳＴＲｒを有している。ＳＴＲｒは、モータＭＴｒと、図示しないギヤ機構部とから構成されていて、モータＭＴｒの（絶対）回転角度を制御することで、ロッド３１の車体左右方向における位置を調整可能となっている。これにより、モータＭＴｒの回転角度を制御することで、後輪RL,RRの舵角が変更可能に構成されている。   The rear wheel steering control mechanism 30 has a rear wheel steering mechanism STRr. The STRr includes a motor MTr and a gear mechanism (not shown), and the position of the rod 31 in the left-right direction of the vehicle body can be adjusted by controlling the (absolute) rotation angle of the motor MTr. Thus, the steering angle of the rear wheels RL and RR can be changed by controlling the rotation angle of the motor MTr.

ハイドロリックユニット（ＨＵ）４０は、複数の電磁弁、液圧ポンプ、モータ等を備えた周知の構成を有している。ＨＵ４０は、非制御時では、運転者によるブレーキペダルＢＰの操作に応じたブレーキ液圧を各車輪のホイールシリンダW**にそれぞれ供給し、制御時では、ブレーキペダルＢＰの操作とは独立してホイールシリンダW**内のブレーキ液圧を車輪毎に調整できるようになっている。   The hydraulic unit (HU) 40 has a known configuration including a plurality of solenoid valves, a hydraulic pump, a motor, and the like. The HU 40 supplies the brake fluid pressure corresponding to the operation of the brake pedal BP by the driver to the wheel cylinders W ** at the time of non-control, and independently of the operation of the brake pedal BP at the time of control. The brake fluid pressure in the wheel cylinder W ** can be adjusted for each wheel.

なお、各種記号等の末尾に付された「**」は、同各種記号等が何れの車輪に関するものであるかを示すために同各種記号等の末尾に付される「fl」，「fr」等の包括表記であり、「fl」は左前輪、「fr」は右前輪、「rl」は左後輪、「rr」は右後輪を示している。例えば、ホイールシリンダW**は、左前輪ホイールシリンダWfl,
右前輪ホイールシリンダWfr, 左後輪ホイールシリンダWrl, 右後輪ホイールシリンダWrrを包括的に示している。 In addition, “**” added to the end of various symbols, etc., indicates “fl”, “fr” added to the end of the various symbols, etc. to indicate which wheel the various symbols, etc. relate to. "Fl" indicates the left front wheel, "fr" indicates the right front wheel, "rl" indicates the left rear wheel, and "rr" indicates the right rear wheel. For example, the wheel cylinder W ** is the left front wheel wheel cylinder Wfl,
A right front wheel wheel cylinder Wfr, a left rear wheel wheel cylinder Wrl, and a right rear wheel wheel cylinder Wrr are comprehensively shown.

本装置は、車輪速度Vw**を検出する車輪速度センサ５１**と、ステアリングホイール２１の（中立位置からの）回転角度θswを検出するステアリングホイール回転角度センサ５２と、運転者のステアリングホイール２１の操舵トルクTswを検出する操舵トルクセンサ５３と、車体のヨーレイトYrを検出するヨーレイトセンサ５４と、車体前後方向における前後加速度Gxを検出する前後加速度センサ５５と、車体横方向における横加速度Gyを検出する横加速度センサ５６と、アッパステアリングシャフト２２に対するロアステアリングシャフト２３の実際の相対回転角度（実相対角θrela）を検出する相対角センサ５７と、後輪RL,RRの実際の舵角（実後輪舵角δra）を検出する後輪舵角センサ５８と、ホイールシリンダ圧力Pw**を検出するホイールシリンダ圧力センサ５９**と、電子制御装置（ＥＣＵ）６０とを備えている。   This apparatus includes a wheel speed sensor 51 ** that detects a wheel speed Vw **, a steering wheel rotation angle sensor 52 that detects a rotation angle θsw (from a neutral position) of the steering wheel 21, and a driver's steering wheel 21. A steering torque sensor 53 for detecting the steering torque Tsw of the vehicle body, a yaw rate sensor 54 for detecting the yaw rate Yr of the vehicle body, a longitudinal acceleration sensor 55 for detecting the longitudinal acceleration Gx in the longitudinal direction of the vehicle body, and a lateral acceleration Gy in the lateral direction of the vehicle body. A lateral acceleration sensor 56 that detects the actual relative rotational angle (actual relative angle θrela) of the lower steering shaft 23 with respect to the upper steering shaft 22, and the actual steering angle (rear) of the rear wheels RL and RR. A rear wheel steering angle sensor 58 for detecting the wheel steering angle δra) and a wheel cylinder for detecting the wheel cylinder pressure Pw **. It includes a force sensor 59 **, and an electronic control unit (ECU) 60.

ＥＣＵ６０は、互いに通信バスＣＢで接続された複数のＥＣＵ（ＥＣＵ０〜４）から構成されたマイクロコンピュータである。ＥＣＵ６０は、ＨＵ４０、及び前記センサ５１〜５９と電気的に接続されている。ＥＣＵ６０内のＥＣＵ０〜４は専用の制御をそれぞれ実行するようになっている。   The ECU 60 is a microcomputer composed of a plurality of ECUs (ECUs 0 to 4) connected to each other via a communication bus CB. The ECU 60 is electrically connected to the HU 40 and the sensors 51 to 59. The ECUs 0 to 4 in the ECU 60 execute dedicated controls.

具体的には、ＥＣＵ０は、車輪速度センサ５１**、前後加速度センサ５５等からの信号に基づいて周知のアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）、トラクション制御（ＴＣＳ制御）等のスリップ抑制制御（前後力制御）を実行するようになっている。ＥＣＵ１は、ステアリングホイール回転角度センサ５２、車輪速度センサ５１**等からの信号に基づいて後に詳述する前輪操舵制御を実行するようになっている。ＥＣＵ２は、相対角センサ５７、車輪速度センサ５１**等からの信号に基づいて後に詳述する後輪操舵制御を実行するようになっている。ＥＣＵ３は、操舵トルクセンサ５３からの信号に基づいて周知の電動パワーステアリング制御を実行するようになっている。ＥＣＵ４は、図示しないエンジン、オートマチックトランスミッション等のパワートレイン系の制御を実行するようになっている。   Specifically, the ECU 0 controls slip suppression control (front / rear force) such as anti-skid control (ABS control) and traction control (TCS control) well-known based on signals from the wheel speed sensor 51 **, the longitudinal acceleration sensor 55, and the like. Control). The ECU 1 performs front wheel steering control, which will be described in detail later, based on signals from the steering wheel rotation angle sensor 52, the wheel speed sensor 51 **, and the like. The ECU 2 executes rear wheel steering control, which will be described in detail later, based on signals from the relative angle sensor 57, the wheel speed sensor 51 **, and the like. The ECU 3 executes well-known electric power steering control based on a signal from the steering torque sensor 53. The ECU 4 executes control of a power train system such as an engine (not shown) and an automatic transmission.

（前輪操舵制御）
次に、本装置（具体的には、ＥＣＵ１）による前輪操舵制御について、その機能ブロック図である図２（の上段部）を参照しながら詳述する。本装置は、前輪操舵制御に係わる機能ブロックＡ１〜Ａ４を含んで構成されている。 (Front wheel steering control)
Next, front wheel steering control by the present apparatus (specifically, ECU 1) will be described in detail with reference to FIG. 2 (upper part) which is a functional block diagram thereof. This apparatus is configured to include functional blocks A1 to A4 related to front wheel steering control.

目標基準前輪舵角演算手段Ａ１は、上記相対角（前記前輪舵角相当値に対応）に関する目標基準相対角θrel1t（前記「前輪舵角相当値の基準値」に対応）を演算する手段であり、機能ブロックＡ１１，Ａ１２から構成されている。   The target reference front wheel rudder angle calculating means A1 is a means for calculating a target reference relative angle θrel1t (corresponding to the “reference value of the front wheel rudder angle equivalent value”) relating to the relative angle (corresponding to the front wheel rudder angle equivalent value). And functional blocks A11 and A12.

操舵ギヤ比演算部Ａ１１は、車輪速度センサ５１**から得られる車輪速度Vw**に基づいて計算される車体速度Vxと、図３に示したテーブルとに基づいて第１操舵ギヤ比ＳＧｆ１を決定し、ステアリングホイール回転角度センサ５２から得られるステアリングホイール２１の回転角度θswと、図４に示したテーブルとに基づいて第２操舵ギヤ比ＳＧｆ２を決定し、下記(1)式に基づいて、前輪舵角に対するステアリングホイール２１の回転角度の比率である操舵ギヤ比ＳＧｆを求める。   The steering gear ratio calculation unit A11 calculates the first steering gear ratio SGf1 based on the vehicle body speed Vx calculated based on the wheel speed Vw ** obtained from the wheel speed sensor 51 ** and the table shown in FIG. The second steering gear ratio SGf2 is determined based on the rotation angle θsw of the steering wheel 21 obtained from the steering wheel rotation angle sensor 52 and the table shown in FIG. 4, and based on the following equation (1): A steering gear ratio SGf, which is the ratio of the rotation angle of the steering wheel 21 to the front wheel steering angle, is obtained.

ＳＧｆ＝ＳＧｆ１＋ＳＧｆ２ ・・・(1) SGf = SGf1 + SGf2 (1)

これにより、操舵ギヤ比ＳＧｆは、車体速度Vx、及びステアリングホイール２１の回転角度θswに基づいて決定され、車体速度Vxが大きいほどより大きい値に決定され、回転角度θsw（の絶対値）が小さいほどより大きい値に決定される。   Thus, the steering gear ratio SGf is determined based on the vehicle body speed Vx and the rotation angle θsw of the steering wheel 21, and is determined to be a larger value as the vehicle body speed Vx is larger, and the rotation angle θsw (absolute value) is smaller. A larger value is determined.

目標基準相対角演算部Ａ１２は、操舵ギヤ比演算部Ａ１１により求められた操舵ギヤ比ＳＧｆと、ステアリングホイール２１の回転角度θswとに基づいて、操舵ギヤ比ＳＧｆを達成するために必要な上記相対角である目標基準相対角θrel1tを求める。以上、目標基準相対角θrel1tを求める目標基準前輪舵角演算手段Ａ１は、前記基準値決定手段に対応する。   The target reference relative angle calculation unit A12 is based on the steering gear ratio SGf obtained by the steering gear ratio calculation unit A11 and the rotation angle θsw of the steering wheel 21, and the above-described relative necessary for achieving the steering gear ratio SGf. A target reference relative angle θrel1t that is an angle is obtained. As described above, the target reference front wheel steering angle calculating means A1 for obtaining the target reference relative angle θrel1t corresponds to the reference value determining means.

目標修正前輪舵角演算手段Ａ２は、上記相対角に関する目標修正相対角θrel2t（前記「前輪舵角相当値の修正値」に対応）を演算する手段であり、機能ブロックＡ２１〜Ａ２６から構成されている。   The target correction front wheel steering angle calculation means A2 is a means for calculating the target correction relative angle θrel2t (corresponding to the “correction value of the front wheel steering angle equivalent value”) relating to the relative angle, and is composed of functional blocks A21 to A26. Yes.

目標運動状態量演算部Ａ２１は、上記車体速度Vxと、ステアリングホイール２１の回転角度θswと、上記操舵ギヤ比ＳＧｆと、後輪舵角センサ５８から得られる後輪RL,RRの実舵角δraと、周知の手法の１つとに基づいて、車両の旋回状態を表すパラメータの目標値である目標運動状態量Vmtを求める。ここで、車両の旋回状態（ヨー方向の運動状態）を表すパラメータとは、例えば、ヨーレイト、横加速度、車体スリップ角、車体スリップ角速度のうちの少なくとも１つを用いて演算される値である。   The target motion state quantity calculation unit A21 is configured to output the vehicle body speed Vx, the rotation angle θsw of the steering wheel 21, the steering gear ratio SGf, and the actual steering angles δra of the rear wheels RL and RR obtained from the rear wheel steering angle sensor 58. And a target motion state quantity Vmt, which is a target value of a parameter representing the turning state of the vehicle, based on one of known methods. Here, the parameter representing the turning state (movement state in the yaw direction) of the vehicle is a value calculated using at least one of yaw rate, lateral acceleration, vehicle body slip angle, and vehicle body slip angular velocity, for example.

実運動状態量演算部Ａ２２は、上記車体速度Vxと、横加速度センサ５６から得られる横加速度Gyと、ヨーレイトセンサ５４から得られるヨーレイトYrと、周知の手法の１つとに基づいて、前記パラメータの実際値である実運動状態量Vmaを求める。   Based on the vehicle speed Vx, the lateral acceleration Gy obtained from the lateral acceleration sensor 56, the yaw rate Yr obtained from the yaw rate sensor 54, and one of the well-known methods, the actual motion state amount calculation unit A22 The actual motion state quantity Vma, which is an actual value, is obtained.

運動状態量偏差演算部Ａ２３は、目標運動状態量演算部Ａ２１により求められた目標運動状態量Vmtから実運動状態量演算部Ａ２２により求められた実運動状態量Vmaを減じることで、オーバーステアの程度を表すパラメータである運動状態量偏差ΔVm_os、及びアンダーステアの程度を表すパラメータである運動状態量偏差ΔVm_usを求める。   The motion state quantity deviation computing unit A23 subtracts the actual motion state quantity Vma obtained by the actual motion state quantity computing unit A22 from the target motion state quantity Vmt obtained by the target motion state quantity computing unit A21, thereby preventing oversteering. The motion state quantity deviation ΔVm_os which is a parameter representing the degree and the motion state quantity deviation ΔVm_us which is a parameter representing the degree of understeer are obtained.

前後力演算部Ａ２４は、ホイールシリンダ圧力センサ５９**から得られるホイールシリンダ圧力Pw**と、車輪速度Vw**等と、周知の手法の１つに従って車輪**の前後力FX**を計算する。前後力FX**は、例えば、ホイールシリンダ圧力Pw**から得られる車輪**についての制動トルク、図示しないエンジンの駆動トルクから得られる車輪**の駆動トルク、車輪速度Vw**の微分値である車輪**の角加速度、及び車輪**の回転運動方程式等から計算することができる。また、ホイールシリンダ圧力センサ５９**は省略することもできる。この場合、ＨＵ４０を構成する液圧ポンプ、モータ、電磁弁等の作動状態に基づいて前後力FX**を推定することができる。   The longitudinal force calculation unit A24 calculates the wheel cylinder pressure Pw ** obtained from the wheel cylinder pressure sensor 59 **, the wheel speed Vw **, etc., and the longitudinal force FX ** of the wheel ** according to one of known methods. calculate. The longitudinal force FX ** is, for example, the braking torque for the wheel ** obtained from the wheel cylinder pressure Pw **, the driving torque of the wheel ** obtained from the driving torque of the engine (not shown), and the differential value of the wheel speed Vw **. Can be calculated from the angular acceleration of the wheel ** and the rotational motion equation of the wheel **. Also, the wheel cylinder pressure sensor 59 ** can be omitted. In this case, the longitudinal force FX ** can be estimated based on the operating state of the hydraulic pump, the motor, the electromagnetic valve, etc. constituting the HU 40.

前後力差演算部Ａ２５は、左右輪の前後力差ΔFXを求める。前後力差ΔFXは、例えば、下記(2)式に従って求めることができる。   The longitudinal force difference calculation unit A25 calculates a longitudinal force difference ΔFX between the left and right wheels. The longitudinal force difference ΔFX can be obtained, for example, according to the following equation (2).

ΔFX＝(FXfr＋FXrr)−(FXfl＋FXrl) ・・・(2) ΔFX = (FXfr + FXrr) − (FXfl + FXrl) (2)

目標修正相対角演算部Ａ２６は、前後力差演算部Ａ２５により求められた前後力差ΔFXと、図５に示したテーブルとに基づいて第１修正相対角θrel2t_fxを決定し、運動状態量偏差演算部Ａ２３により求められた運動状態量偏差ΔVm_osと、図６に示したテーブルとに基づいて第２修正相対角θrel2t_vmosを決定し、運動状態量偏差演算部Ａ２３により求められた運動状態量偏差ΔVm_usと、図７に示したテーブルとに基づいて第３修正相対角θrel2t_vmusを決定し、下記(3)式に基づいて、前輪舵角の修正量（修正すべき量）に対応する上記相対角である目標修正相対角θrel2tを求める。以上、目標修正相対角θrel2tを求める目標修正前輪舵角演算手段Ａ２は、前記修正値決定手段に対応する。   The target correction relative angle calculation unit A26 determines the first correction relative angle θrel2t_fx based on the longitudinal force difference ΔFX obtained by the longitudinal force difference calculation unit A25 and the table shown in FIG. The second modified relative angle θrel2t_vmos is determined based on the motion state quantity deviation ΔVm_os obtained by the part A23 and the table shown in FIG. 6, and the motion state quantity deviation ΔVm_us obtained by the motion state quantity deviation computing unit A23 is determined. The third corrected relative angle θrel2t_vmus is determined based on the table shown in FIG. 7, and is the relative angle corresponding to the correction amount (the amount to be corrected) of the front wheel steering angle based on the following equation (3). The target correction relative angle θrel2t is obtained. As described above, the pre-target correction wheel steering angle calculation means A2 for obtaining the target correction relative angle θrel2t corresponds to the correction value determination means.

θrel2t＝θrel2t_fx＋θrel2t_vmos＋θrel2t_vmus ・・・(3) θrel2t = θrel2t_fx + θrel2t_vmos + θrel2t_vmus (3)

これにより、目標修正相対角θrel2tは、前後力差ΔFX、運動状態量偏差ΔVm_os、及び、運動状態量偏差ΔVm_usのうちの少なくとも何れか１つに基づいて決定され、前後力差ΔFX、運動状態量偏差ΔVm_os、運動状態量偏差ΔVm_us（の絶対値）が大きいほど、（絶対値が）より大きい値に決定される。なお、第１修正相対角θrel2t_fxについては、ＡＢＳ制御、或いはＴＣＳ制御の実行中（且つ、μスプリット路面走行中）の場合のみ上述のように図５に示したテーブルに基づいて決定し、それ以外の場合は「０」に設定してもよい。   Thus, the target correction relative angle θrel2t is determined based on at least one of the longitudinal force difference ΔFX, the motion state amount deviation ΔVm_os, and the motion state amount deviation ΔVm_us, and the front / rear force difference ΔFX, the motion state amount The larger the deviation ΔVm_os and the movement state quantity deviation ΔVm_us (the absolute value thereof) are, the larger the absolute value is determined. The first modified relative angle θrel2t_fx is determined based on the table shown in FIG. 5 as described above only when the ABS control or the TCS control is being executed (and the μ split road surface is running). In this case, it may be set to “0”.

目標相対角演算部Ａ３は、下記(4)式に従って、目標基準相対角θrel1tを目標修正相対角θrel2t分だけ修正して、上記相対角に関する制御目標値である目標相対角θrelt（前記「前輪舵角相当値の目標値」に対応）を求める。目標相対角演算部Ａ３は、前記目標値決定手段に対応する。   The target relative angle calculation unit A3 corrects the target reference relative angle θrel1t by the target correction relative angle θrel2t according to the following equation (4), and sets the target relative angle θrelt (the “front wheel rudder” as a control target value related to the relative angle). Corresponding to the target value of the angle equivalent value). The target relative angle calculation unit A3 corresponds to the target value determining means.

θrelt＝θrel1t＋θrel2t ・・・(4) θrelt ＝ θrel1t ＋ θrel2t (4)

モータ駆動指示部Ａ４は、相対角センサ５７から得られる実相対角θrelaが目標相対角演算部Ａ３により求められた目標相対角θreltと一致するようにＳＴＲｆ内のモータＭＴfを制御する。   The motor drive instruction unit A4 controls the motor MTf in the STRf so that the actual relative angle θrela obtained from the relative angle sensor 57 matches the target relative angle θrelt obtained by the target relative angle calculation unit A3.

これにより、前輪舵角は、ステアリングホイール２１の回転角度θswと操舵ギヤ比演算部Ａ１１により求められた操舵ギヤ比ＳＧｆとから決定される値（＝θsw/ＳＧｆ、以下、「前輪基準舵角」とも称呼する。）を上記目標修正相対角θrel2tに対応する値（以下、「前輪修正舵角」とも称呼する。）の分だけ修正した値に制御される。   Thus, the front wheel steering angle is a value determined from the rotation angle θsw of the steering wheel 21 and the steering gear ratio SGf obtained by the steering gear ratio calculation unit A11 (= θsw / SGf, hereinafter referred to as “front wheel reference steering angle”). Is also controlled to a value corrected by an amount corresponding to the target corrected relative angle θrel2t (hereinafter also referred to as “front wheel corrected steering angle”).

これにより、上記目標修正相対角θrel2tが「０」に維持されている場合、前輪舵角は上記前輪基準舵角と一致するように制御される。一方、この状態にて、上記目標修正相対角θrel2tが「０」以外となった場合、前輪舵角は上記前輪基準舵角から上記前輪修正舵角分だけ自動的に修正される。   Thus, when the target correction relative angle θrel2t is maintained at “0”, the front wheel steering angle is controlled to coincide with the front wheel reference steering angle. On the other hand, in this state, when the target correction relative angle θrel2t is other than “0”, the front wheel steering angle is automatically corrected from the front wheel reference steering angle by the front wheel correction steering angle.

この結果、上述した安定性向上用ヨーモーメントが発生し、車両安定性が向上する。具体的には、上述した前後力差起因ヨーモーメントによる車両の偏向が抑制され、また、車両の旋回状態が目標状態に近づく。換言すれば、本装置は、上述した「前輪舵角修正制御」を実行するようになっている。モータ駆動指示部Ａ４は、前記第１制御手段に対応する。   As a result, the above-described stability improving yaw moment is generated, and the vehicle stability is improved. Specifically, the deflection of the vehicle due to the aforementioned longitudinal force difference-induced yaw moment is suppressed, and the turning state of the vehicle approaches the target state. In other words, the present apparatus executes the above-described “front wheel steering angle correction control”. The motor drive instruction unit A4 corresponds to the first control unit.

また、目標修正相対角演算部Ａ２６は、「前輪舵角が目標修正相対角θrel2tを利用して修正されている修正状態」にあるか否か、即ち、「前輪舵角修正制御実行中」であるか否かを判定する。具体的には、目標修正相対角演算部Ａ２６は、目標修正相対角θrel2tがゼロからゼロを含む微小範囲外の値に変化した場合、目標修正相対角θrel2tがゼロから前記微小範囲外の値に変化した時点から、目標修正相対角θrel2tが前記微小範囲内に維持される期間が所定期間に達した時点までの間、「前輪舵角修正制御実行中」であると判定する。   Further, the target correction relative angle calculation unit A26 determines whether or not the "front wheel steering angle is being corrected using the target correction relative angle θrel2t", that is, "front wheel steering angle correction control is being executed". It is determined whether or not there is. Specifically, when the target correction relative angle θrel2t is changed from zero to a value outside the minute range including zero, the target correction relative angle θrel2t is changed from zero to a value outside the minute range. It is determined that “the front wheel steering angle correction control is being executed” from the time of change until the time when the target correction relative angle θrel2t is maintained within the minute range reaches the predetermined period.

これにより、目標修正相対角θrel2tが過渡的に極短期間だけ前記微小範囲内の値となる場合（例えば、目標修正相対角θrel2tが「０」をまたいで変化する場合等）において、「前輪舵角修正制御実行中」であると判定され続け得る。換言すれば、「前輪舵角修正制御実行中」であると判定されている状態から「前輪舵角修正制御実行中」でないと一旦判定されその極短期間後に再び「前輪舵角修正制御実行中」であると判定されるような、判定結果が短い時間間隔で不必要に反転する事態が防止され得る。   As a result, when the target correction relative angle θrel2t is transiently set to a value within the above minute range for a very short period (for example, when the target correction relative angle θrel2t changes across “0”), the “front wheel steering It may continue to be determined that “the angle correction control is being executed”. In other words, from the state in which it is determined that “front wheel rudder angle correction control is being executed”, it is once determined that “front wheel rudder angle correction control is not being executed”, and after a very short period of time, “front wheel rudder angle correction control is currently being executed”. It is possible to prevent a situation in which the determination result is unnecessarily reversed at a short time interval such that it is determined that

なお、目標修正相対角演算部Ａ２６は、目標修正相対角θrel2tが前記微小範囲外の値である場合、「前輪舵角修正制御実行中」であると判定してもよい。即ち、目標修正相対角演算部Ａ２６は、目標修正相対角θrel2tが前記微小範囲内の場合、常に「前輪舵角修正制御実行中」でないと判定してもよい。しかしながら、この場合、上述したように、目標修正相対角θrel2tが過渡的に極短期間だけ前記微小範囲内の値となる場合において、判定結果が短い時間間隔で不必要に反転する事態が発生し得る。   The target correction relative angle calculation unit A26 may determine that “front wheel steering angle correction control is being executed” when the target correction relative angle θrel2t is a value outside the minute range. That is, the target correction relative angle calculation unit A26 may always determine that the “front wheel steering angle correction control is not being executed” when the target correction relative angle θrel2t is within the minute range. However, in this case, as described above, when the target correction relative angle θrel2t transiently becomes a value within the above minute range for a very short period, a situation occurs in which the determination result is unnecessarily reversed at a short time interval. obtain.

そして、目標修正前輪舵角演算手段Ａ２６は、「前輪舵角修正制御実行中」であると判定する場合フラグＦｌｇの値を「１」に、「前輪舵角修正制御実行中」でないと判定する場合フラグＦｌｇの値を「０」に設定する。以上、目標修正前輪舵角演算手段Ａ２６は、前記判定手段に対応する。   Then, the target correction front wheel steering angle calculation means A26 determines that the value of the flag Flg is “1” when it is determined that “the front wheel steering angle correction control is being executed” and is not “the front wheel steering angle correction control is being executed”. The value of the case flag Flg is set to “0”. As described above, the target-corrected pre-correction wheel steering angle calculation means A26 corresponds to the determination means.

（後輪操舵制御）
次に、本装置（具体的には、ＥＣＵ２）による後輪操舵制御について、その機能ブロック図である図２（の下段部）を参照しながら詳述する。本装置は、後輪操舵制御に係わる機能ブロックＡ５〜Ａ８を含んで構成されている。 (Rear wheel steering control)
Next, the rear wheel steering control by this device (specifically, the ECU 2) will be described in detail with reference to FIG. 2 (lower part) which is a functional block diagram thereof. This device includes functional blocks A5 to A8 related to rear wheel steering control.

実前輪舵角演算部Ａ５は、下記(5)式に基づいて、後輪操舵制御における目標後輪舵角の決定に使用される実前輪舵角δfaを求める。ここで、値Ｋは、ロアステアリングシャフト２３（図１を参照）の（中立位置からの）回転角度に対する前輪舵角の比率である。   The actual front wheel steering angle calculation unit A5 obtains the actual front wheel steering angle δfa used for determining the target rear wheel steering angle in the rear wheel steering control based on the following equation (5). Here, the value K is the ratio of the front wheel steering angle to the rotation angle (from the neutral position) of the lower steering shaft 23 (see FIG. 1).

δfa＝Ｋ・(θsw＋θrela) ・・・(5) δfa ＝ K ・ (θsw ＋ θrela) (5)

目標後輪舵角演算手段Ａ６は、後輪舵角に関する制御目標値である目標後輪舵角δrtを演算する手段であり、機能ブロックＡ６１，Ａ６２から構成されている。   The target rear wheel steering angle calculation means A6 is a means for calculating a target rear wheel steering angle δrt, which is a control target value related to the rear wheel steering angle, and is composed of functional blocks A61 and A62.

前後輪操舵比演算部Ａ６１は、前記車体速度Vxと、図８に示したテーブルとに基づいて前輪舵角に対する後輪舵角の比率である前後輪操舵比ＳＧｒを求める。これにより、前後輪操舵比ＳＧｒは、車体速度Vxが大きいほどより大きい値（≧０）に決定される。   The front and rear wheel steering ratio calculation unit A61 obtains a front and rear wheel steering ratio SGr that is a ratio of the rear wheel steering angle to the front wheel steering angle based on the vehicle body speed Vx and the table shown in FIG. Thus, the front / rear wheel steering ratio SGr is determined to be a larger value (≧ 0) as the vehicle body speed Vx increases.

目標後輪舵角演算部Ａ６２は、下記(6)式に基づいて、目標後輪舵角δrtを求める。目標後輪舵角演算手段Ａ６は、前記目標後輪舵角決定手段、及び前記基準舵角決定手段に対応する。   The target rear wheel rudder angle calculation unit A62 calculates the target rear wheel rudder angle δrt based on the following equation (6). The target rear wheel rudder angle calculating means A6 corresponds to the target rear wheel rudder angle determining means and the reference rudder angle determining means.

δrt＝δfa・ＳＧｒ ・・・(6) δrt = δfa · SGr (6)

制御停止部Ａ７は、目標修正前輪舵角演算手段Ａ２６から送信されるフラグＦｌｇの値が「０」のとき（即ち、「前輪舵角修正制御実行中」でない場合）、目標後輪舵角δrtsを目標後輪舵角演算手段Ａ６により求められた目標後輪舵角δrtと等しい値に設定する。   When the value of the flag Flg transmitted from the target correction front wheel steering angle calculation means A26 is “0” (that is, when “front wheel steering angle correction control is not being executed”), the control stop unit A7 sets the target rear wheel steering angle δrts. Is set to a value equal to the target rear wheel steering angle δrt determined by the target rear wheel steering angle calculating means A6.

一方、制御停止部Ａ７は、目標修正前輪舵角演算手段Ａ２６から送信されるフラグＦｌｇの値が「１」のとき（即ち、「前輪舵角修正制御実行中」である場合）、目標後輪舵角δrtsを、フラグＦｌｇの値が「０」から「１」に変化した時点（前輪舵角修正制御開始時点）において目標後輪舵角演算手段Ａ６により求められていた目標後輪舵角δrtと等しい値に保持（維持）する。或いは、制御停止部Ａ７は、前輪舵角修正制御開始時点以降、目標後輪舵角δrtsを、同時点において目標後輪舵角演算手段Ａ６により求められていた目標後輪舵角δrtの値から「０」（中立位置）に向けて徐々に（例えば、所定の変化速度をもって）近づける。   On the other hand, when the value of the flag Flg transmitted from the target correction front wheel steering angle calculation means A26 is “1” (that is, when “front wheel steering angle correction control is being executed”), the control stop unit A7 performs the target rear wheel. The target rear wheel rudder angle δrt obtained by the target rear wheel rudder angle calculation means A6 when the value of the flag Flg changes from “0” to “1” (front wheel rudder angle correction control start time). Is held (maintained) at a value equal to. Alternatively, the control stop unit A7 calculates the target rear wheel steering angle δrts from the value of the target rear wheel steering angle δrt obtained by the target rear wheel steering angle calculation means A6 at the same time after the start of the front wheel steering angle correction control. Gradually approach (for example, with a predetermined change speed) toward “0” (neutral position).

以下、このような処理を「制御停止処理」とも称呼する。ここで、目標後輪舵角δrtは前記「制御停止処理が施される前の目標後輪舵角」に対応し、目標後輪舵角δrtsは前記「制御停止処理が施された後の目標後輪舵角」に対応している。制御停止部Ａ７は、前記制御停止手段に対応する。   Hereinafter, such processing is also referred to as “control stop processing”. Here, the target rear wheel steering angle δrt corresponds to the “target rear wheel steering angle before the control stop process is performed”, and the target rear wheel steering angle δrts is the target target after the control stop process is performed. It corresponds to "Rear Wheel Rudder Angle". The control stop unit A7 corresponds to the control stop unit.

なお、制御停止部Ａ７は、フラグＦｌｇの値が「１」から「０」に変化した場合（前輪舵角修正制御終了時）、前輪舵角修正制御終了時以降、目標後輪舵角δrtsを、目標後輪舵角演算手段Ａ６により求められている目標後輪舵角δrtに向けて徐々に（例えば、所定の変化速度をもって）近づけていき、前輪舵角修正制御終了時から所定時間が経過した後は目標後輪舵角δrtsを目標後輪舵角演算手段Ａ６により求められた目標後輪舵角δrtと等しい値に設定していく。   Note that when the value of the flag Flg changes from “1” to “0” (when the front wheel steering angle correction control ends), the control stop unit A7 sets the target rear wheel steering angle δrts after the front wheel steering angle correction control ends. Then, it gradually approaches (for example, with a predetermined change speed) toward the target rear wheel steering angle δrt obtained by the target rear wheel steering angle calculation means A6, and a predetermined time has elapsed since the end of the front wheel steering angle correction control. After that, the target rear wheel steering angle δrts is set to a value equal to the target rear wheel steering angle δrt obtained by the target rear wheel steering angle calculation means A6.

モータ駆動指示部Ａ８は、後輪舵角センサ５８から得られる実後輪舵角δraが制御停止部Ａ７により求められた目標後輪舵角δrtsと一致するようにＳＴＲｒ内のモータＭＴｒを制御する。   The motor drive instruction unit A8 controls the motor MTr in the STRr so that the actual rear wheel steering angle δra obtained from the rear wheel steering angle sensor 58 matches the target rear wheel steering angle δrts obtained by the control stop unit A7. .

これにより、後輪舵角は、「前輪舵角修正制御実行中」でない場合において、実前輪舵角演算部Ａ５により求められた実前輪舵角δfaと前後輪操舵比演算部Ａ６１により求められた前後輪操舵比ＳＧｒとから決定される値（＝δfa・ＳＧｒ、以下、「後輪基準舵角」とも称呼する。）と一致するように制御される。   Thus, the rear wheel steering angle is obtained by the actual front wheel steering angle δfa obtained by the actual front wheel steering angle computing unit A5 and the front and rear wheel steering ratio computing unit A61 when the "front wheel steering angle correction control is not being executed". Control is performed so as to coincide with a value determined from the front-rear wheel steering ratio SGr (= δfa · SGr, hereinafter also referred to as “rear wheel reference rudder angle”).

この結果、後輪舵角は、前輪舵角（より具体的には、実前輪舵角δfa）が大きいほど、且つ、車体速度Vxが大きいほど、同位相方向においてより大きい値に制御される。即ち、本例では、上述した同位相制御がなされる。モータ駆動指示部Ａ８は、前記第２制御手段に対応する。   As a result, the rear wheel rudder angle is controlled to a larger value in the same phase direction as the front wheel rudder angle (more specifically, the actual front wheel rudder angle δfa) is larger and the vehicle body speed Vx is larger. That is, in this example, the above-described in-phase control is performed. The motor drive instruction unit A8 corresponds to the second control unit.

（作用）
次に、目標後輪舵角δrtに代えて目標後輪舵角δrtsを使用して後輪操舵制御を行うこと、即ち、「前輪舵角修正制御実行中」において上記「制御停止処理」を行うことによる作用について図９Ａ，９Ｂ、図１０Ａ，１０Ｂを参照しながら説明する。先ず、図９Ａ，９Ｂを参照しながら、ステアリングホイール２１が中立位置に維持された状態でμスプリット路面走行中においてブレーキ操作がなされた場合について説明する。図９Ａは、（制御停止処理が施される前の）目標後輪舵角δrtを使用して後輪操舵制御が行われる場合を示し、図９Ｂは、本装置のように（制御停止処理が施された後の）目標後輪舵角δrtsを使用して後輪操舵制御が行われる場合を示している。 (Function)
Next, the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrts instead of the target rear wheel steering angle δrt, that is, the “control stop process” is performed in the “running front wheel steering angle correction control”. The effect of this will be described with reference to FIGS. 9A and 9B and FIGS. 10A and 10B. First, with reference to FIGS. 9A and 9B, a description will be given of a case where a brake operation is performed while traveling on a μ-split road surface while the steering wheel 21 is maintained at the neutral position. FIG. 9A shows a case where the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrt (before the control stop process is performed), and FIG. This shows the case where the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrts (after being applied).

図９Ａ，９Ｂに示すように、この例の場合、車体左側が高摩擦路面に、車体右側が低摩擦路面にそれぞれ対応している。従って、ブレーキ操作がなされると、上述した左右輪の前後力差（制動力差）が発生して車体を左回り方向（車両上方から見て反時計回り方向）に偏向させる「前後力差起因ヨーモーメント」が発生する。   As shown in FIGS. 9A and 9B, in this example, the left side of the vehicle body corresponds to the high friction road surface, and the right side of the vehicle body corresponds to the low friction road surface. Therefore, when the brake operation is performed, the above-described difference in the longitudinal force (braking force difference) between the left and right wheels is generated, and the vehicle body is deflected counterclockwise (counterclockwise as viewed from above the vehicle). Yaw moment "occurs.

この場合、図５に示したテーブルに従って決定される上述した第１修正相対角θrel2t_fx（の絶対値）が大きい値となって、目標修正相対角θrel2t（の絶対値）が大きい値（ゼロより大きい値）に設定され得る。この結果、上述した「前輪舵角修正制御」により、前輪舵角が上記前輪基準舵角（＝０、図中の破線を参照）から右方向に自動的に修正される。即ち、カウンタステア操作がなされる。これにより、右回り方向（車両上方から見て時計回り方向）の「安定性向上用ヨーモーメント」が発生し（図中の円弧状の矢印を参照）、「前後力差起因ヨーモーメント」に起因する車両の左方向への偏向が抑制され得る。   In this case, the first corrected relative angle θrel2t_fx (absolute value) determined according to the table shown in FIG. 5 is a large value, and the target corrected relative angle θrel2t (absolute value) is a large value (greater than zero). Value). As a result, the “front wheel rudder angle correction control” described above automatically corrects the front wheel rudder angle in the right direction from the front wheel reference rudder angle (= 0, see the broken line in the figure). That is, a counter steer operation is performed. As a result, a “stability improving yaw moment” is generated in the clockwise direction (clockwise as viewed from above the vehicle) (see the arc-shaped arrow in the figure), and this is caused by the “front-rear force difference yaw moment”. The deflection of the vehicle to the left can be suppressed.

このように「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が「０」から右方向に修正された場合において、目標後輪舵角δrtを使用して後輪操舵制御が行われると、図９Ａに示すように、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向、即ち、右方向に転舵される。このような後輪舵角の変化は、左回り方向のヨーモーメントを発生させる。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消され、上述した車両の左方向への偏向が効果的に抑制され得ないという問題が生じ得る。   In this way, when the front wheel steering angle is corrected from “0” to the right by the “front wheel steering angle correction control”, the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrt. As shown, the rear wheels are steered in the same direction as the correction direction of the front wheel steering angle, that is, in the right direction by the same phase control of “rear wheel steering control”. Such a change in the rear wheel steering angle generates a counterclockwise yaw moment. As a result, the “stability improving yaw moment” generated by the “front wheel steering angle correction control” is canceled by the “rear wheel steering control”, and the above-described leftward deflection of the vehicle cannot be effectively suppressed. Problems can arise.

一方、このように「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が「０」から右方向に修正された場合において、目標後輪舵角δrtsを使用して後輪操舵制御が行われると（制御停止処理が施されると）、図９Ｂに示すように、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向（即ち、右方向）に転舵される事態が抑制される。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消される事態が抑制され得、上述した車両の左方向への偏向が効果的に抑制され得る。即ち、「前輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果が効果的に発揮され得る。   On the other hand, when the front wheel steering angle is corrected in the right direction from “0” by “front wheel steering angle correction control” as described above, when the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrts (control) When the stop process is performed), as shown in FIG. 9B, the rear wheels are steered in the same direction as the correction direction of the front wheel steering angle (ie, in the right direction) by the same phase control of “rear wheel steering control”. The situation is suppressed. As a result, the situation where the “stability improving yaw moment” generated by the “front wheel steering angle correction control” is canceled by the “rear wheel steering control” can be suppressed, and the above-described leftward deflection of the vehicle is effectively prevented. Can be suppressed. That is, the effect of improving the vehicle stability by the “front wheel steering angle correction control” can be effectively exhibited.

次に、図１０Ａ，１０Ｂを参照しながら、右旋回中において旋回状態がオーバーステアになった場合について説明する。図１０Ａは、（制御停止処理が施される前の）目標後輪舵角δrtを使用して後輪操舵制御が行われる場合を示し、図１０Ｂは、本装置のように（制御停止処理が施された後の）目標後輪舵角δrtsを使用して後輪操舵制御が行われる場合を示している。   Next, a case where the turning state is oversteered while turning right will be described with reference to FIGS. 10A and 10B. FIG. 10A shows the case where the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrt (before the control stop process is performed), and FIG. This shows a case where the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrts (after being applied).

この場合、図６に示したテーブルに従って決定される上述した第２修正相対角θrel2t_vmos（の絶対値）が大きい値となって、目標修正相対角θrel2t（の絶対値）が大きい値（ゼロより大きい値）に設定され得る。この結果、上述した「前輪舵角修正制御」により、前輪舵角が上記前輪基準舵角（右方向の舵角、図中の破線を参照）から左方向に自動的に修正される。これにより、左回り方向の「安定性向上用ヨーモーメント」が発生し（図中の円弧状の矢印を参照）、オーバーステアの程度が抑制され得る。   In this case, the second corrected relative angle θrel2t_vmos (absolute value) determined according to the table shown in FIG. 6 becomes a large value, and the target corrected relative angle θrel2t (absolute value) is a large value (greater than zero). Value). As a result, the above-mentioned “front wheel rudder angle correction control” automatically corrects the front wheel rudder angle from the front wheel reference rudder angle (right rudder angle, see broken line in the figure) to the left. As a result, a “stability improving yaw moment” in the counterclockwise direction is generated (see the arc-shaped arrow in the figure), and the degree of oversteering can be suppressed.

このように「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が右方向の或る舵角から左方向に修正された場合において、目標後輪舵角δrtを使用して後輪操舵制御が行われると、図１０Ａに示すように、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向、即ち、左方向に転舵される。このような後輪舵角の変化は、右回り方向のヨーモーメントを発生させる。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消され、オーバーステアの程度が効果的に抑制され得ないという問題が生じ得る。   In this way, when the front wheel steering angle is corrected from a certain steering angle in the right direction to the left by the “front wheel steering angle correction control”, the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrt. As shown in FIG. 10A, the rear wheels are steered in the same direction as the correction direction of the front wheel steering angle, that is, in the left direction by the same phase control of “rear wheel steering control”. Such a change in the rear wheel steering angle generates a yaw moment in the clockwise direction. As a result, the “stability improving yaw moment” generated by the “front wheel steering angle correction control” is canceled by the “rear wheel steering control”, and the degree of oversteer cannot be effectively suppressed.

一方、このように「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が右方向の或る舵角から左方向に修正された場合において、目標後輪舵角δrtsを使用して後輪操舵制御が行われると（制御停止処理が施されると）、図１０Ｂに示すように、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向（即ち、左方向）に転舵される事態が抑制される。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消される事態が抑制され得、オーバーステアの程度が効果的に抑制され得る。即ち、「前輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果が効果的に発揮され得る。   On the other hand, when the front wheel steering angle is corrected from a certain steering angle in the right direction to the left by the "front wheel steering angle correction control", the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle δrts. 10B (when the control stop process is performed), as shown in FIG. 10B, the rear wheels are moved in the same direction as the correction direction of the front wheel steering angle (ie, leftward) by the same phase control of “rear wheel steering control”. The situation of being steered is suppressed. As a result, the situation where the “stability improving yaw moment” generated by the “front wheel steering angle correction control” is canceled by the “rear wheel steering control” can be suppressed, and the degree of oversteer can be effectively suppressed. That is, the effect of improving the vehicle stability by the “front wheel steering angle correction control” can be effectively exhibited.

以上、説明したように、本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置によれば、前輪操舵制御において、車体速度Vxと、ステアリングホイール２１の回転角度θswとに基づいて前輪基準舵角（θrel1tに相当）が決定され、車両のヨー方向の運動状態（左右輪の前後力差ΔFX、及び運動状態量偏差ΔVm_os,ΔVm_usのうちの少なくとも何れか１つ）に基づいて前輪修正舵角（θrel2tに相当）が決定される。そして、前輪舵角は、前輪基準舵角を前輪修正舵角分だけ修正した値に制御される。即ち、「前輪舵角修正制御」が実行される。   As described above, according to the four-wheel steering control device according to the first embodiment of the present invention, the front wheel reference steering angle is determined based on the vehicle body speed Vx and the rotation angle θsw of the steering wheel 21 in the front wheel steering control. (Corresponding to θrel1t) is determined, and the front wheel corrected steering angle (at least one of the longitudinal force difference ΔFX and the movement state quantity deviation ΔVm_os, ΔVm_us) of the vehicle in the yaw direction of the vehicle ( is equivalent to θrel2t). The front wheel rudder angle is controlled to a value obtained by correcting the front wheel reference rudder angle by the front wheel correction rudder angle. That is, “front wheel steering angle correction control” is executed.

一方、後輪操舵制御（同位相制御）において、実前輪舵角δfaと、車体速度Vxとに基づいて後輪基準舵角（δrt）が決定され、後輪舵角は、原則的には後輪基準舵角δstに一致するように制御される。また、「前輪舵角修正制御」が開始されると、「制御停止処理」が実行されて、後輪舵角が、前輪舵角修正制御開始時点での値に保持され、又は、「０」（中立位置）に向けて徐々に近づけられる。   On the other hand, in the rear wheel steering control (in-phase control), the rear wheel reference steering angle (δrt) is determined based on the actual front wheel steering angle δfa and the vehicle body speed Vx. It is controlled so as to coincide with the wheel reference rudder angle δst. Further, when “front wheel rudder angle correction control” is started, “control stop processing” is executed, and the rear wheel rudder angle is held at the value at the start of front wheel rudder angle correction control, or “0”. Gradually approach toward (neutral position).

このように、「前輪舵角修正制御実行中」において「制御停止処理」が実行されると、「後輪操舵制御」の同位相制御により後輪が前輪舵角の修正方向と同じ方向に転舵される事態が抑制される。この結果、「前輪舵角修正制御」により発生する「安定性向上用ヨーモーメント」が「後輪操舵制御」により打ち消される事態が抑制され得、「前輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果が効果的に発揮され得る。   In this way, when the “control stop process” is executed during “running front wheel steering angle correction control”, the rear wheels are rotated in the same direction as the correction direction of the front wheel steering angle by the same phase control of “rear wheel steering control”. The situation of being steered is suppressed. As a result, the situation where the “stability improvement yaw moment” generated by the “front wheel steering angle correction control” is canceled by the “rear wheel steering control” can be suppressed, and the vehicle stability improvement effect by the “front wheel steering angle correction control” can be suppressed. Can be effectively exhibited.

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る４輪操舵制御装置について説明する。第２実施形態は、「後輪操舵制御」においても、「前輪操舵制御」における「前輪舵角修正制御」と同様の「後輪舵角修正制御」を行う点においてのみ、「後輪舵角修正制御」を行わない上記第１実施形態と異なる。 (Second Embodiment)
Next, a four-wheel steering control device according to a second embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, the “rear wheel steering control” is performed only in the “rear wheel steering angle correction control” similar to the “front wheel steering angle correction control” in the “front wheel steering control”. This is different from the first embodiment in which “correction control” is not performed.

以下、図１１を参照しながら、係る相違点についてのみ説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態における部材、機能ブロック等と同じものについては第１実施形態における符号と同じ符号が付されている。   Hereinafter, only the difference will be described with reference to FIG. In addition, in 2nd Embodiment, the same code | symbol as the code | symbol in 1st Embodiment is attached | subjected about the same thing as the member in 1st Embodiment, a functional block, etc.

図１１に示すように、第２実施形態では、制御停止部Ａ７により求められた目標後輪舵角δrts（即ち、後輪基準舵角δrtに「制御停止処理」が施された値）に、目標修正後輪舵角演算部Ａ９により求められた目標修正後輪舵角（以下、「後輪修正舵角」とも称呼する。）δstを加えることで目標後輪舵角δrtsが求められる。   As shown in FIG. 11, in the second embodiment, the target rear wheel steering angle δrts obtained by the control stop unit A7 (that is, the value obtained by performing the “control stop processing” on the rear wheel reference steering angle δrt) The target rear wheel steering angle δrts is determined by adding the target corrected rear wheel steering angle (hereinafter also referred to as “rear wheel correction steering angle”) δst determined by the target corrected wheel steering angle calculation unit A9.

目標修正後輪舵角演算部Ａ９は、上述した目標修正前輪舵角演算部Ａ２と酷似していて、図５、図６、及び図７にそれぞれ対応する図１２、図１３、及び図１４に示したテーブルに基づいて第１修正後輪舵角δst_fx、第２修正後輪舵角δst_vmos、及び第３修正後輪舵角δst_vmusを決定し、下記(7)式に基づいて、目標修正後輪舵角δstを求める。以上、目標修正後輪舵角δstを求める目標修正後輪舵角演算手段Ａ９は、前記修正舵角決定手段に対応する。   The post-target correction wheel steering angle calculation unit A9 is very similar to the above-described pre-target correction wheel steering angle calculation unit A2, and corresponds to FIGS. 12, 13, and 14 corresponding to FIGS. 5, 6, and 7, respectively. Based on the table shown, the first corrected rear wheel steering angle δst_fx, the second corrected rear wheel steering angle δst_vmos, and the third corrected rear wheel steering angle δst_vmus are determined. Based on the following equation (7), the target corrected rear wheel Obtain the steering angle δst. As described above, the target corrected wheel steering angle calculation means A9 for obtaining the target corrected wheel steering angle δst corresponds to the corrected steering angle determination means.

δst＝δst_fx＋δst_vmos＋δst_vmus ・・・(7) δst = δst_fx + δst_vmos + δst_vmus (7)

これにより、目標修正後輪舵角（後輪修正舵角）δstは、前後力差ΔFX、運動状態量偏差ΔVm_os、及び、運動状態量偏差ΔVm_usのうちの少なくとも何れか１つに基づいて決定され、前後力差ΔFX、運動状態量偏差ΔVm_os、動状態量偏差ΔVm_us（の絶対値）が大きいほど、（絶対値が）より大きい値に決定される。なお、第１修正後輪舵角δst_fxについては、ＡＢＳ制御、或いはＴＣＳ制御の実行中（且つ、μスプリット路面走行中）の場合のみ上述のように図１２に示したテーブルに基づいて決定し、それ以外の場合は「０」に設定してもよい。   Accordingly, the target corrected rear wheel steering angle (rear wheel corrected steering angle) δst is determined based on at least one of the longitudinal force difference ΔFX, the motion state amount deviation ΔVm_os, and the motion state amount deviation ΔVm_us. The larger the (absolute value) of the longitudinal force difference ΔFX, the motion state quantity deviation ΔVm_os, and the dynamic state quantity deviation ΔVm_us, the larger the absolute value is determined. The first corrected post-steering wheel angle δst_fx is determined based on the table shown in FIG. 12 as described above only when the ABS control or the TCS control is being executed (and during the μ split road surface traveling). Otherwise, it may be set to “0”.

そして、モータ駆動指示部Ａ８において、実後輪舵角δraが上記目標後輪舵角δrts（後輪基準舵角δrtに「制御停止処理」が施された値＋後輪修正舵角δst）と一致するようにＳＴＲｒ内のモータＭＴｒが制御される。この結果、後輪舵角は、後輪基準舵角δrtに「制御停止処理」が施された値を後輪修正舵角δst分だけ修正した値に制御される。   In the motor drive instruction section A8, the actual rear wheel steering angle δra is the target rear wheel steering angle δrts (the value obtained by performing the “control stop process” on the rear wheel reference steering angle δrt + the rear wheel corrected steering angle δst). The motor MTr in the STRr is controlled so as to match. As a result, the rear wheel steering angle is controlled to a value obtained by correcting the value obtained by performing the “control stop process” on the rear wheel reference steering angle δrt by the rear wheel correction steering angle δst.

これにより、後輪修正舵角δstが「０」に維持されている場合、後輪舵角は後輪基準舵角δrtに「制御停止処理」が施された値と一致するように制御される。一方、この状態にて、後輪修正舵角δstが「０」以外となった場合、後輪舵角は、後輪基準舵角δrtに「制御停止処理」が施された値から後輪修正舵角δst分だけ自動的に修正される。即ち、「後輪舵角修正制御」が実行される。   As a result, when the rear wheel correction rudder angle δst is maintained at “0”, the rear wheel rudder angle is controlled to coincide with the value obtained by performing the “control stop process” on the rear wheel reference rudder angle δrt. . On the other hand, if the rear wheel correction rudder angle δst is other than “0” in this state, the rear wheel rudder angle is corrected from the value obtained by performing “control stop processing” on the rear wheel reference rudder angle δrt. It is automatically corrected by the steering angle δst. That is, “rear wheel steering angle correction control” is executed.

以上、説明したように、本発明の第２実施形態に係る４輪操舵制御装置によれば、「後輪舵角修正制御」による「安定性向上用ヨーモーメント」が発生し、車両安定性が向上する。即ち、「前輪舵角修正制御」による安定性向上用ヨーモーメントに加え、「後輪舵角修正制御」による安定性向上用ヨーモーメントも発生し得、第１実施形態に比して、車両の安定性がより一層向上し得る。   As described above, according to the four-wheel steering control device according to the second embodiment of the present invention, the “stability improving yaw moment” is generated by the “rear wheel steering angle correction control”, and the vehicle stability is improved. improves. That is, in addition to the stability improving yaw moment by the “front wheel rudder angle correction control”, the stability improving yaw moment by the “rear wheel rudder angle correction control” can also be generated. Compared to the first embodiment, the vehicle Stability can be further improved.

以下、「後輪舵角修正制御」について付言する。一般に、「後輪舵角修正制御」による後輪舵角の修正方向は、「前輪舵角修正制御」による前輪舵角の修正方向と逆になる。例えば、図９Ａ，９Ｂに示した場合では、「前輪舵角修正制御」による前輪舵角の修正方向が右方向であったのに対し、「後輪舵角修正制御」による後輪舵角の修正方向は左方向となる。   Hereinafter, the “rear wheel steering angle correction control” will be additionally described. Generally, the correction direction of the rear wheel steering angle by the “rear wheel steering angle correction control” is opposite to the correction direction of the front wheel steering angle by the “front wheel steering angle correction control”. For example, in the case shown in FIGS. 9A and 9B, the correction direction of the front wheel rudder angle by the “front wheel rudder angle correction control” is the right direction, whereas the rear wheel rudder angle by the “rear wheel rudder angle correction control” is changed. The correction direction is the left direction.

一方、第２実施形態では、上記第１実施形態と同様、「前輪舵角修正制御実行中」では、目標後輪舵角に対して上記「制御停止処理」が施されるから、後輪操舵制御により目標後輪舵角δrtsが前輪舵角の修正方向と同じ方向に変化することが抑制される。即ち、第２実施形態では、「前輪舵角修正制御」により前輪舵角が修正された場合における、目標後輪舵角δrtsの変化方向と「後輪舵角修正制御」による後輪舵角の修正方向とが相反しない（し難い）。この結果、「前輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果が維持され得ることに加え、「後輪舵角修正制御」による車両安定性向上効果も十分に発揮され得る。   On the other hand, in the second embodiment, as in the first embodiment, the “control stop process” is performed on the target rear wheel steering angle when “front wheel steering angle correction control is being executed”. The control prevents the target rear wheel steering angle δrts from changing in the same direction as the correction direction of the front wheel steering angle. That is, in the second embodiment, the change direction of the target rear wheel steering angle δrts and the rear wheel steering angle by the “rear wheel steering angle correction control” when the front wheel steering angle is corrected by the “front wheel steering angle correction control”. The correction direction is not contradictory (difficult to do). As a result, in addition to maintaining the vehicle stability improvement effect by the “front wheel steering angle correction control”, the vehicle stability improvement effect by the “rear wheel steering angle correction control” can be sufficiently exhibited.

本発明は上記第１、第２実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記第１、第２実施形態においては、操舵ギヤ比演算部Ａ１１は、第１操舵ギヤ比ＳＧｆ１と、第２操舵ギヤ比ＳＧｆ２と、上記(1)式（ＳＧｆ＝ＳＧｆ１＋ＳＧｆ２）とに基づいて操舵ギヤ比ＳＧｆを求めているが、運動状態量偏差演算部Ａ２３により求められる運動状態量偏差ΔVm_usと、図１５に示したテーブルとに基づいて第３操舵ギヤ比ＳＧｆ３を更に決定し、下記(8)式に基づいて操舵ギヤ比ＳＧｆを求めてもよい。   The present invention is not limited to the first and second embodiments, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, in the first and second embodiments, the steering gear ratio calculation unit A11 is based on the first steering gear ratio SGf1, the second steering gear ratio SGf2, and the formula (1) (SGf = SGf1 + SGf2). The steering gear ratio SGf is obtained, and the third steering gear ratio SGf3 is further determined based on the motion state quantity deviation ΔVm_us obtained by the motion state quantity deviation computing unit A23 and the table shown in FIG. The steering gear ratio SGf may be obtained based on the equation (8).

ＳＧｆ＝ＳＧｆ１＋ＳＧｆ２＋ＳＧｆ３ ・・・(8) SGf = SGf1 + SGf2 + SGf3 (8)

これは、旋回状態がアンダーステアにある場合であって「前輪舵角修正制御」が実行されている間、前輪の転舵方向がステアリングホイール２１の中立位置からの回転方向に対応する方向に一致し続けることに基づく。これにより、操舵ギヤ比ＳＧｆは、前輪の転舵角（の絶対値）が小さくなる方向に修正される。この場合、目標修正相対角θrel2tは、上記(3)式において第３修正相対角θrel2t_vmusを省略して得られる式に基づいて求めることができる。   This is a case where the turning state is understeer, and while the “front wheel steering angle correction control” is being executed, the turning direction of the front wheels coincides with the direction corresponding to the rotational direction from the neutral position of the steering wheel 21. Based on continuing. As a result, the steering gear ratio SGf is corrected in a direction in which the turning angle (absolute value) of the front wheels decreases. In this case, the target corrected relative angle θrel2t can be obtained based on an equation obtained by omitting the third corrected relative angle θrel2t_vmus in the above equation (3).

また、上記第１、第２実施形態においては、「後輪操舵制御」の同位相制御に関して、前輪の転舵開始に対して後輪の転舵開始を極短期間だけ意図的に遅らせることで旋回初期における車両の旋回特性を向上させる上記「回頭性制御」が実行されてもよい。   In the first and second embodiments, regarding the same phase control of the “rear wheel steering control”, the start of turning the rear wheels is intentionally delayed for a very short period with respect to the start of turning the front wheels. The “turning control” may be executed to improve the turning characteristics of the vehicle at the beginning of turning.

この場合、図１６に示したように、機能ブロックＡ１０〜Ａ１２が追加される。以下、図１７を参照しながら、機能ブロックＡ１０〜Ａ１２について説明する。時間変化率演算部Ａ１０は、前輪の転舵開始時点（図１７における時刻ｔ１の直後）における実前輪舵角δfaの時間変化率（時間微分値）ｄδfaを求める。   In this case, as shown in FIG. 16, functional blocks A10 to A12 are added. Hereinafter, the function blocks A10 to A12 will be described with reference to FIG. The time change rate calculation unit A10 obtains a time change rate (time differential value) dδfa of the actual front wheel steering angle δfa at the steering start time of the front wheels (immediately after time t1 in FIG. 17).

位相遅れ時間演算部Ａ１１は、上記時間変化率ｄδfaに基づいて位相遅れ時間τph（図１７を参照）を求める。位相遅れ時間τphは、例えば、上記時間変化率ｄδfaが大きいほどより大きい値に設定される。   The phase delay time calculation unit A11 obtains the phase delay time τph (see FIG. 17) based on the time change rate dδfa. For example, the phase delay time τph is set to a larger value as the time change rate dδfa is larger.

位相遅れ処理演算部Ａ１２は、前輪の転舵開始時点（図１７における時刻ｔ１の直後）以降において、（「制御停止処理」が施される前の）目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrtを、目標後輪舵角演算部Ａ６２により求められる目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrsに対して上記位相遅れ時間τphのむだ時間処理を施した値に設定する。   The phase delay processing calculation unit A12 performs the target rear wheel steering angle (before the “control stop processing” is performed) (rear wheel reference steering angle) after the steering start time of the front wheels (immediately after time t1 in FIG. 17). ) Δrt is set to a value obtained by subjecting the target rear wheel rudder angle (rear wheel reference rudder angle) δrs obtained by the target rear wheel rudder angle calculation unit A62 to the dead time processing of the phase delay time τph.

これにより、前輪の転舵開始に対して後輪の同位相方向への転舵開始が位相遅れ時間τphだけ遅れ、この結果、旋回初期における車両の旋回特性が向上する。   As a result, the start of turning of the rear wheels in the same phase direction is delayed from the start of turning of the front wheels by the phase delay time τph, and as a result, the turning characteristics of the vehicle at the beginning of turning are improved.

また、回頭性制御として、前輪の転舵開始に対して初めの極短期間だけ後輪を逆位相方向に転舵する制御が実行されてもよい。この場合、図１８に示したように、機能ブロックＡ１０，Ａ１３，Ａ１４が追加される。この機能ブロックＡ１０は、図１６におけるものと同じである。   Further, as the turning ability control, control for turning the rear wheels in the opposite phase direction only for the first extremely short period with respect to the start of turning of the front wheels may be executed. In this case, as shown in FIG. 18, functional blocks A10, A13, A14 are added. This functional block A10 is the same as that in FIG.

以下、図１９を参照しながら、機能ブロックＡ１３，Ａ１４について説明する。瞬時逆相舵角演算部Ａ１３は、前輪の転舵開始時点（図１９における時刻ｔ１１の直後）における制御用前輪舵角δfhの上記時間変化率ｄδfaに基づいて、瞬時逆相舵角δrg、及び位相遅れ時間τrg（図１９を参照）を求める。瞬時逆相舵角δrg、及び位相遅れ時間τrgは、例えば、上記時間変化率ｄδfaが大きいほどより大きい値に設定される。   Hereinafter, the functional blocks A13 and A14 will be described with reference to FIG. The instantaneous reverse phase rudder angle calculation unit A13 calculates the instantaneous reverse phase rudder angle δrg based on the time change rate dδfa of the control front wheel rudder angle δfh at the front wheel turning start time (immediately after time t11 in FIG. 19). A phase delay time τrg (see FIG. 19) is obtained. For example, the instantaneous reverse phase steering angle δrg and the phase delay time τrg are set to larger values as the time change rate dδfa is larger.

瞬時逆相処理演算部Ａ１４は、前輪の転舵開始時点（図１９における時刻ｔ１１の直後）以降において、（「制御停止処理」が施される前の）目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrtを、目標後輪舵角演算部Ａ６２により求められる目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrsに対して上記位相遅れ時間τrgのむだ時間処理を施した値に設定することに加えて、前輪の転舵開始時点（図１９における時刻ｔ１１の直後）から位相遅れ時間τrgの間だけ、上記瞬時逆相舵角δrgをピークとする逆位相方向の値に設定する。   The instantaneous reverse phase processing calculation unit A14 performs the target rear wheel steering angle (before the “control stop processing” is performed) (the rear wheel reference rudder) after the steering start time of the front wheels (immediately after time t11 in FIG. 19). (Angle) δrt is set to a value obtained by subjecting the target rear wheel rudder angle (rear wheel reference rudder angle) δrs obtained by the target rear wheel rudder angle calculation unit A62 to the dead time processing of the phase delay time τrg. In addition, it is set to a value in the reverse phase direction with the instantaneous reverse phase steering angle δrg as a peak only during the phase delay time τrg from the steering start time of the front wheels (immediately after time t11 in FIG. 19).

これにより、前輪の転舵開始に対して後輪の同位相方向への転舵開始が位相遅れ時間τrgだけ遅れ、且つ前輪の転舵開始に対して初めの位相遅れ時間τrgだけ後輪が逆位相方向に転舵されるから、旋回初期における車両の旋回特性が更に向上する。   As a result, the steering start of the rear wheels in the same phase direction is delayed by the phase delay time τrg with respect to the start of the steering of the front wheels, and the rear wheels are reversed by the initial phase delay time τrg with respect to the steering start of the front wheels. Since the vehicle is steered in the phase direction, the turning characteristics of the vehicle at the beginning of turning are further improved.

以下、「回頭性制御」について付言する。係る回頭性制御を正確に行なうためには、目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrtの決定に使用される「前輪舵角」の値は、前輪舵角の実際値に極めて近い値であることが要求される。   The following is a supplementary explanation of “turning control”. In order to accurately perform such turning control, the value of the “front wheel steering angle” used to determine the target rear wheel steering angle (rear wheel reference steering angle) δrt is a value very close to the actual value of the front wheel steering angle. It is required to be.

ここで、「前輪舵角修正制御」に使用されるモータＭＴｆには応答遅れが不可避的に存在する。即ち、例えば、前輪舵角の制御目標値（具体的には、Ｋ・(θsw＋θrelt)）が急激に変化すると、前輪舵角の実際値が前輪舵角の制御目標値から大きくずれる（遅れる）事態が発生し得る。従って、目標後輪舵角δrtの決定に使用される「前輪舵角」として前輪舵角の制御目標値（＝Ｋ・(θsw＋θrelt)）が使用されると、後輪の転舵が早めに開始される等、回頭性制御が正確に行われない場合が発生し得る。   Here, a response delay inevitably exists in the motor MTf used for the “front wheel steering angle correction control”. That is, for example, when the control target value of the front wheel rudder angle (specifically, K · (θsw + θrelt)) suddenly changes, the actual value of the front wheel rudder angle deviates greatly (delays) from the control target value of the front wheel rudder angle. Can occur. Therefore, when the control target value of the front wheel steering angle (= K · (θsw + θrelt)) is used as the “front wheel steering angle” used to determine the target rear wheel steering angle δrt, the steering of the rear wheels starts earlier. In some cases, the turning control is not performed accurately.

これに対し、上記第１、第２実施形態では、目標後輪舵角δrtの決定に使用される「前輪舵角」として、相対角センサ５７の検出値θrelaに基づく実前輪舵角δfa（上記(5)式を参照）が使用される。即ち、前輪舵角の実際値に極めて近い値に維持され得る値が使用されるから、回頭性制御が正確に行われ得る。   On the other hand, in the first and second embodiments, the actual front wheel steering angle δfa based on the detected value θrela of the relative angle sensor 57 is used as the “front wheel steering angle” used for determining the target rear wheel steering angle δrt (described above). (See equation (5)). That is, since a value that can be maintained at a value very close to the actual value of the front wheel steering angle is used, the turning ability control can be performed accurately.

また、上記第１、第２実施形態においては、目標後輪舵角（後輪基準舵角）δrtの算出に際し、「前輪舵角」として上記(5)式にて表される実前輪舵角δfa(＝Ｋ・(θsw＋θrela))が使用されているが、「前輪舵角」として下記(9)式にて表される値δftが使用されてもよい。また、「前輪舵角」として上記前輪基準舵角(＝θsw/ＳＧｆ)が使用されてもよい。更には、「前輪舵角」として下記(10)式、(11)式にて表される、「前輪舵角修正制御」による修正成分を除いた値δfa1,δfa2が使用されてもよい。   In the first and second embodiments, when calculating the target rear wheel steering angle (rear wheel reference steering angle) δrt, the actual front wheel steering angle expressed by the above formula (5) as the “front wheel steering angle”. Although δfa (= K · (θsw + θrela)) is used, a value δft represented by the following equation (9) may be used as the “front wheel steering angle”. The front wheel reference rudder angle (= θsw / SGf) may be used as the “front wheel rudder angle”. Further, values Δfa1 and Δfa2 excluding correction components by “front wheel steering angle correction control” represented by the following formulas (10) and (11) may be used as the “front wheel steering angle”.

δft＝Ｋ・(θsw＋θrelt) ・・・(9)
δfa1＝Ｋ・(θsw＋θrela−θrel2t) ・・・(10)
δfa2＝Ｋ・(θsw＋θrelt−θrel2t) ・・・(11) δft = K · (θsw + θrelt) (9)
δfa1 = K ・ (θsw + θrela−θrel2t) (10)
δfa2 = K ・ (θsw + θrelt−θrel2t) (11)

また、上記第１、第２実施形態においては、実前輪舵角δfaを、上記(5)式に従って、相対角センサ５７の検出値θrelaを利用して求めているが、前輪舵角を直接検出するセンサの検出値を利用して実前輪舵角δfaを求めてもよい。   In the first and second embodiments, the actual front wheel steering angle δfa is obtained using the detected value θrela of the relative angle sensor 57 according to the above equation (5), but the front wheel steering angle is directly detected. The actual front wheel steering angle δfa may be obtained by using the detected value of the sensor.

また、上記第１、第２実施形態においては、上記前輪修正舵角（具体的には、上記目標修正相対角θrel2t）の絶対値に制限を設けてもよい。これにより、運転者の積極的なステアリングホイール操作によるカウンタステア操作のオーバーライドの余地を残すことができる。   In the first and second embodiments, the absolute value of the front wheel correction rudder angle (specifically, the target correction relative angle θrel2t) may be limited. As a result, it is possible to leave room for overriding the counter steering operation by the driver's aggressive steering wheel operation.

また、上記第１、第２実施形態においては、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前後輪FR,RRの前後力FXfr,FXrrの和から左側前後輪FL,RLの前後力FXfl,FXrlの和を減じて得られる値が使用されているが（上記(2)式を参照）、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前輪FRの前後力FXfrから左側前輪FLの前後力FXflを減じて得られる値が使用されてもよい。前後力差が制動力差である場合、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側前輪FRの制動力から左側前輪FLの制動力を減じて得られる値が使用され得る。前後力差が駆動力差である場合、左右輪の前後力差ΔFXとして、右側駆動輪の駆動力から左側駆動輪の駆動力を減じて得られる値が使用され得る。   In the first and second embodiments, the longitudinal force difference ΔFX between the left and right wheels is calculated by adding the longitudinal forces FXfl and FXrl of the left front and rear wheels FL and RL from the sum of the longitudinal forces FXfr and FXrr of the right and left front wheels FR and RR. The value obtained by subtracting the sum is used (see equation (2) above), but the front / rear force difference FX of the left and right wheels is reduced by subtracting the front / rear force FXfl of the left front wheel FL from the front / rear force FXfr of the right front wheel FR. The resulting value may be used. When the longitudinal force difference is a braking force difference, a value obtained by subtracting the braking force of the left front wheel FL from the braking force of the right front wheel FR can be used as the longitudinal force difference ΔFX of the left and right wheels. When the longitudinal force difference is a driving force difference, a value obtained by subtracting the driving force of the left driving wheel from the driving force of the right driving wheel can be used as the longitudinal force difference ΔFX of the left and right wheels.

また、上記第１、第２実施形態においては、前輪操舵制御機構２０において、ステアリングホイール２１と操舵輪FL,FRとが機械的に接続されているが、ステアリングホイール２１と操舵輪FL,FRとが機械的に接続されていない所謂ステア・バイ・ワイヤ方式の前輪操舵制御機構（即ち、ステアリングホイール２１の回転角度θswを示す電気信号に基づいて前輪操舵制御を行う機構）を備えた車両に対しても、本発明は適用可能である。この場合、操舵操作部材として、ステアリングホイール２１に代えて棒状部材（所謂、ジョイスティック）が使用されてもよい。   In the first and second embodiments, the steering wheel 21 and the steering wheels FL and FR are mechanically connected in the front wheel steering control mechanism 20, but the steering wheel 21 and the steering wheels FL and FR are For a vehicle equipped with a so-called steer-by-wire front wheel steering control mechanism (that is, a mechanism that performs front wheel steering control based on an electrical signal indicating the rotation angle θsw of the steering wheel 21) that is not mechanically connected However, the present invention is applicable. In this case, a rod-like member (so-called joystick) may be used as the steering operation member instead of the steering wheel 21.

本発明の第１実施形態に係る４輪操舵制御装置を搭載した車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle equipped with a four-wheel steering control device according to a first embodiment of the present invention. 図１に示した４輪操舵制御装置が前輪操舵角制御、及び後輪操舵制御を行う際の機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram when the four-wheel steering control device shown in FIG. 1 performs front wheel steering angle control and rear wheel steering control. 車体速度と第１操舵ギヤ比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between vehicle body speed and a 1st steering gear ratio. ステアリングホイールの回転角度と第２操舵ギヤ比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between the rotation angle of a steering wheel, and a 2nd steering gear ratio. 前後力差と第１修正相対角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between a longitudinal force difference and a 1st correction relative angle. 運動状態量偏差と第２修正相対角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between an exercise | movement state-quantity deviation and a 2nd correction relative angle. 運動状態量偏差と第３修正相対角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between an exercise | movement state-quantity deviation and a 3rd correction relative angle. 車体速度と前後輪操舵比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between vehicle body speed and front-and-rear wheel steering ratio. ステアリングホイールが中立位置に維持された状態でμスプリット路面走行中においてブレーキ操作がなされた場合であって、制御停止処理が施される前の目標後輪舵角を使用して後輪操舵制御が行われる場合における、車輪の操舵状態を示した図である。The rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle before the control stop process is performed when the brake operation is performed while the μ-split road surface is running while the steering wheel is maintained at the neutral position. It is the figure which showed the steering state of the wheel in the case of being performed. ステアリングホイールが中立位置に維持された状態でμスプリット路面走行中においてブレーキ操作がなされた場合であって、制御停止処理が施された後の目標後輪舵角を使用して後輪操舵制御が行われる場合における、車輪の操舵状態を示した図である。The rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle after the control stop process is performed when the braking operation is performed while the μ split road surface is running with the steering wheel maintained at the neutral position. It is the figure which showed the steering state of the wheel in the case of being performed. 右旋回中において旋回状態がオーバーステアになった場合であって、制御停止処理が施される前の目標後輪舵角を使用して後輪操舵制御が行われる場合における、車輪の操舵状態を示した図である。Steering state of the wheel when the turning state is oversteering during a right turn and the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle before the control stop process is performed FIG. 右旋回中において旋回状態がオーバーステアになった場合であって、制御停止処理が施された後の目標後輪舵角を使用して後輪操舵制御が行われる場合における、車輪の操舵状態を示した図である。Steering state of the wheel when the turning state becomes oversteer during a right turn and the rear wheel steering control is performed using the target rear wheel steering angle after the control stop process is performed FIG. 本発明の第２実施形態に係る４輪操舵制御装置が後輪操舵制御を行う際の機能ブロック図の一部である。It is a part of functional block diagram when the four-wheel steering control apparatus which concerns on 2nd Embodiment of this invention performs rear-wheel steering control. 前後力差と第１修正後輪舵角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between a longitudinal force difference and the 1st correction rear wheel steering angle. 運動状態量偏差と第２修正後輪舵角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between an exercise | movement state-quantity deviation and a 2nd corrected post-steer angle. 運動状態量偏差と第３修正後輪舵角との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between an exercise | movement state-quantity deviation and a 3rd corrected wheel steering angle. 運動状態量偏差と第３操舵ギヤ比との関係を規定するテーブルを示したグラフである。It is the graph which showed the table which prescribes | regulates the relationship between a movement state amount deviation and a 3rd steering gear ratio. 本発明の実施形態の変形例に係る４輪操舵制御装置が後輪操舵制御において回頭性制御を行う際の機能ブロック図の一部である。It is a part of functional block diagram when the four-wheel steering control device which concerns on the modification of embodiment of this invention performs turnability control in rear-wheel steering control. 図１６に示した回頭性制御を行う場合における目標後輪舵角の変化の一例を示したタイムチャートである。FIG. 17 is a time chart showing an example of a change in the target rear wheel steering angle when performing the turning control shown in FIG. 16. FIG. 本発明の実施形態の他の変形例に係る４輪操舵制御装置が後輪操舵制御において他の回頭性制御を行う際の機能ブロック図の一部である。FIG. 9 is a part of a functional block diagram when a four-wheel steering control device according to another modification of the embodiment of the present invention performs other turning control in rear wheel steering control. 図１８に示した回頭性制御を行う場合における目標後輪舵角の変化の一例を示したタイムチャートである。FIG. 19 is a time chart showing an example of a change in the target rear wheel steering angle when performing the turnability control shown in FIG. 18. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０…車両の４輪操舵制御装置、２０…前輪操舵制御機構、２１…ステアリングホイール、２２…アッパステアリングシャフト、２３…ロアステアリングシャフト、３０…後輪操舵制御機構、４０…ハイドロリックユニット、５１**…車輪速度センサ、５２…ステアリングホイール回転角度センサ、５７…相対角センサ、５８…後輪舵角センサ、６０…電子制御装置（ＥＣＵ）、ＳＴＲｆ…ステアリングギヤ比可変機構、ＳＴＲｒ…後輪操舵機構、ＭＴｆ，ＭＴｒ…モータ   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Four-wheel steering control apparatus of a vehicle, 20 ... Front-wheel steering control mechanism, 21 ... Steering wheel, 22 ... Upper steering shaft, 23 ... Lower steering shaft, 30 ... Rear-wheel steering control mechanism, 40 ... Hydraulic unit, 51 * * ... Wheel speed sensor, 52 ... Steering wheel rotation angle sensor, 57 ... Relative angle sensor, 58 ... Rear wheel steering angle sensor, 60 ... Electronic control unit (ECU), STRf ... Steering gear ratio variable mechanism, STRr ... Rear wheel steering Mechanism, MTf, MTr ... Motor

Claims (5)

運転者による操舵操作部材（２１）の操作とは独立に前輪（FR,FL）の舵角を調整可能であり且つ後輪の舵角を調整可能な車両に適用される車両の４輪操舵制御装置であって、
前記車両の運転者による操舵操作部材（２１）の操作に基づいて前記前輪の舵角に相当する値の基準値を決定する基準値決定手段（Ａ１）と、
前記前輪舵角相当値の修正値を前記車両のヨー方向の運動状態を表す値に基づいて決定する修正値決定手段（Ａ２）と、
前記基準値を前記修正値分だけ修正して前記前輪舵角相当値の目標値を決定する目標値決定手段（Ａ３）と、
前記前輪舵角相当値の実際値が前記目標値に一致するように前記前輪の舵角を制御する第１制御手段（Ａ４）と、
前記前輪の舵角に基づいて目標後輪舵角を決定する目標後輪舵角決定手段（Ａ６，Ａ７，Ａ９）と、
前記後輪の舵角の実際値が前記目標後輪舵角に一致するように前記後輪の舵角を制御する第２制御手段（Ａ８）と、
を備えた車両の４輪操舵制御装置であって、
前記前輪の舵角が前記修正値を利用して修正されている修正状態にあるか否かを判定する判定手段（Ａ２６）を備え、
前記目標後輪舵角決定手段（Ａ６，Ａ７，Ａ９）は、
前記修正状態と判定されている場合、前記目標後輪舵角を一定に保持する、又は、ゼロに向けて徐々に戻す制御停止処理を施す制御停止手段（Ａ７）を備えた車両の４輪操舵制御装置。 Four-wheel steering control of a vehicle applied to a vehicle in which the steering angle of the front wheels (FR, FL) can be adjusted independently of the operation of the steering operation member (21) by the driver and the steering angle of the rear wheels can be adjusted. A device,
Reference value determining means (A1) for determining a reference value of a value corresponding to the steering angle of the front wheel based on the operation of the steering operation member (21) by the driver of the vehicle;
Correction value determining means (A2) for determining a correction value of the front wheel rudder angle equivalent value based on a value representing a motion state of the vehicle in the yaw direction;
Target value determining means (A3) for correcting the reference value by the correction value and determining a target value of the front wheel steering angle equivalent value;
First control means (A4) for controlling the steering angle of the front wheels so that an actual value of the front wheel steering angle equivalent value matches the target value;
Target rear wheel steering angle determination means (A6, A7, A9) for determining a target rear wheel steering angle based on the steering angle of the front wheels;
Second control means (A8) for controlling the steering angle of the rear wheel so that the actual value of the steering angle of the rear wheel coincides with the target rear wheel steering angle;
A four-wheel steering control device for a vehicle comprising:
Determination means (A26) for determining whether or not the rudder angle of the front wheels is corrected using the correction value;
The target rear wheel rudder angle determining means (A6, A7, A9)
When it is determined that the vehicle is in the corrected state, the four-wheel steering of the vehicle is provided with a control stop unit (A7) that performs a control stop process for maintaining the target rear wheel steering angle constant or gradually returning it to zero. Control device. 請求項１に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
前記判定手段（Ａ２６）は、
前記修正値がゼロからゼロを含む所定範囲外の値に変化した時点から、前記修正値が前記所定範囲内に維持される期間が所定期間に達した時点までの間、前記修正状態にあると判定するように構成された車両の４輪操舵制御装置。 The four-wheel steering control device for a vehicle according to claim 1,
The determination means (A26)
When the correction value is in the correction state from the time when the correction value changes from zero to a value outside the predetermined range including zero until the time when the correction value is maintained within the predetermined range reaches the predetermined period. A four-wheel steering control device for a vehicle configured to determine. 請求項１に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
前記判定手段（Ａ２６）は、
前記修正値がゼロを含む所定範囲外であるとき、前記修正状態にあると判定するように構成された車両の４輪操舵制御装置。 The four-wheel steering control device for a vehicle according to claim 1,
The determination means (A26)
A four-wheel steering control device for a vehicle configured to determine that the vehicle is in the correction state when the correction value is outside a predetermined range including zero. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
前記目標後輪舵角決定手段（Ａ６、Ａ７，Ａ９）は、
前記前輪の舵角に基づいて前記後輪の基準舵角を決定する基準舵角決定手段（Ａ６）を備え、
前記制御停止処理が施される前の前記目標後輪舵角を前記基準舵角と等しい値に決定するように構成された車両の４輪操舵制御装置。 The four-wheel steering control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The target rear wheel steering angle determining means (A6, A7, A9)
A reference rudder angle determining means (A6) for determining a reference rudder angle of the rear wheel based on the rudder angle of the front wheel;
A four-wheel steering control device for a vehicle configured to determine the target rear wheel steering angle before the control stop process to be equal to the reference steering angle. 請求項１乃至請求項３の何れか一項に記載の車両の４輪操舵制御装置において、
前記目標後輪舵角決定手段（Ａ６，Ａ７，Ａ９）は、
前記前輪の舵角に基づいて前記後輪の基準舵角を決定する基準舵角決定手段（Ａ６）と、
前記後輪の修正舵角を前記車両のヨー方向の運動状態を表す値に基づいて決定する修正舵角決定手段（Ａ９）とを備え、
前記制御停止処理が施される前の前記目標後輪舵角を前記基準舵角と等しい値に決定し、
前記制御停止処理が施された後の前記目標後輪舵角を前記修正舵角分だけ修正して前記目標後輪舵角を決定するように構成された車両の４輪操舵制御装置。 The four-wheel steering control device for a vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The target rear wheel rudder angle determining means (A6, A7, A9)
Reference rudder angle determining means (A6) for determining a reference rudder angle of the rear wheel based on the rudder angle of the front wheel;
Correction steering angle determination means (A9) for determining a correction steering angle of the rear wheel based on a value representing a motion state of the vehicle in the yaw direction,
The target rear wheel rudder angle before the control stop process is performed is determined to be equal to the reference rudder angle,
A four-wheel steering control device for a vehicle configured to determine the target rear wheel steering angle by correcting the target rear wheel steering angle after the control stop processing is performed by the corrected steering angle.
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