JP2008095749A

JP2008095749A - Transmission

Info

Publication number: JP2008095749A
Application number: JP2006275734A
Authority: JP
Inventors: Mizuya Matsufuji; 瑞哉松藤
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2006-10-06
Filing date: 2006-10-06
Publication date: 2008-04-24
Anticipated expiration: 2026-10-06
Also published as: JP4909005B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a transmission capable of realizing multiple main shift stages through a simple and inexpensive structure. <P>SOLUTION: The transmission comprises an input shaft 210, a main clutch output shaft 291, a pair of forward and backward hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, two sets of gear synchronizing first and second transmission mechanisms 250 and 280, and a pair of first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270. In gear shifting operation from one odd shift stage to the other odd shift stage or one even shift stage to the other even shift stage by the two sets of first and second transmission mechanisms 250 and 280, the pair of forward and backward hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are operatively connected with a reverser lever 114 and a clutch pedal 123 to form a main clutch. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、トランスミッションの技術に関する。 The present invention relates to a transmission technology.

従来、トランスミッションの技術は公知となっている。例えば、特許文献１には、第２ギヤ変速機構を所定の変速位置に操作し、第２摩擦クラッチを伝動状態に操作しながら第１摩擦クラッチを遮断状態に操作し、伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第１制御手段を備え、第１ギヤ変速機構を所定の変速位置に操作し、第１摩擦クラッチを伝動状態に操作しながら第２摩擦クラッチを遮断状態に操作し、伝動クラッチを伝動状態から半伝動状態に操作し漸次的に伝動状態に操作する第２制御手段を備え、第１及び第２制御手段を交互に作動させて、変速指令による変速位置が得られるようにする第３制御手段を備えるトランスミッションが開示されている。 Conventionally, transmission technology is known. For example, in Patent Document 1, the second gear speed change mechanism is operated to a predetermined shift position, the first friction clutch is operated to be disconnected while the second friction clutch is operated to the transmission state, and the transmission clutch is moved from the transmission state. First control means for operating in the semi-transmission state and gradually operating in the transmission state is provided, the second gear clutch is operated while operating the first gear transmission mechanism to a predetermined shift position and operating the first friction clutch in the transmission state. Is operated to turn off, and the transmission clutch is operated from the transmission state to the half transmission state and gradually moved to the transmission state, and the first and second control units are operated alternately to change the speed command. A transmission comprising third control means for obtaining a shift position according to the above is disclosed.

前記トランスミッションによれば、作業車の走行変速構造において、変速操作が行われている間、二重伝動状態が発生し、トルク変動の少ない動力が走行装置に伝達されるように構成することにより、走行負荷により機体の走行速度が急激に低下し、機体の走行速度が大きく低下した状態で伝動クラッチが伝動状態に操作されてショックが生じると言う状態を防止することができて、作業車の走行性能及び変速性能を向上させることができる。
特開２００３−３１４６７９号公報 According to the transmission, in the traveling speed change structure of the work vehicle, the double transmission state is generated while the speed change operation is performed, and the power with less torque fluctuation is transmitted to the traveling device. It is possible to prevent a situation where a shock is generated when the transmission clutch is operated to a transmission state in a state where the traveling speed of the aircraft drastically decreases due to a traveling load and the traveling speed of the aircraft greatly decreases. Performance and speed change performance can be improved.
JP 2003-314679 A

しかし、ノークラッチシフトによる主変速多段化に対応するためには、それに応じた油圧クラッチ（パワーシフトクラッチ）が必要となり、このため、トランスミッションが大型化し、コスト高となっていた。また、全クラッチをコントロールするための制御装置が複雑になり、制御弁が大型化していた。 However, in order to cope with the multi-stage main shift by no-clutch shift, a hydraulic clutch (power shift clutch) corresponding to the main gear shift is required, which increases the size of the transmission and the cost. In addition, the control device for controlling all the clutches has become complicated, and the control valve has become large.

本発明は以上の状況に鑑み、主変速多段化をシンプル、かつ安価な構成で実現するトランスミッションを提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a transmission that achieves multi-stage main shift with a simple and inexpensive configuration.

本発明の解決しようとする課題は以上のとおりであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。 The problems to be solved by the present invention are as described above. Next, means for solving the problems will be described.

即ち、請求項１においては、
駆動源から駆動輪へ動力が変速されて伝えられるトランスミッションであって、
前記駆動源に作動連結された入力軸と、
前記入力軸と平行に配置された伝動軸と、
前記入力軸上に配置されて、伝動軸に伝達される動力の回転方向を切り換える一対のリバーサクラッチと、
前記一対のリバーサクラッチの出力側に配置された二組の歯車同期式の主変速装置と、
前記二組の主変速装置の出力側に配置されて、二組の主変速装置のそれぞれから伝達される動力の断接を切り換える一対のクラッチとを備え、
前記二組の主変速装置による一の奇数変速段から他の奇数変速段、または一の偶数変速段から他の偶数変速段への変速動作において、前記一対のリバーサクラッチは、リバーサレバー及びクラッチペダルと連動連結されて、メインクラッチとされているものである。 That is, in claim 1,
A transmission in which power is shifted and transmitted from a drive source to drive wheels,
An input shaft operatively connected to the drive source;
A transmission shaft arranged parallel to the input shaft;
A pair of reverser clutches arranged on the input shaft and for switching the rotational direction of the power transmitted to the transmission shaft;
Two sets of gear-synchronized main transmissions arranged on the output side of the pair of reverser clutches;
A pair of clutches that are arranged on the output side of the two sets of main transmissions and that switch between connection and disconnection of power transmitted from each of the two sets of main transmissions;
In the shifting operation from one odd gear to another odd gear, or from one even gear to another even gear by the two sets of main transmissions, the pair of reverser clutches includes a reverser lever and a clutch pedal. Is linked to the main clutch.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。 As effects of the present invention, the following effects can be obtained.

請求項１においては、従来の油圧クラッチ式変速装置のように各変速段に油圧クラッチを設けなくても、前後進切換及び主変速切換をノークラッチで切換操作できるため、別に主クラッチを設ける必要がなく、クラッチを安価にかつコンパクトに構成できるとともに、クラッチが主変速装置の出力側に配置されることにより、クラッチの負荷が軽減されてクラッチを小さくできるため、ミッションケースをコンパクトに構成することができ、トランスミッションのコンパクト化を安価に実現できる。 According to the first aspect of the present invention, since the forward / reverse switching and the main shift switching can be switched without a clutch without providing a hydraulic clutch at each shift stage as in the conventional hydraulic clutch transmission, it is necessary to provide a separate main clutch. Because the clutch can be configured inexpensively and compactly, and the clutch is arranged on the output side of the main transmission, the clutch load can be reduced and the clutch can be made smaller, so the transmission case can be configured compactly. The transmission can be made compact at low cost.

以下、本発明に係るトランスミッションの好ましい実施の形態について、添付図面を参照しつつ説明する。図１は本実施の形態に係るトランスミッションを適用した走行車輌を示す側面図、図２は第一実施例に係るトランスミッションのスケルトン図、図３は変速動作の際に油圧機構から第１油圧クラッチ機構及び第２油圧クラッチ機構に供給される作動油圧の時間的変化を示す図、図４は主変速レバーの平面図、図５はリバーサレバーを示す平面図、図６はリバーサレバー、主変速レバー、クラッチペダル、第１及び第２油圧クラッチ機構、第１及び第２変速機構用シフタ、前進及び後進用油圧クラッチ機構の操作系を示す図、図７は第二実施例に係るトランスミッションのスケルトン図である。 Hereinafter, preferred embodiments of a transmission according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a side view showing a traveling vehicle to which a transmission according to the present embodiment is applied, FIG. 2 is a skeleton diagram of a transmission according to a first embodiment, and FIG. 3 is a diagram illustrating a first hydraulic clutch mechanism from a hydraulic mechanism during a shifting operation. And FIG. 4 is a plan view of the main transmission lever, FIG. 5 is a plan view of the reverser lever, FIG. 6 is a reverser lever, main transmission lever, FIG. 7 is a diagram showing an operation system of a clutch pedal, first and second hydraulic clutch mechanisms, first and second transmission mechanism shifters, and forward and reverse hydraulic clutch mechanisms, and FIG. 7 is a skeleton diagram of a transmission according to the second embodiment. is there.

まず、第一実施例のトランスミッション２００について、図１から図６を用いて説明する。図１に示す走行車輌（トラクタ）１００は、車輌前後にそれぞれ左右一対の前輪１０１、１０１及び左右一対の後輪（駆動輪）１０２、１０２を懸架する本体１０３を備えており、該本体１０３の前部にボンネット１０６が配設され、該ボンネット１０６の内部には駆動源（ここではエンジン）１０５が配置されている。キャビン１０４内には、運転席１０７が設けられており、該運転席１０７の側部には主変速レバー１１０が突設され、前方にはステアリングハンドル１０８が配設されている。また、ハンドルコラム１１５の左側部には走行車輌１００の前進及び後進を切り換える操作レバーであるリバーサレバー１１４が配設され、その下方のフロア上にはクラッチペダル１２３が配設されている。 First, the transmission 200 of the first embodiment will be described with reference to FIGS. A traveling vehicle (tractor) 100 shown in FIG. 1 includes a main body 103 that suspends a pair of left and right front wheels 101 and 101 and a pair of left and right rear wheels (drive wheels) 102 and 102 in the front and rear of the vehicle. A bonnet 106 is disposed at the front, and a drive source (here, an engine) 105 is disposed inside the bonnet 106. A driver's seat 107 is provided in the cabin 104. A main transmission lever 110 projects from a side portion of the driver's seat 107, and a steering handle 108 is disposed in front thereof. A reverser lever 114 that is an operation lever for switching between forward and reverse travel of the traveling vehicle 100 is disposed on the left side of the handle column 115, and a clutch pedal 123 is disposed on the floor below the lever.

走行車輌１００は、駆動源１０５の後方に、トランスミッション２００を備えたミッションケース１０９が配設され、該駆動源１０５からの動力をトランスミッション２００に伝達して変速し、ここでは、後輪（駆動輪）１０２、１０２に駆動力を伝達し得るように構成されている。また、走行車輌１００は、後部にトップリンク１１２やロアリンク１１３を備えた作業機装着装置を介して作業機（図示省略）が装着されており、駆動源１０５からの動力の一部がミッションケース１０９後面より突出したＰＴＯ軸１１１より、両端に自在継手が備えられた伸縮自在な伝動軸（図示省略）を介して前記作業機に伝達されて該作業機を駆動するように構成されている。 The traveling vehicle 100 is provided with a transmission case 109 provided with a transmission 200 behind the drive source 105, and transmits power from the drive source 105 to the transmission 200 for shifting. Here, a rear wheel (drive wheel) is used. ) 102 and 102 are configured to be able to transmit driving force. The traveling vehicle 100 is mounted with a work machine (not shown) via a work machine mounting device having a top link 112 and a lower link 113 at the rear, and a part of the power from the drive source 105 is transmitted to the transmission case. The PTO shaft 111 protruding from the rear surface 109 is transmitted to the working machine via a telescopic transmission shaft (not shown) provided with universal joints at both ends to drive the working machine.

次に、トランスミッション２００について詳述する。図２に示すように、トランスミッション２００は、駆動源１０５から駆動輪１０２、１０２へ至る走行系伝動経路に介挿されており、入力軸２１０と、前進用油圧クラッチ機構４１０と、後進用油圧クラッチ機構４２０と、後進用伝動軸２９０と、主クラッチ出力軸２９１と、主変速軸２９２と、第１変速機構２５０と、第１伝動軸２３０と、第１油圧クラッチ機構２４０と、第２変速機構２８０と、第２伝動軸２６０と、第２油圧クラッチ機構２７０とを備えている。なお、ここでは、前進用油圧クラッチ機構４１０及び後進用油圧クラッチ機構４２０をメインクラッチとしている。該メインクラッチとは、駆動源（エンジン）１０５の全馬力を吸収できる性能を備えるクラッチのことである。 Next, the transmission 200 will be described in detail. As shown in FIG. 2, the transmission 200 is inserted in a traveling system transmission path from the drive source 105 to the drive wheels 102, 102, and includes an input shaft 210, a forward hydraulic clutch mechanism 410, and a reverse hydraulic clutch. Mechanism 420, reverse transmission shaft 290, main clutch output shaft 291, main transmission shaft 292, first transmission mechanism 250, first transmission shaft 230, first hydraulic clutch mechanism 240, and second transmission mechanism 280, a second transmission shaft 260, and a second hydraulic clutch mechanism 270. Here, the forward hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 are the main clutches. The main clutch is a clutch having a performance capable of absorbing the total horsepower of the drive source (engine) 105.

入力軸２１０は、駆動源１０５の出力軸に作動連結された単一の入力軸とされており、該入力軸２１０上にパイプ状の主クラッチ出力軸２９１が遊嵌され、該主クラッチ出力軸２９１の後部上にパイプ状の主変速軸２９２の前部がスプライン嵌合（または固定）されている。該入力軸２１０の後部はＰＴＯ軸１１１に連結され、該入力軸２１０の後部（またはＰＴＯ軸１１１）上にパイプ状の副変速用伝動軸５１６が遊嵌され、入力軸２１０と、主クラッチ出力軸２９１と、主変速軸２９２と、ＰＴＯ軸１１１と、副変速用伝動軸５１６は同一軸心の延長上に配設されている。こうして、一つの軸心上に複数の軸を配置して、その軸上にクラッチと変速装置を配設して、コンパクト化を実現している。 The input shaft 210 is a single input shaft that is operatively connected to the output shaft of the drive source 105. A pipe-shaped main clutch output shaft 291 is loosely fitted on the input shaft 210, and the main clutch output shaft. A front portion of the pipe-shaped main transmission shaft 292 is spline-fitted (or fixed) on the rear portion of the 291. The rear portion of the input shaft 210 is connected to the PTO shaft 111, and a pipe-shaped sub-transmission transmission shaft 516 is loosely fitted on the rear portion of the input shaft 210 (or the PTO shaft 111). The shaft 291, the main transmission shaft 292, the PTO shaft 111, and the sub-transmission transmission shaft 516 are disposed on the same axis. In this way, a plurality of shafts are arranged on one shaft center, and a clutch and a transmission are arranged on the shaft, thereby realizing a compact size.

また、入力軸２１０と平行に後進用伝動軸２９０が配置され、該後進用伝動軸２９０の後方に主変速出力軸９１０が配置され、該主変速出力軸９１０上の前部にパイプ状の第１伝動軸２３０が遊嵌され、主変速出力軸９１０上の後部にパイプ状の第２伝動軸２６０が遊嵌され、該主変速出力軸９１０の後方に出力軸９６０が配置され、後進用伝動軸２９０と、主変速出力軸９１０と、第１伝動軸２３０と、第２伝動軸２６０と、出力軸９６０は同一軸心の延長上に配設されている。 In addition, a reverse transmission shaft 290 is disposed in parallel with the input shaft 210, a main transmission output shaft 910 is disposed behind the reverse transmission shaft 290, and a pipe-shaped first shaft is disposed on the front of the main transmission output shaft 910. 1 a transmission shaft 230 is loosely fitted, a pipe-like second transmission shaft 260 is loosely fitted on the rear portion of the main transmission output shaft 910, an output shaft 960 is disposed behind the main transmission output shaft 910, and reverse transmission The shaft 290, the main transmission output shaft 910, the first transmission shaft 230, the second transmission shaft 260, and the output shaft 960 are disposed on the same shaft center.

そして、前記入力軸２１０上に前後一対の油圧クラッチからなるメインクラッチが配置され、該メインクラッチは後部に前進用油圧クラッチ機構４１０が配置され、その前部に後進用油圧クラッチ機構４２０が配置されている。また、前記主変速軸２９２と第１伝動軸２３０の間、及び前記主変速軸２９２と第２伝動軸２６０の間には、それぞれ二組の主変速装置が配置され、主変速軸２９２上に第１速と第３速の奇数変速段と、第２速と第４速の偶数変速段が前後に配置されている。なお、奇数変速段と偶数変速段とは前後逆に配置してもよい。詳しくは、該主変速軸２９２上の前部に奇数変速段の第１変速機構２５０が配置され、その後部に偶数変速段の第２変速機構２８０が配置されている。また、主変速出力軸９１０の後部と、副変速用伝動軸５１６と、出力軸９６０の間には副変速機構５００が配設されている。一方、メインクラッチ（前進用油圧クラッチ機構４１０）と主クラッチ出力軸２９１の間に歯車機構より構成される前進用駆動伝達機構１１８が配設され、前記メインクラッチ（後進用油圧クラッチ機構４２０）と主クラッチ出力軸２９１の間に歯車機構より構成される後進用駆動伝達機構１１９が配設されている。 A main clutch including a pair of front and rear hydraulic clutches is disposed on the input shaft 210. The main clutch has a forward hydraulic clutch mechanism 410 disposed at the rear, and a reverse hydraulic clutch mechanism 420 disposed at the front. ing. Two sets of main transmissions are disposed between the main transmission shaft 292 and the first transmission shaft 230 and between the main transmission shaft 292 and the second transmission shaft 260, respectively. The odd speeds of the first speed and the third speed and the even speed stages of the second speed and the fourth speed are arranged in front and rear. Note that the odd-numbered gear stage and the even-numbered gear stage may be arranged in the reverse order. More specifically, an odd-numbered first shift mechanism 250 is disposed on the front of the main transmission shaft 292, and an even-numbered second shift mechanism 280 is disposed on the rear thereof. A sub-transmission mechanism 500 is disposed between the rear portion of the main transmission output shaft 910, the sub-transmission transmission shaft 516, and the output shaft 960. On the other hand, a forward drive transmission mechanism 118 composed of a gear mechanism is disposed between the main clutch (forward hydraulic clutch mechanism 410) and the main clutch output shaft 291, and the main clutch (reverse hydraulic clutch mechanism 420) and A reverse drive transmission mechanism 119 configured by a gear mechanism is disposed between the main clutch output shafts 291.

前進用油圧クラッチ機構４１０は、入力軸２１０と主クラッチ出力軸２９１の間に多板式の油圧クラッチが形成され、後進用油圧クラッチ機構４２０は、入力軸２１０と後進ギヤ１２２のボス部の間に多板式の油圧クラッチが形成されている。前進用駆動伝達機構１１８は、前進用油圧クラッチ機構４１０から主クラッチ出力軸２９１及び主変速軸２９２へと直接的に伝えられる。後進用駆動伝達機構１１９は、入力軸２１０上に遊嵌された後進ギヤ１２２が中間アイドルギヤ４３０を介して、後進用伝動軸２９０上に固設された後進第１従動ギヤ９４０と噛合され、さらに、後進第１従動ギヤ９４０の後方の後進用伝動軸２９０上に固設された後進第２従動ギヤ９２０が、入力軸２１０上に遊嵌された後進第３従動ギヤ１２１と噛合されて、後進ギヤ１２２から主クラッチ出力軸２９１に動力が伝達されるように構成されている。前記前進用油圧クラッチ機構４１０と後進用油圧クラッチ機構４２０は、同心軸上で前後に一体的に形成されている。後進第３従動ギヤ１２１と後進ギヤ１２２は、前進用油圧クラッチ機構４１０と後進用油圧クラッチ機構４２０を挟んで前後両側に配置されている。なお、本実施例ではメインクラッチを多板式の油圧クラッチで構成しているが、パウダー式等のクラッチで構成することも可能である。 In the forward hydraulic clutch mechanism 410, a multi-plate hydraulic clutch is formed between the input shaft 210 and the main clutch output shaft 291, and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is interposed between the input shaft 210 and the boss portion of the reverse gear 122. A multi-plate hydraulic clutch is formed. The forward drive transmission mechanism 118 is directly transmitted from the forward hydraulic clutch mechanism 410 to the main clutch output shaft 291 and the main transmission shaft 292. In the reverse drive transmission mechanism 119, the reverse gear 122 loosely fitted on the input shaft 210 is engaged with the reverse first driven gear 940 fixed on the reverse drive shaft 290 via the intermediate idle gear 430. Further, the reverse second driven gear 920 fixed on the reverse transmission shaft 290 behind the reverse first driven gear 940 is engaged with the reverse third driven gear 121 loosely fitted on the input shaft 210, Power is transmitted from the reverse gear 122 to the main clutch output shaft 291. The forward hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 are integrally formed front and rear on a concentric shaft. The reverse third driven gear 121 and the reverse gear 122 are disposed on both the front and rear sides with the forward hydraulic clutch mechanism 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 interposed therebetween. In this embodiment, the main clutch is constituted by a multi-plate hydraulic clutch, but it can also be constituted by a powder type clutch.

また、前記第１変速機構２５０と第１伝動軸２３０前部の間に、第１速歯車機構２５１ａと第３速歯車機構２５１ｂが配置され、第２変速機構２８０と第２伝動軸２６０前部との間に、第２速歯車機構２８１ａと第４速歯車機構２８１ｂが配設されている。 A first speed gear mechanism 251a and a third speed gear mechanism 251b are disposed between the first speed change mechanism 250 and the front part of the first transmission shaft 230, and the second speed change mechanism 280 and the front part of the second transmission shaft 260 are disposed. Between the second speed gear mechanism 281a and the fourth speed gear mechanism 281b.

そして、前記主変速出力軸９１０上に主変速用の前後一対の油圧クラッチが配置され、該油圧クラッチは前部に第２油圧クラッチ機構２７０が配置され、その後部に第１油圧クラッチ機構２４０が配置されている。また、第１油圧クラッチ機構２４０と主変速軸２９２後部の間に歯車機構より構成される第２速歯車機構２８１ａと第４速歯車機構２８１ｂが配設され、第２油圧クラッチ機構２７０と主変速軸２９２前部の間に歯車機構より構成される第１速歯車機構２５１ａと第３速歯車機構２５１ｂが配設されている。つまり、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０・２７０は、第１変速機構２５０（第１速歯車機構２５１ａ、第３速歯車機構２５１ｂ）と第２変速機構２８０（第２速歯車機構２８１ａ、第４速歯車機構２８１ｂ）の間（略中央）に前後対称に配置されていることになる。 A pair of front and rear hydraulic clutches for main transmission are arranged on the main transmission output shaft 910. The hydraulic clutch has a second hydraulic clutch mechanism 270 at the front, and a first hydraulic clutch mechanism 240 at the rear. Has been placed. Further, a second speed gear mechanism 281a and a fourth speed gear mechanism 281b configured by a gear mechanism are disposed between the first hydraulic clutch mechanism 240 and the rear portion of the main transmission shaft 292, and the second hydraulic clutch mechanism 270 and the main transmission are shifted. A first speed gear mechanism 251a and a third speed gear mechanism 251b configured by a gear mechanism are disposed between the front portions of the shaft 292. That is, the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 include the first speed change mechanism 250 (first speed gear mechanism 251a and third speed gear mechanism 251b) and the second speed change mechanism 280 (second speed gear mechanism 281a and second speed gear mechanism 281a). The fourth-speed gear mechanism 281b) is arranged symmetrically in the front-rear direction (substantially in the center).

詳しくは、第１速歯車機構２５１ａは、主変速軸２９２上の前部に遊嵌される第１駆動ギヤ２６１が、第２油圧クラッチ機構２７０の入力側に一体的に設けられて第１伝動軸２３０上に固設された第１従動ギヤ２３０ａと噛合されて動力伝達可能とされている。そして、第３速歯車機構２５１ｂは、第１駆動ギヤ２６１の前方の主変速軸２９２上に遊嵌される第３駆動ギヤ２６３が、第２油圧クラッチ機構２７０の入力側に一体的に設けられて第１伝動軸２３０上に固設された第３従動ギヤ２３０ｂと噛合されて動力伝達可能とされている。また、第２速歯車機構２８１ａは、主変速軸２９２上の後部に遊嵌される第２駆動ギヤ２６２が、第１油圧クラッチ機構２４０の入力側に一体的に設けられて第２伝動軸２６０上に固設された第２従動ギヤ２６０ａと噛合されて動力伝達可能とされている。そして、第４速歯車機構２８１ｂは、第２駆動ギヤ２６２の後方の主変速軸２９２上に遊嵌される第４駆動ギヤ２６４が、第１油圧クラッチ機構２４０の入力側に一体的に設けられて第２伝動軸２６０上に固設された第４従動ギヤ２６０ｂと噛合されて動力伝達可能とされている。そして、前記第１従動ギヤ２３０ａ及び第３従動ギヤ２３０ｂと主変速出力軸９１０の間に第２油圧クラッチ機構２７０が形成され、第２従動ギヤ２６０ａ及び第４従動ギヤ２６０ｂと主変速出力軸９１０の間に第１油圧クラッチ機構２４０が形成され、該第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０は、同心軸上で前後に一体的に形成されている。第１従動ギヤ２３０ａ及び第３従動ギヤ２３０ｂと第２従動ギヤ２６０ａ及び第４従動ギヤ２６０ｂは、第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０を挟んで前後両側に配置されている。なお、本実施例ではクラッチを多板式の油圧クラッチで構成しているが、パウダー式等のクラッチで構成することも可能である。 Specifically, in the first speed gear mechanism 251a, a first drive gear 261 that is loosely fitted to the front portion on the main transmission shaft 292 is integrally provided on the input side of the second hydraulic clutch mechanism 270 to provide a first transmission. It is meshed with a first driven gear 230a fixed on the shaft 230 so that power can be transmitted. In the third speed gear mechanism 251b, a third drive gear 263 that is loosely fitted on the main transmission shaft 292 in front of the first drive gear 261 is integrally provided on the input side of the second hydraulic clutch mechanism 270. Thus, it is meshed with a third driven gear 230b fixed on the first transmission shaft 230 so that power can be transmitted. In the second speed gear mechanism 281a, a second drive gear 262 that is loosely fitted on the rear portion of the main transmission shaft 292 is integrally provided on the input side of the first hydraulic clutch mechanism 240, and the second transmission shaft 260 is provided. It is meshed with a second driven gear 260a fixed on the top so that power can be transmitted. In the fourth speed gear mechanism 281b, a fourth drive gear 264 that is loosely fitted on the main transmission shaft 292 behind the second drive gear 262 is integrally provided on the input side of the first hydraulic clutch mechanism 240. Thus, it is meshed with a fourth driven gear 260b fixed on the second transmission shaft 260 so that power can be transmitted. A second hydraulic clutch mechanism 270 is formed between the first driven gear 230a and the third driven gear 230b and the main transmission output shaft 910, and the second driven gear 260a and the fourth driven gear 260b and the main transmission output shaft 910 are formed. A first hydraulic clutch mechanism 240 is formed between the first hydraulic clutch mechanism 240 and the first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270, which are integrally formed on the concentric shaft. The first driven gear 230a, the third driven gear 230b, the second driven gear 260a, and the fourth driven gear 260b are disposed on both front and rear sides with the first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 interposed therebetween. In this embodiment, the clutch is constituted by a multi-plate type hydraulic clutch, but it can also be constituted by a powder type clutch or the like.

こうして、第１変速機構２５０から第１速歯車機構２５１ａまたは第３速歯車機構２５１ｂを介して第２油圧クラッチ機構２７０までの間に第１伝動経路２００ａが形成され、第２変速機構２８０から第２速歯車機構２８１ａまたは第４速歯車機構２８１ｂを介して第１油圧クラッチ機構２４０までの間に第２伝動経路２００ｂが形成されている。このように、主変速軸２９２から主変速出力軸９１０までの伝達経路は第１伝動経路２００ａと、第２伝動経路２００ｂとを備えることで、簡単な伝動経路構成で、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。 Thus, the first transmission path 200a is formed from the first speed change mechanism 250 to the second hydraulic clutch mechanism 270 via the first speed gear mechanism 251a or the third speed gear mechanism 251b. A second transmission path 200b is formed between the second speed gear mechanism 281a or the fourth speed gear mechanism 281b and the first hydraulic clutch mechanism 240. As described above, the transmission path from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910 includes the first transmission path 200a and the second transmission path 200b, thereby forming a compact transmission with a simple transmission path configuration. It becomes possible.

このように、本発明では二つの軸線上にメインクラッチと主変速機構と第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０と副変速機構５００とを配置することで、簡単な伝動経路構成で、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。 As described above, in the present invention, the main clutch, the main transmission mechanism, the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270, and the auxiliary transmission mechanism 500 are arranged on two axes, so that a compact transmission path configuration can be achieved. It is possible to configure a simple transmission.

前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０は、周知の油圧多板式のクラッチ構造であり、外部操作（リバーサレバー１１４操作）に基づき、制御バルブ（電磁バルブ６２４・６２５）を切り換えて圧油を送油して、前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０を「接」または「断」として、入力軸２１０の回転動力を主クラッチ出力軸２９１に選択的に伝達するように構成されている。前進用油圧クラッチ機構４１０が「接」とされ、後進用油圧クラッチ機構４２０が「断」とされている場合、入力軸２１０の回転動力は前進用油圧クラッチ機構４１０から主クラッチ出力軸２９１に伝達され（前進用駆動伝達機構１１８）、一方、後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」とされ、前進用油圧クラッチ機構４１０が「断」とされている場合、入力軸２１０の回転動力は後進用油圧クラッチ機構４２０、後進用駆動伝達機構１１９を介して、前進用油圧クラッチ機構４１０とは回転方向を切り換えて主クラッチ出力軸２９１に伝達される。 The forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 have a well-known hydraulic multi-plate clutch structure, and switch the control valve (electromagnetic valves 624 and 625) based on an external operation (reverser lever 114 operation) to send pressure oil. The forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “connected” or “disconnected”, and the rotational power of the input shaft 210 is selectively transmitted to the main clutch output shaft 291. Yes. When the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “connected” and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “disconnected”, the rotational power of the input shaft 210 is transmitted from the forward hydraulic clutch mechanism 410 to the main clutch output shaft 291. On the other hand, when the forward hydraulic clutch mechanism 420 is “contacted” and the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “disengaged”, the rotational power of the input shaft 210 is for backward travel. Via the hydraulic clutch mechanism 420 and the reverse drive transmission mechanism 119, the rotational direction of the forward hydraulic clutch mechanism 410 is switched to be transmitted to the main clutch output shaft 291.

また、第１変速機構２５０と第２変速機構２８０は、それぞれ複数の変速機構を備え、それぞれ複数段の変速比が得られるように構成されている。第１変速機構２５０及び第２変速機構２８０は、何れも駆動ギヤと従動ギヤとを予め噛み合わせた状態で変速するように構成した同期噛合型多段変速機構（シンクロメッシュ式変速機構）とされている。詳しくは、主変速軸２９２上の前部に奇数変速段（または偶数変速段）の同期噛合型多段変速機構が配置され、その後部に偶数変速段（または奇数変速段）の同期噛合型多段変速機構が配置されている。本実施例では、前部に第３速と第１速の奇数変速段の変速機構（第１変速機構２５０）が配置され、後部に第２速と第４速の偶数変速段の変速機構（第２変速機構２８０）が配置されている。 Further, each of the first transmission mechanism 250 and the second transmission mechanism 280 includes a plurality of transmission mechanisms, and is configured to obtain a plurality of speed ratios. Each of the first transmission mechanism 250 and the second transmission mechanism 280 is a synchronous mesh type multi-stage transmission mechanism (synchromesh type transmission mechanism) configured to perform transmission in a state where the driving gear and the driven gear are previously engaged with each other. Yes. More specifically, an odd-numbered gear (or even-numbered gear) synchronous mesh type multi-speed transmission mechanism is arranged at the front of the main transmission shaft 292, and an even-numbered gear (or odd-numbered gear) is a synchronously meshed multi-speed gearshift at the rear. The mechanism is arranged. In the present embodiment, a transmission mechanism (first transmission mechanism 250) for odd-numbered gears of the third speed and the first speed is arranged at the front, and a transmission mechanism for even-numbered gears of the second and fourth speeds (the first gear mechanism 250) is arranged at the rear. A second transmission mechanism 280) is disposed.

そして、主変速軸２９２上の前部に第３駆動ギヤ２６３と第１駆動ギヤ２６１が遊嵌され、その間の主変速軸２９２上に第１変速機構用シフタ２５２がスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、変速操作手段の操作により前方または後方に摺動させて第３速または第１速に選択可能とされている。また、主変速軸２９２上の後部に第２駆動ギヤ２６２と第４駆動ギヤ２６４が遊嵌され、その間の主変速軸２９２上に第２変速機構用シフタ２８２がスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、変速操作手段の操作により前方または後方に摺動させて第２速または第４速に選択可能とされている。第１変速機構用シフタ２５２及び第２変速機構用シフタ２８２は、何れも摩擦式の複式同期クラッチとされている。 Then, the third drive gear 263 and the first drive gear 261 are loosely fitted on the front portion on the main transmission shaft 292, and the first transmission mechanism shifter 252 is spline-fitted on the main transmission shaft 292 therebetween, and the shaft It is slidable in the direction and is fitted so as not to be relatively rotatable, and can be selected as the third speed or the first speed by sliding forward or backward by operation of the speed change operation means. The second drive gear 262 and the fourth drive gear 264 are loosely fitted on the rear portion of the main transmission shaft 292, and the second transmission mechanism shifter 282 is spline-fitted on the main transmission shaft 292 therebetween, so that the axial direction And can be selected as the second speed or the fourth speed by sliding forward or backward by the operation of the speed change operation means. The first speed change mechanism shifter 252 and the second speed change mechanism shifter 282 are both frictional double synchronous clutches.

第１及び第２油圧クラッチ機構２４０・２７０は、周知の油圧多板式のクラッチ構造であり、外部操作（主変速レバー１１０操作）に基づき、制御バルブ（電磁バルブ６２０・６２１）を切り換えて圧油を送油して、第１油圧クラッチ機構２４０または第２油圧クラッチ機構２７０を「接」として、主変速軸２９２の回転動力を第１伝動軸２３０または第２伝動軸２６０を介して主変速出力軸９１０に選択的に伝達するように構成されている。本実施例では、第１油圧クラッチ機構２４０は偶数の変速段の断接を行い、第２油圧クラッチ機構２７０は奇数の変速段の断接を行うが、第１油圧クラッチ機構２４０で奇数の変速段、第２油圧クラッチ機構２７０で偶数の変速段を断接する構成とすることも可能である。こうして、二つの軸心上で、二組の主変速装置の動力断接を可能として、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。 The first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 have a well-known hydraulic multi-plate clutch structure, and switch the control valve (electromagnetic valves 620 and 621) based on an external operation (main shift lever 110 operation) to pressurize the pressure oil. , The first hydraulic clutch mechanism 240 or the second hydraulic clutch mechanism 270 is “contacted”, and the rotational power of the main transmission shaft 292 is output to the main transmission via the first transmission shaft 230 or the second transmission shaft 260. It is configured to selectively transmit to the shaft 910. In this embodiment, the first hydraulic clutch mechanism 240 connects / disconnects even-numbered gears, and the second hydraulic clutch mechanism 270 connects / disconnects odd-numbered gears. It is also possible to connect and disconnect even-numbered gears with the second and second hydraulic clutch mechanisms 270. In this way, it is possible to connect and disconnect the two sets of main transmissions on the two shaft centers, thereby forming a compact transmission.

また、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０・２７０は、図２に示すように油中に配置されていることにより、特別な潤滑手段が不要であるとともに、第１変速機構２５０と第２変速機構２８０の間（略中央）に前後対称に配置されていることにより、油圧クラッチをシンプルに構成でき、油圧クラッチの配置が容易である。 Further, since the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are arranged in oil as shown in FIG. 2, no special lubrication means is required, and the first speed change mechanism 250 and the second speed change mechanism are provided. By arranging symmetrically between the mechanisms 280 (substantially in the center), the hydraulic clutch can be simply configured, and the arrangement of the hydraulic clutch is easy.

走行車両１００は図６に示すように、制御装置６００を備え、該制御装置６００は、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂのうち一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における変速機構（２５０または２８０）を第１外部操作（主変速レバー１１０操作）に応じた変速段の係合状態にし、かつ他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における変速機構（２８０または２５０）を非係合状態にすると共に、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における油圧クラッチ機構（２７０または２４０）を動力伝達状態にし、かつ他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における油圧クラッチ機構（２４０または２７０）を動力遮断状態にし、その後、次の第２外部操作（主変速レバー１１０操作）がなされると、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における変速機構（２５０または２８０）を前記第１外部操作に応じた変速段の係合状態にしたまま、他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における変速機構（２８０または２５０）を前記第２外部操作に応じた変速段の係合状態にすると共に、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における油圧クラッチ機構（２７０または２４０）を徐々に動力伝達状態から動力遮断状態に移行させると同時に他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における油圧クラッチ機構（２４０または２７０）を徐々に動力遮断状態から動力伝達状態に移行させるように構成されている。制御装置６００は、詳しくは、中央処理装置（ＣＰＵ）及び記憶部を備え、前記記憶部には、制御プログラムが記憶されており、例えば、ＲＯＭ及びＲＡＭを含んでいる。 As illustrated in FIG. 6, the traveling vehicle 100 includes a control device 600, and the control device 600 includes a speed change mechanism (250 in one of the first transmission path 200 a and the second transmission path 200 b (200 a or 200 b). Or 280) is brought into the engaged state of the shift stage according to the first external operation (the operation of the main speed change lever 110), and the speed change mechanism (280 or 250) in the other transmission path (200b or 200a) is brought into the disengaged state. At the same time, the hydraulic clutch mechanism (270 or 240) in one transmission path (200a or 200b) is set to the power transmission state, and the hydraulic clutch mechanism (240 or 270) in the other transmission path (200b or 200a) is set to the power cutoff state. After that, when the next second external operation (main shift lever 110 operation) is performed, The speed change mechanism (280 or 250) in the other power transmission path (200b or 200a) is maintained while the speed change mechanism (250 or 280) in the power transmission path (200a or 200b) is kept in the engaged state of the speed stage according to the first external operation. ) Is brought into the engaged state of the shift stage according to the second external operation, and the hydraulic clutch mechanism (270 or 240) in one transmission path (200a or 200b) is gradually shifted from the power transmission state to the power cutoff state. At the same time, the hydraulic clutch mechanism (240 or 270) in the other transmission path (200b or 200a) is gradually shifted from the power cutoff state to the power transmission state. Specifically, the control device 600 includes a central processing unit (CPU) and a storage unit. The storage unit stores a control program, and includes, for example, a ROM and a RAM.

また、前記制御装置６００は、外部操作（リバーサレバー１１４操作）に応じた一方の油圧クラッチ機構（４１０または４２０）を動力伝達状態にし、かつ他方の油圧クラッチ機構（４２０または４１０）を動力遮断状態にし、その後、次の外部操作（リバーサレバー１１４操作）がなされると、他方の油圧クラッチ機構（４２０または４１０）を動力伝達状態にし、かつ一方の油圧クラッチ機構（４１０または４２０）を動力遮断状態にするように構成されている。 Further, the control device 600 puts one hydraulic clutch mechanism (410 or 420) according to an external operation (reverser lever 114 operation) into a power transmission state, and puts the other hydraulic clutch mechanism (420 or 410) into a power cut-off state. After that, when the next external operation (reverser lever 114 operation) is performed, the other hydraulic clutch mechanism (420 or 410) is set in the power transmission state, and one hydraulic clutch mechanism (410 or 420) is set in the power cut-off state. It is configured to be

前記制御装置６００には電磁バルブ６２０・６２１・６２２・６２３・６２４・６２５と、主変速レバー１１０の変速位置を検知する検知手段６１０と、リバーサレバー１１４のレバー位置を検知する検知手段６１１と、クラッチペダル１２３の踏込み位置を検知する検知手段６１２とが接続されている。 The control device 600 includes electromagnetic valves 620, 621, 622, 623, 624, and 625, detection means 610 for detecting the shift position of the main transmission lever 110, detection means 611 for detecting the lever position of the reverser lever 114, A detecting means 612 for detecting the depression position of the clutch pedal 123 is connected.

前記電磁バルブ６２０・６２１・６２４・６２５はソレノイドを作動させて油圧ポンプからの圧油の送油方向を切り換えて、第１油圧クラッチ機構２４０または第２油圧クラッチ機構２７０または前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０を断接するようにされている。このとき、電磁バルブ６２０・６２１・６２４・６２５はＰＷＭ制御されて、送油量が変更される。但し、電磁バルブ６２０・６２１・６２４・６２５は電磁比例バルブで構成することもでき、この場合、制御装置６００からの印加電圧を調整することにより送油量を変更するように構成することもできる。 The electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 actuate solenoids to switch the direction in which the hydraulic oil is fed from the hydraulic pump, and the first hydraulic clutch mechanism 240, the second hydraulic clutch mechanism 270, or the forward hydraulic clutch mechanism 410. Alternatively, the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is connected or disconnected. At this time, the electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 are PWM-controlled to change the oil feed amount. However, the electromagnetic valves 620, 621, 624, and 625 can also be configured as electromagnetic proportional valves, and in this case, the oil supply amount can be changed by adjusting the applied voltage from the control device 600. .

前記電磁バルブ６２２・６２３はソレノイドを作動させて油圧ポンプからの圧油の送油方向を切り換えて、シリンダ等のアクチュエータ６３０・６３１を摺動させて、第１変速機構用シフタ２５２と第２変速機構用シフタ２８２を摺動させて、主変速装置を第１速から第４速に変速できるようにされている。なお、電磁バルブ６２２・６２３・アクチュエータ６３０・６３１の代わりに、ソレノイドやモータ等のアクチュエータを適用する構成とすることも可能である。 The electromagnetic valves 622 and 623 actuate solenoids to switch the direction of oil supply from the hydraulic pump, and slide actuators 630 and 631 such as cylinders to shift the first speed change mechanism shifter 252 and the second speed change. The main shift device can be shifted from the first speed to the fourth speed by sliding the mechanism shifter 282. It should be noted that an actuator such as a solenoid or a motor may be applied instead of the electromagnetic valves 622 and 623 and the actuators 630 and 631.

次に、前後進切換の具体例について説明する。駆動源１０５は始動後、常時回転状態となっており、したがって、入力軸２１０は常時軸線回りの回転状態となっている。 Next, a specific example of forward / reverse switching will be described. The drive source 105 is always in a rotating state after startup, and therefore the input shaft 210 is always in a rotating state around the axis.

リバーサレバー１１４をニュートラル位置Ｎから前進位置Ｆに操作すると、電磁バルブ６２４が切り換えられて、前進用油圧クラッチ機構４１０が「接」とされ、後進用油圧クラッチ機構４２０が「断」のままとなっており、入力軸２１０の回転動力は前進用油圧クラッチ機構４１０を介して主クラッチ出力軸２９１に伝達される。 When the reverser lever 114 is operated from the neutral position N to the forward position F, the electromagnetic valve 624 is switched, the forward hydraulic clutch mechanism 410 is “contacted”, and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 remains “disconnected”. The rotational power of the input shaft 210 is transmitted to the main clutch output shaft 291 via the forward hydraulic clutch mechanism 410.

次いで、リバーサレバー１１４を前進位置Ｆから後進位置Ｒに操作すると、電磁バルブ６２５が切り換えられて、前進用油圧クラッチ機構４１０が「断」とされてから後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」とされて、入力軸２１０の回転動力は後進用油圧クラッチ機構４２０、後進用駆動伝達機構１１９を介して、前進用油圧クラッチ機構４１０とは回転方向を切り換えて主クラッチ出力軸２９１に伝達される。詳しくは、入力軸２１０から後進用油圧クラッチ機構４２０、後進用駆動伝達機構１１９の後進ギヤ１２２、中間アイドルギヤ４３０、後進第１従動ギヤ９４０、後進用伝動軸２９０、後進第２従動ギヤ９２０、後進第３従動ギヤ１２１と伝達されて主クラッチ出力軸２９１に動力が伝達される。 Next, when the reverser lever 114 is operated from the forward position F to the reverse position R, the electromagnetic valve 625 is switched, and the forward hydraulic clutch mechanism 420 is “disconnected” and then the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is “closed”. Thus, the rotational power of the input shaft 210 is transmitted to the main clutch output shaft 291 through the reverse hydraulic clutch mechanism 420 and the reverse drive transmission mechanism 119 while switching the rotation direction with the forward hydraulic clutch mechanism 410. Specifically, from the input shaft 210, the reverse hydraulic clutch mechanism 420, the reverse drive transmission mechanism 119, the reverse gear 122, the intermediate idle gear 430, the reverse first driven gear 940, the reverse drive shaft 290, the reverse second driven gear 920, Power is transmitted to the main clutch output shaft 291 by being transmitted to the reverse third driven gear 121.

このような構成とすることで、トランスミッション２００は、走行車輌１００の前後進を切り換えできるようになっている。 With such a configuration, the transmission 200 can switch forward and backward travel of the traveling vehicle 100.

そして、リバーサクラッチ（主クラッチ）を構成する一対の前進用油圧クラッチ機構４１０及び後進用油圧クラッチ機構４２０を作動させる電磁バルブ６２４、６２５は、リバーサレバー１１４及びクラッチペダル１２３と連動連結されており、クラッチペダル１２３を踏むと、検知手段６１２の信号が制御装置６００に入力され、電磁バルブ６２４・６２５をＯＦＦとして、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０・４２０が「断」とされて、動力は主クラッチ出力軸２９１に伝達されないように構成されている。 The electromagnetic valves 624 and 625 for operating the pair of forward hydraulic clutch mechanisms 410 and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 constituting the reverser clutch (main clutch) are interlocked with the reverser lever 114 and the clutch pedal 123. When the clutch pedal 123 is depressed, the signal from the detection means 612 is input to the control device 600, the electromagnetic valves 624 and 625 are turned OFF, the forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are turned off, and the power is The clutch output shaft 291 is not transmitted.

次に、変速動作の具体例について説明する。前述のように駆動源１０５は始動後、常時回転状態となっており、入力軸２１０は常時軸線回りの回転状態となっている。したがって、前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」となっている状態において、前述のようにして主クラッチ出力軸２９１は常時軸線回りの回転状態となっており、該主クラッチ出力軸２９１を介して主変速軸２９２も常時軸線回りの回転状態となっている。 Next, a specific example of the speed change operation will be described. As described above, the drive source 105 is always rotated after starting, and the input shaft 210 is always rotated around the axis. Therefore, in the state where the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is in the “contact” state, the main clutch output shaft 291 is always rotated around the axis as described above, and the main clutch output shaft 291 is in a rotating state. The main transmission shaft 292 is also always rotated around the axis via the clutch output shaft 291.

前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」となっている状態において、まず、主変速レバー１１０をニュートラル位置Ｎから第１速に変速すると、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第１速歯車機構２５１ａにおける第１駆動ギヤ２６１の歯部と咬合されて、第１駆動ギヤ２６１から第１従動ギヤ２３０ａを介して第１伝動軸２３０に動力が伝達可能となる。これと同時に、電磁バルブ６２１が切り換えられて、第２油圧クラッチ機構２７０が「接」とされて、主変速軸２９２から第１伝動経路２００ａを介して主変速出力軸９１０に動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９２から第１変速用シフタ２５２、第１駆動ギヤ２６１、第１従動ギヤ２３０ａ、第１伝動軸２３０、第２油圧クラッチ機構２７０と伝達されて主変速出力軸９１０に動力が伝達される。該主変速出力軸９１０からは、副変速機構５００、デフ装置９００を介して後輪（駆動輪）１０２・１０２に動力が伝達される。一方、第２伝動経路２００ｂは、第１油圧クラッチ機構２４０が「断」とされているので、主変速軸２９２から主変速出力軸９１０への回転動力は伝達されない。 In the state where the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is in the “contact” state, first, when the main transmission lever 110 is shifted from the neutral position N to the first speed, the electromagnetic valve 622 is switched, By actuating the actuator 630, the first speed change mechanism shifter 252 is slid and meshed with the teeth of the first drive gear 261 in the first speed gear mechanism 251a, and the first driven gear 261 to the first driven gear. Power can be transmitted to the first transmission shaft 230 via 230a. At the same time, the electromagnetic valve 621 is switched to make the second hydraulic clutch mechanism 270 “contact”, and power is transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910 via the first transmission path 200a. . Specifically, the first transmission shifter 252, the first drive gear 261, the first driven gear 230 a, the first transmission shaft 230, and the second hydraulic clutch mechanism 270 are transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910. Is transmitted. Power is transmitted from the main transmission output shaft 910 to the rear wheels (drive wheels) 102 and 102 via the auxiliary transmission mechanism 500 and the differential device 900. On the other hand, in the second transmission path 200b, since the first hydraulic clutch mechanism 240 is “disconnected”, the rotational power from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910 is not transmitted.

次いで、主変速レバー１１０を第１速から第２速に変速すると、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が摺動されて、第２駆動ギヤ２６２の歯部と咬合されて、主変速軸２９２から第２駆動ギヤ２６２に動力が伝達可能となる。これと同時に、電磁バルブ６２１への作動電圧が徐々に減少され、電磁バルブ６２０への作動電圧が徐々に上昇され、図３に示すように、第２油圧クラッチ機構２７０へ送油される作動油圧αは徐々に低下され、第１油圧クラッチ機構２４０へ送油される作動油圧βは徐々に増加される。例えば、第１速の変速状態では（γ１参照）、第２油圧クラッチ機構２７０は「接」となっており、第１油圧クラッチ機構２４０は「断」となっている。そして、第１速から第２速へ変速する過渡期においては（γ２参照）、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧が減少すると共に、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧が増加して、第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０はともに滑りながら「接」となり、いわゆる半クラッチの状態となっており、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。 Next, when the main speed change lever 110 is shifted from the first speed to the second speed, the electromagnetic valve 623 is switched, the actuator 631 is operated, and the second speed change mechanism shifter 282 is slid to move the second drive gear. Engaged with the tooth portion of 262, power can be transmitted from the main transmission shaft 292 to the second drive gear 262. At the same time, the operating voltage to the electromagnetic valve 621 is gradually decreased, the operating voltage to the electromagnetic valve 620 is gradually increased, and the operating oil pressure fed to the second hydraulic clutch mechanism 270 as shown in FIG. α is gradually decreased, and the hydraulic pressure β fed to the first hydraulic clutch mechanism 240 is gradually increased. For example, in the first speed shift state (see γ1), the second hydraulic clutch mechanism 270 is “contact”, and the first hydraulic clutch mechanism 240 is “disconnected”. In the transitional period when shifting from the first speed to the second speed (see γ2), the hydraulic pressure to the second hydraulic clutch mechanism 270 decreases and the hydraulic pressure to the first hydraulic clutch mechanism 240 increases. The first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 are both “contacted” while sliding, and are in a so-called half-clutch state, and power is transmitted to the first transmission path 200a and the second transmission path 200b. .

そして、所定時間が経過して第２速に完全に変速された状態では（γ３参照）、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油の送油が停止されて「断」となり、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧が設定油圧となり「接」となる。そうすると、第１伝動経路２００ａには動力が伝達されず、第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９２から第２変速用シフタ２８２、第２駆動ギヤ２６２、第２従動ギヤ２６０ａ、第２伝動軸２６０、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて主変速出力軸９１０に動力が伝達される。そして、同時に、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が中立側に摺動される。 Then, in a state where the predetermined speed has elapsed and the gear has been completely shifted to the second speed (see γ3), the supply of hydraulic oil to the second hydraulic clutch mechanism 270 is stopped and becomes “off”, and the first hydraulic clutch The working hydraulic pressure to the mechanism 240 becomes the set hydraulic pressure and becomes “contact”. Then, power is not transmitted to the first transmission path 200a, but power is transmitted to the second transmission path 200b. Specifically, the second transmission shifter 282, the second drive gear 262, the second driven gear 260a, the second transmission shaft 260, and the first hydraulic clutch mechanism 240 are transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910. Is transmitted. At the same time, the electromagnetic valve 622 is switched to operate the actuator 630, and the first shift mechanism shifter 252 is slid to the neutral side.

また、主変速レバー１１０を第２速から第３速に変速すると、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第３速歯車機構２５１ｂにおける第３駆動ギヤ２６３の歯部と咬合されて、主変速軸２９２から第３駆動ギヤ２６３に動力が伝達されるとともに、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧を減少させて、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧を増加させるように、電磁バルブ６２１、６２０が切り換えられる。こうして、前述のように半クラッチ状態を現出させて、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。 Further, when the main speed change lever 110 is changed from the second speed to the third speed, the electromagnetic valve 622 is switched, the actuator 630 is operated, and the first speed change mechanism shifter 252 is slid, and the third speed gear. The gear is engaged with the tooth portion of the third drive gear 263 in the mechanism 251b, and power is transmitted from the main transmission shaft 292 to the third drive gear 263, and the operating hydraulic pressure to the first hydraulic clutch mechanism 240 is reduced, so that The electromagnetic valves 621 and 620 are switched so as to increase the operating hydraulic pressure to the two-hydraulic clutch mechanism 270. Thus, as described above, the half-clutch state is revealed, and power is transmitted to the first transmission path 200a and the second transmission path 200b.

そして、所定時間が経過して第３速に完全に変速された状態では（γ３参照）、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油の送油が停止されて「断」となり、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧が設定油圧となり「接」となる。そうすると、第２伝動経路２００ｂには動力が伝達されず、第１伝動経路２００ａに動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９２から第１変速用シフタ２５２、第３駆動ギヤ２６３、第３従動ギヤ２３０ｂ、第１伝動軸２３０、第２油圧クラッチ機構２７０と伝達されて主変速出力軸９１０に動力が伝達される。そして、同時に、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が中立側に摺動される。 Then, in a state where the predetermined time has elapsed and the gear is completely shifted to the third speed (see γ3), the supply of hydraulic oil to the first hydraulic clutch mechanism 240 is stopped and becomes “OFF”, and the second hydraulic clutch The working oil pressure to the mechanism 270 becomes the set oil pressure and becomes “contact”. Then, power is not transmitted to the second transmission path 200b, but power is transmitted to the first transmission path 200a. Specifically, the first transmission shifter 252, the third drive gear 263, the third driven gear 230 b, the first transmission shaft 230, and the second hydraulic clutch mechanism 270 are transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910. Is transmitted. At the same time, the electromagnetic valve 623 is switched to operate the actuator 631, and the second shift mechanism shifter 282 is slid to the neutral side.

なお、ここでは、第１変速から第４変速のうち、第１変速から第２変速に変速する場合及び第２変速から第３変速に変速する場合を例にとって説明したが、同様の変速動作によって第３変速から第４変速にも切り換えることが可能である。第４変速に変速される際には、第２伝動経路２００ｂにおいて、主変速軸２９２から第２変速用シフタ２８２、第４駆動ギヤ２６４、第４従動ギヤ２６０ｂ、第２伝動軸２６０、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて主変速出力軸９１０を通る第４変速の伝動経路が形成される。 Here, of the first to fourth shifts, the case of shifting from the first shift to the second shift and the case of shifting from the second shift to the third shift have been described as examples, but the same shift operation is performed. It is possible to switch from the third shift to the fourth shift. When shifting to the fourth shift, in the second transmission path 200b, the main transmission shaft 292 to the second transmission shifter 282, the fourth drive gear 264, the fourth driven gear 260b, the second transmission shaft 260, the first A transmission path for the fourth shift is formed which is transmitted to the hydraulic clutch mechanism 240 and passes through the main shift output shaft 910.

また、第１変速から第３変速への変速動作の具体例について説明する。前述のように第１変速に変速されている状態では、第１変速機構用シフタ２５２が第１速歯車機構２５１ａにおける第１駆動ギヤ２６１の歯部と咬合されて、第１駆動ギヤ２６１から第１従動ギヤ２３０ａを介して第１伝動軸２３０に動力が伝達可能とされて、第１油圧クラッチ機構２４０が「断」とされて、第２油圧クラッチ機構２７０が「接」とされている。詳しくは、主変速軸２９２から第１変速用シフタ２５２、第１駆動ギヤ２６１、第１従動ギヤ２３０ａ、第１伝動軸２３０、第２油圧クラッチ機構２７０と伝達されて主変速出力軸９１０を通る第１変速の伝動経路が形成されている。一方、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０において、前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」とされて、後進用油圧クラッチ機構４２０または前進用油圧クラッチ機構４１０を「断」とされて、入力軸２１０の回転動力が前述のようにして主クラッチ出力軸２９１を介して主変速軸２９２に選択的に伝達されている。 A specific example of the shift operation from the first shift to the third shift will be described. As described above, in the state of being shifted to the first speed change, the first speed change mechanism shifter 252 is engaged with the tooth portion of the first drive gear 261 in the first speed gear mechanism 251a, and the first drive gear 261 to the first speed change. Power can be transmitted to the first transmission shaft 230 via the first driven gear 230a, the first hydraulic clutch mechanism 240 is “disconnected”, and the second hydraulic clutch mechanism 270 is “contacted”. Specifically, the first transmission shifter 252, the first drive gear 261, the first driven gear 230 a, the first transmission shaft 230, and the second hydraulic clutch mechanism 270 are transmitted from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910. A transmission path for the first speed change is formed. On the other hand, in the forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is "contacted", and the reverse hydraulic clutch mechanism 420 or the forward hydraulic clutch mechanism 410 is " The rotational power of the input shaft 210 is selectively transmitted to the main transmission shaft 292 via the main clutch output shaft 291 as described above.

そして、主変速レバー１１０を第１速から第３速に変速すると、第２油圧クラッチ機構２７０は引き続き「接」とされて、第１油圧クラッチ機構２４０も引き続き「断」とされているままで、「接」とされている前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が「断」とされる。これと同時に、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第３速歯車機構２５１ｂにおける第３駆動ギヤ２６３の歯部と咬合されて、主変速軸２９２から第３駆動ギヤ２６３に動力が伝達可能となり、さらに、「断」とされた前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が再び「接」とされる。このようにして、主変速軸２９２から第１変速用シフタ２５２、第３駆動ギヤ２６３、第３従動ギヤ２３０ｂ、第１伝動軸２３０、第２油圧クラッチ機構２７０と伝達されて主変速出力軸９１０を通る第３変速の伝動経路が形成される。 When the main speed change lever 110 is shifted from the first speed to the third speed, the second hydraulic clutch mechanism 270 continues to be “contacted”, and the first hydraulic clutch mechanism 240 remains “disconnected”. The forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that is in the “contact” state is “disconnected”. At the same time, the electromagnetic valve 622 is switched, the actuator 630 is operated, the first speed change mechanism shifter 252 is slid, and is meshed with the tooth portion of the third drive gear 263 in the third speed gear mechanism 251b. Thus, power can be transmitted from the main transmission shaft 292 to the third drive gear 263, and the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that has been "disconnected" is again "contacted". . In this way, the main transmission output shaft 910 is transmitted from the main transmission shaft 292 to the first transmission shifter 252, the third drive gear 263, the third driven gear 230 b, the first transmission shaft 230, and the second hydraulic clutch mechanism 270. A transmission path of the third speed change passing through is formed.

なお、ここでは、第１変速から第３変速に変速する場合を例にとって説明したが、同様の変速動作によって第２変速から第４変速にも切り換えることが可能である。詳しくは、主変速レバー１１０を第２速から第４速に変速すると、第１油圧クラッチ機構２４０は引き続き「接」とされて、第２油圧クラッチ機構２７０も引き続き「断」とされているままで、「接」とされている前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が「断」とされる。これと同時に、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が摺動されて、第４速歯車機構２８１ｂにおける第４駆動ギヤ２６４の歯部と咬合されて、主変速軸２９２から第４駆動ギヤ２６４に動力が伝達可能となり、さらに、「断」とされた前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が再び「接」とされる。このようにして、第２変速の伝動経路から第４変速の伝動経路へと変更される。 Here, the case of shifting from the first shift to the third shift has been described as an example, but it is possible to switch from the second shift to the fourth shift by a similar shift operation. Specifically, when the main transmission lever 110 is shifted from the second speed to the fourth speed, the first hydraulic clutch mechanism 240 continues to be “contacted” and the second hydraulic clutch mechanism 270 remains “disconnected”. Thus, the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that is “contacted” is “disconnected”. At the same time, the electromagnetic valve 623 is switched, the actuator 631 is operated, the second speed change mechanism shifter 282 is slid, and meshed with the teeth of the fourth drive gear 264 in the fourth speed gear mechanism 281b. Thus, power can be transmitted from the main transmission shaft 292 to the fourth drive gear 264, and the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that has been "disconnected" is again "contacted". . In this way, the transmission path of the second speed change is changed to the transmission path of the fourth speed change.

本実施の形態に係るトランスミッション２００は、前記構成に加えて、主変速出力軸９１０と出力軸９６０（ここでは、デフ装置９００の主駆動軸）との間で多段変速を行う副変速機構５００をさらに備えている。詳しくは、出力軸９６０は、主変速出力軸９１０に略平行に配設されており、主変速出力軸９１０に同軸上に前後方向軸線回り回転自在に支持されている。副変速機構５００は、ここでは、４段変速を行うように構成されており、副変速機構用ギヤ伝達機構５１０と、第１副変速機構用シフタ５２０と、第２副変速機構用シフタ５４０とを備えている。 In addition to the above-described configuration, the transmission 200 according to the present embodiment includes a sub-transmission mechanism 500 that performs multi-stage transmission between the main transmission output shaft 910 and the output shaft 960 (here, the main drive shaft of the differential device 900). It has more. Specifically, the output shaft 960 is disposed substantially parallel to the main transmission output shaft 910 and is supported coaxially by the main transmission output shaft 910 so as to be rotatable about a longitudinal axis. Here, the subtransmission mechanism 500 is configured to perform a four-speed shift, and includes a subtransmission mechanism gear transmission mechanism 510, a first subtransmission mechanism shifter 520, and a second subtransmission mechanism shifter 540. It has.

副変速機構用ギヤ伝導機構５１０は、主変速出力軸９１０から出力軸９６０へ所定の変速比（ここでは減速比）で動力を伝達するように構成されている。詳しくは、副変速機構用ギヤ伝達機構５１０は、主変速出力軸９１０及び出力軸９６０に略平行に配設された副変速用伝動軸５１６と、所定の減速比とされた第１、第２、第３副変速用歯車機構５１１・５１２・５１３及びクリープ変速用歯車機構５１４とを備えている。第１副変速用歯車機構５１１は、ここでは、出力軸９６０上に回転自在に支持された第１副変速用ギヤ５１１ａと、該第１副変速用ギヤ５１１ａと噛合する第２副変速用ギヤ５１１ｂであって、副変速用伝動軸５１６に相対回転不能に設けられた第２副変速用ギヤ５１１ｂとを備えている。第２副変速用歯車機構５１２は、ここでは、出力軸９６０上に回転自在に支持された第３副変速用ギヤ５１２ａと、該第３副変速用ギヤ５１２ａと噛合する第４副変速用ギヤ５１２ｂであって、副変速用伝動軸５１６に相対回転不能に設けられた第４副変速用ギヤ５１２ｂとを備えている。第３副変速用歯車機構５１３は、ここでは、主変速出力軸９１０に相対回転不能に設けられた第５副変速用ギヤ５１３ａと、該第５副変速用ギヤ５１３ａと噛合する第６副変速用ギヤ５１３ｂであって、副変速用伝動軸５１６に相対回転不能に設けられた第６副変速用ギヤ５１３ｂとを備えている。クリープ変速用歯車機構５１４は、副変速用伝動軸５１６上に固設された第２副変速用ギヤ５１１ｂからクリープ歯車機構５１４ｂを介して出力軸９６０上に回転自在に支持された第７副変速用ギヤ５１４ａに動力が伝達されるように構成されている。 The gear transmission mechanism 510 for the subtransmission mechanism is configured to transmit power from the main transmission output shaft 910 to the output shaft 960 at a predetermined transmission ratio (here, a reduction ratio). Specifically, the sub-transmission mechanism gear transmission mechanism 510 includes a sub-transmission transmission shaft 516 disposed substantially parallel to the main transmission output shaft 910 and the output shaft 960, and first and second transmission gears having a predetermined reduction ratio. , Third sub-transmission gear mechanism 511, 512, 513 and creep transmission gear mechanism 514. Here, the first sub-transmission gear mechanism 511 includes a first sub-transmission gear 511a that is rotatably supported on the output shaft 960, and a second sub-transmission gear that meshes with the first sub-transmission gear 511a. 511b, and a second sub-transmission gear 511b provided on the sub-transmission transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. Here, the second sub-transmission gear mechanism 512 includes a third sub-transmission gear 512a that is rotatably supported on the output shaft 960, and a fourth sub-transmission gear that meshes with the third sub-transmission gear 512a. 512b, and a fourth sub-transmission gear 512b provided on the sub-transmission transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. Here, the third sub-transmission gear mechanism 513 includes a fifth sub-transmission gear 513a that is provided on the main transmission output shaft 910 so as not to rotate relative thereto, and a sixth sub-transmission gear that meshes with the fifth sub-transmission gear 513a. And a sixth sub-transmission gear 513b provided on the sub-transmission transmission shaft 516 so as not to be relatively rotatable. The creep transmission gear mechanism 514 is a seventh auxiliary transmission that is rotatably supported on the output shaft 960 from the second auxiliary transmission gear 511b fixed on the auxiliary transmission transmission shaft 516 via the creep gear mechanism 514b. Power is transmitted to the gear 514a.

第１副変速機構用シフタ５２０は、出力軸９６０上にスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、副変速操作手段の操作により主変速出力軸９１０及び第３副変速用ギヤ５１２ａの間で選択的に前方または後方に摺動されるようになっている。第１副変速機構用シフタ５２０を主変速出力軸９１０の端部の歯部と咬合させることで、主変速出力軸９１０の回転動力を出力軸９６０に伝達し得るようになっている。また、第１副変速機構用シフタ５２０を第３副変速用ギヤ５１２ａの歯部と咬合させることで、主変速出力軸９１０の回転動力を第５副変速用ギヤ５１３ａ、第６副変速用ギヤ５１３ｂ、副変速用伝動軸５１６、第４副変速用ギヤ５１２ｂ、第３副変速用ギヤ５１２ａ、第１副変速機構用シフタ５２０を介して、出力軸９６０に伝達し得るようになっている。 The first sub-transmission mechanism shifter 520 is spline-fitted on the output shaft 960, is slidable in the axial direction, and is externally fitted so as not to be relatively rotatable. The main transmission output shaft is operated by operating the sub-transmission operation means. 910 and the third auxiliary transmission gear 512a are selectively slid forward or backward. The first sub-transmission mechanism shifter 520 is engaged with the tooth portion at the end of the main transmission output shaft 910 so that the rotational power of the main transmission output shaft 910 can be transmitted to the output shaft 960. Further, by engaging the first sub-transmission mechanism shifter 520 with the tooth portion of the third sub-transmission gear 512a, the rotational power of the main transmission output shaft 910 is converted into the fifth sub-transmission gear 513a and the sixth sub-transmission gear. 513b, the sub-transmission transmission shaft 516, the fourth sub-transmission gear 512b, the third sub-transmission gear 512a, and the first sub-transmission mechanism shifter 520 can be transmitted to the output shaft 960.

第２副変速機構用シフタ５４０は、出力軸９６０上にスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、副変速操作手段の操作により第１副変速用ギヤ５１１ａ及び第７副変速用ギヤ５１４ａの間で選択的に前方または後方に摺動されるようになっている。第２副変速機構用シフタ５４０を第１副変速用ギヤ５１１ａの歯部と咬合させることで、主変速出力軸９１０の回転動力を、第５副変速用ギヤ５１３ａ、第６副変速用ギヤ５１３ｂ、副変速用伝動軸５１６、第２副変速用ギヤ５１１ｂ、第１副変速用ギヤ５１１ａ、第２副変速機構用シフタ５４０を介して、出力軸９６０に伝達し得るようになっている。また、第２副変速機構用シフタ５４０を第７副変速用ギヤ５１４ａの歯部と咬合させることで、主変速出力軸９１０の回転動力を第５副変速用ギヤ５１３ａ、第６副変速用ギヤ５１３ｂ、副変速用伝動軸５１６、第２副変速用ギヤ５１１ｂ、クリープ機構５１４ｂ、第７副変速用ギヤ５１４ａ、第２副変速機構用シフタ５４０を介して、出力軸９６０に伝達し得るようになっている。 The second sub-transmission mechanism shifter 540 is spline-fitted onto the output shaft 960, is slidable in the axial direction, and is externally fitted so as not to be rotatable relative to the first sub-transmission operation means. The first gear 511a and the seventh auxiliary gear 514a are selectively slid forward or rearward. By engaging the second sub-transmission mechanism shifter 540 with the teeth of the first sub-transmission gear 511a, the rotational power of the main transmission output shaft 910 is supplied to the fifth sub-transmission gear 513a and the sixth sub-transmission gear 513b. The sub-transmission transmission shaft 516, the second sub-transmission gear 511b, the first sub-transmission gear 511a, and the second sub-transmission mechanism shifter 540 can be transmitted to the output shaft 960. Further, the second auxiliary transmission mechanism shifter 540 is engaged with the teeth of the seventh auxiliary transmission gear 514a, so that the rotational power of the main transmission output shaft 910 is supplied to the fifth auxiliary transmission gear 513a and the sixth auxiliary transmission gear. 513b, a sub-transmission transmission shaft 516, a second sub-transmission gear 511b, a creep mechanism 514b, a seventh sub-transmission gear 514a, and a second sub-transmission mechanism shifter 540 so as to be transmitted to the output shaft 960. It has become.

このような構成とすることで、トランスミッション２００は、変速機構２５０、２８０及び油圧クラッチ機構２４０、２７０による変速を副変速できるようになっている。ここでは、前記第１から第６変速について第１から第３副変速段及びクリープ段の４段で副変速できるようになっている。 By adopting such a configuration, the transmission 200 can perform sub-shifting by the speed change mechanisms 250 and 280 and the hydraulic clutch mechanisms 240 and 270. Here, the first to sixth shifts can be sub-shifted in four stages of first to third sub-shift stages and creep stages.

次に、第二実施例のトランスミッション２００について、図７を加えて説明する。ただし、図７に示した第一実施例と同一符号の部材は、第二実施例において同一の構成であるため、詳細な説明は省略する。 Next, the transmission 200 of the second embodiment will be described with reference to FIG. However, members having the same reference numerals as those in the first embodiment shown in FIG. 7 have the same configuration in the second embodiment, and thus detailed description thereof is omitted.

第二実施例のトランスミッション２００は、図７に示すように、入力軸２１０と、前進用油圧クラッチ機構４１０と、後進用油圧クラッチ機構４２０と、後進用伝動軸２９０と、主クラッチ出力軸２９１と、主変速軸２９２と、第１変速機構２５０と、第１伝動軸２３０と、第１油圧クラッチ機構２４０と、第２変速機構２８０と、第２伝動軸２６０と、第２油圧クラッチ機構２７０と、第３伝動軸２９３とを備えている。 As shown in FIG. 7, the transmission 200 of the second embodiment includes an input shaft 210, a forward hydraulic clutch mechanism 410, a reverse hydraulic clutch mechanism 420, a reverse transmission shaft 290, a main clutch output shaft 291, The main transmission shaft 292, the first transmission mechanism 250, the first transmission shaft 230, the first hydraulic clutch mechanism 240, the second transmission mechanism 280, the second transmission shaft 260, and the second hydraulic clutch mechanism 270, The third transmission shaft 293 is provided.

入力軸２１０の後部はＰＴＯ軸１１１に連結され、該入力軸２１０後部（またはＰＴＯ軸１１１）上にパイプ状の第３伝動軸２９３と副変速用伝動軸５１６が遊嵌され、入力軸２１０と、主クラッチ出力軸２９１と、主変速軸２９２と、ＰＴＯ軸１１１と、第３伝動軸２９３と、副変速用伝動軸５１６は同一軸心の延長上に配設されている。 The rear portion of the input shaft 210 is connected to the PTO shaft 111, and the pipe-shaped third transmission shaft 293 and the sub-transmission transmission shaft 516 are loosely fitted on the rear portion of the input shaft 210 (or the PTO shaft 111). The main clutch output shaft 291, the main transmission shaft 292, the PTO shaft 111, the third transmission shaft 293, and the sub-transmission transmission shaft 516 are disposed on an extension of the same axis.

また、前記後進用伝動軸２９０の後方に第１伝動軸２３０が配置され、該第１伝動軸２３０上の前部にパイプ状の第２伝動軸２６０が遊嵌され、第１伝動軸２３０上の後部にパイプ状の主変速出力軸９１０が遊嵌され、該主変速出力軸９１０の後方に出力軸９６０が配置され、後進用伝動軸２９０と、第１伝動軸２３０と、第２伝動軸２６０と、主変速出力軸９１０と、出力軸９６０は同一軸心の延長上に配設されている。 In addition, a first transmission shaft 230 is disposed behind the reverse transmission shaft 290, and a pipe-shaped second transmission shaft 260 is loosely fitted on the front portion of the first transmission shaft 230. A pipe-like main transmission output shaft 910 is loosely fitted at the rear, an output shaft 960 is disposed behind the main transmission output shaft 910, a reverse transmission shaft 290, a first transmission shaft 230, and a second transmission shaft. 260, the main transmission output shaft 910, and the output shaft 960 are disposed on an extension of the same axis.

そして、前記主変速軸２９２と第１伝動軸２３０の間、及び前記主変速軸２９２と第２伝動軸２６０の間には、それぞれ二組の主変速装置が配置され、第１伝動軸２３０上に第１速と第３速の奇数変速段、第２伝動軸２６０上に第２速と第４速の偶数変速段が前後に配置されている。詳しくは、第１伝動軸２３０上の前部に奇数変速段の第１変速機構２５０が配置され、第２伝動軸２６０上の前部に偶数変速段の第２変速機構２８０が配置されている。 Two sets of main transmissions are arranged between the main transmission shaft 292 and the first transmission shaft 230 and between the main transmission shaft 292 and the second transmission shaft 260, respectively. In addition, odd-numbered shift stages of the first speed and the third speed, and even-numbered shift stages of the second speed and the fourth speed are arranged on the second transmission shaft 260 in the front-rear direction. Specifically, a first transmission mechanism 250 with an odd gear stage is arranged at the front part on the first transmission shaft 230, and a second transmission mechanism 280 with an even gear stage is arranged at the front part on the second transmission shaft 260. .

また、前記第１変速機構２５０と主変速軸２９２前部の間に、第１速歯車機構２５１ａと第３速歯車機構２５１ｂが配置され、第２変速機構２８０と主変速軸２９２後部との間に、第２速歯車機構２８１ａと第４速歯車機構２８１ｂが配設されている。 A first speed gear mechanism 251a and a third speed gear mechanism 251b are disposed between the first speed change mechanism 250 and the front part of the main speed change shaft 292, and between the second speed change mechanism 280 and the rear part of the main speed change shaft 292. In addition, a second speed gear mechanism 281a and a fourth speed gear mechanism 281b are provided.

そして、前記第３伝動軸２９３上に主変速用の前後一対の油圧クラッチが配置され、該油圧クラッチは前部に第２油圧クラッチ機構２７０が配置され、その後部に第１油圧クラッチ機構２４０が配置されている。また、第１油圧クラッチ機構２４０と第１伝動軸２３０後部の間に歯車機構より構成される第１駆動伝達機構１１６が配設され、第２油圧クラッチ機構２７０と第２伝動軸２６０後部の間に歯車機構より構成される第２駆動伝達機構１１７が配設され、第３伝動軸２９３後部と主変速出力軸９１０前部の間に歯車機構より構成される第３駆動伝達機構９３０が配設されている。 A pair of front and rear hydraulic clutches for main speed change are arranged on the third transmission shaft 293. The hydraulic clutch has a second hydraulic clutch mechanism 270 at the front, and a first hydraulic clutch mechanism 240 at the rear. Has been placed. Further, a first drive transmission mechanism 116 constituted by a gear mechanism is disposed between the first hydraulic clutch mechanism 240 and the rear portion of the first transmission shaft 230, and between the second hydraulic clutch mechanism 270 and the rear portion of the second transmission shaft 260. A second drive transmission mechanism 117 composed of a gear mechanism is disposed at the front, and a third drive transmission mechanism 930 composed of a gear mechanism is disposed between the rear portion of the third transmission shaft 293 and the front portion of the main transmission output shaft 910. Has been.

詳しくは、第１駆動伝達機構１１６は、第１油圧クラッチ機構２４０の入力側に一体的に設けられて第３伝動軸２９３上に遊嵌される第１伝動ギヤ１１６ａが、第１伝動軸２３０上に固設された第１出力ギヤ１１６ｂと噛合されて動力伝達可能とされている。第２駆動伝達機構１１７は、第２油圧クラッチ機構２７０の入力側に一体的に設けられて第１伝動ギヤ１１６ａの前方の第３伝動軸２９３上に遊嵌される第２伝動ギヤ１１７ａが、第２伝動軸２６０上に固設された第２出力ギヤ１１７ｂと噛合されて動力伝達可能とされている。そして、前記第１伝動ギヤ１１６ａと第３伝動軸２９３の間に第１油圧クラッチ機構２４０が形成され、第２伝動ギヤ１１７ａと第３伝動軸２９３の間に第２油圧クラッチ機構２７０が形成され、該第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０は、同心軸上で前後に一体的に形成されている。第１伝動ギヤ１１６ａと第２伝動ギヤ１１７ａは、第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０を挟んで前後両側に配置されている。また、第３駆動伝達機構９３０は、第３伝動軸２９３上の後部に固設された第３伝動ギヤ９３０ａが、主変速出力軸９１０上の前部に固設された第３出力ギヤ９３０ｂと噛合されて動力伝達可能とされている。 Specifically, the first drive transmission mechanism 116 is integrally provided on the input side of the first hydraulic clutch mechanism 240, and the first transmission gear 116 a that is loosely fitted on the third transmission shaft 293 is replaced with the first transmission shaft 230. It is meshed with a first output gear 116b fixed on the top so that power can be transmitted. The second drive transmission mechanism 117 is integrally provided on the input side of the second hydraulic clutch mechanism 270, and the second transmission gear 117a is loosely fitted on the third transmission shaft 293 in front of the first transmission gear 116a. The second output gear 117b fixed on the second transmission shaft 260 is meshed with the power transmission. A first hydraulic clutch mechanism 240 is formed between the first transmission gear 116 a and the third transmission shaft 293, and a second hydraulic clutch mechanism 270 is formed between the second transmission gear 117 a and the third transmission shaft 293. The first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 are integrally formed front and rear on a concentric shaft. The first transmission gear 116a and the second transmission gear 117a are disposed on both front and rear sides with the first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 interposed therebetween. The third drive transmission mechanism 930 includes a third transmission gear 930a fixed at the rear portion on the third transmission shaft 293, and a third output gear 930b fixed at the front portion on the main transmission output shaft 910. It is meshed so that power can be transmitted.

こうして、第１変速機構２５０から第１駆動伝達機構１１６を介して第１油圧クラッチ機構２４０までの間に第１伝動経路２００ａが形成され、第２変速機構２８０から第２駆動伝達機構１１７を介して第２油圧クラッチ機構２７０までの間に第２伝動経路２００ｂが形成されている。このように、主変速軸２９２から主変速出力軸９１０までの伝達経路は第１伝動経路２００ａと、第２伝動経路２００ｂとを備えることで、簡単な伝動経路構成で、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。 Thus, the first transmission path 200a is formed from the first transmission mechanism 250 to the first hydraulic clutch mechanism 240 via the first drive transmission mechanism 116, and from the second transmission mechanism 280 via the second drive transmission mechanism 117. Thus, a second transmission path 200b is formed up to the second hydraulic clutch mechanism 270. As described above, the transmission path from the main transmission shaft 292 to the main transmission output shaft 910 includes the first transmission path 200a and the second transmission path 200b, thereby forming a compact transmission with a simple transmission path configuration. It becomes possible.

また、第１変速機構２５０と第２変速機構２８０は、第１伝動軸２３０上の前部に奇数変速段（または偶数変速段）の同期噛合型多段変速機構が配置され、第２伝動軸２６０上の前部に偶数変速段（または奇数変速段）の同期噛合型多段変速機構が配置されている。本実施例では、前部に第３速と第１速の奇数変速段の変速機構（第１変速機構２５０）が配置され、後部に第２速と第４速の偶数変速段の変速機構（第２変速機構２８０）が配置されている。 Further, in the first transmission mechanism 250 and the second transmission mechanism 280, an odd-numbered gear stage (or even gear stage) synchronous mesh type multi-speed transmission mechanism is disposed at the front portion on the first transmission shaft 230, and the second transmission shaft 260 is arranged. A synchronous meshing multi-stage transmission mechanism with an even-numbered gear stage (or an odd-numbered gear stage) is disposed at the upper front portion. In the present embodiment, a transmission mechanism (first transmission mechanism 250) for odd-numbered gears of the third speed and the first speed is arranged at the front, and a transmission mechanism for even-numbered gears of the second and fourth speeds (the first gear mechanism 250) is arranged at the rear. A second transmission mechanism 280) is disposed.

そして、第１伝動軸２３０上の前部に第３駆動ギヤ２６３と第１駆動ギヤ２６１が遊嵌され、その間に第１変速機構用シフタ２５２がスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、変速操作手段の操作により前方または後方に摺動させて第３速または第１速に選択可能とされている。また、第２伝動軸２６０上の前部に第２駆動ギヤ２６２と第４駆動ギヤ２６４が遊嵌され、その間に第２変速機構用シフタ２８２がスプライン嵌合されて、軸方向に摺動可能、かつ、相対回転不能に外嵌されて、変速操作手段の操作により前方または後方に摺動させて第２速または第４速に選択可能とされている。 Then, the third drive gear 263 and the first drive gear 261 are loosely fitted on the front portion on the first transmission shaft 230, and the first speed change mechanism shifter 252 is spline-fitted between them, and can slide in the axial direction. In addition, it is externally fitted so as not to be relatively rotatable, and can be selected as the third speed or the first speed by sliding forward or backward by operation of the speed change operation means. In addition, the second drive gear 262 and the fourth drive gear 264 are loosely fitted to the front portion on the second transmission shaft 260, and the second speed change mechanism shifter 282 is spline fitted between them, and can slide in the axial direction. In addition, it is externally fitted so as not to be relatively rotatable, and can be selected as the second speed or the fourth speed by sliding forward or backward by operating the speed change operation means.

第１及び第２油圧クラッチ機構２４０・２７０は、第１伝動軸２３０または第２伝動軸２６０の回転動力を第３伝動軸２９３に選択的に伝達するように構成されている。本実施例では、第１油圧クラッチ機構２４０は奇数の変速段の断接を行い、第２油圧クラッチ機構２７０は偶数の変速段の断接を行うが、第１油圧クラッチ機構２４０で偶数の変速段、第２油圧クラッチ機構２７０で奇数の変速段を断接する構成とすることも可能である。こうして、二つの軸心上で、二組の主変速装置の動力断接を可能として、コンパクトなトランスミッションを構成することが可能となる。 The first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are configured to selectively transmit the rotational power of the first transmission shaft 230 or the second transmission shaft 260 to the third transmission shaft 293. In this embodiment, the first hydraulic clutch mechanism 240 connects / disconnects odd-numbered gears, and the second hydraulic clutch mechanism 270 connects / disconnects even-numbered gears. Alternatively, an odd number of gears may be connected / disconnected by the second and second hydraulic clutch mechanisms 270. In this way, it is possible to connect and disconnect the two sets of main transmissions on the two shaft centers, thereby forming a compact transmission.

前記制御装置６００は、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂのうち一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における変速機構（２５０または２８０）を第１外部操作（主変速レバー１１０操作）に応じた変速段の係合状態にし、かつ他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における変速機構（２８０または２５０）を非係合状態にすると共に、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における油圧クラッチ機構（２４０または２７０）を動力伝達状態にし、かつ他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における油圧クラッチ機構（２７０または２４０）を動力遮断状態にし、その後、次の第２外部操作（主変速レバー１１０操作）がなされると、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における変速機構（２５０または２８０）を前記第１外部操作に応じた変速段の係合状態にしたまま、他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における変速機構（２８０または２５０）を前記第２外部操作に応じた変速段の係合状態にすると共に、一方の伝動経路（２００ａまたは２００ｂ）における油圧クラッチ機構（２４０または２７０）を徐々に動力伝達状態から動力遮断状態に移行させると同時に他方の伝動経路（２００ｂまたは２００ａ）における油圧クラッチ機構（２７０または２４０）を徐々に動力遮断状態から動力伝達状態に移行させるように構成されている。 The control device 600 responds to a first external operation (operation of the main transmission lever 110) with respect to the transmission mechanism (250 or 280) in one transmission path (200a or 200b) of the first transmission path 200a and the second transmission path 200b. And a hydraulic clutch mechanism (200a or 200b) in one transmission path (200a or 200b), and the transmission mechanism (280 or 250) in the other transmission path (200b or 200a) is disengaged. 240 or 270) is in a power transmission state, and the hydraulic clutch mechanism (270 or 240) in the other transmission path (200b or 200a) is in a power cut-off state, and then the next second external operation (main shift lever 110 operation). Is made, the transmission mechanism (200a or 200b) in one transmission path ( 50 or 280) is kept engaged with the gear position corresponding to the first external operation, and the speed change mechanism (280 or 250) in the other transmission path (200b or 200a) is shifted according to the second external operation. While the stage is engaged, the hydraulic clutch mechanism (240 or 270) in one transmission path (200a or 200b) is gradually shifted from the power transmission state to the power cutoff state, and at the same time the other transmission path (200b or 200a). The hydraulic clutch mechanism (270 or 240) in (1) is gradually shifted from the power cut-off state to the power transmission state.

次に、変速動作の具体例について説明する。前進用油圧クラッチ機構４１０または後進用油圧クラッチ機構４２０が「接」となっている状態において、まず、主変速レバー１１０をニュートラル位置Ｎから第１速に変速すると、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第１速歯車機構２５１ａにおける第１従動ギヤ２３０ａの歯部と咬合されて、第１駆動ギヤ２６１から第１従動ギヤ２３０ａを介して第１伝動軸２３０に動力が伝達可能となる。これと同時に、電磁バルブ６２０が切り換えられて、第１油圧クラッチ機構２４０が「接」とされて、主変速軸２９２から第１伝動経路２００ａを介して第３伝動軸２９３に動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９２から第１駆動ギヤ２６１、第１従動ギヤ２３０ａ、第１変速用シフタ２５２、第１伝動軸２３０、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて第３伝動軸２９３に動力が伝達される。該第３伝動軸２９３からは、第３駆動伝達機構９３０、主変速出力軸９１０、副変速機構５００、デフ装置９００を介して後輪（駆動輪）１０２、１０２に動力が伝達される。一方、第２伝動経路２００ｂは、第２油圧クラッチ機構２７０が「断」とされているので、主変速軸２９２から第３伝動軸２９３への回転動力は伝達されない。 Next, a specific example of the speed change operation will be described. In the state where the forward hydraulic clutch mechanism 410 or the reverse hydraulic clutch mechanism 420 is in the “contact” state, first, when the main transmission lever 110 is shifted from the neutral position N to the first speed, the electromagnetic valve 622 is switched, By actuating the actuator 630, the first speed change mechanism shifter 252 is slid and meshed with the teeth of the first driven gear 230a in the first speed gear mechanism 251a, and the first driven gear 261 to the first driven gear. Power can be transmitted to the first transmission shaft 230 via 230a. At the same time, the electromagnetic valve 620 is switched so that the first hydraulic clutch mechanism 240 is “contacted”, and power is transmitted from the main transmission shaft 292 to the third transmission shaft 293 via the first transmission path 200a. . Specifically, power is transmitted from the main transmission shaft 292 to the first drive gear 261, the first driven gear 230 a, the first transmission shifter 252, the first transmission shaft 230, and the first hydraulic clutch mechanism 240, and the power is transmitted to the third transmission shaft 293. Is transmitted. Power is transmitted from the third transmission shaft 293 to the rear wheels (drive wheels) 102 and 102 via the third drive transmission mechanism 930, the main transmission output shaft 910, the auxiliary transmission mechanism 500, and the differential device 900. On the other hand, since the second hydraulic clutch mechanism 270 is “disconnected” in the second transmission path 200b, the rotational power from the main transmission shaft 292 to the third transmission shaft 293 is not transmitted.

次いで、主変速レバー１１０を第１速から第２速に変速すると、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が摺動されて、第２従動ギヤ２６０ａの歯部と咬合されて、第２従動ギヤ２６０ａから第２伝動軸２６０に動力が伝達可能となる。これと同時に、電磁バルブ６２０への作動電圧が徐々に減少され、電磁バルブ６２１への作動電圧が徐々に上昇され、図３に示すように、第１油圧クラッチ機構２４０へ送油される作動油圧αは徐々に低下され、第２油圧クラッチ機構２７０へ送油される作動油圧βは徐々に増加される。例えば、第１速の変速状態では（γ１参照）、第１油圧クラッチ機構２４０は「接」となっており、第２油圧クラッチ機構２７０は「断」となっている。そして、第１速から第２速へ変速する過渡期においては（γ２参照）、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧が減少すると共に、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧が増加して、第１油圧クラッチ機構２４０と第２油圧クラッチ機構２７０はともに滑りながら「接」となり、いわゆる半クラッチの状態となっており、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。 Next, when the main transmission lever 110 is shifted from the first speed to the second speed, the electromagnetic valve 623 is switched, the actuator 631 is operated, and the second shift mechanism shifter 282 is slid to move the second driven gear. Engaged with the tooth portion of 260a, power can be transmitted from the second driven gear 260a to the second transmission shaft 260. At the same time, the operating voltage to the electromagnetic valve 620 is gradually decreased, the operating voltage to the electromagnetic valve 621 is gradually increased, and the operating hydraulic pressure fed to the first hydraulic clutch mechanism 240 as shown in FIG. α is gradually decreased, and the hydraulic pressure β fed to the second hydraulic clutch mechanism 270 is gradually increased. For example, in the first speed shift state (see γ1), the first hydraulic clutch mechanism 240 is “contact” and the second hydraulic clutch mechanism 270 is “disconnected”. In the transition period when shifting from the first speed to the second speed (see γ2), the hydraulic pressure to the first hydraulic clutch mechanism 240 decreases and the hydraulic pressure to the second hydraulic clutch mechanism 270 increases. The first hydraulic clutch mechanism 240 and the second hydraulic clutch mechanism 270 are both “contacted” while sliding, and are in a so-called half-clutch state, and power is transmitted to the first transmission path 200a and the second transmission path 200b. .

そして、所定時間が経過して第２速に完全に変速された状態では（γ３参照）、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油の送油が停止されて「断」となり、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧が設定油圧となり「接」となる。そうすると、第１伝動経路２００ａには動力が伝達されず、第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９２から第２駆動ギヤ２６２、第２従動ギヤ２６０ａ、第２変速用シフタ２８２、第２伝動軸２６０、第２油圧クラッチ機構２７０と伝達されて第３伝動軸２９３に動力が伝達される。そして、同時に、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が中立側に摺動される。 Then, in a state where the predetermined time has elapsed and the gear is completely shifted to the second speed (see γ3), the supply of hydraulic oil to the first hydraulic clutch mechanism 240 is stopped and becomes “OFF”, and the second hydraulic clutch The working oil pressure to the mechanism 270 becomes the set oil pressure and becomes “contact”. Then, power is not transmitted to the first transmission path 200a, but power is transmitted to the second transmission path 200b. Specifically, the power is transmitted from the main transmission shaft 292 to the second drive gear 262, the second driven gear 260 a, the second transmission shifter 282, the second transmission shaft 260, and the second hydraulic clutch mechanism 270 to provide power to the third transmission shaft 293. Is transmitted. At the same time, the electromagnetic valve 622 is switched to operate the actuator 630, and the first shift mechanism shifter 252 is slid to the neutral side.

また、主変速レバー１１０を第２速から第３速に変速すると、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第３速歯車機構２５１ｂにおける第３従動ギヤ２３０ｂの歯部と咬合されて、第３従動ギヤ２３０ｂから第１伝動軸２３０に動力が伝達されるとともに、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油圧を減少させて、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧を増加させるように、電磁バルブ６２１、６２０が切り換えられる。こうして、前述のように半クラッチ状態を現出させて、第１伝動経路２００ａ及び第２伝動経路２００ｂに動力が伝達される。 Further, when the main speed change lever 110 is changed from the second speed to the third speed, the electromagnetic valve 622 is switched, the actuator 630 is operated, and the first speed change mechanism shifter 252 is slid, and the third speed gear. The gear is engaged with the tooth portion of the third driven gear 230b in the mechanism 251b, power is transmitted from the third driven gear 230b to the first transmission shaft 230, and the operating hydraulic pressure to the second hydraulic clutch mechanism 270 is decreased, The electromagnetic valves 621 and 620 are switched so as to increase the operating hydraulic pressure to the first hydraulic clutch mechanism 240. Thus, as described above, the half-clutch state is revealed, and power is transmitted to the first transmission path 200a and the second transmission path 200b.

そして、所定時間が経過して第３速に完全に変速された状態では（γ３参照）、第２油圧クラッチ機構２７０への作動油の送油が停止されて「断」となり、第１油圧クラッチ機構２４０への作動油圧が設定油圧となり「接」となる。そうすると、第２伝動経路２００ｂには動力が伝達されず、第１伝動経路２００ａに動力が伝達される。詳しくは、主変速軸２９２から第３駆動ギヤ２６３、第３従動ギヤ２３０ｂ、第１変速用シフタ２５２、第１伝動軸２３０、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて第３伝動軸２９３に動力が伝達される。そして、同時に、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が中立側に摺動される。 Then, in a state where the predetermined time has elapsed and the gear has been completely shifted to the third speed (see γ3), the supply of hydraulic oil to the second hydraulic clutch mechanism 270 is stopped and becomes “disconnected”, and the first hydraulic clutch The working hydraulic pressure to the mechanism 240 becomes the set hydraulic pressure and becomes “contact”. Then, power is not transmitted to the second transmission path 200b, but power is transmitted to the first transmission path 200a. Specifically, power is transmitted from the main transmission shaft 292 to the third drive gear 263, the third driven gear 230 b, the first transmission shifter 252, the first transmission shaft 230, and the first hydraulic clutch mechanism 240, and the motive power is transmitted to the third transmission shaft 293. Is transmitted. At the same time, the electromagnetic valve 623 is switched to operate the actuator 631, and the second shift mechanism shifter 282 is slid to the neutral side.

なお、第４変速に変速される際には、第２伝動経路２００ｂにおいて、主変速軸２９２から第４駆動ギヤ２６４、第４従動ギヤ２６０ｂ、第２変速用シフタ２８２、第２伝動軸２６０、第２油圧クラッチ機構２７０と伝達されて第３伝動軸２９３を通る第４変速の伝動経路が形成される。 When shifting to the fourth speed change, in the second transmission path 200b, the main transmission shaft 292 to the fourth drive gear 264, the fourth driven gear 260b, the second speed change shifter 282, the second transmission shaft 260, A transmission path for the fourth shift is formed which is transmitted to the second hydraulic clutch mechanism 270 and passes through the third transmission shaft 293.

また、第１変速から第３変速への変速動作の具体例について説明する。前述のように第１変速に変速されている状態では、第１変速機構用シフタ２５２が第１速歯車機構２５１ａにおける第１従動ギヤ２３０ａの歯部と咬合されて、第１駆動ギヤ２６１から第１従動ギヤ２３０ａを介して第１伝動軸２３０に動力が伝達可能とされて、第１油圧クラッチ機構２４０が「接」とされて、第２油圧クラッチ機構２７０が「断」とされている。詳しくは、主変速軸２９２から第１駆動ギヤ２６１、第１従動ギヤ２３０ａ、第１変速用シフタ２５２、第１伝動軸２３０、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて第３伝動軸２９３を通る第１変速の伝動経路が形成されている。 A specific example of the shift operation from the first shift to the third shift will be described. As described above, in the state of being shifted to the first speed change, the first speed change mechanism shifter 252 is engaged with the tooth portion of the first driven gear 230a in the first speed gear mechanism 251a, and the first drive gear 261 starts the first shift. Power can be transmitted to the first transmission shaft 230 via the first driven gear 230a, the first hydraulic clutch mechanism 240 is "contacted", and the second hydraulic clutch mechanism 270 is "disconnected". Specifically, the first transmission gear 261, the first driven gear 230 a, the first transmission shifter 252, the first transmission shaft 230, and the first hydraulic clutch mechanism 240 are transmitted from the main transmission shaft 292 and pass through the third transmission shaft 293. A transmission path for the first speed change is formed.

そして、主変速レバー１１０を第１速から第３速に変速すると、第１油圧クラッチ機構２４０は引き続き「接」とされて、第２油圧クラッチ機構２７０も引き続き「断」とされているままで、「接」とされている前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が「断」とされる。これと同時に、電磁バルブ６２２が切り換えられて、アクチュエータ６３０を作動させて、第１変速機構用シフタ２５２が摺動されて、第３速歯車機構２５１ｂにおける第３従動ギヤ２３０ｂの歯部と咬合されて、第３従動ギヤ２３０ｂから第１伝動軸２３０に動力が伝達可能となり、さらに、「断」とされた前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が再び「接」とされる。このようにして、主変速軸２９２から第３駆動ギヤ２６３、第３従動ギヤ２３０ｂ、第１変速用シフタ２５２、第１伝動軸２３０、第１油圧クラッチ機構２４０と伝達されて第３伝動軸２９３を通る第３変速の伝動経路が形成される。 When the main transmission lever 110 is shifted from the first speed to the third speed, the first hydraulic clutch mechanism 240 continues to be “contacted” and the second hydraulic clutch mechanism 270 remains “disconnected”. The forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420), which is in “contact”, is “disconnected”. At the same time, the electromagnetic valve 622 is switched, the actuator 630 is operated, the first speed change mechanism shifter 252 is slid, and is meshed with the tooth portion of the third driven gear 230b in the third speed gear mechanism 251b. Thus, the power can be transmitted from the third driven gear 230b to the first transmission shaft 230, and the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that has been “disconnected” is brought into “contact” again. The In this manner, the third transmission shaft 293 is transmitted from the main transmission shaft 292 to the third drive gear 263, the third driven gear 230b, the first transmission shifter 252, the first transmission shaft 230, and the first hydraulic clutch mechanism 240. A transmission path for the third speed change passing through is formed.

なお、主変速レバー１１０を第２速から第４速に変速すると、第２油圧クラッチ機構２７０は引き続き「接」とされて、第１油圧クラッチ機構２４０も引き続き「断」とされているままで、「接」とされている前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が「断」とされる。これと同時に、電磁バルブ６２３が切り換えられて、アクチュエータ６３１を作動させて、第２変速機構用シフタ２８２が摺動されて、第４速歯車機構２８１ｂにおける第４従動ギヤ２６０ｂの歯部と咬合されて、第４従動ギヤ２６０ｂから第２伝動軸２６０に動力が伝達可能となり、さらに、「断」とされた前進用油圧クラッチ機構４１０（または後進用油圧クラッチ機構４２０）が再び「接」とされる。このようにして、第２変速の伝動経路から第４変速の伝動経路へと変更される。 Note that when the main transmission lever 110 is shifted from the second speed to the fourth speed, the second hydraulic clutch mechanism 270 continues to be “connected” and the first hydraulic clutch mechanism 240 remains “disconnected”. The forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420), which is in “contact”, is “disconnected”. At the same time, the electromagnetic valve 623 is switched, the actuator 631 is operated, the second speed change mechanism shifter 282 is slid, and meshed with the teeth of the fourth driven gear 260b in the fourth speed gear mechanism 281b. Thus, power can be transmitted from the fourth driven gear 260b to the second transmission shaft 260, and the forward hydraulic clutch mechanism 410 (or the reverse hydraulic clutch mechanism 420) that has been “disconnected” is again brought into “contact”. The In this way, the transmission path of the second speed change is changed to the transmission path of the fourth speed change.

以上のように、トランスミッション２００は、駆動源１０５から後輪（駆動輪）１０２、１０２へ動力が変速されて伝えられるトランスミッション２００であって、前記駆動源１０５に作動連結された入力軸２１０と、前記入力軸２１０と平行に配置された主クラッチ出力軸２９１と、前記入力軸２１０上に配置されて、主クラッチ出力軸２９１に伝達される動力の回転方向を切り換える一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０と、前記一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０の出力側に配置された二組の歯車同期式の第１及び第２変速機構２５０、２８０と、前記二組の第１及び第２変速機構２５０、２８０の出力側に配置されて、二組の第１及び第２変速機構２５０、２８０のそれぞれから伝達される動力の断接を切り換える一対の第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０とを備え、前記二組の第１及び第２変速機構２５０、２８０による一の奇数変速段から他の奇数変速段、または一の偶数変速段から他の偶数変速段への変速動作において、前記一対の前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０は、リバーサレバー１１４及びクラッチペダル１２３と連動連結されて、メインクラッチとされているものである。このような構成とすることで、従来の油圧クラッチ式変速装置のように各変速段に油圧クラッチを設けなくても、前後進切換及び主変速切換をノークラッチで切換操作できるため、別に主クラッチを設ける必要がなく、前進及び後進用油圧クラッチ機構４１０、４２０、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０を安価にかつコンパクトに構成できるとともに、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０が第１及び第２変速機構２５０、２８０の出力側に配置されることにより、第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０の負荷が軽減されて第１及び第２油圧クラッチ機構２４０、２７０を小さくできるため、ミッションケース１０９をコンパクトに構成することができ、トランスミッション２００のコンパクト化を安価に実現できる。 As described above, the transmission 200 is a transmission 200 in which power is transmitted from the drive source 105 to the rear wheels (drive wheels) 102 and 102, and the input shaft 210 is operatively connected to the drive source 105. A main clutch output shaft 291 disposed parallel to the input shaft 210, and a pair of forward and reverse hydraulic clutches disposed on the input shaft 210 and switching the rotational direction of power transmitted to the main clutch output shaft 291 Mechanisms 410, 420; two sets of gear-synchronized first and second transmission mechanisms 250, 280 disposed on the output side of the pair of forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410, 420; Power that is disposed on the output side of the first and second transmission mechanisms 250 and 280 and is transmitted from each of the two sets of first and second transmission mechanisms 250 and 280 A pair of first and second hydraulic clutch mechanisms 240, 270 that switch connection / disconnection, and one odd gear shift stage by the two sets of first and second transmission mechanisms 250, 280 to another odd gear shift stage, or one In the shifting operation from the even gear to another even gear, the pair of forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420 are interlocked with the reverser lever 114 and the clutch pedal 123 to form a main clutch. Is. By adopting such a configuration, the forward / reverse switching and the main shift switching can be switched with no clutch without having to provide a hydraulic clutch at each shift stage as in the conventional hydraulic clutch transmission, so a separate main clutch The forward and reverse hydraulic clutch mechanisms 410 and 420, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 can be configured inexpensively and compactly, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 By disposing on the output side of the first and second transmission mechanisms 250 and 280, the load on the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 is reduced, and the first and second hydraulic clutch mechanisms 240 and 270 are made smaller. As a result, the transmission case 109 can be made compact and the transmission 200 can be made compact at low cost. Kill.

本実施の形態に係るトランスミッションを適用した走行車輌を示す側面図。The side view which shows the traveling vehicle to which the transmission which concerns on this Embodiment is applied. 第一実施例に係るトランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission which concerns on a 1st Example. 変速動作の際に油圧機構から第１油圧クラッチ機構及び第２油圧クラッチ機構に供給される作動油圧の時間的変化を示す図。The figure which shows the time change of the working hydraulic pressure supplied to a 1st hydraulic clutch mechanism and a 2nd hydraulic clutch mechanism from a hydraulic mechanism in the case of gear shifting operation. 主変速レバーの平面図。The top view of a main gearshift lever. リバーサレバーを示す平面図。The top view which shows a reverser lever. リバーサレバー、主変速レバー、クラッチペダル、第１及び第２油圧クラッチ機構、第１及び第２変速機構用シフタ、前進及び後進用油圧クラッチ機構の操作系を示す図。The figure which shows the operating system of a reverser lever, a main transmission lever, a clutch pedal, the 1st and 2nd hydraulic clutch mechanism, the shifter for 1st and 2nd transmission mechanisms, and the forward and backward hydraulic clutch mechanism. 第二実施例に係るトランスミッションのスケルトン図。The skeleton figure of the transmission which concerns on a 2nd Example.

符号の説明Explanation of symbols

１０２駆動輪
１０５駆動源
１１４リバーサレバー
１２３クラッチペダル
２００トランスミッション
２１０入力軸
２４０第１油圧クラッチ機構
２５０第１変速機構
２７０第２油圧クラッチ機構
２８０第２変速機構
２９１主クラッチ出力軸
４１０前進用油圧クラッチ機構
４２０後進用油圧クラッチ機構 DESCRIPTION OF SYMBOLS 102 Drive wheel 105 Drive source 114 Reverser lever 123 Clutch pedal 200 Transmission 210 Input shaft 240 1st hydraulic clutch mechanism 250 1st speed change mechanism 270 2nd hydraulic clutch mechanism 280 2nd speed change mechanism 291 Main clutch output shaft 410 Advance hydraulic clutch mechanism 420 Reverse hydraulic clutch mechanism

Claims

駆動源から駆動輪へ動力が変速されて伝えられるトランスミッションであって、
前記駆動源に作動連結された入力軸と、
前記入力軸と平行に配置された伝動軸と、
前記入力軸上に配置されて、伝動軸に伝達される動力の回転方向を切り換える一対のリバーサクラッチと、
前記一対のリバーサクラッチの出力側に配置された二組の歯車同期式の主変速装置と、
前記二組の主変速装置の出力側に配置されて、二組の主変速装置のそれぞれから伝達される動力の断接を切り換える一対のクラッチとを備え、
前記二組の主変速装置による一の奇数変速段から他の奇数変速段、または一の偶数変速段から他の偶数変速段への変速動作において、前記一対のリバーサクラッチは、リバーサレバー及びクラッチペダルと連動連結されて、メインクラッチとされていることを特徴とするトランスミッション。 A transmission in which power is shifted and transmitted from a drive source to drive wheels,
An input shaft operatively connected to the drive source;
A transmission shaft arranged parallel to the input shaft;
A pair of reverser clutches arranged on the input shaft and for switching the rotational direction of the power transmitted to the transmission shaft;
Two sets of gear-synchronized main transmissions arranged on the output side of the pair of reverser clutches;
A pair of clutches that are arranged on the output side of the two sets of main transmissions and that switch between connection and disconnection of power transmitted from each of the two sets of main transmissions;
In the shifting operation from one odd gear to another odd gear, or from one even gear to another even gear by the two sets of main transmissions, the pair of reverser clutches includes a reverser lever and a clutch pedal. A transmission characterized by being linked to the main clutch.