JP2008101723A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供すること。
【解決手段】トランスアクスルリヤカバー２３に対して回転運動するプライマリプーリ５０とセカンダリプーリと、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリとに巻き掛けられるベルト１１０と、プライマリプーリ５０に形成されベルト挟圧力を発生するプライマリ油圧室５５と、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁し、プライマリプーリ５と一体回転する作動油供給排出弁７０と、トランスアクスルリヤカバー２３に設けられ、かつ作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるアクチュエータ８０とを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、２つのプーリ、すなわち駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリおよびプライマリプーリに伝達された出力トルクを変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成されるベルト式無段変速機がある。このプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、平行に配置された２つのプーリ軸であるプライマリプーリ軸とセカンダリプーリ軸と、この各プーリ軸上を軸方向にそれぞれ摺動する２つの可動シーブ（プライマリ可動シーブ、セカンダリ可動シーブ）と、この２つの可動シーブに軸方向においてそれぞれ対向するとともに可動シーブとの間でＶ字形状の溝を形成する２つの固定シーブ（プライマリ固定シーブ、セカンダリ固定シーブ）と、ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室とにより構成されている。なお、ベルトは、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。

このベルト式無段変速機は、各挟圧力発生油圧室によりそれぞれの可動シーブが各プーリ軸上をその軸方向に摺動し、プライマリプーリおよびセカンダリプーリのそれぞれに形成されるＶ字形状の溝の幅を変化させる。これにより、ベルトと、プライマリプーリおよびセカンダリプーリとの接触半径を無段階に変化させ、変速比を無段階に変化するものである。つまり、駆動源からの出力トルクを無段階に変化させるものである。

この挟圧力発生油圧室は、例えば特許文献１に示すように、この挟圧力発生油圧室の油圧により、可動シーブを固定シーブ側に押圧し、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させるものである。ここで、ベルト式無段変速機では、固定シーブに対する可動シーブの軸方向への移動を規制する、すなわち固定シーブに対する可動シーブの軸方向における位置を一定とし、変速比を固定する場合がある。上記特許文献１に示すような従来のベルト式無段変速機では、ベルト挟圧力を一定に保持するため、挟圧力発生油圧室の油圧を所定の油圧に保持する必要がある。

特開２００１−３２３９７８号公報

従って、従来のベルト式無段変速機では、変速比の変更時だけでなく変速比の固定時においても、挟圧力発生油圧室に作動油を供給する必要がある。このため、作動油供給制御装置が備えるオイルポンプを作動させる必要がある。また、作動油供給制御装置から挟圧力発生油圧室への作動油の供給は、ベルト式無段変速機の例えばケースなどの静止部材および例えばプーリ軸などの静止部材に対して回転運動などをする可動部材に形成された油路により行われる。従って、変速比の固定時においても挟圧力発生油圧室に作動油を供給するためには、この静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れる虞がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、各プーリに形成され、油圧によりベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に開弁し、一方のプーリと一体回転する作動油供給弁と、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する際に開弁し、一方のプーリと一体回転する作動油排出弁と、静止部材に設けられ、かつ作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、変速比を変更する際には、作動油供給弁を介して一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する、あるいは作動油排出弁を強制的に開弁して、一方の挟圧力発生油圧室から作動油を排出する。一方、変速比を固定（一定）とする際には、作動油排出弁を閉弁し、一方の挟圧力発生油圧室からの作動油の排出を禁止する。ここで、作動油供給弁は、変速比を固定とする際には、挟圧力発生油圧室への作動油の供給を行わないので、閉弁状態を維持する。これにより、作動油供給弁および作動油排出弁がともに閉弁状態となり、一方の挟圧力発生油圧室の作動油が一方の挟圧力発生油圧室内に保持されることとなる。従って、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置が変化しようとしても、一方の挟圧力発生油圧室の油圧が変化することで、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持することができる。これにより、可動シーブの固定シーブに対する軸方向における位置を一定に維持するために、一方の挟圧力発生油圧室に一方の挟圧力発生油圧室外から作動油を供給しなくてもよいので、静止部材と可動部材との摺動部から作動油が漏れることを抑制することができる。従って、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができる。

また、本発明によれば、作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段は、可動部材である一方のプーリではなく、静止部材に設けられている。つまり、弁開閉手段は、作動油排出弁が一方のプーリと一体回転していても回転しない。従って、弁開閉手段は、作動油排出弁を強制的に開弁する際に、遠心力の影響を低減することができる。これにより、弁開閉手段の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。さらに、弁開閉手段を一方のプーリに設けないので、一方のプーリの大型化を抑制することができ、一方のプーリに作用する慣性力を低減することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、弁開閉手段は、静止部材に形成された駆動油圧室と、駆動油圧室の油圧により、駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、作動油排出弁を強制的に開弁させるピストンと、一方のプーリを回転自在に支持するプーリ軸受を静止部材に固定する固定部材と、ピストンとの間に配置され、ピストンを前記摺動方向のうち他方向に摺動させるピストン弾性部材と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、駆動油圧室内の作動油に対する遠心力の影響を低減することができる。従って、駆動油圧室の遠心油圧を相殺するための機構を設けなくても良い。これにより、小型化、低コスト化を図ることができる。

また、本発明によれば、ピストンを摺動方向のうち他方向に摺動させるピストン弾性部材を作動油排出弁を強制的に開弁させるピストンと、既存の一方のプーリを支持するプーリ軸受を静止部材に固定する固定部材との間に、付勢された状態で配置する。従って、ピストン弾性部材をピストンに対して付勢された状態で配置するための部材として、上記固定部材を共用することができる。これにより、部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化をさらに図ることができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、弁開閉手段は、作動油排出弁との間に中間軸受をさらに備え、弁開閉手段は、中間軸受を介して作動油排出弁を強制的に開弁することを特徴とする。

本発明によれば、静止部材に設けられ回転しない弁開閉手段と、一方のプーリと一体回転する作動油排出弁との間に、中間軸受を設ける。従って、弁開閉手段と作動油排出弁との間で発生する引き摺りを抑制することができる。これにより、２つのプーリの伝達効率を向上することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、中間軸受は、ニードルおよびニードルを回転自在に支持することで相対回転可能な２つの保持器により構成され、２つの保持器のうち一方のプーリ側の保持器の一方のプーリに対する相対回転を規制する回転規制手段をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、一方のプーリ側の保持器が一方のプーリと一体回転するので、一方のプーリ側の保持器と一方のプーリとの間に発生する引き摺りを抑制することができる。これにより、２つのプーリの伝達効率をさらに向上することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、弁開閉手段により作動油排出弁が強制的に開弁されていない際に、弁開閉手段と非接触の位置で、中間軸受を保持する軸受保持手段をさらに備えることを特徴とする。

本発明によれば、中間軸受、すなわち２つの保持器のうち弁開閉手段側の保持器は、弁開閉手段により作動油排出弁が強制的に開弁されていない際に、弁開閉手段と接触しないので、弁開閉手段側の保持器と弁開閉手段との間に発生する引き摺りを抑制することができる。これにより、２つのプーリの伝達効率をさらに向上することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、弁開閉手段は、一方のプーリに対して摺動方向に摺動自在に支持され、かつ中間軸受を介して作動油排出弁の弁体を開弁方向に押圧する押圧部材をさらに備え、押圧部材と一方のプーリとの摺動部の周囲と中間軸受と間は、押圧部材用シール手段によりシールされていることを特徴とする。

本発明によれば、押圧部材と一方のプーリとの摺動部は、中間軸受および押圧部材用シール手段により、外部に対して密閉される。従って、摺動部を介して、作動油排出弁から外部に作動油が漏れることを抑制することができる。これにより、変速時の制御性を向上することができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、作動油排出弁は、一方のプーリのプーリ軸に配置され、弁開閉手段は、作動油排出弁と同一軸線上に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、回転している作動油排出弁の回転半径は、作動油排出弁が一方のプーリのプーリ軸に配置されているため、小さくすることができる。従って、回転しない弁開閉手段と回転している作動油排出弁とが接触している部分の相対移動を小さくすることができる。弁開閉手段が作動油排出弁を強制的に開弁させる際に、例えば、回転しない弁開閉手段のピストンと回転している作動油排出弁の弁体とが接触すると、その接触が点接触となる。これにより、弁開閉手段と作動油排出弁との引き摺りを抑制することができる。引き摺りを抑制するために中間軸受などを必要としない。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、作動油供給弁と作動油排出弁とが同一であることを特徴とする。

本発明によれば、一方の挟圧力発生油圧室への作動油の供給、一方の挟圧力発生油圧室からの作動油の排出、一方の挟圧力発生油圧室での作動油の保持を１つの弁で行うことができる。

また、本発明では、上記ベルト式無段変速機において、弁開閉手段は、挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際にも作動油排出弁と同一である作動油供給弁を強制的に開弁することを特徴とする。

本発明によれば、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に、一方の挟圧力発生油圧室へ供給される作動油の供給圧力により作動油排出弁と同一である作動油供給弁を開弁しなくても良い。従って、一方の挟圧力発生油圧室へ供給される作動油の供給圧力が増加することを抑制することができる。

本発明にかかるベルト式無段変速機は、変速比固定時に、一方の挟圧力発生油圧室内の作動油を保持することができるので、オイルポンプの駆動損失の増加を抑制することができるという効果を奏する。また、弁開閉手段を静止部材に設けるので、遠心力の影響を低減することができ、弁開閉手段の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施例により、この発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。ここで、下記の実施例におけるベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源として内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として用いても良い。また、下記の実施例では、一方のプーリをプライマリプーリとし、他方のプーリをセカンダリプーリとするが、一方のプーリをセカンダリプーリとし、他方のプーリをプライマリプーリとしても良い。

図１は、実施例１にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。また、図２は、変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。図３−１および図３−２は、トルクカムを示す図である。図４は、作動油供給制御装置の構成例を示す図である。図５〜図８は、変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。

図１に示すように、駆動源である内燃機関１０の出力側には、静止部品であるトランスアクスル２０が配置されている。トランスアクスル２０は、トランスアクスルハウジング２１と、トランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、トランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されている。

トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ３０が収納されている。一方、トランスアクスルケース２２とトランスアクスルリヤカバー２３とにより構成されるケース内部には、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１を構成する２つのプーリであるプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０と、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５と、セカンダリ油圧室６４と、作動油供給排出弁７０と、アクチュエータ８０と、ベルト１１０とが収納されている。なお、４０は前後進切換機構、９０は車輪１２０に内燃機関１０の駆動力を伝達する最終減速機、１００は動力伝達経路、１３０は作動油供給制御装置、１４０はＥＣＵ（Engine Control Unit）である。

また、静止部品であるトランスアクスルリヤカバー２３は、図２に示すように、溝部２３ａと駆動側主通路２３ｂとが形成されている。溝部２３ａは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４とが対向する面に形成されている。溝部２３ａは、周方向に連続するリング形状である。駆動側主通路２３ｂは、作動油供給制御装置１３０の後述するＲ８と連通している。従って、駆動側主通路２３ｂは、作動油供給制御装置１３０からアクチュエータ８０の後述する駆動油圧室８１に供給される作動油が流入する。駆動側主通路２３ｂは、溝部２３ａに一方の端部が連通している。なお、駆動側主通路２３ｂは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され、各駆動側主通路２３ｂが溝部２３ａの溝底とそれぞれ連通している。

発進機構であるトルクコンバータ３０は、図１に示すように、駆動源からの駆動力、すなわち内燃機関１０からの出力トルクを増加、あるいはそのままベルト式無段変速機１に伝達するものである。このトルクコンバータ３０は、少なくともポンプ（ポンプインペラ）３１と、タービン（タービンインペラ）３２と、ステータ３３と、ロックアップクラッチ３４と、ダンパ装置３５とにより構成されている。

ポンプ３１は、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能な中空軸３６に取り付けられている。つまり、ポンプ３１は、中空軸３６とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。また、ポンプ３１は、フロントカバー３７に接続されている。フロントカバー３７は、内燃機関１０のドライブプレート１２を介して、クランクシャフト１１に連結されている。

タービン３２は、上記ポンプ３１と対向するように配置されている。このタービン３２は、上記中空軸３６内部に配置され、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８に取り付けられている。つまり、タービン３２は、インプットシャフト３８とともに、クランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能である。

ポンプ３１とタービン３２との間には、ワンウェイクラッチ３９を介してステータ３３が配置されている。ワンウェイクラッチ３９は、上記トランスアクスルハウジング２１に固定されている。また、タービン３２とフロントカバー３７との間には、ロックアップクラッチ３４が配置されており、このロックアップクラッチ３４は、ダンパ装置３５を介してインプットシャフト３８に連結されている。なお、上記ポンプ３１やフロントカバー３７により形成されるケーシングは、作動油供給部分であり、作動油供給部分に作動油を供給する作動油供給制御装置１３０から作動流体として作動油が供給されている。

ここで、トルクコンバータ３０の動作について説明する。内燃機関１０からの出力トルクは、クランクシャフト１１からドライブプレート１２を介して、フロントカバー３７に伝達される。ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１に伝達され、このポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油を介して、タービン３２に伝達される。そして、タービン３２に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクを増加してベルト式無段変速機１−１に伝達する。上記においては、ステータ３３により、ポンプ３１とタービン３２との間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。

一方、上記ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５によりロック（フロントカバー３７と係合）されている場合は、フロントカバー３７に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、作動油を介さずに直接インプットシャフト３８に伝達される。つまり、トルクコンバータ３０は、インプットシャフト３８を介して、内燃機関１０からの出力トルクをそのままベルト式無段変速機１−１に伝達する。

前後進切換機構４０は、図１に示すように、トルクコンバータ３０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０に伝達するものである。前後進切換機構４０は、少なくとも遊星歯車装置４１とフォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とにより構成されている。

遊星歯車装置４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、図示しない連結部材にスプライン嵌合されている。連結部材は、プライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１にスプライン嵌合されている。従って、サンギヤ４４に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、プライマリプーリ軸５１に伝達される。

ピニオン４５は、サンギヤ４４と噛み合い、その周囲に複数個（例えば、３個）配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてリバースブレーキ４３に接続されている。

リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、フォワードクラッチ４２を介して、トルクコンバータ３０のインプットシャフト３８に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、作動油供給部分であるインプットシャフト３８の図示しない中空部に、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ４２のＯＦＦ時には、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクがリングギヤ４６に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２のＯＮ時には、リングギヤ４６とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０からの出力トルクが直接サンギヤ４４に伝達される。

リバースブレーキ４３は、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、作動油供給制御装置１３０から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ４３がＯＮ時には、切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ４３がＯＦＦ時には、切換用キャリヤ４７が解放され、各ピニオン４５がサンギヤ４４の周囲を公転できる状態となる。

ベルト式無段変速機１−１のプライマリプーリ５０は、静止部品、例えばトランスアクスル２０に対して回転運動する一方のプーリであり、前後進切換機構４０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト１１０により、セカンダリプーリ６０に伝達するものである。プライマリプーリ５０は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ軸５１と、プライマリ固定シーブ５２と、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４と、プライマリ油圧室５５とにより構成されている。

プライマリプーリ軸５１は、図２に示すように、プーリ軸受１１１，１１２により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸５１は、軸方向における両端部のうち、一方の端部（同図右側端部）にのみ開口する供給排出側主通路５１ａが形成されている。ここで、プーリ軸受１１２は、径方向外側の保持器トランスアクスルリヤカバー２３に固定されている。プーリ軸受１１２は、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ軸５１と対向する面に形成された段差部２３ｃと、ボルト２３ｄ（実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所に配置）でトランスアクスルリヤカバー２３に固定される固定部材であるストッパープレート２３ｅとの間に、挟み込まれることで固定される。なお、２３ｆは、トランスアクスルリヤカバー２３とストッパープレート２３ｅとの間隔を調整するスペーサである。

供給排出側主通路５１ａは、プライマリ固定シーブ側に形成されており、作動油供給制御装置１３０の後述する油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。従って、供給排出側主通路５１ａは、作動油供給制御装置１３０とプライマリ油圧室５５との間で供給あるいは排出される作動油が通過するものである。また、供給排出側主通路５１ａは、その先端部近傍に形成された軸側連通通路５１ｂおよびプライマリ可動シーブ５３とプライマリプーリ軸５１との間の空間部Ｔ１を介して、プライマリ隔壁５４の隔壁側連通通路５４ｂと連通している。なお、軸側連通通路５１ｂと空間部Ｔ１とは、後述するプライマリ可動シーブ５３のスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１のスプライン５１ｅとの間を介しても連通することができる。なお、軸側連通通路５１ｂは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。

プライマリ固定シーブ５２は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３と対向する位置にプライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施例１では、プライマリ固定シーブ５２は、プライマリプーリ軸５１の外周に一体的に形成されている。

プライマリ可動シーブ５３は、図２に示すように、円筒部５３ａと、環状部５３ｂとにより構成されている。円筒部５３ａは、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に形成されている。環状部５３ｂは、この円筒部５３ａのプライマリ固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。プライマリ可動シーブ５３は、円筒部５３ａの内周面に形成されたスプライン５３ｃと、プライマリプーリ軸５１の外周面に形成されたスプライン５１ｃとがスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１に軸方向に摺動可能に支持されている。プライマリ固定シーブ５２とプライマリ可動シーブ５３との間、すなわちプライマリ固定シーブ５２のプライマリ可動シーブ５３に対向する面と、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝１１０ａが形成されている。

プライマリ隔壁５４は、図２に示すように、環状部材であり、プライマリプーリ軸５１と同一回転軸を中心に配置されている。また、プライマリ隔壁５４は、プライマリ可動シーブ５３を挟んでプライマリ固定シーブ５２と軸方向において対向するように配置されている。プライマリ隔壁５４は、プライマリプーリ軸５１とスプライン嵌合することで、プライマリプーリ軸５１と一体回転するように設けられている。

プライマリ隔壁５４は、径方向内側に、軸方向に延在する弁配置通路５４ａが形成されている。弁配置通路５４ａは、一方の端部（同図右側端部）がプライマリ油圧室５５に開口し、他方の端部（同図左側端部）が隔壁側連通通路５４ｂと連通している。弁配置通路５４ａは、作動油供給排出弁７０の後述する弁体７１により閉塞される環状の弁座段差部５３ｆが形成されている。ここで、弁配置通路５４ａは、空間部Ｔ２，Ｔ３に分割されている。空間部Ｔ２とは、弁配置通路５４ａのうち、弁座段差部７２と一方の端部との間の空間部をいう。空間部Ｔ３とは、弁配置通路５４ａのうち、弁座段差部７２と他方の端部との間の空間部をいう。

隔壁側連通通路５４ｂは、一方の端部（同図径方向外側端部）が供給階出通路５４ａの空間部Ｔ３と連通し、他方の端部（同図径方向内側）がプライマリ隔壁５４の内周面に開口し、空間部Ｔ１と連通している。弁配置通路５４ａおよび隔壁側連通通路５４ｂは、なお、弁配置通路５４ａおよび隔壁側連通通路５４ｂは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、各弁配置通路５４ａには、作動油供給排出弁７０がそれぞれ配置されている。

また、プライマリ隔壁５４には、各弁配置通路５４ａと同一軸線上に、摺動支持穴５４ｃがそれぞれ形成されている。各摺動支持穴５４ｃは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ａの空間部Ｔ３に連通し、他方の端部（同図左側端部）がセカンダリ隔壁５４の外周面に形成された段差部５４ｄを構成するトランスアクスルリヤカバー２３と対向する面に開口されている。

また、プライマリ隔壁５４には、規制穴５４ｅが形成されている。規制穴５４ｅは、段差部５４ｄを構成するトランスアクスルリヤカバー２３と対向する面に形成されている。規制穴５４ｅは、実施例１では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成され、後述する中間軸受８４に固定された規制ピン８４ｄが中間軸受８４の軸方向における移動に伴い抜けない深さに設定されている。

プライマリ油圧室５５は、一方の挟圧力発生油圧室であり、図２に示すように、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧することで、プライマリプーリ５０、すなわちＶ字形状のプライマリ溝１１０ａに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。このプライマリ油圧室５５は、プライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部である。ここで、プライマリ可動シーブ５３の突出部５３ｄとプライマリ隔壁５４との間およびプライマリ可動シーブ５３の円筒部５３ａとプライマリ隔壁５４との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓ１がそれぞれ設けられている。つまり、プライマリ油圧室５５を構成するプライマリ可動シーブ５３と、プライマリ隔壁５４とにより形成される空間部は、プライマリ油圧室用シール部材Ｓ１によりシールされている。

このプライマリ油圧室５５には、プライマリプーリ軸５１の供給排出側主通路５１ａに流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。プライマリ油圧室５５は、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、プライマリ可動シーブ５３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ５２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、プライマリ油圧室５５は、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を変更する。従って、プライマリ油圧室５５は、主にベルト式無段変速機１の変速比を変更する。

ベルト式無段変速機１−１のセカンダリプーリ６０は、静止部品、例えばトランスアクスル２０に対して回転運動する他方のプーリであり、ベルト１１０によりプライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクをベルト式無段変速機１の最終減速機９０に伝達するものである。セカンダリプーリ６０は、図１に示すように、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ固定シーブ６２と、セカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ油圧室６４、セカンダリ隔壁６５と、トルクカム６６により構成されている。なお、６９は、パーキングブレーキギヤである。

セカンダリプーリ軸６１は、プーリ軸受１１３，１１４により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸６１は、内部に図示しない作動油通路を有しており、この作動油通路には、作動油供給制御装置１３０からセカンダリ油圧室６４に供給される作動油が流入する。

セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリ可動シーブ６３と対向する位置にセカンダリプーリ軸６１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、この実施例１では、セカンダリ固定シーブ６２は、セカンダリプーリ軸６１の外周に一体的に形成されている。

セカンダリ可動シーブ６３は、その内周面に形成された図示しないスプラインと、セカンダリプーリ軸６１の外周面に形成された図示しないスプラインとがスプライン嵌合することで、このセカンダリプーリ軸６１に軸方向に摺動可能に支持されている。セカンダリ固定シーブ６２とセカンダリ可動シーブ６３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ６２のセカンダリ可動シーブ６３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ６３のセカンダリ固定シーブ６２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝１１０ｂが形成されている。

セカンダリ油圧室６４は、他方の挟圧力発生油圧室であり、図１に示すように、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ側に押圧することで、セカンダリプーリ６０、すなわちＶ字形状のセカンダリ溝１１０ｂに巻き掛けられたベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生するものである。セカンダリ油圧室６４は、セカンダリプーリ軸６１と、セカンダリ可動シーブ６３と、このセカンダリプーリ軸６１に固定された円板形状のセカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部である。セカンダリ可動シーブ６３には、軸方向の一方に突出、すなわち最終減速機９０側に突出する環状の突出部６３ａが形成されている。一方、セカンダリ隔壁６５には、軸方向の他方向に突出、すなわちセカンダリ可動シーブ６３側に突出する環状の突出部６５ａが形成されている。ここで、突出部６３ａと突出部６５ａとの間には、例えばシールリングなどの図示しないシール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室６４を構成するセカンダリ可動シーブ６３と、セカンダリ隔壁６５とにより形成される空間部は、図示しないセカンダリ油圧室用シール部材によりシールされている。

セカンダリ油圧室６４には、図示しない作動流体供給孔を介して、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路に流入した作動油供給制御装置１３０からの作動油が供給される。セカンダリ油圧室６４に作動油を供給し、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油の圧力、すなわちセカンダリ油圧室６４の油圧により、セカンダリ可動シーブ６３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ６３をセカンダリ固定シーブ６２に対して接近あるいは離隔させるものである。このように、セカンダリ油圧室６４は、このセカンダリ油圧室６４の油圧により、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生させ、ベルト１１０のプライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に対する接触半径を一定に維持する。

トルクカム６６は、図３−１に示すように、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６３ｂと、この第１係合部６３ｂとセカンダリプーリ軸６１の軸線方向において対向する後述する中間部材６７に形成された第２係合部６７ａと、この第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとの間に配置された円板形状の複数の伝達部材６８とにより構成されている。

中間部材６７は、セカンダリ隔壁６５と一体に形成、あるいはセカンダリ隔壁６５に固定され、プーリ軸受１１３、軸受１１５により、セカンダリプーリ軸６１やセカンダリ可動シーブ６３に対してセカンダリプーリ軸６１上で相対回転可能に支持されている。この中間部材６７は、動力伝達経路１００の入力軸１０１と、例えばスプライン勘合により固定されている。つまり、セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、この中間部材６７を介して動力伝達経路１００に伝達される。

ここで、トルクカム６６の動作について説明する。プライマリプーリ５０に内燃機関１０からの出力トルクが伝達され、このプライマリプーリ５０が回転すると、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０が回転する。このとき、セカンダリプーリ６０のセカンダリ可動シーブ６３は、このセカンダリ固定シーブ６２、セカンダリプーリ軸６１、プーリ軸受１１３ともに回転するため、このセカンダリ可動シーブ６３と中間部材６７との間に相対回転が発生する。そして、図３−１に示すように、第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが接近した状態から、複数の伝達部材６８により、図３−２に示すように第１係合部６３ｂと第２係合部６７ａとが離隔した状態に変化する。これにより、トルクカム６６は、セカンダリプーリ６０にベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する。

つまり、セカンダリプーリ６０には、ベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段として、挟圧力発生油圧室であるセカンダリ油圧室６４以外にトルクカム６６が備えられる。このトルクカム６６が主としてベルト挟圧力を発生させ、セカンダリ油圧室６４はトルクカム６６により発生したベルト挟圧力の不足分を発生させるものである。なお、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０に対してベルト挟圧力を発生する手段がセカンダリ油圧室６４のみであっても良い。

作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁であるとともに作動油排出弁でもある。つまり、作動油供給排出弁７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであるとともに、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。作動油供給排出弁７０は、図２、図５、図７に示すように、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁７０は、実施例１では、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリ隔壁５４に形成された各弁配置通路５４ａ内にそれぞれ配置されている（作動油供給排出弁７０は、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている）。つまり、各作動油供給排出弁７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

各作動油供給排出弁７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体７１と、弁座段差部１７２と、弁体弾性部材７３と、スナップリング７４とにより構成されている。各弁体７１は、球形状であり、弁座段差部７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座段差部７２の内径よりも大きい直径である。弁座段差部７２は、プライマリ固定シーブ側（弁配置通路５４ａの他方の端部から一方の端部）に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。弁体７１が弁座段差部７２に接触することで、弁配置通路５４ａのうち、弁座段差部７２より作動油供給排出弁７０の開弁方向側の空間部Ｔ２と閉弁方向側の空間部Ｔ３との連通が遮断され、各作動油供給排出弁７０が閉弁される。また、弁体７１が弁座段差部７２から離れることで、空間部Ｔ２と空間部Ｔ３とが連通され、各作動油供給排出弁７０が開弁される。つまり、各作動油供給排出弁７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。

弁体弾性部材７３は、弁体閉弁方向押圧手段である。この弁体弾性部材７３は、弁体７１を介して、弁配置通路５４ａの空間部Ｔ２に挿入固定されたスナップリング７４と、弁体段差部７２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体７１が弁座段差部７２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体７１に作用している。これにより、弁体７１が弁座段差部７２に押さえつけられ、各作動油供給排出弁７０が逆止弁として機能する。

アクチュエータ８０は、弁開閉手段であり、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁するものである。アクチュエータ８０は、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられている。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１と、ピストン８２と、ピストン弾性部材８３と、中間軸受８４と、押圧部材８５とにより構成されている。なお、８６は、ピストン８２の内周面に挿入固定されるスナップリングである。

駆動油圧室８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、上記各作動油供給排出弁７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室８１は、溝部２３ａおよびピストン８２の間に形成されるリング状の空間部により構成されるものである。駆動油圧室８１には、駆動側主通路２３ｂを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン８２には、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン８２は、駆動油圧室８１に対して軸方向に摺動自在に支持されている。ピストン８２は、円筒形状であり、軸方向における両端部のうち、一方の端部（同図右側端部）から径方向内側に突出する突出部８２ａが形成されている。ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によって作用するピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室８１に対して軸方向である摺動方向のうち一方向、すなわち開弁方向に摺動する。これにより、ピストン８２は、中間軸受８４および押圧部材８５を介して作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させるものである。つまり、ピストン８２は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により、駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させることができる。なお、溝部２３ａとピストン８１との間には、例えばシールリングなどのピストン用シール部材Ｓ２がそれぞれ設けられている。つまり、駆動油圧室８１を構成する溝部２３ａとピストン８２とにより形成される空間部は、ピストン用シール部材Ｓ２によりシールされている。

ピストン弾性部材８３は、ピストン閉弁方向押圧手段である。ピストン弾性部材８３は、スナップリング８６と、ストッパープレート２３ｅとの間に付勢された状態で配置されている。ここで、ピストン弾性部材８３は、ピストン８２が駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち最も他方向、すなわち最も閉弁方向に位置した際にもピストン付勢力が発生するように配置されている。つまり、ピストン弾性部材８３は、スナップリング８６が固定されているピストン８２と、一方のプーリであるプライマリプーリ５０を回転自在に支持するプーリ軸受１１２を静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に固定する固定部材であるストッパープレート２３ｅとの間に常に付勢された状態で配置されている。従って、ピストン弾性部材８３は、ピストン付勢力を発生しており、ピストン付勢力によりピストン８２が駆動油圧室８１に対する摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向の弾性部材押圧力がピストン閉弁方向押圧力としてピストン８２に作用している。従って、ピストン弾性部材８３をピストン８２に対して付勢された状態で配置するための部材として、上記固定部材であるストッパープレートを共用することができる。これにより、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の部品点数の削減をすることができ、小型化、低コスト化を図ることができる。

中間軸受８４は、アクチュエータ８０のピストン８２と、各作動油供給排出弁７０と間に配置されるものである。つまり、中間軸受８４は、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられ、回転しない弁開閉手段であるアクチュエータ８０と、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転する作動油供給排出弁７０との間に設けられる。中間軸受８４は、複数のニードル８４ａと、２つの保持器８４ｂ、８４ｃとにより構成されている。なお、８４ｄはスナップリングであり、８４ｅは規制ピンである。

複数のニードル８４ａは、一方のプーリ側、すなわちプライマリプーリ側の保持器８４ｂと、弁開閉手段側、すなわちアクチュエータ側の保持器８４ｃとの間に回転自在に支持されている。従って、２つの保持器８４ｂ、８４ｃは、複数のニードル８４ａにより相対回転可能となる。２つの保持器８４ｂ、８４ｃは、軸方向における断面形状が複数のニードルを挟んで対向するＬ字形状である。２つの保持器８４ｂ、８４ｃは、複数のニードル８４ａと接触することで、複数のニードル８４ａを介して、相対回転しながら、互いの間で力の伝達を行うことができる。つまり、中間軸受８４は、回転していない部材であるピストン８２と、回転している部材である押圧部材８５との間で、軸方向の力、例えばピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。つまり、中間軸受８４は、軸方向の荷重を受けるスラスト軸受として機能する。従って、弁開閉手段であるアクチュエータ８０と作動油供給排出弁７０との間で発生する引き摺り、すなわちアクチュエータ８０のピストン８２と、作動油供給排出弁７０の弁体７１、実施例１では弁体７１を開弁方向に押圧する押圧部材８５との引き摺りを抑制することができる。これにより、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の２つのプーリであるプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との伝達効率を向上することができる。

ここで、中間軸受８４は、プライマリプーリ側の保持器８４ｂの内周面がプライマリ隔壁５４の段差部５４ｄを構成する径方向外側の面に対して軸方向に摺動自在に支持されていることで、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向、すなわちピストン８２の摺動方向に摺動自在に支持されている。スナップリング８４ｄは、中間軸受８４の軸方向における摺動、特に摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向への摺動を規制する、軸受保持手段である。スナップリング８４ｄは、プライマリ隔壁５４の段差部５４ｄを構成する径方向外側の面に挿入固定されている。スナップリング８４ｄが挿入固定される位置は、各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されていない際に、中間軸受８４がスナップリング８４ｄと接触しても中間軸受８４が弁開閉手段であるアクチュエータ８０と非接触となる位置に設定されている。従って、スナップリング８４ｄは、アクチュエータ８０のピストン８２が最も閉弁方向に位置した際に、中間軸受８４が閉弁方向に摺動し、最も閉弁方向に位置しても、ピストン８２の突出部８２ａと中間軸受８４のアクチュエータ側の保持器８４ｃとが接触しない位置で、中間軸受を保持するものである。これにより、弁開閉手段側、すなわちアクチュエータ側の保持器８４ｃは、弁開閉手段であるアクチュエータ８０により作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されていない際に、アクチュエータ８０のピストン８２と接触しない。従って、アクチュエータ側の保持器８４ｃとアクチュエータ８０との間に発生する引き摺りを抑制することができる。これにより、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の２つのプーリであるプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との伝達効率を向上することができる。

また、中間軸受８４のプライマリプーリ側の保持器８４ｂには、段差部５４ｄを構成するトランスアクスルリヤカバー２３と対向する面と対向する面、すなわち開弁方向側の側面に、規制ピン８４ｅが固定されている。規制ピン８４ｅは、各規制穴５４ｅにそれぞれ対応するように、プライマリプーリ側の保持器８４ｂに形成されている。各規制ピン８４ｅは、中間軸受８４がプライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動自在に支持されていることで、各規制穴５４ｅに挿入され、軸方向に摺動自在に支持される。従って、プライマリプーリ側の保持器８４ｂは、各規制ピン８４ｅが各規制穴５４ｅにそれぞれ挿入されることで、プライマリ隔壁５４と一体回転する。つまり、各規制ピン８４ｅと各規制穴５４ｅは、一方のプーリ側であるプライマプーリ側の保持器８４ｂの一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対する相対回転を規制する回転規制手段を構成する。これにより、プライマリプーリ側の保持器８４ｂがプライマリプーリ５０と一体回転するので、プライマリプーリ側の保持器８４ｂとプライマリプーリ５０との間に発生する引き摺りを抑制することができる。これにより、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の２つのプーリであるプライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との伝達効率を向上することができる。なお、各規制ピン８４ｅは、プライマリプーリ側の保持器８４ｂに固定されていなくても良く、プライマリプーリ側の保持器８４ｂに形成される図示しない規制穴および上記各規制穴５４ｅに挿入され、これらに摺動自在に支持されていても良い。

押圧部材８５は、中間軸受８４と各作動油供給排出弁７０との間にそれぞれ配置されているものである。各押圧部材８５は、プライマリ隔壁５４の各摺動支持穴５４ｃがそれぞれ挿入され、各摺動支持穴５４ｃに対して軸方向に摺動自在に支持されている。つまり、各押圧部材８５は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対してピストン８２の摺動方向に摺動自在に支持されている。各押圧部材８５は、一方の端部（同図右側端部）が各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ接触でき、他方の端部（同図左側端部）が中間軸受８４のプライマリプーリ側の保持器８４ｂと接触できる。従って、各押圧部材８５は、各弁体７１およびプライマリプーリ側の保持器８４ｂと接触した状態で、プライマリプーリ５０に対して軸方向に摺動することで、中間軸受８４を介して、アクチュエータ８０と各作動油供給排出弁７０との間で軸方向の力、例えばピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力などを伝達することができる。

ここで、各作動油供給排出弁７０を開弁する場合は、弁体７１が弁座段差部７２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体７１が弁座段差部７２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体７１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体７１が弁座段差部７２から離れることで行われる。これにより、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものである。

各作動油供給排出弁７０は、実施例１では、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらず弁開閉手段であるアクチュエータ８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する。

アクチュエータ８０は、まず、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２にピストン閉弁方向押圧力を超えるピストン開弁方向押圧力を作用させることで、ピストン８２を開弁方向に摺動させる。ピストン８２が開弁方向に摺動すると、突出部８２ａと中間軸受８４のアクチュエータ側の保持器８４ｃとが接触し、ピストン８２と中間軸受８４とが接触する。ピストン８２と中間軸受８４とが接触すると、中間軸受８４が開弁方向に摺動するとともに、中間軸受８４に接触する各押圧部材８５が中間軸受８４とともに開弁方向に摺動する。そして、各押圧部材８５と接触する各作動油供給排出弁７０の弁体７１にピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力からピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力が上記弁体開弁方向押圧力としてそれぞれ作用する。従って、各作動油供給排出弁７０は、弁体開弁方向押圧力である差分押圧力が、弁体閉弁方向押圧力を超えることによって、各弁体７１が弁座段差部７２に対して開弁方向に移動し、各作動油供給排出弁７０が開弁する。弁体閉弁方向押圧力は、上記閉弁付勢力により弁体７１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。

なお、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体７１に作用する作動油閉弁方向押圧力は、上述のように閉弁方向の押圧力として弁体７１に作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体７１が弁座段差部７２から離れることがない。従って、弁体７１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、作動油供給排出弁７０の閉弁状態は維持されため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。

従って、従来のベルト式無段変速機のように、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、作動油供給制御装置１３０から一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し続ける場合は、作動油が作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５までの作動油供給経路に、所定圧力の作動油が存在することとなる。この作動油供給経路には、静止部材と可動部材との摺動部が複数箇所含まれており、変速比の固定時において所定圧力の作動油が摺動部から作動油供給経路の外部に漏れる虞があった。静止部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行わない部材である。例えばトランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２と、トランスアクスルリヤカバー２３である。一方、可動部材とは、ベルト式無段変速機１を構成する部材において、回転、摺動などを行う部材である。例えばプライマリプーリ軸５１などである。従って、摺動部とは、例えば、トランスアクスル２０のトランスアクスルハウジング２１、トランスアクスルケース２２、トランスアクスルリヤカバー２３などに対して、プライマリプーリ軸５１が回転する部分などが含まれる。

実施例１にかかる上記ベルト式無段変速機１−１では、各作動油供給排出弁７０は、プライマリ油圧室５５と上記摺動部との間に配置されている。つまり、各作動油供給排出弁７０の閉弁状態に維持し、プライマリ油圧室５５に作動油を保持した状態とした際に、プライマリ油圧室５５と、各作動油供給排出弁７０との間には、上記固定部材と可動部材との摺動部が存在しない。これにより、この摺動部から作動油が漏れることを抑制することができるので、作動油供給制御装置１３０の後述するオイルポンプ１３２の動力損失の増加を抑制することができる。

また、各作動油供給排出弁７０は、作動油供給弁と作動油排出弁とが同一のものであるため、各作動油供給排出弁７０を開弁、実施例１では強制的に開弁することで、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５への作動油の供給、このプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を行うことができ、各作動油供給排出弁７０を閉弁することで、プライマリ油圧室５５での作動油の保持を１つの弁で行うことができる。

セカンダリプーリ６０と最終減速機９０との間には、図１に示すように、動力伝達経路１００が配置されている。この動力伝達経路１００は、セカンダリプーリ軸６１と同一軸線上の入力軸１０１と、この入力軸１０１と平行なインターミディエイトシャフト１０２と、カウンタドライブピニオン１０３、カウンタドリブンギヤ１０４と、ファイナルドライブピニオン１０５とにより構成されている。入力軸１０１およびこの入力軸１０１に固定されているカウンタドライブピニオン１０３は、軸受１１８，１１９により回転可能の保持されている。インターミディエイトシャフト１０２は、軸受１１６，１１７により回転可能に支持されている。カウンタドリブンギヤ１０４は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されており、カウンタドライブピニオン１０３と噛み合わされている。また、ファイナルドライブピニオン１０５は、インターミディエイトシャフト１０２に固定されている。

ベルト式無段変速機１−１の最終減速機９０は、動力伝達経路１００を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクを車輪１２０，１２０から路面に伝達するものである。この最終減速機９０は、中空部が形成されたデフケース９１と、ピニオンシャフト９２と、デフ用ピニオン９３，９４と、サイドギヤ９５，９６とにより構成されている。

デフケース９１は、軸受９７，９８により回転可能に支持されている。また、このデフケース９１の外周には、リングギヤ９９が設けられており、このリングギヤ９９がファイナルドライブピニオン１０５と噛み合わされている。ピニオンシャフト９２は、デフケース９１の中空部に取り付けられている。デフ用ピニオン９３，９４は、このピニオンシャフト９２に回転可能に取り付けられている。サイドギヤ９５，９６は、このデフ用ピニオン９３，９４の両方に噛み合わされている。このサイドギヤ９５，９６は、それぞれドライブシャフト１２１，１２２に固定されている。

ベルト式無段変速機１−１のベルト１１０は、プライマリプーリ５０を介して伝達された内燃機関１０からの出力トルクをセカンダリプーリ６０に伝達するものである。このベルト１１０は、図１に示すように、プライマリプーリ５０とのプライマリ溝１１０ａとセカンダリプーリ６０のセカンダリ溝１１０ｂとの間に巻き掛けられている。つまり、ベルト１１０は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ６０に巻き掛けられている。また、ベルト１１０は、例えば多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ドライブシャフト１２１，１２２は、その一方の端部にそれぞれサイドギヤ９５，９６が固定され、他方の端部に車輪１２０，１２０が取り付けられている。

作動油供給制御装置１３０は、ベルト式無段変速機１−１および内燃機関１０が搭載されている車両において作動油の供給を必要とする作動油供給部分に作動油を供給するものである。作動油供給制御装置１３０は、図４に示すように、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１などに作動油を供給し、これらの油圧、作動油の供給流量、作動油の排出流量を制御することで、ベルト式無段変速機１の変速比を制御するものでもある。なお、同図では、プライマリ油圧室５５、セカンダリ油圧室６４、駆動油圧室８１を除く作動油供給部分（上述した作動油供給部分や、内燃機関１０の作動油供給部分（例えば、可動部品との間に摺動部を有する静止部品、可動部品あるいは静止部品との間に摺動部を有する可動部品、加熱される部品やオイルにより駆動する駆動装置））の図示は省略する。

この作動油供給制御装置１３０は、図４に示すように、オイルパン１３１、オイルポンプ１３２、ライン圧制御装置１３３と、一定圧制御装置１３４と、プライマリ油圧室用制御装置１３５と、駆動油圧室用制御装置１３６と、セカンダリ油圧室用制御装置１３７とにより構成されている。

オイルポンプ１３２は、オイルパン１３１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。オイルポンプ１３２は、油路Ｒ１を介してライン圧制御装置１３３に接続されている。オイルポンプ１３２によって加圧され、吐出された作動油は、ライン圧制御装置１３３に供給される。つまり、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔは、ライン圧制御装置１３３に導入される。オイルポンプ１３２は、図１に示すように、トルクコンバータ３０と前後進切換機構４０との間に配置されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａと、ハブ１３２ｂと、ボディ１３２ｃとにより構成されている。このオイルポンプ１３２は、ロータ１３２ａにより円筒形状のハブ１３２ｂを介して、上記ポンプ３１に接続されている。また、ボディ１３２ｃが上記トランスアクスルケース２２に固定されている。また、ハブ１３２ｂは、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。従って、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０からの出力トルクがポンプ３１を介してロータ１３２ａに伝達されるので、駆動することができる。つまり、オイルポンプ１３２は、内燃機関１０の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量、すなわち吐出圧Ｐｏｕｔが上昇する。

ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２の吐出圧Ｐｏｕｔが所定のライン圧ＰＬとなるように調圧するものである。つまり、ライン圧制御装置１３３は、入力油圧である油路Ｒ１の油圧Ｐｏｕｔを調圧して、ライン圧制御装置１３３からの出力油圧をライン圧ＰＬとするものである。ライン圧制御装置１３３は、油路Ｒ２を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌと接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１を介して一定圧制御装置１３４と接続され、油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２２を介してセカンダリ油圧室用制御装置１３７と接続されている。従って、ライン圧制御装置１３３により調圧されたライン圧ＰＬは、供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌ、一定圧制御装置１３４、セカンダリ油圧室用制御装置１３７に導入される。ライン圧制御装置１３３は、内燃機関１０の出力トルクに応じてライン圧ＰＬを調圧するものである。ライン圧制御装置１３３は、オイルポンプ１３２から吐出された作動油の圧力を調圧する図示しない電磁弁、例えばリニアソレノイド弁が備えられている。ライン圧制御装置１３３は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、リニアソレノイド弁の弁開度が制御されることで、ライン圧ＰＬを調圧することができる。

一定圧制御装置１３４は、ライン圧制御装置１３３から出力されたライン圧ＰＬを常に一定の圧力となるように調圧するものである。つまり、一定圧制御装置１３４は、入力油圧である油路Ｒ２および分岐油路Ｒ２１のライン圧ＰＬを調圧して、一定圧制御装置１３４からの出力油圧を一定圧ＰＳとするものである。一定圧制御装置１３４は、油路Ｒ３を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３１を介してプライマリ油圧室用制御装置１３５の後述する排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈと接続され、油路Ｒ３および分岐油路Ｒ３２を介して駆動油圧室用制御装置１３６と接続されている。従って、一定圧制御装置１３４により調圧された一定圧ＰＳは、供給側制御弁１３５ａの第１ポート１３５ｅ、排出側制御弁１３５ｂの第１ポート１３５ｈ、駆動油圧室制御装置１３６に導入される。

プライマリ油圧室用制御装置１３５は、プライマリ油圧室５５への作動油の供給あるいはプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、実施例１ではプライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給流量およびプライマリ油圧室５５から排出された作動油の排出流量を制御するものである。プライマリ油圧室用制御装置１３５は、供給側制御弁１３５ａと、排出側制御弁１３５ｂと、供給側流量制御弁１３５ｃと、排出側流量制御弁１３５ｄとにより構成されている。

供給側制御弁１３５ａは、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量制御を行うものである。供給側制御弁１３５ａは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｅと、第２ポート１３５ｆと、第３ポート１３５ｇとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｅは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第１ポート１３５ｋと接続されている。また、第２ポート１３５ｆは、油路Ｒ４および分岐油路Ｒ４１を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第４ポート１３５ｕと接続されている。第３ポート１３５ｇは、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｇは、大気圧に解放されている。

供給側制御弁１３５ａは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｅと第２ポート１３５ｆとが連通する。従って、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋに導入される（図６参照）。つまり、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｋと連通する供給側流量制御弁１３５ｃの後述する制御油圧室１３５ｏに導入される。また、供給側制御弁１３５ａに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕに導入される（同図参照）。一方、供給側制御弁１３５ａは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｆと第３ポート１３５ｇとが連通する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図８参照）。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋを介して制御油圧室１３５ｏが大気圧に解放される。また、排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕは、供給側制御弁１３５ａを介して大気圧に解放される（図８参照）。ここで、供給側制御弁１３５ａは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

排出側制御弁１３５ｂは、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量制御を行うものである。排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮ／ＯＦＦにより、３つのポート、すなわち第１ポート１３５ｈと、第２ポート１３５ｉと、第３ポート１３５ｊとの連通を切り換えるものである。第１ポート１３５ｈは、上述のように一定圧制御装置１３４と接続されている。第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６を介して排出側流量制御弁１３５ｄの後述する第１ポート１３５ｒと接続されている。また、第２ポート１３５ｉは、油路Ｒ６および分岐油路Ｒ６１を介して供給側流量制御弁１３５ｃの後述する第４ポート１３５ｎと接続されている。第３ポート１３５ｊは、油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第３ポート１３５ｊは、大気圧に解放されている。

排出側制御弁１３５ｂは、ＯＮとなると、第１ポート１３５ｈと第２ポート１３５ｉとが連通する。従って、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒに導入される（図８参照）。つまり、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが第１ポート１３５ｒと連通する排出側流量制御弁１３５ｄの後述する制御油圧室１３５ｖに導入される。また、排出側制御弁１３５ｂに導入された一定圧ＰＳが供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに導入される（同図参照）。一方、排出側制御弁１３５ｂは、ＯＦＦとなると、第２ポート１３５ｉと第３ポート１３５ｊとが連通する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（図６参照）。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄの第１ポート１３５ｒを介して制御油圧室１３５ｖが大気圧に解放される。また、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎは、排出側制御弁１３５ｂを介して大気圧に解放される（同図参照）。ここで、排出側制御弁１３５ｂは、図４に示すように、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されており、ＥＣＵ１４０からの制御信号によりデューティー制御される。従って、排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを一定圧ＰＳから大気圧までの間で調圧することができる。

供給側流量制御弁１３５ｃは、プライマリ油圧室５５に供給される作動油の供給流量を制御するものである。供給側流量制御弁１３５ｃは、第１ポート１３５ｋと、第２ポート１３５ｌと、第３ポート１３５ｍと、第４ポート１３５ｎと、制御油圧室１３５ｏと、スプール１３５ｐと、スプール弾性部材１３５ｑとにより構成されている。第１ポート１３５ｋは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。第２ポート１３５ｌは、上述のように、ライン圧制御装置１３３と接続されている。第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｍは、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｎは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。なお、同図に示すように、供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと供給側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｋとの間、ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、供給側制御弁１３５ａから供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油およびライン圧制御装置１３３から供給側流量制御弁１３５ｃへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｏは、第１ポート１３５ｋと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。スプール１３５ｐは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｑは、スプール１３５ｐと、スプール１３５ｐに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｑは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｐをスプール１３５ｐが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｐに作用させるものである。

供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール１３５ｐの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、供給側流量制御弁１３５ｃは、供給側制御弁１３５ａにより調圧された制御油圧室１３５ｏの油圧により、スプール１３５ｐが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御し、供給流量を制御するものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、プライマリ油圧室５５から排出される作動油の排出流量を制御するものである。は、第１ポート１３５ｒと、第２ポート１３５ｓと、第３ポート１３５ｔと、第４ポート１３５ｕと、制御油圧室１３５ｖと、スプール１３５ｗと、スプール弾性部材１３５ｘとにより構成されている。第１ポート１３５ｒは、上述のように排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと接続されている。第２ポート１３５ｓは、合流油路Ｒ５２、合流油路Ｒ５１および油路Ｒ５を介してオイルパン１３１と接続されている。つまり、第２ポート１３５ｓは、大気圧に解放されている。第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１および油路Ｒ７を介してプライマリ油圧室５５と接続されている。実施例１では、第３ポート１３５ｔは、分岐油路Ｒ７１、油路Ｒ７、供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１、隔壁側連通通路５４ｂおよび弁配置通路５４ａを介してプライマリ油圧室５５と接続されている。第４ポート１３５ｕは、上述のように供給側制御弁１３５ａの第２ポート１３５ｆと接続されている。なお、同図に示すように、排出側制御弁１３５ｂの第２ポート１３５ｉと排出側流量制御弁１３５ｃの第１ポート１３５ｒとの間に、オリフィス、すなわち絞りを設け、排出側制御弁１３５ｂから排出側流量制御弁１３５ｄへ流入する作動油の圧力あるいは流量を調整しても良い。

制御油圧室１３５ｖは、第１ポート１３５ｒと連通するものであり、その油圧によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち一方向（同図では、上方向）に押圧するスプール開弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。スプール１３５ｗは、プライマリ油圧室用制御装置１３５内で移動自在に支持されており、移動方向のうち一方向に移動することで第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通し、移動方向のうち他方向に移動することで、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通を遮断するものである。スプール弾性部材１３５ｘは、スプール１３５ｗと、スプール１３５ｗに対して静止している部材との間に付勢された状態で配置されている。従って、スプール弾性部材１３５ｘは、スプール付勢力を発生しており、スプール付勢力によりスプール１３５ｗをスプール１３５ｗが移動する方向のうち他方向（同図では、下方向）に押圧するスプール閉弁方向押圧力をスプール１３５ｗに作用させるものである。

排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗに作用する上記スプール開弁方向押圧力が上記スプール閉弁方向押圧力を超えることで、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向に移動する。ここで、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール１３５ｗの移動方向のうち一方向への移動量の増加に伴い、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔと連通の度合い、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとを連通する流路の流路断面積が増加する。つまり、排出側流量制御弁１３５ｄは、排出側制御弁１３５ｂにより調圧された制御油圧室１３５ｖの油圧により、スプール１３５ｗが移動することで、２つのポート、すなわち第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御し、排出流量を制御するものである。

駆動油圧室用制御装置１３６は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２を調圧するものである。駆動油圧室用制御装置１３６には、上述のように、一定圧制御装置１３４から一定圧ＰＳが導入される。また、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８を介して駆動油圧室８１と接続されている。実施例１では、駆動油圧室用制御装置１３６は、油路Ｒ８、駆動側主通路２３ｂを介して駆動油圧室８１と接続されている。駆動油圧室用制御装置１３６は、図示しない切換弁が備えられている。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により、ＯＮ／ＯＦＦ弁をＯＮ／ＯＦＦ制御する。駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＮ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＮとされると、分岐油路３２と油路Ｒ８とが連通し、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。一方、駆動油圧室用制御装置１３６は、ＯＦＦ制御される、すなわちＯＮ／ＯＦＦ弁がＯＦＦとされると、分岐油路３２と油路Ｒ８との連通が遮断されるとともに、油路Ｒ８が外部に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧となる。ここで、一定圧ＰＳとは、少なくとも駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなった際に、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができる油圧以上である。

セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、セカンダリ油圧室６４への作動油の供給あるいはセカンダリ油圧室６４からの作動油の排出を制御するものである。セカンダリ油圧室用制御装置１３７には、上述のように、ライン圧制御装置１３３からライン圧ＰＬが導入される。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。実施例１では、セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、油路Ｒ９、セカンダリプーリ軸６１の図示しない作動油通路および図示しない作動流体供給孔を介してセカンダリ油圧室６４と接続されている。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、図示しない流量制御弁などを備える。セカンダリ油圧室用制御装置１３７は、ＥＣＵ１４０と電気的に接続されおり、ＥＣＵ１４０からの制御信号により制御され導入されたライン圧ＰＬを調圧する。

作動油供給制御装置１３０は、上述のように、少なくとも内燃機関１０の運転制御を行う図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）１４０と接続されている。従って、作動油供給制御装置１３０は、ＥＣＵ１４０からの制御信号に基づいて、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、少なくともベルト式無段変速機１−１の変速比を制御するものである。

次に、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の動作について説明する。まず、一般的な車両の前進、後進について説明する。車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が前進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＮ、リバースブレーキ４３をＯＦＦとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、インプットシャフト３８とプライマリプーリ軸５１が直結状態となる。つまり、遊星歯車装置４１のサンギヤ４４とリングギヤ４６を直接連結し、内燃機関１０のクランクシャフト１１の回転方向と同一方向にプライマリプーリ軸５１を回転させ、この内燃機関１０からの出力トルクをプライマリプーリ５０に伝達する。プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、ベルト１１０を介してセカンダリプーリ６０に伝達され、このセカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１を回転させる。

セカンダリプーリ６０に伝達された内燃機関１０の出力トルクは、中間部材６７から動力伝達経路１００の入力軸１０１、カウンタドライブピニオン１０３およびカウンタドリブンギヤ１０４を介して、インターミディエイトシャフト１０２に伝達され、インターミディエイトシャフト１０２を回転させる。インターミディエイトシャフト１０２に伝達された出力トルクは、ファイナルドライブピニオン１０５およびリングギヤ９９を介して最終減速機９０のデフケース９１に伝達され、このデフケース９１を回転させる。デフケース９１に伝達された内燃機関１０からの出力トルクは、デフ用ピニオン９３，９４およびサイドギヤ９５，９６を介してドライブシャフト１２１，１２２に伝達され、その端部に取り付けられた車輪１２０，１２０に伝達され、車輪１２０，１２０を図示しない路面に対して回転させ、車両は前進する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者が後進ポジションを選択した場合は、ＥＣＵ１４０が、作動油供給制御装置１３０から供給された作動油によりフォワードクラッチ４２をＯＦＦ、リバースブレーキ４３をＯＮとし、前後進切換機構４０を制御する。これにより、遊星歯車装置４１の切換用キャリヤ４７がトランスアクスルケース２２に固定され、各ピニオン４５が自転のみを行うように切換用キャリヤ４７に保持される。従って、リングギヤ４６がインプットシャフト３８と同一方向に回転し、このリングギヤ４６と噛合っている各ピニオン４５もインプットシャフト３８と同一方向に回転し、この各ピニオン４５と噛合っているサンギヤ４４がインプットシャフト３８と逆方向に回転する。つまり、サンギヤ４４に連結されているプライマリプーリ軸５１は、インプットシャフト３８と逆方向に回転する。これにより、セカンダリプーリ６０のセカンダリプーリ軸６１、入力軸１０１、インターミディエイトシャフト１０２、デフケース９１、ドライブシャフト１２１，１２２などは、運転者が前進ポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

ここで、ＥＣＵ１４０は、車両の速度や運転者のアクセル開度などの諸条件とＥＣＵ１４０の記憶部に記憶されているマップ（例えば、機関回転数とスロットルバルブのスロットル開度に基づく最適燃費曲線など）とに基づいて、内燃機関１０の運転状態が最適となるように、作動油供給制御装置１３０を介して、ベルト式無段変速機１の変速比を制御する。ベルト式無段変速機１−１の変速比の制御には、変速比の変更と、変速の固定（変速比γ定常）とがある。変速比の変更、変速比の固定は、プライマリ油圧室用制御装置１３５、駆動油圧室用制御装置１３６、セカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで行われる。

変速比の変更は、主に作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５への作動油の供給、あるいはプライマリ油圧室５５から作動油圧制御装置１３０を介してプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出により行われ、プライマリ可動シーブ５３がプライマリプーリ軸５１の軸方向に摺動し、プライマリ固定シーブ５２とこのプライマリ可動シーブ５３との間の間隔、すなわちプライマリ溝１１０ａの幅が調整される。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化し、プライマリプーリ５０の回転数とセカンダリプーリ６０の回転数との比である変速比が無段階（連続的）に制御される。また、変速比の固定は、主に、プライマリ油圧室５５内での作用油の保持により行われる。

なお、セカンダリプーリ６０においては、ＥＣＵ１４０によりセカンダリ油圧室用制御装置１３７を制御することで、セカンダリ油圧室６４の油圧を調圧し、セカンダリ固定シーブ６２とこのセカンダリ可動シーブ６３とによりベルト１１０を挟み付けるベルト挟圧力が調整される。これにより、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との間に巻き掛けられたベルト１１０のベルト張力が制御される。

変速比の変更には、アップシフト、すなわち変速比を減少させる変速比減少変更と、ダウンシフト、すなわち変速比を増加させる変速比増加変更とがある。以下、それぞれについて説明する。

変速比減少変更では、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５へ作動油を供給し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に摺動（移動）させることで行われる。図５に示すように、各作動油供給排出弁７０をアクチュエータ８０により強制的に開弁し、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に作動油を供給する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、減少変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力からピストン弾性部材８３によりピストン８２に作用するピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図５に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座段差部７２に対して開弁方向に移動され開弁する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図６に示すように、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏの制御油圧を供給時所定圧に調圧し、排出側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｕに供給時所定圧を導入する。ここで、供給時所定圧は、スプール１３５ｐに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとの連通を制御することで制御される供給流量を減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量とすることができる圧力である。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、制御油圧室１３５ｏの制御油圧、すなわち供給時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ａに示すように、スプール１３５ｐが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通する。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが開弁され、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量が０となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持され、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、供給側流量制御弁１３５ｃにライン圧ＰＬで導入された作動油（ライン圧制御装置１３３と供給側流量制御弁１３５ｃの第２ポート１３５ｌとの間に、オリフィスが設けられている場合は、ライン圧ＰＬから調整された圧力で挿入された作動油）は、供給側流量制御弁１３５ｃにより減少変速比と変速速度とに基づいた供給流量に制御されて、図５の矢印Ｂに示すように、油路Ｒ７を介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入した作動油は、供給排出側主通路５１ａから軸側連通通路５１ｂ、空間部Ｔ１、隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ３および空間部Ｔ２（弁配置通路５４ａ）を介して、プライマリ油圧室５５に供給される。つまり、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力により、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁７０を開弁しなくても良い。従って、プライマリ油圧室５５へ供給される作動油の供給圧力を増加するために、ライン圧制御装置１３３により供給側流量制御弁１３５ｃに導入されるライン圧ＰＬを増加することを抑制することができる。各作動油供給排出弁７０を介して供給された作動油によりプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧力する押圧力が上昇し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、変速比が減少され、減少変速比となる。

変速比増加変更では、プライマリ油圧室５５から作動油供給制御装置１３０を介して作動油を外部に排出し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側と反対側に摺動（移動）させることで行われる。図７に示すように、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、増加変速比と変速速度と算出し、これらに基づいた変速比の制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＮ制御される。従って、駆動油圧室用制御装置１３６に導入された一定圧ＰＳが駆動油圧室８１に導入され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなる。アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２によりピストン８２に作用するピストン開弁方向押圧力からピストン弾性部材８３によりピストン８２に作用するピストン閉弁方向押圧力を引いた差分押圧力を弁体開弁方向押圧力として各作動油供給排出弁７０の弁体７１にそれぞれ作用させる。ここで、弁体開弁方向押圧力は、上述のように、アクチュエータ８０は、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が一定圧ＰＳとなると、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２により各作動油供給排出弁７０を開弁することができるため、弁体閉弁方向押圧力を超えることとなる。従って、各作動油供給排出弁７０は、図５に示すように、アクチュエータ８０により弁体７１が弁座段差部７２に対して開弁方向に移動され開弁する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図８に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＮとＯＦＦとを繰り返し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎに排出時所定圧を導入し、排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖの制御油圧を排出時所定圧に調圧する。ここで、排出時所定圧は、スプール１３５ｗに作用するスプール開弁方向押圧力により、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとの連通を制御することで制御される排出流量を増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量とすることができる圧力である。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、制御油圧室１３５ｖの制御油圧、すなわち排出時所定圧に基づいたスプール開弁方向押圧力がスプール閉弁方向押圧力を超えるため、同図の矢印Ｃに示すように、スプール１３５ｗが移動方向のうち一方向へ移動し、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通する。これにより、排出側流量制御弁１３５ｄが開弁され、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が減少変速比と変速速度とに基づいた排出流量となる。

上述のように、アクチュエータ８０により各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されている。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、図７の矢印Ｄに示すように、プライマリ油圧室５５から空間部Ｔ２、空間部Ｔ３（弁配置通路５４ａ）、隔壁側連通通路５４ｂ、空間部Ｔ１、軸側連通通路５１ｂを介して供給排出側主通路５１ａに流入する。供給排出側主通路５１ａに流入したプライマリ油圧室５５内の作動油は、油路Ｒ７および分岐油路Ｒ７１を介して排出側流量制御弁１３５ｄに流入し、排出側流量制御弁１３５ｄにより増加変速比と変速速度とに基づいた排出流量に制御されて、合流油路Ｒ５２，Ｒ５１および油路Ｒ５を介して、オイルパン１３１、すなわちプライマリ油圧室５５の外部に排出される。従って、各作動油供給排出弁７０を介してプライマリ油圧室５５から作動油が排出されることにより、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が減少し、プライマリ可動シーブ５３をプライマリ固定シーブ側に押圧する押圧力が減少し、プライマリ可動シーブ５３が軸方向のうち、プライマリ固定シーブ側と反対側に摺動する。これにより、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が減少し、セカンダリプーリ６０におけるベルト１１０の接触半径が増加し、変速比が増加され、増加変速比となる。

変速比の固定は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給せず、かつこのプライマリ油圧室５５から作動油を排出せず、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定とし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する移動を規制することで行われる。なお、変速比を固定、すなわち変速比を定常とするのは、車両の走行状態が安定している場合など、大幅な変速比の変更を行う必要がないと、ＥＣＵ１４０が判断した場合である。

変速比の固定時では、図２に示すように、各作動油供給排出弁７０を閉弁し、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給および各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止する。具体的には、ＥＣＵ１４０は、変速比の固定に基づいた制御信号を作動油供給制御装置１３０に出力する。

駆動油圧室用制御装置１３６は、ＥＣＵ１４０によりＯＦＦ制御される。従って、駆動油圧室８１が大気圧に解放され、駆動油圧室８１の油圧Ｐ２が大気圧あるいはほぼ大気圧となる。従って、ピストン弾性部材８３によるピストン閉弁方向押圧力のみがピストン８２に作用するため、ピストン８２は、摺動方向のうち他方向、すなわち閉弁方向に摺動する。これにより、各作動油供給排出弁７０の弁体７１には、弁体開弁方向押圧力が作用せず、弁体閉弁方向押圧力のみが作用することとなり、弁体７１が閉弁方向に移動し弁座段差部７２と接触し、各作動油供給排出弁７０が閉弁する。

プライマリ油圧室用制御装置１３５の供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、供給側流量制御弁１３５ｃによるプライマリ油圧室５５への作動油の供給流量制御を行う。供給側制御弁１３５ａは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、図４に示すように、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの制御油圧室１３５ｏおよび排出側流量制御弁１３５ｄの第４ポート１３５ｕを大気圧に解放する。従って、供給側流量制御弁１３５ｃは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｐに作用するため、スプール１３５ｐが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｌと第３ポート１３５ｍとが連通しない。これにより、供給側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５への作動油の供給流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５への作動油の供給が禁止される。

一方、プライマリ油圧室用制御装置１３５の排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されることで、排出側流量制御弁１３５ｄによるプライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量制御を行う。排出側制御弁１３５ｂは、ＥＣＵ１４０によりデューティー制御されると、ＯＦＦを維持し、供給側流量制御弁１３５ｃの第４ポート１３５ｎおよび排出側流量制御弁１３５ｄの制御油圧室１３５ｖを大気圧に解放する。従って、排出側流量制御弁１３５ｄは、スプール閉弁方向押圧力のみがスプール１３５ｗに作用するため、スプール１３５ｗが移動方向のうち最も他方向に位置した状態で維持されるため、第２ポート１３５ｓと第３ポート１３５ｔとが連通しない。これにより、排出側流量制御弁１３５ｃが閉弁を維持し、プライマリ油圧室５５からの作動油の排出流量が０となる。これにより、各作動油供給排出弁７０を介したプライマリ油圧室５５からの作動油の排出が禁止される。

以上のように、プライマリ油圧室５５への作動油の供給およびこのプライマリ油圧室５５からの作動油の排出を禁止することで、プライマリ油圧室５５内の作動油を保持する。変速比固定時においても、ベルト１１０のベルト張力が変化するため、プライマリプーリ５０におけるベルト１１０の接触半径が変化しようとし、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化する虞がある。上述のように、プライマリ油圧室５５には、作動油が保持された状態となるため、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置が変化しようとすると、このプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は変化するがプライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置は一定に維持される。従って、プライマリ可動シーブ５３のプライマリ固定シーブ５２に対する軸方向における位置を一定に維持するために、プライマリ油圧室５５に作動油を供給することによるプライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１の上昇を行わなくても良い。これにより、変速比固定時に、プライマリ油圧室５５に作動油を供給するためにオイルポンプ１３２を駆動させなくても良いため、オイルポンプ１３２の駆動損失の増加を抑制することができる。

また、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁させる弁開閉手段であるアクチュエータ８０は、可動部材である一方のプーリであるプライマリプーリ５０ではなく、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられている。つまり、アクチュエータ８０は、各作動油供給排出弁７０がプライマリプーリ５０と一体回転していても回転しない。従って、アクチュエータ８０の駆動油圧室８１内の作動油に対する遠心力の影響を低減することができ、各作動油供給排出弁７０を強制的に開弁する際に、遠心力の影響を低減することができる。これにより、アクチュエータ８０の動作の信頼性や、動作の制御性を向上することができる。また、アクチュエータ８０をプライマリプーリ５０に設けないので、プライマリプーリ５０の大型化を抑制することができ、プライマリプーリ５０に作用する慣性力を低減することができる。さらに、アクチュエータ８０をプライマリプーリ５０に設けた場合では、駆動油圧室８１に遠心油圧が発生し、遠心油圧を相殺するための機構を設けることとなるが、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられた駆動油圧室には、遠心油圧が発生しない。これにより、小型化、低コスト化を図ることができる。

図９および図１０は、中間軸受の他の構成例を示す図である。図９に示すように、中間軸受８４のプライマリプーリ側の保持器８４ｂの径方向外側端部をプライマリ隔壁５４の最外周面まで延在させ、径方向外側端部から軸方向のうち、プライマリ隔壁５４に向かう方向に突出する突出部８４ｆを形成する。プライマリプーリ側の保持器８４ｂの内周面とプライマリ隔壁５４の外周面との間および突出部８４ｆの内周面とプライマリ隔壁５４の外周面との間に、押圧部材用シール手段、例えばシールリングなどの押圧部材用シール部材Ｓ３をそれぞれ設ける。つまり、押圧部材８５と一方のプーリであるプライマリプーリ５０との摺動部、すなわち押圧部材８５と押圧部材８５が軸方向に摺動する摺動支持穴５４ｃとの周囲と、中間軸受８４との間を押圧部材用シール部材Ｓ３によりシールしても良い。従って、押圧部材８５と一方のプーリであるプライマリプーリ５０との摺動部は、中間軸受８５および押圧部材用シール部材Ｓ３により、外部に対して密閉される。これにより、空間部Ｔ３と連通する摺動部、すなわち押圧部材８５と摺動支持穴８４ｃとの隙間を介して、各作動油供給排出弁７０から外部に作動油が漏れることを抑制することができ、変速時の制御性を向上することができる。

また、図１０に示すように、プライマリ隔壁５４の段差部５４ｄを構成する径方向外側の面に軸方向に延在して形成された摺動溝部５４ｆと、中間軸受８４のプライマリプーリ側の保持器８４ｂの内周面に軸方向に延在して形成された摺動突起部８４ｇとにより回転規制手段を構成しても良い。この場合は、プライマリ隔壁５４の摺動溝部５４ｆにプライマリプーリ側の保持器８４ｂの摺動突起部８４ｇが挿入されることで、摺動突起部８４ｇが摺動溝部５４ｆに対して軸方向に摺動自在に支持される。従って、中間軸受８４は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して軸方向、すなわちピストン８２の摺動方向に摺動自在に支持されるとともに、プライマプーリ側の保持器８４ｂのプライマリプーリ５０に対する相対回転が規制される。なお、回転規制手段を構成する摺動溝部５４ｆおよび摺動突起部８４ｇは、１以上形成されていれば良く、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、２箇所）形成されていても良い。

また、同図に示すように、上記突出部８４ｆの内周面に挿入固定されたスナップリング８４ｇと、突出部８４ｆの内周面と対向するプライマリ隔壁５４の外周面に形成された溝部５４ｇとにより軸受保持手段を構成しても良い。この場合は、スナップリング８４ｈが溝部５４ｇに、軸方向に移動自在に挿入される。ここで、溝部５４ｇの軸方向の長さは、各作動油供給排出弁７０が強制的に開弁されていない際（同図の状態）に、スナップリング８４ｈと溝部５４ｇの軸方向のうち他方の側面（同図左側側面）に接触しても中間軸受８４が弁開閉手段であるアクチュエータ８０と非接触となる長さに設定されている。従って、スナップリング８４ｈと溝部５４ｇは、アクチュエータ８０のピストン８２が最も閉弁方向に位置した際に、中間軸受８４が閉弁方向に摺動し、最も閉弁方向に位置しても、ピストン８２の突出部８２ａと中間軸受８４のアクチュエータ側の保持器８４ｃとが接触しない位置で、中間軸受を保持する。また、軸受保持手段を構成するスナップリング８４ｇをプライマリプーリ５０の軸長に影響を与えるプライマリ隔壁５４の段差部５４ｄを構成する径方向外側の面ではなく、プライマリ隔壁５４の最外周面に挿入固定している。従って、アクチュエータ側の保持器８４ｃとアクチュエータ８０との間に発生する引き摺りを抑制することができるとともに、プライマリプーリ５０の軸長を短くすることができる。

また、上記実施例１では、各作動油供給排出弁７０をプライマリ隔壁５４に設けたが、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転することができれば良く、この発明はこれに限定されるものではない。例えば、作動油供給排出弁７０は、プライマリプーリ軸５１内、プライマリ可動シーブ５２に設けられていても良い。

また、上記の実施例１では、各作動油供給排出弁７０により作動油供給弁および作動油排出弁を同一としているが、作動油供給弁と作動油排出弁とを別々に備えていても良い。図１１は、実施例１にかかるプライマリプーリの他の構成例を示す図である。同図に示すように、上記作動油供給排出弁７０と同一の構成の作動油排出弁１５０をプライマリ隔壁５４に設け、作動油供給弁１６０をプライマリ油圧室５５に設ける。つまり、作動油排出弁１５０および作動油供給弁１６０を一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するように設ける。なお、作動油供給制御装置１３０は、プライマリ油圧室用制御装置１３５がプライマリ油圧室５５への作動油の供給のみを制御するように構成されている。

作動油供給弁１６０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものである。作動油供給弁１６０は、プライマリ油圧室５５へ作動油を供給するものである。作動油供給弁１６０は、ボール式の逆止弁であり、弁体１６１と、弁座段差部１６２と、弁体弾性部材１６３と、円筒部材１６４と、スナップリング１６５とにより構成されている。なお、１６６は、弁体１６１、弁体弾性部材１６３、円筒部材１６４、スナップリング１６５を収納するケーシングである。また、１６７は、作動油供給弁１６０、ここではケーシング１６６を固定するスナップリングである。また、作動油供給弁１６０は、一体回転する一方のプーリであるプライマリプーリ５０に対して１以上形成されていれば良く、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、２箇所）に設けられていても良い。作動油供給弁１６０を複数箇所設ける際には、１つのケーシング１６６に対して、弁座段差部１６２を複数箇所形成し、各弁座段差部１６２に対応して弁体１６１、弁体弾性部材１６３、円筒部材１６４および係止部材１６５を複数セットと収納しても良い。

弁体１６１は、球形状であり、弁座段差部１６２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座段差部１６２の内径よりも大きい直径である。弁座段差部１６２は、ケーシング１６６に形成された円筒形状の収納部１６６ａの一方の端部、すなわちプライマリ油圧室側と反対側の端部近傍に形成されている。弁座段差部１６２は、プライマリ油圧室側と反対側からプライマリ油圧室側に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー形状である。ここで、ケーシング１６６は、弁座段差部１６６ｂ近傍に、プライマリ油圧室５５と収納部１６６ａとを連通する連通部１６６ｃが形成されている。

弁体１６１が弁座段差部１６２に接触することで、収納部１６６ａのうち、プライマリ油圧室側、すなわち開弁方向側の空間部とプライマリ油圧室側と反対側、すなわち閉弁方向側の空間部との連通が遮断され、作動油供給弁１６０が閉弁される。また、弁体１６１が弁座段差部１６２から離れることで、収納部１６６ａのうち、開弁方向側の空間部と閉弁方向側の空間部とが連通され、作動油供給弁１６０が開弁される。つまり、作動油供給弁１６０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。

弁体弾性部材１６３は、弁体閉弁方向押圧手段である。弁体弾性部材１６３は、弁体１６１および円筒部材１６４を介して、収納部１６６ａのうち、開弁方向側の空間部に挿入固定されたスナップリング１６５と、弁体段差部１６２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材１６３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体１６１が弁座段差部１６２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体１６１に作用している。これにより、弁体１６１が弁座段差部１６２に押さえつけられ、作動油供給弁１６０が逆止弁として機能する。

ここで、作動油供給弁１６０を開弁する場合は、弁体１６１が弁座段差部１６２から離れる方向、すなわち開弁方向に弁体１６１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、弁体１６１が弁座段差部１６２に接触する方向、すなわち閉弁方向に弁体１６１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体１６１が弁座段差部１６２から離れることで行われる。弁体開弁方向押圧力は、作動油供給制御装置１３０から供給排出側主通路５１ａ、軸側連通通路５１ｄ、空間部Ｔ４、シーブ側連通通路５３ｅを介して作動油が流入する収納部１６６ａのうち、プライマリ油圧室側と反対側、すなわち閉弁方向側の空間部の油圧Ｐ（空間部Ｔ４の油圧）により弁体１６１に作用する作動油開弁方向押圧力である。一方、弁体閉弁方向押圧力は、上記閉弁付勢力により弁体１６１に作用する弾性部材押圧力と、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１により弁体１６１に閉弁方向に作用する作動油閉弁方向押圧力とが含まれる。作動油供給弁１６０を開弁されると、収納部１６６ａのうち、プライマリ油圧室側の空間部と、プライマリ油圧室側と反対側の空間部とが連通し、連通部１６６ｂを介して収納部１６６ａのうち、作動油供給装置１３０から収納部１６６ａのうち、プライマリ油圧室側の空間部に供給された作動油は、作動油排出弁１６０を介して、プライマリ油圧室５５に供給される。プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１は、弁体１６１に閉弁方向押圧力として作用するため、プライマリ油圧室５５の油圧Ｐ１が上昇しても、弁体１６１が弁座段差部１６２から離れることがない。従って、弁体１６１に作用する弁体開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力を超えない限り、作動油供給弁１６０の閉弁状態は維持されるため、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の作動油がこのプライマリ油圧室５５に確実に保持される。

一方、各作動油排出弁１５０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際にのみ開弁するものである。各作動油排出弁１５０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、アクチュエータ８０により強制的に開弁されるものである。各作動油排出弁１５０を開弁する場合は、実施例１と同様に、開弁方向に弁体１５１に作用する押圧力である弁体開弁方向押圧力が、閉弁方向に弁体１５１に作用する押圧力である弁体閉弁方向押圧力を超え、弁体１５１が弁座段差部１５２から離れることで行われる。各作動油供給弁１５０が開弁されると、弁配置通路５４ａのうち、空間部Ｔ２と空間部Ｔ３とが連通し、空間部Ｔ３とプライマリ隔壁５４の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部と連通する排出通路５４ｈと、プライマリ油圧室５５とが連通する。従って、プライマリ油圧室５５内の作動油は、各作動油排出弁１５０を介して、プライマリプーリ５０の外部に排出される。

次に、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２について説明する。図１２は、実施例２にかかるプライマリプーリの構成例を示す図である。実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２が、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１と異なる点は、作動油排出弁である作動油供給排出弁１７０が一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１に配置され、弁開閉手段であるアクチュエータ１８０が作動油供給排出弁１７０と同一軸線上に配置されている点である。なお、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２の基本的構成および動作は、実施例１にかかるベルト式無段変速機１−１の基本的構成および動作とほぼ同一であるため、同一部分については省略あるいは簡略化して説明する。

トランスアクスルリヤカバー２３は、同図に示すように、閉塞突出部２３ｇと、供給排出側主通路２３ｈと、溝部２３ｉと、駆動側主通路２３ｊと、摺動支持穴２３ｋとが形成されている。なお、２３ｌは、アクチュエータ１８０の後述する駆動油圧室１８１とピストン１８２を挟んで対向する空間部と外部とを連通する連通通路である。閉塞突出部２３ｇは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリ側の面のうちプライマリプーリ軸５１と対向する位置からプライマリプーリ側に突出して形成されている。供給排出側主通路２３ｈは、一方の端部が閉塞突出部２３ｇの一方の端面（同図右側端面）に開口し、他方の端部が作動油供給制御装置１３０の油路Ｒ７と連通している。供給排出側主通路２３ｈは、作動油供給制御装置１３０からプライマリ油圧室５５に供給される作動油が流入し、プライマリ油圧室５５から排出された作動油が流入する。溝部２３ｉは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリと対向する面と反対側の面に形成されている。溝部２３ａは、挿入突出部２３ｇに向かって窪む円柱形状である。駆動側主通路２３ｊは、一方の端部が溝部２３ｉと連通し、他方の端部が作動油供給制御装置１３０の油路Ｒ８と連通している。駆動側主通路２３ｊは、作動油供給制御装置１３０からアクチュエータ１８０の後述する駆動油圧室１８１に供給される作動油が流入する。なお、駆動側主通路２３ｊは、実施例２では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、３箇所）形成されている。また、溝部２３ｉおよび駆動側主通路２３ｊは、トランスアクスルリヤカバー２３のプライマリプーリと対向する面と反対側の面に固定される閉塞部材２４により閉塞されていることで、それぞれ空間部を形成する。摺動支持穴２３ｋは、プライマリプーリ軸５１の後述する弁配置通路５１ｅと同一軸線上に形成されている。摺動支持穴２３ｋは、一方の端部（同図右側端部）が弁配置通路５４ａの後述する空間部Ｔ６に連通し、他方の端部（同図左側端部）が溝部２３ｉと連通している。

ベルト式無段変速機１−２のプライマリプーリ軸５１は、同図に示すように、軸方向における両端部のうち、他方の端部（同図左側端部）、すなわちトランスアクスルリヤカバー２３と対向する端部にのみ開口する弁配置通路５１ｅが形成されている。弁配置通路５１ｅは、軸方向における中央部に段差部５１ｆが形成されている。弁配置通路５１ｅは、開口する他方の端部に挿入突出部２３ｇが挿入される。弁配置通路５１ｅと挿入突出部２３ｇとの間には、例えばシールリングなどの弁配置通路用シール部材Ｓ４が設けられている。つまり、弁配置通路５１ｅのうち、後述する空間部Ｔ６は、弁配置通路用シール部材Ｓ４によりシールされている。ここで、弁配置通路５１ｅは、空間部Ｔ５，Ｔ６に分割されている。空間部Ｔ５とは、弁配置通路５１ｅのうち、作動油供給排出弁１７０の後述する弁座段差部７２とプライマリプーリ軸５１の内部で閉塞する一方の端部との間の空間部をいう。空間部Ｔ６とは、弁配置通路５１ｅのうち、弁座段差部７２と他方の端部との間の空間部をいう。空間部Ｔ５は、軸側連通通路５１ｇを介して、プライマリ油圧室５５と連通している。また、空間部Ｔ６は、供給排出側主通路２３ｇと連通している。なお、軸側連通通路５１ｇは、実施例２では、円周上に等間隔に複数箇所（例えば、２箇所）形成されている。

作動油供給排出弁１７０は、作動油供給弁であるとともに作動油排出弁でもある。つまり、作動油供給排出弁１７０は、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際に開弁するものであるとともに、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に開弁するものでもある。作動油供給排出弁１７０は、同図に示すように、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５の外部、すなわちプライマリプーリ５０の外部からこのプライマリ油圧室５５への作動流体である作動油の供給、プライマリ油圧室５５からプライマリプーリ５０の外部への作動油の排出、プライマリ油圧室５５の作動油の保持を行うものである。作動油供給排出弁１７０は、実施例２では、一方のプーリであるプライマリプーリ５０のプライマリプーリ軸５１に形成された弁配置通路５１ｅ内に配置されている。つまり、作動油供給排出弁１７０は、一方のプーリであるプライマリプーリ５０と一体回転するものである。

作動油供給排出弁１７０は、ボール式の逆止弁であり、弁体１７１と、弁座１７２と、弁体弾性部材１７３と、スナップリング１７４とにより構成されている。弁体１７１は、球形状であり、弁座７２よりもプライマリ油圧室側に配置され、弁座段差部７２の内径よりも大きい直径である。弁座１７２は、弁配置通路５１ｅに挿入固定されたスナップリング１７４と、段差部５１ｆとの間に配置されることで、弁配置通路５１ｅに固定されている。弁座１７２は、軸方向のうちプライマリ固定シーブ側に向かうに伴い、径方向外側に向かって傾斜するテーパー面が形成されている。弁体１７１が弁座１７２に接触することで、弁配置通路５１ｅのうち、弁座１７２より作動油供給排出弁１７０の開弁方向側の空間部Ｔ５と閉弁方向側の空間部Ｔ６との連通が遮断され、作動油供給排出弁１７０が閉弁される。また、弁体１７１が弁座１７２から離れることで、空間部Ｔ５と空間部Ｔ６とが連通され、作動油供給排出弁１７０が開弁される。つまり、作動油供給弁１７０は、開弁方向に向かって開弁し、閉弁方向に向かって閉弁する。

弁体弾性部材１７３は、弁体閉弁方向押圧手段である。弁体弾性部材１７３は、弁体１７１を介して、弁配置通路５１ｅの一方の端部と、弁体１７２との間に付勢された状態で配置されている。これにより、弁体弾性部材１７３は、閉弁付勢力を発生しており、閉弁付勢力が、弁体１７１が弁座１７２に接触する方向の弾性部材押圧力である弁体閉弁方向押圧力として弁体１７１に作用している。従って、弁体１７１が弁座１７２に押さえつけられ、作動油供給排出弁１７０が逆止弁として機能する。

アクチュエータ１８０は、弁開閉手段であり、作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁するものである。アクチュエータ１８０は、静止部材であるトランスアクスルリヤカバー２３に設けられている。アクチュエータ１８０は、駆動油圧室１８１と、ピストン１８２とにより構成されている。

駆動油圧室１８１は、作動油が供給されるものであり、供給された作動油の圧力、すなわち駆動油圧室１８１の油圧Ｐ３により、上記作動油供給排出弁１７０の開閉弁を制御するものである。駆動油圧室１８１は、溝部２３ｉ、ピストン１８２および閉塞部材２４の間に形成される円柱形状の空間部により構成されるものである。駆動油圧室１８１には、駆動側主通路２３ｊを介して作動油供給制御装置１３０から作動油が供給される。従って、ピストン１８２には、駆動油圧室１８１の油圧により、ピストン開弁方向押圧力が作用する。

ピストン１８２は、駆動油圧室１８１に対して軸方向に摺動自在に支持されている。ピストン１８２は、円筒形状であり、軸方向における両端部のうち、一方の端部（同図右側端部）から作動油供給排出弁１７０と対向するように突出部する突出部１８２ａが形成されている。ピストン１８２は、上記ピストン開弁方向押圧力により、駆動油圧室１８１に対して軸方向である摺動方向のうち一方向、すなわち開弁方向に摺動する。これにより、ピストン１８２は、作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁させるものである。つまり、ピストン１８２は、駆動油圧室１８１の油圧により、駆動油圧室１８１に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁させることができる。

ここで、各作動油供給排出弁１７０は、実施例２では、一方の挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室５５に作動油を供給する際およびプライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に拘わらず弁開閉手段であるアクチュエータ１８０により強制的に開弁される。つまり、アクチュエータ１８０は、プライマリ油圧室５５から作動油を排出する際に、作動油排出弁である各作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁し、プライマリ油圧室５５に作動油を供給する際にも、作動油排出弁と同一である作動油供給弁である各作動油供給排出弁１７０を強制的に開弁する。

ピストン１８２が、駆動油圧室１８１の油圧Ｐ３によりピストン１８２に作用するピストン開弁方向押圧力により、開弁方向に摺動することで、弁体押圧突起部１８２ａが開弁方向に摺動し、弁体１７１と接触する。そして、ピストン１８２に作用するピストン開弁方向押圧力が弁体開弁方向押圧力として弁体１７１にそれぞれ作用する。従って、変速比増加時に、作動油供給制御装置１３０から駆動油圧室１８１に作動油が供給され、駆動油圧室１８１の油圧Ｐ３が一定圧ＰＳとなることで、ピストン開弁方向押圧力が弁体閉弁方向押圧力を超えると、弁体１７１が弁座１７２に対して開弁方向に移動し、作動油供給排出弁１７０が強制的に開弁する。

以上のように、実施例２にかかるベルト式無段変速機１−２では、上記実施例１にかかるベルト式無段変速機１−２と同様の効果を奏する。

実施例１にかかるベルト式無段変速機のスケルトン図である。 変速比固定時におけるプライマリプーリの要部断面図である。 トルクカムを示す図である。 トルクカムの動作説明図である。 作動油供給制御装置の構成例を示す図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 変速比変更時におけるベルト式無段変速機の動作説明図である。 中間軸受の他の構成例を示す図である。 中間軸受の他の構成例を示す図である。 実施例１にかかるプライマリプーリの他の構成例を示す図である。 実施例２にかかるプライマリプーリの構成例を示す図である。

符号の説明

１−１，１−２ ベルト式無段変速機
１０ 内燃機関（駆動源）
２０ トランスアクスル
２３ トランスアクスルリヤカバー
２３ａ 溝部
２３ｂ 駆動側主通路
２３ｃ 段差部
２３ｄ ボルト
２３ｅ ストッパープレート（固定部材）
２３ｆ スペーサ
２３ｇ 閉塞突出部
２３ｈ 供給排出側主通路
２３ｉ 溝部
２３ｊ 駆動側主通路
２３ｋ 摺動支持穴
２３ｌ 連通通路
３０ トルクコンバータ
４０ 前後進切換機構
５０ プライマリプーリ
５１ プライマリプーリ軸
５２ プライマリ固定シーブ
５３ プライマリ可動シーブ
５４ プライマリ隔壁
５４ａ 弁配置通路
５４ｂ 隔壁側連通通路
５４ｃ 摺動支持穴
５４ｄ 段差部
５４ｅ 規制穴（回転規制手段）
５４ｆ 摺動溝部（回転規制手段）
５４ｇ 溝部（軸受保持手段）
５４ｇ 排出通路
５５ プライマリ油圧室（一方の挟圧力発生油圧室）
６０ セカンダリプーリ
６４ セカンダリ油圧室（他方の挟圧力発生油圧室）
７０，１７０ 作動油供給排出弁（作動油供給弁、作動油排出弁）
７１，１７１ 弁体
７２，１７２ 弁座
７３，１７３ 弁体弾性部材
７４ スナップリング
８０，１８０ アクチュエータ（弁開閉手段）
８１，１８１ 駆動油圧室
８２，１８２ ピストン
８２ａ，１８２ａ 突出部
８３ ピストン弾性部材
８４ 中間部材
８４ａ ニードル
８４ｂ 保持器（弁開閉手段側の保持器）
８４ｃ 保持器（一方のプーリ側の保持器）
８４ｄ スナップリング（軸受保持手段）
８４ｅ 規制ピン（回転規制手段）
８４ｆ 突出部
８４ｇ 摺動突起部（回転規制手段）
８４ｈ スナップリング（軸受保持手段）
８５ 押圧部材
８６ スナップリング
９０ 最終減速機
１００ 動力伝達経路
１１０ ベルト
１２０ 車輪
１３０ 作動油供給制御装置
１３１ オイルパン
１３２ オイルポンプ
１３３ ライン圧制御装置
１３４ 一定圧制御装置
１３５ プライマリ油圧室用制御装置
１３６ 駆動油圧室用制御装置
１３７ セカンダリ油圧室用制御装置
１４０ ＥＣＵ
１５０ 作動油排出弁
１５１ 弁体
１５２ 弁座段差部
１５３ 弁体弾性部材
１５４ スナップリング
１６０ 作動油供給弁
１６１ 弁体
１６２ 弁座段差部
１６３ 弁体弾性部材
１６４ 円筒部材
１６５ スナップリング
１６６ ケーシング
１６６ａ 収納部
１６６ｂ 連通部
１６７ スナップリング
Ｓ１ プライマリ油圧室用シール部材
Ｓ２ ピストン用シール部材
Ｓ３ 押圧部材用シーブ部材（押圧部材用シール手段）
Ｓ４ 弁配置通路用シール部材

Claims (9)

1. 静止部材に対して回転運動する２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を伝達するベルトと、
   前記各プーリに形成され、油圧により前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する挟圧力発生油圧室と、
   前記挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際に開弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油供給弁と、
   前記一方の挟圧力発生油圧室から前記作動油を排出する際に開弁し、前記一方のプーリと一体回転する作動油排出弁と、
   前記静止部材に設けられ、かつ前記作動油排出弁を強制的に開弁させる弁開閉手段と、
   を備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 前記弁開閉手段は、
   前記静止部材に形成された駆動油圧室と、
   前記駆動油圧室の油圧により、当該駆動油圧室に対する摺動方向のうち一方向に摺動し、前記作動油排出弁を強制的に開弁させるピストンと、
   前記一方のプーリを回転自在に支持するプーリ軸受を前記静止部材に固定する固定部材と、前記ピストンとの間に配置され、前記ピストンを前記摺動方向のうち他方向に摺動させるピストン弾性部材と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機。
3. 前記弁開閉手段は、前記作動油排出弁との間に中間軸受をさらに備え、
   前記弁開閉手段は、前記中間軸受を介して前記作動油排出弁を強制的に開弁することを特徴とする請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記中間軸受は、ニードルおよび前記ニードルを回転自在に支持することで相対回転可能な２つの保持器により構成され、
   前記２つの保持器のうち前記一方のプーリ側の保持器の当該一方のプーリに対する相対回転を規制する回転規制手段をさらに備えることを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記弁開閉手段により前記作動油排出弁が強制的に開弁されていない際に、当該弁開閉手段と非接触の位置で、前記中間軸受を保持する軸受保持手段をさらに備えることを特徴とするベルト式無段変速機。
6. 前記弁開閉手段は、一方のプーリに対して前記摺動方向に摺動自在に支持され、かつ前記中間軸受を介して前記作動油排出弁の弁体を開弁方向に押圧する押圧部材をさらに備え、
   前記押圧部材と前記一方のプーリとの摺動部の周囲と前記中間軸受と間は、押圧部材用シール手段によりシールされていることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
7. 前記作動油排出弁は、前記一方のプーリのプーリ軸に配置され、
   前記弁開閉手段は、前記作動油排出弁と同一軸線上に配置されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
8. 前記作動油供給弁と前記作動油排出弁とが同一であることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載のベルト式無段変速機。
9. 前記弁開閉手段は、前記挟圧力発生油圧室のうち、一方の挟圧力発生油圧室に作動油を供給する際にも前記作動油排出弁と同一である作動油供給弁を強制的に開弁することを特徴とする請求項８に記載のベルト式無段変速機。

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