JP2008095640A - Control device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a vehicle capable of suppressing an uncomfortable feeling given to a driver upon determining whether or not there is an acceleration demand from the driver. <P>SOLUTION: In this control device for a vehicle, when a vehicle speed spd is high based on a vehicle speed spd, an acceleration determination opening papon is set by a determination value setting means 88 so that it is larger than when the vehicle speed spd is low, while when it is determined that there is an acceleration demand from the driver by an acceleration operation determination means 86, an acceleration determination release value papoff is set so that it is smaller just by a preset hysteresis paphy than an acceleration determination opening papon set when it has been determined that there is an acceleration demand. Therefore, after it has been determined that there is an acceleration demand, determination that there is no acceleration demand caused by the speed spd increasing even when an acceleration opening pap is not reduced can be prevented, and an uncomfortable feeling given to the driver upon determining whether or not there is an acceleration demand from the driver can be prevented. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両の制御装置に係り、特に、車両を走行制御するに際して、運転者の加速要求の有無を判定する技術に関するものである。   The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a technique for determining whether or not a driver has requested acceleration when traveling control of a vehicle is performed.

アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときにその加速要求があると判定する一方で、その加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量がその加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときにその加速要求がないと判定し、その判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置が良く知られている。   When the accelerator operation amount exceeds the acceleration determination value for determining whether or not there is an acceleration request by the driver, it is determined that there is an acceleration request, while when it is determined that there is an acceleration request, the accelerator operation amount Is well known as a vehicle control device that determines that there is no acceleration request when the value falls below the acceleration determination release value for canceling the determination that there is an acceleration request, and controls the vehicle based on the determination result. It has been.

例えば、特許文献１に記載された無段変速機を備えた車両の制御装置がそれである。この特許文献１には、細かなアクセル操作時にも加速要求の有無の判定が安定するように加速判定値に対してヒステリシス設定分を加味して加速判定解除値を設定すると共に、加速判定値および加速判定解除値を用いたアクセル操作量に基づく加速要求の判定結果に基づいて無段変速機の変速比を制御することによりドライバビリティーの向上を図ることが開示されている。   For example, the control apparatus of the vehicle provided with the continuously variable transmission described in patent document 1 is it. This Patent Document 1 sets an acceleration determination release value by adding a hysteresis setting to the acceleration determination value so that the determination of whether or not there is an acceleration request is stable even during a fine accelerator operation. It is disclosed that the drivability is improved by controlling the speed ratio of the continuously variable transmission based on the determination result of the acceleration request based on the accelerator operation amount using the acceleration determination release value.

特開２００２−３７２１４３号公報JP 2002-372143 A

ところで、低車速時と高車速時とでは同じアクセル操作量であっても高車速時の方が加速され難いことから、つまり車速が高くなる程その車速を維持するための定常的なアクセル操作量が大きくなることから、運転者の加速要求をより適切に判定するうえでは、車速が高くなる程上記加速判定値および加速判定解除値を高く設定することが好ましいと考えられる。   By the way, even when the accelerator operation amount is the same at low and high vehicle speeds, it is difficult to accelerate at high vehicle speeds, that is, the steady accelerator operation amount to maintain the vehicle speed as the vehicle speed increases. Therefore, in order to more appropriately determine the driver's acceleration request, it is considered preferable to set the acceleration determination value and the acceleration determination cancellation value higher as the vehicle speed increases.

図２２は、車速を示す横軸とアクセル操作量（アクセル開度）を示す縦軸との直交二次元座標において、予め実験的に求められて設定された加速判定値（加速判定開度）および加速判定解除値（加速判定解除開度）を示した一例である。図２２において、実線に示すように車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度が設定されていると共に、一点鎖線に示すようにその加速判定値よりも予め設定されたヒステリシス設定分だけ小さくなるように加速判定解除開度（＝加速判定開度−ヒステリシス設定分）が設定されている。そして、例えば点Ａに示すようにアクセル開度が加速判定開度を上回る程増大させられると運転者による加速要求があると判定され、その判定の後、点Ｂに示すようにアクセル開度が加速判定解除開度を下回る程低下させられるとその加速要求がないと判定される。   FIG. 22 shows an acceleration determination value (acceleration determination opening) that is experimentally obtained and set in advance in two-dimensional coordinates with the horizontal axis indicating the vehicle speed and the vertical axis indicating the accelerator operation amount (accelerator opening). It is an example which showed the acceleration determination cancellation | release value (acceleration determination cancellation | release opening degree). In FIG. 22, the acceleration determination opening is set so as to be larger when the vehicle speed is high as shown by the solid line than when the vehicle speed is high as shown by the solid line, and in advance from the acceleration determination value as shown by the alternate long and short dash line. The acceleration determination release opening (= acceleration determination opening−hysteresis setting) is set so as to be reduced by the set hysteresis setting. Then, for example, when the accelerator opening is increased so as to exceed the acceleration determination opening as shown at point A, it is determined that there is an acceleration request by the driver, and after that determination, the accelerator opening is If it is lowered to be less than the acceleration determination cancellation opening, it is determined that there is no acceleration request.

しかしながら、図２２に示すように車速が高くなる程加速判定開度および加速判定解除開度が高く設定されていると、加速要求があると判定された以後において車速の上昇に伴って加速判定解除開度も高くなることから、アクセル操作量が低下しなくても車速が上昇することにより例えば図２２の点Ｃに示すようにアクセル開度が加速判定解除開度を下回ることとなって加速要求がないと判定されてしまい、運転者に違和感を与えるという問題を生ずる可能性があった。   However, if the acceleration determination opening and the acceleration determination cancellation opening are set higher as the vehicle speed becomes higher as shown in FIG. 22, the acceleration determination is canceled as the vehicle speed increases after it is determined that there is an acceleration request. Since the opening degree is also increased, even if the accelerator operation amount does not decrease, the vehicle speed increases, for example, as shown by point C in FIG. It may be determined that there is no problem, and there is a possibility that the driver may feel uncomfortable.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、運転者による加速要求の有無を判定する際に、運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is to suppress the driver from feeling uncomfortable when determining the presence or absence of an acceleration request by the driver. It is in providing the control apparatus of a vehicle.

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときにその加速要求があると判定する一方で、その加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量がその加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときにその加速要求がないと判定する加速要求判定手段を備え、その加速要求判定手段によるその加速要求の有無の判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置であって、(b) 車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように前記加速判定値を設定する一方で、前記加速要求判定手段により前記加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定値よりも予め設定されたヒステリシス設定分だけ小さくなるように前記加速判定解除値を設定する判定値設定手段を含むことにある。   The gist of the invention according to claim 1 for achieving such an object is that (a) an acceleration request when an accelerator operation amount exceeds an acceleration determination value for determining the presence or absence of an acceleration request by a driver. When it is determined that there is an acceleration request, the acceleration request is received when the accelerator operation amount falls below the acceleration determination release value for canceling the determination that the acceleration request exists. An acceleration request determination means for determining that there is no acceleration request, and a vehicle control device that controls the vehicle based on the determination result of the presence or absence of the acceleration request by the acceleration request determination means, and (b) the vehicle speed is based on the vehicle speed. While the acceleration determination value is set to be larger when it is higher than when it is lower, when the acceleration request determination means determines that there is the acceleration request, there is an acceleration request Lies in including determination value setting means for setting the acceleration determination release value to be smaller by the hysteresis setting content set in advance than the acceleration determination value that has been set when it is determined.

このようにすれば、判定値設定手段により、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定値が設定される一方で、加速要求判定手段により運転者による加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定値よりも予め設定されたヒステリシス設定分だけ小さくなるように加速判定解除値が設定されるので、定常的なアクセル操作量が大きくなる高車速走行中であっても運転者による加速要求が適切に判定されると共に、加速要求があると判定された以後においてアクセル操作量が低下しなくても車速が上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことが防止されて、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止することができる。   In this way, the acceleration determination value is set by the determination value setting means so as to be larger when the vehicle speed is high than when it is low based on the vehicle speed, while the acceleration request determination means makes an acceleration request from the driver. When it is determined that there is an acceleration determination cancellation value is set to be smaller than the acceleration determination value that was set when it was determined that there is an acceleration request by a preset hysteresis setting, Even when the vehicle is traveling at a high vehicle speed where the steady accelerator operation amount increases, the driver's acceleration request is determined appropriately, and the vehicle speed can be reduced even if the accelerator operation amount does not decrease after it is determined that there is an acceleration request. It is prevented that it is determined that there is no acceleration request due to the rise of the vehicle, and the driver feels uncomfortable when determining whether there is an acceleration request by the driver It is possible to prevent.

また、前記目的を達成するための請求項２にかかる発明の要旨とするところは、(a) アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときにその加速要求があると判定する一方で、その加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量がその加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときにその加速要求がないと判定する加速要求判定手段を備え、その加速要求判定手段によるその加速要求の有無の判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置であって、(b) 車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように前記加速判定値を設定する一方で、前記加速要求判定手段により前記加速要求があると判定されているときには、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分だけ前記加速判定値よりも小さくなるように前記加速判定解除値を設定する判定値設定手段を含むことにある。   Further, the gist of the invention according to claim 2 for achieving the above object is that (a) when the accelerator operation amount exceeds an acceleration determination value for determining whether or not there is an acceleration request by the driver. While it is determined that there is an acceleration request, it is determined that there is an acceleration request. When the accelerator operation amount falls below the acceleration determination release value for canceling the determination that there is an acceleration request, the acceleration is performed. An acceleration request determination means that determines that there is no request, and a vehicle control device that controls the traveling of the vehicle based on the determination result of the presence or absence of the acceleration request by the acceleration request determination means, and (b) based on the vehicle speed While the acceleration determination value is set to be larger when the vehicle speed is high than when it is low, when the acceleration request determination means determines that the acceleration request is present, the acceleration determination value is determined based on the vehicle speed. Fast is to include a determination value setting means for setting the acceleration determination release value to be smaller than only the hysteresis setting content set in advance to be larger the acceleration determination value than when low when high.

このようにすれば、判定値設定手段により、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定値が設定される一方で、加速要求判定手段により運転者による加速要求があると判定されているときには、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分だけ加速判定値よりも小さくなるように加速判定解除値が設定されるので、定常的なアクセル操作量が大きくなる高車速走行中であっても運転者による加速要求が適切に判定されると共に、加速要求があると判定された以後においてアクセル操作量が低下しなくても車速が上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことが抑制されて、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを抑制することができる。   In this way, the acceleration determination value is set by the determination value setting means so as to be larger when the vehicle speed is high than when it is low based on the vehicle speed, while the acceleration request determination means makes an acceleration request from the driver. When it is determined that there is an acceleration determination cancellation value, the acceleration determination cancellation value is set to be smaller than the acceleration determination value by a preset hysteresis setting so that the vehicle speed is higher when the vehicle speed is higher than when it is low. Therefore, even when the vehicle is traveling at a high vehicle speed where the steady accelerator operation amount increases, the acceleration request by the driver is appropriately determined, and the accelerator operation amount does not decrease after it is determined that there is an acceleration request. However, it is suppressed that it is determined that there is no acceleration request due to an increase in the vehicle speed, and it is different from the driver when determining whether there is an acceleration request by the driver. It is possible to suppress that give the feeling.

ここで、好適には、前記車両においては、加速要求の判定結果に基づいて走行用動力源の出力制御や自動変速機例えば無段変速機の変速制御などが行われることにより車両が走行制御されて、運転者の加速要求が適切に反映される。   Here, preferably, in the vehicle, traveling control of the vehicle is performed by performing output control of a driving power source or shift control of an automatic transmission such as a continuously variable transmission based on the determination result of the acceleration request. Thus, the driver's acceleration request is appropriately reflected.

また、好適には、前記無段変速機は、変速比が無段階に変化させられることが可能な変速機であり、Ｖ溝幅が可変すなわち有効径が可変の一対の可変プーリと、それら一対の可変プーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトとを備え、それら一対の可変プーリの有効径が相反的に変化させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式の所謂ベルト式無段変速機のみならず、例えば、同心で相対回転可能に配置された一対のコーン部材とそれらの間に挟圧状態で配置された複数個のローラとを備え、そのローラの回転軸心が一対のコーン部材の回転軸心を含む面内で回動させられることによって変速比が連続的に変化させられる形式の所謂トロイダル型無段変速機などであってもよい。   Preferably, the continuously variable transmission is a transmission in which a gear ratio can be continuously changed, a pair of variable pulleys having a variable V groove width, that is, a variable effective diameter, and a pair of these pulleys. A so-called belt-type continuously variable transmission of a type in which the transmission ratio is continuously changed by reciprocally changing the effective diameter of the pair of variable pulleys. In addition to a machine, for example, a pair of cone members arranged concentrically and relatively rotatable and a plurality of rollers arranged in a pinched state therebetween, and the rotation axis of the rollers is a pair of cones It may be a so-called toroidal continuously variable transmission of a type in which the gear ratio is continuously changed by being rotated in a plane including the rotation axis of the member.

また、好適には、前記走行用動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な走行用動力源として、電動機等がそのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、走行用動力源として電動機のみが用いられてもよい。   Preferably, an engine that is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is widely used as the driving power source. Further, an electric motor or the like may be used as an auxiliary traveling power source in addition to the engine. Alternatively, only an electric motor may be used as a driving power source.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明が適用されたベルト式の無段変速機１８を含む車両用駆動装置１０の骨子図である。この車両用駆動装置１０は例えば横置き型ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）駆動車両に好適に採用されるものであり、走行用動力源として用いられる内燃機関であるエンジン１２を備えている。エンジン１２の出力は、エンジン１２のクランク軸、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から前後進切換装置１６、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）１８、減速歯車２０を介して差動歯車装置２２に伝達され、左右の駆動輪２４Ｌ、２４Ｒへ分配される。このように、無段変速機１８は、エンジン１２から左右の駆動輪（例えば前輪）２４Ｌ、２４Ｒへ至る動力伝達経路に設けられている。   FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicle drive device 10 including a belt type continuously variable transmission 18 to which the present invention is applied. This vehicle drive device 10 is suitably employed in, for example, a laterally mounted FF (front engine / front drive) drive vehicle, and includes an engine 12 that is an internal combustion engine used as a driving power source. The output of the engine 12 is a differential gear unit through a crankshaft of the engine 12, a torque converter 14 as a fluid transmission device, a forward / reverse switching device 16, a belt-type continuously variable transmission (CVT) 18, and a reduction gear 20. 22 and distributed to the left and right drive wheels 24L, 24R. Thus, the continuously variable transmission 18 is provided in the power transmission path from the engine 12 to the left and right drive wheels (for example, front wheels) 24L and 24R.

トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、およびトルクコンバータ１４の出力側部材に相当するタービン軸３４を介して前後進切換装置１６に連結されたタービン翼車１４ｔと、一方向クラッチを介して非回転部材に回転可能に支持された固定翼車１４ｓとを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。また、それ等のポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔの間にはロックアップクラッチ（直結クラッチ）２６が設けられており、油圧制御回路５２（図２、図３参照）内の図示しないロックアップコントロールバルブ（L/C制御弁）などによって係合側油室および解放側油室に対する油圧供給が切り換えられることにより、係合または解放されるようになっており、完全係合させられることによってポンプ翼車１４ｐおよびタービン翼車１４ｔは一体的に連結されて一体回転させられる。また、ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したりベルト挟圧力を発生させたり、ロックアップクラッチ２６を係合解放制御したり、或いは各部に潤滑油を供給したりするための油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式の油圧ポンプ５４が連結されている。   The torque converter 14 includes a pump impeller 14p connected to the crankshaft of the engine 12 and a turbine impeller 14t connected to the forward / reverse switching device 16 via a turbine shaft 34 corresponding to an output side member of the torque converter 14. The fixed impeller 14s is rotatably supported by a non-rotating member through a one-way clutch, and transmits power through a fluid. A lockup clutch (direct coupling clutch) 26 is provided between the pump impeller 14p and the turbine impeller 14t, and a lockup (not shown) in the hydraulic control circuit 52 (see FIGS. 2 and 3) is provided. The hydraulic pressure supply to the engagement side oil chamber and the release side oil chamber is switched by a control valve (L / C control valve), etc., so that it is engaged or released. The impeller 14p and the turbine impeller 14t are integrally connected and rotated integrally. Further, the pump impeller 14p is used for speed control of the continuously variable transmission 18, generation of belt clamping pressure, engagement release control of the lockup clutch 26, or supply of lubricating oil to each part. A mechanical hydraulic pump 54 that is generated when the hydraulic pressure of the engine 12 is rotationally driven by the engine 12 is connected.

前後進切換装置１６は、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されており、トルクコンバータ１４のタービン軸３４はサンギヤ１６ｓに一体的に連結され、無段変速機１８の入力軸３６はキャリア１６ｃに一体的に連結されている一方、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進クラッチ３８を介して選択的に連結され、リングギヤ１６ｒは後進ブレーキ４０を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０は断続装置に相当するもので、何れも油圧シリンダによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。   The forward / reverse switching device 16 is mainly composed of a forward clutch 38 and a reverse brake 40 and a double pinion type planetary gear device 16p, and the turbine shaft 34 of the torque converter 14 is integrally connected to the sun gear 16s, and there is no The input shaft 36 of the step transmission 18 is integrally connected to the carrier 16c, while the carrier 16c and the sun gear 16s are selectively connected via the forward clutch 38, and the ring gear 16r is connected to the housing via the reverse brake 40. To be fixed selectively. The forward clutch 38 and the reverse brake 40 correspond to an intermittent device, and both are hydraulic friction engagement devices that are frictionally engaged by a hydraulic cylinder.

そして、前進クラッチ３８が係合させられるとともに後進ブレーキ４０が解放されると、前後進切換装置１６は一体回転状態とされることによりタービン軸３４が入力軸３６に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、前進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、後進ブレーキ４０が係合させられるとともに前進クラッチ３８が解放されると、前後進切換装置１６は後進用動力伝達経路が成立（達成）させられて、入力軸３６はタービン軸３４に対して逆方向へ回転させられるようになり、後進方向の駆動力が無段変速機１８側へ伝達される。また、前進クラッチ３８および後進ブレーキ４０が共に解放されると、前後進切換装置１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になる。   When the forward clutch 38 is engaged and the reverse brake 40 is released, the forward / reverse switching device 16 is brought into an integral rotation state, whereby the turbine shaft 34 is directly connected to the input shaft 36, and the forward power transmission path. Is established (achieved), and the driving force in the forward direction is transmitted to the continuously variable transmission 18 side. When the reverse brake 40 is engaged and the forward clutch 38 is released, the forward / reverse switching device 16 establishes (achieves) a reverse power transmission path, and the input shaft 36 is connected to the turbine shaft 34. Rotation in the reverse direction is made, and the driving force in the reverse direction is transmitted to the continuously variable transmission 18 side. When both the forward clutch 38 and the reverse brake 40 are released, the forward / reverse switching device 16 enters a neutral state (power transmission cut-off state) in which power transmission is cut off.

無段変速機１８は、入力軸３６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ（プライマリプーリ）４２と、出力軸４４に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ（セカンダリプーリ）４６と、それ等の可変プーリ４２、４６のＶ溝に巻き掛けられた伝動ベルト４８とを備えており、動力伝達部材として機能する伝動ベルト４８と可変プーリ４２、４６のＶ溝の内壁面との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。   The continuously variable transmission 18 includes an input-side variable pulley (primary pulley) 42 with a variable effective diameter provided on the input shaft 36 and an output-side variable pulley (secondary pulley) with a variable effective diameter provided on the output shaft 44. 46 and a transmission belt 48 wound around the V-groove of the variable pulleys 42 and 46, and the transmission belt 48 functioning as a power transmission member and the inner wall surface of the V-groove of the variable pulleys 42 and 46, Power is transmitted via the frictional force between the two.

可変プーリ４２および４６は、入力軸３６および出力軸４４にそれぞれ固定された固定回転体４２ａおよび４６ａと、入力軸３６および出力軸４４に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体４２ｂおよび４６ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するためのすなわち伝動ベルト４８の掛かり径を変更するための入力側油圧シリンダ（プライマリ側油圧シリンダ）４２ｃおよび出力側油圧シリンダ（セカンダリ側油圧シリンダ）４６ｃとを備えて構成されており、入力側油圧シリンダ４２ｃに供給或いはそれから排出される作動油の流量が油圧制御回路５２内の変速制御弁装置５０（図３参照）によって制御されることにより、両可変プーリ４２、４６のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４８の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（＝入力軸３６の回転速度ＮＩＮ／出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ）が連続的に変化させられる。 The variable pulleys 42 and 46 are fixed rotation bodies 42 a and 46 a fixed to the input shaft 36 and the output shaft 44, respectively, and are not rotatable relative to the input shaft 36 and the output shaft 44 and are movable in the axial direction. The input side hydraulic cylinder (primary side hydraulic cylinder) 42c and the output side hydraulic pressure for changing the provided movable rotating bodies 42b and 46b and the width of the V-groove therebetween, that is, for changing the engagement diameter of the transmission belt 48. And a shift control valve device 50 in the hydraulic control circuit 52 (see FIG. 3). The flow rate of the hydraulic oil supplied to or discharged from the input hydraulic cylinder 42c is determined by the cylinder (secondary hydraulic cylinder) 46c. , The V-groove width of both variable pulleys 42 and 46 changes, and the engagement diameter (effective diameter) of the transmission belt 48 changes. Is changed, the speed ratio gamma (= rotational speed N OUT of the speed N IN / output shaft 44 of the input shaft 36) is continuously changed.

また、出力側油圧シリンダ４６ｃ内の油圧であるセカンダリ圧（ベルト挟圧）Ｐbが油圧制御回路５２内の挟圧力制御弁６０（図２参照）によって調圧制御されることにより、伝動ベルト４８が滑りを生じないように出力側可変プーリ４６の伝動ベルト４８に対する挟圧力および伝動ベルト４８の張力が制御される。このような制御の結果として、入力側油圧シリンダ４２ｃの油圧であるプライマリ圧（変速圧）Ｐinが生じるのである。   Further, the secondary pressure (belt clamping pressure) Pb, which is the hydraulic pressure in the output hydraulic cylinder 46c, is regulated by the clamping pressure control valve 60 (see FIG. 2) in the hydraulic control circuit 52, whereby the transmission belt 48 is The clamping pressure of the output side variable pulley 46 against the transmission belt 48 and the tension of the transmission belt 48 are controlled so as not to cause slipping. As a result of such control, a primary pressure (shift pressure) Pin, which is the hydraulic pressure of the input side hydraulic cylinder 42c, is generated.

図２および図３は油圧制御回路５２の一例を示す図であって、図２はベルト挟圧Ｐbの調圧作動に関連する回路、図３は変速比制御に関連する回路をそれぞれ示している。図２において、オイルタンク５６に還流した作動油は、エンジン１２に直接的に連結されてそれにより回転駆動される例えばギヤ式の油圧ポンプ５４により圧送され、図示しないライン圧調圧弁によりライン圧ＰＬに調圧された後、リニアソレノイド弁５８および挟圧力制御弁６０に元圧として供給される。リニアソレノイド弁５８は、電子制御装置６６（図４参照）からの励磁電流が連続的に制御されることにより、油圧ポンプ５４から供給された作動油の油圧から、その励磁電流に対応した大きさの制御圧ＰＳを発生させて挟圧力制御弁６０に供給する。挟圧力制御弁６０は、制御圧ＰＳが高くなるに従って上昇させられるベルト挟圧Ｐbを発生させ、出力側油圧シリンダ４６ｃに供給することにより、伝動ベルト４８が滑りを生じない範囲で可及的にその伝動ベルト４８に対する挟圧力すなわち伝動ベルト４８の張力が小さくなるようにする。ベルト挟圧Ｐbは、その上昇に伴ってベルト挟圧力すなわち可変プーリ４２、４６と伝動ベルト４８との間の摩擦力を増大させる。 2 and 3 are diagrams showing an example of the hydraulic control circuit 52. FIG. 2 shows a circuit related to the pressure regulation operation of the belt clamping pressure Pb, and FIG. 3 shows a circuit related to the gear ratio control. . In FIG. 2, the hydraulic oil recirculated to the oil tank 56 is pumped by, for example, a gear-type hydraulic pump 54 that is directly connected to the engine 12 and driven to rotate by the engine 12, and the line pressure P After being adjusted to L , the pressure is supplied to the linear solenoid valve 58 and the clamping pressure control valve 60 as the original pressure. The linear solenoid valve 58 has a magnitude corresponding to the excitation current from the hydraulic pressure of the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 54 by continuously controlling the excitation current from the electronic control unit 66 (see FIG. 4). to generate a control pressure P S of the supply to the clamping pressure control valve 60. Clamping pressure control valve 60, the control pressure P S to generate a belt clamping pressure Pb to be raised in accordance with increases, by feeding the output side hydraulic cylinder 46c, as much as possible within a range in which the transmission belt 48 does not slip Further, the clamping pressure on the transmission belt 48, that is, the tension of the transmission belt 48 is made small. As the belt clamping pressure Pb increases, the belt clamping pressure, that is, the frictional force between the variable pulleys 42 and 46 and the transmission belt 48 increases.

リニアソレノイド弁５８には、カットバック弁６２のＯＮ時にそれから出力される制御圧ＰＳが供給される油室５８ａが設けられる一方、カットバック弁６２のＯＦＦ時には、その油室５８ａへの制御圧ＰＳの供給が遮断されて油室５８ａが大気に開放されるようになっており、カットバック弁６２のオン時にはオフ時よりも制御圧ＰＳの特性が低圧側へ切り換えられるようになっている。このカットバック弁６２は、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２６のＯＮ（係合）時に、図示しない電磁弁から信号圧ＰＯＮが供給されることによりＯＮに切り換えられるようになっている。 The linear solenoid valve 58, while the oil chamber 58a of the control pressure P S which is output therefrom at ON cutback valve 62 is supplied is provided, sometimes OFF cutback valve 62, the control pressure to the oil chamber 58a It is cut off the supply of P S being adapted oil chamber 58a is opened to the atmosphere, at the time on the cut-back valve 62 characteristic of the control pressure P S than when off is adapted to be switched to the low-pressure side Yes. The cutback valve 62 is switched to ON when a signal pressure PON is supplied from an electromagnetic valve (not shown) when the lockup clutch 26 of the torque converter 14 is ON (engaged).

図３において、変速制御弁装置５０は、ライン圧ＰＬの作動油を専ら入力側油圧シリンダ４２ｃへ供給し且つその作動油流量を制御することによりアップ方向の変速速度を制御するアップ変速制御弁５０Ｕ、およびその入力側油圧シリンダ４２ｃから排出される作動油の流量を制御することによりダウン方向の変速速度を制御するダウン変速制御弁５０Ｄから構成されている。このアップ変速制御弁５０Ｕは、ライン圧ＰＬを導くライン油路Ｌと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Ｕvと、そのスプール弁子５０Ｕvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Ｕsと、アップ側電磁弁６４Ｕから出力される制御圧を導く制御油室５０Ｕcとを備えている。また、ダウン変速制御弁５０Ｄは、ドレン油路Ｄと入力側油圧シリンダ４２ｃとの間を開閉するスプール弁子５０Ｄvと、そのスプール弁子５０Ｄvを閉弁方向に付勢するスプリング５０Ｄsと、ダウン側電磁弁６４Ｄから出力される制御圧を導く制御油室５０Ｄcとを備えている。アップ側電磁弁６４Ｕおよびダウン側電磁弁６４Ｄは、電子制御装置６６によってデューティ駆動されることにより連続的に変化する制御圧を制御油室５０Ｕcおよび制御油室５０Ｄcへ供給し、無段変速機１８の変速比γをアップ側およびダウン側へ連続的に変化させる。 In FIG. 3, the shift control valve device 50 supplies the hydraulic oil of the line pressure P L exclusively to the input side hydraulic cylinder 42 c and controls the shift speed in the up direction by controlling the flow rate of the hydraulic oil. 50U and a down shift control valve 50D that controls the shift speed in the down direction by controlling the flow rate of the hydraulic oil discharged from the input side hydraulic cylinder 42c. The upshift control valve 50U includes a spool valve element 50Uv that opens and closes between the line oil passage L that guides the line pressure PL and the input side hydraulic cylinder 42c, and a spring that urges the spool valve element 50Uv in the valve closing direction. 50 Us and a control oil chamber 50Uc for guiding the control pressure output from the up-side solenoid valve 64U. The downshift control valve 50D includes a spool valve element 50Dv that opens and closes between the drain oil passage D and the input side hydraulic cylinder 42c, a spring 50Ds that urges the spool valve element 50Dv in the valve closing direction, and a down side. And a control oil chamber 50Dc for guiding the control pressure output from the electromagnetic valve 64D. The up-side solenoid valve 64U and the down-side solenoid valve 64D supply a control pressure that continuously changes as a result of being duty-driven by the electronic control unit 66 to the control oil chamber 50Uc and the control oil chamber 50Dc. Is continuously changed to the up side and the down side.

図４は、図１の車両用駆動装置１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置６６は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御や無段変速機１８の変速制御およびベルト挟圧力制御やロックアップクラッチ２６のトルク容量制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用や無段変速機１８およびロックアップクラッチ２６の油圧制御用等に分けて構成される。   FIG. 4 is a block diagram for explaining a main part of a control system provided in the vehicle in order to control the vehicle drive device 10 of FIG. The electronic control unit 66 includes, for example, a so-called microcomputer having a CPU, a RAM, a ROM, an input / output interface, and the like. The CPU uses a temporary storage function of the RAM and follows a program stored in the ROM in advance. By performing signal processing, output control of the engine 12, shift control of the continuously variable transmission 18, belt clamping pressure control, torque capacity control of the lockup clutch 26, and the like are executed. This is divided into control and hydraulic control for the continuously variable transmission 18 and the lockup clutch 26.

電子制御装置６６には、シフトレバー６７の操作位置を検出する操作位置検出センサ６８からの操作位置ＰＳＨを表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチ６９からのイグニションキーのオン操作を表す信号、スロットルアクチュエータ７７により駆動されるスロットル弁７０の開度θＴＨを検出するスロットルセンサ７５からのスロットル弁開度θＴＨを表す信号、アクセルペダル７１の開度papを検出するアクセル操作量センサ７２からのアクセル操作量（アクセル開度）papを表す信号すなわち運転者の出力要求量を反映する信号、エンジン１２の回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度センサ７３からのエンジン回転速度ＮＥを表す信号、車速spd（具体的には出力軸４４の回転速度ＮＯＵＴ）を検出する車速センサ（出力軸回転速度センサ）７４からの車速spd（出力軸回転速度ＮＯＵＴ）を表す信号、入力軸３６の回転速度ＮＩＮを検出する入力軸回転速度センサ７６からの入力軸回転速度ＮＩＮを表す信号、無段変速機１８内の作動油温度ＴＯＩＬを検出する油温センサ７８からの作動油温度ＴＯＩＬを表す信号、出力側油圧シリンダ４６ｃの内圧Ｐbすなわち実際のベルト挟圧Ｐbを検出する圧力センサ８０からのベルト挟圧Ｐbを表す信号等がそれぞれ供給されている。 The electronic control unit 66, signals representing the operating position P SH from the operating position detecting sensor 68 for detecting an operation position of a shift lever 67, a signal representative of the on operation of the ignition key from the ignition switch 69 operated by the ignition key , A signal representing the throttle valve opening θ TH from the throttle sensor 75 that detects the opening θ TH of the throttle valve 70 driven by the throttle actuator 77, and an accelerator operation amount sensor 72 that detects the opening pap of the accelerator pedal 71. amount of accelerator operation signals indicative of engine rotational speed N E from (accelerator opening) signal representative of a pap or signals reflecting the amount of output required by the driver, an engine rotational speed sensor 73 for detecting the rotational speed N E of the engine 12 (specifically, the rotational speed N OUT of the output shaft 44) speed spd detecting the Speed sensor vehicle speed spd (output shaft speed N OUT) signal representative of the (output shaft rotation speed sensor) 74, an input shaft rotational speed N from the input shaft rotational speed sensor 76 for detecting the rotational speed N IN of the input shaft 36 signal representing the iN, signal representing a hydraulic fluid temperature T oIL of the oil temperature sensor 78 for detecting the working oil temperature T oIL of the continuously variable within transmission 18, the inner pressure Pb i.e. actual belt clamping Pb of the output side hydraulic cylinder 46c A signal representing the belt clamping pressure Pb from the pressure sensor 80 for detecting the pressure is supplied.

また、電子制御装置６６からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号が出力される。例えば、予め記憶された関係から決定されたエンジン１２の目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、スロットル弁７０の開閉を制御するためのスロットル弁制御装置８２を駆動するスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力される。また、無段変速機１８の変速比γを変化させる為の変速制御指令信号が油圧制御回路５２へ出力される。例えば、予め記憶された関係から決定された入力軸回転速度ＮＩＮの目標回転速度ＮＩＮ ＊が実際の入力軸回転速度（以下、実入力軸回転速度）ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される或いは排出される作動油の流量を制御するアップ側電磁弁６４Ｕおよびダウン側電磁弁６４Ｄを駆動するための指令信号が出力される。また、伝動ベルト４８の挟圧力を調整させる為の挟圧力制御指令信号が油圧制御回路５２へ出力される。例えば、必要かつ十分な必要油圧（理想的なベルト挟圧力に対応する目標油圧）を得るために予め定められて記憶された関係（マップ）から無段変速機１８の実際の入力トルクＴＩＮ或いは伝達トルクに対応するアクセル開度papおよび実際の変速比γに基づいて算出されたベルト挟圧Ｐbの目標油圧が得られるように挟圧力制御弁６０を作動させることによりベルト挟圧Ｐbを調圧するリニアソレノイド弁５８を駆動するための指令信号が出力される。 The electronic control device 66 outputs an engine output control command signal for controlling the output of the engine 12. For example, a throttle signal or a fuel injection device for driving a throttle valve control device 82 for controlling the opening / closing of the throttle valve 70 so as to obtain a target engine torque T E ′ of the engine 12 determined from a previously stored relationship. An injection signal for controlling the amount of fuel injected from the engine, an ignition timing signal for controlling the ignition timing of the engine 12 by the ignition device, and the like are output. In addition, a shift control command signal for changing the speed ratio γ of the continuously variable transmission 18 is output to the hydraulic control circuit 52. For example, the shift control valve is set so that the target rotational speed N IN * of the input shaft rotational speed N IN determined from the relationship stored in advance matches the actual input shaft rotational speed (hereinafter, actual input shaft rotational speed) N IN. By operating the device 50, a command signal for driving the up-side solenoid valve 64U and the down-side solenoid valve 64D for controlling the flow rate of hydraulic oil supplied or discharged into the input-side hydraulic cylinder 42c is output. . Further, a clamping pressure control command signal for adjusting the clamping pressure of the transmission belt 48 is output to the hydraulic pressure control circuit 52. For example, the actual input torque T IN of the continuously variable transmission 18 or the like from a relationship (map) determined in advance and stored in order to obtain a necessary and sufficient required hydraulic pressure (a target hydraulic pressure corresponding to an ideal belt clamping pressure) or The belt clamping pressure Pb is regulated by operating the clamping pressure control valve 60 so as to obtain the target hydraulic pressure of the belt clamping pressure Pb calculated based on the accelerator opening pap corresponding to the transmission torque and the actual gear ratio γ. A command signal for driving the linear solenoid valve 58 is output.

図５は、電子制御装置６６の制御機能の要部すなわち駆動力および変速比制御を説明する機能ブロック線図である。図５において、アクセル操作判定手段８６は、運転者によるアクセルペダル７１の操作が所定の加速操作であるか否かを、例えばアクセル開度papに基づいて判定する。従って、アクセル操作判定手段８６は運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段としても機能している。   FIG. 5 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of the electronic control unit 66, that is, driving force and speed ratio control. In FIG. 5, the accelerator operation determination means 86 determines whether or not the operation of the accelerator pedal 71 by the driver is a predetermined acceleration operation based on the accelerator opening pap, for example. Therefore, the accelerator operation determination unit 86 also functions as an acceleration request determination unit that determines a driver's acceleration request.

例えば、アクセル操作判定手段８６は、アクセル開度papが運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値としての加速判定開度paponを上回ったときにその加速要求があると判定するすなわち加速要求操作が行われたと判定する一方で、その加速要求があると判定しているときには、アクセル開度papがその加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値としての加速判定解除開度papoffを下回ったときにその加速要求がないと判定するすなわち加速要求操作が終了したと判定する。   For example, the accelerator operation determination means 86 determines that there is an acceleration request when the accelerator opening pap exceeds the acceleration determination opening papon as an acceleration determination value for determining whether or not there is an acceleration request by the driver. When it is determined that an acceleration request operation has been performed, but when it is determined that there is an acceleration request, the acceleration determination as an acceleration determination cancel value for canceling the determination that the accelerator opening degree pap has the acceleration request It is determined that there is no acceleration request when the release opening papoff falls below, that is, it is determined that the acceleration request operation has ended.

上記加速判定開度paponは、平坦路における定常的或いは通常的走行に比較して積極的に加速操作が行われたかを判定するために予め実験的に求められたものであって、判定値設定手段８８により設定される。例えば、判定値設定手段８８は、定常的なアクセル開度papが大きくなる高車速走行中であっても運転者による加速要求が適切に判定されるように、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度paponを設定する。   The acceleration determination opening degree papon is experimentally obtained in advance to determine whether an acceleration operation has been actively performed as compared with steady or normal driving on a flat road, and is set as a determination value. Set by means 88. For example, the determination value setting means 88 has a high vehicle speed spd based on the vehicle speed spd so that the driver's acceleration request can be appropriately determined even during high vehicle speed travel where the steady accelerator opening pap is large. Sometimes the acceleration determination opening papon is set to be larger than when it is low.

一方で、前記加速判定解除開度papoffは、運転者によるアクセルペダル７１の細かな操作時にも前記アクセル操作判定手段８６による加速要求の有無の判定が安定するように予め実験的に求められたヒステリシス設定分paphyを加味して、判定値設定手段８８により設定される。   On the other hand, the acceleration determination cancellation opening papoff is a hysteresis that has been experimentally determined in advance so that the determination of whether or not the acceleration operation is requested by the accelerator operation determination means 86 is stable even when the accelerator pedal 71 is finely operated by the driver. It is set by the judgment value setting means 88 in consideration of the set amount paphy.

この加速判定解除開度papoffの設定に際して、車速spdの増加に伴って増加する加速判定開度paponよりもヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように設定されると、言い換えれば加速判定開度paponと同様に車速spdの増加に伴って増加するように設定されると、前記アクセル操作判定手段８６により加速要求があると判定された以後において車速spdの上昇に伴って加速判定解除開度papoffも高くなることから、アクセル開度papが低下しなくても車速spdが上昇することによりアクセル開度papが加速判定解除開度papoffを下回ることとなり、アクセル操作判定手段８６により加速要求がないと判定されて運転者に違和感を与える可能性がある。   When setting the acceleration determination release opening papoff, if the acceleration determination opening papon that increases with the increase of the vehicle speed spd is set to be smaller by the hysteresis setting paphy, in other words, the acceleration determination opening papon is the same When the vehicle speed spd is set to increase, the acceleration determination canceling opening papoff increases with the increase in the vehicle speed spd after the accelerator operation determining means 86 determines that there is an acceleration request. Therefore, even if the accelerator opening degree pap does not decrease, the accelerator opening degree pap falls below the acceleration determination canceling opening degree papoff as the vehicle speed spd increases, and the accelerator operation determining means 86 determines that there is no acceleration request. The driver may feel uncomfortable.

そこで、前記判定値設定手段８８は、前記アクセル操作判定手段８６により加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定開度paponよりも予め設定されたヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように加速判定解除開度papoffを設定する。   Therefore, when it is determined by the accelerator operation determination unit 86 that there is an acceleration request, the determination value setting unit 88 is more than the acceleration determination opening degree papon set when it is determined that there is an acceleration request. The acceleration determination release opening papoff is set so as to be reduced by a preset hysteresis setting paphy.

図６は、車速spdを示す横軸とアクセル開度papを示す縦軸との直交二次元座標において、加速判定開度paponおよび加速判定解除開度papoffの一例を示した図である。   FIG. 6 is a diagram illustrating an example of the acceleration determination opening degree papon and the acceleration determination cancellation opening degree papoff in the orthogonal two-dimensional coordinates of the horizontal axis indicating the vehicle speed spd and the vertical axis indicating the accelerator opening degree pap.

図６において、実線は、車速spdの増加に伴って増加するように予め実験的に求められて記憶された加速判定開度paponの関数値（加速判定開度マップ）である。例えば、判定値設定手段８８は、上記加速判定開度マップから実際の車速spdに基づいて加速判定開度paponを随時設定する。   In FIG. 6, the solid line is a function value (acceleration determination opening degree map) of the acceleration determination opening degree papon that is experimentally obtained and stored in advance so as to increase as the vehicle speed spd increases. For example, the determination value setting means 88 sets the acceleration determination opening degree papon from time to time based on the actual vehicle speed spd from the acceleration determination opening degree map.

一方で、図６の点Ａに示すようにアクセル開度papが加速判定開度paponを上回る程増大させられて加速要求があると判定されているときには、加速判定解除開度papoffは一点鎖線に示すように判定値設定手段８８によりその加速要求の判定時に設定されていた加速判定開度paponよりもヒステリシス設定分paphyだけ小さく設定される。   On the other hand, when it is determined that there is a request for acceleration by increasing the accelerator opening pap so as to exceed the acceleration determination opening papon, as shown by a point A in FIG. 6, the acceleration determination canceling opening papoff is a one-dot chain line. As shown in the figure, the determination value setting means 88 sets the acceleration determination opening degree papon smaller than the acceleration determination opening degree papon set at the time of determination of the acceleration request by a hysteresis setting amount paphy.

このように加速判定解除開度papoffが設定されることによって、加速要求があると判定された以後において例えば点Ａ→点Ｂに示すようにアクセル開度papが低下することなく車速spdが上昇したときにアクセル開度papが加速判定解除開度papoffを下回ることが回避されて、アクセル操作判定手段８６により加速要求がないと判定されることが防止される。   By setting the acceleration determination release opening papoff in this way, the vehicle speed spd increases without decreasing the accelerator opening pap as shown, for example, from point A to point B after it is determined that there is an acceleration request. It is avoided that the accelerator opening degree pap sometimes falls below the acceleration determination canceling opening degree papoff, and it is prevented that the accelerator operation determining means 86 determines that there is no acceleration request.

無段変速機１８の変速比γおよびエンジン１２の出力トルクを加速要求に応じて制御するための制御手段９０は、(a)前記アクセル操作判定手段８６による判定結果に応じて、通常時目標駆動力FORCEおよび加速時目標駆動力FORCEACLを逐次算出する目標駆動力算出手段９２と、(b)この目標駆動力算出手段９２によって逐次算出された目標駆動力に車速spdを掛けることにより目標出力POWERを逐次算出する目標出力算出手段９４と、(c)アクセル操作判定手段８６による判定結果に応じて、無段変速機１８の入力軸回転速度ＮＩＮに対する通常用目標回転速度NIN'および加速用目標回転速度NINLINEを逐次算出する目標回転速度設定手段９６と、(d)上記目標出力算出手段９４により逐次算出された目標出力POWER を現在のエンジン回転速度ＮＥ或いは上記目標回転速度設定手段９６により設定された加速用目標回転速度NINLINEで除算することによって、目標エンジントルクＴＥ’を逐次算出する目標エンジントルク算出手段９８と、(e)上記通常用目標回転速度NIN'或いは加速用目標回転速度NINLINEが実際の入力側回転速度ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０を作動させることにより、入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ供給される作動油或いはその入力側油圧シリンダ４２ｃ内から排出される作動油の流量を逐次制御し、無段変速機１８の変速比γを逐次調節する変速制御手段１００と、(f)上記目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、例えばスロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁開度θＴＨを逐次調節し、エンジン１２の出力トルク（エンジントルク）ＴＥを逐次制御するエンジントルク制御手段１０２とを備えている。 The control means 90 for controlling the speed ratio γ of the continuously variable transmission 18 and the output torque of the engine 12 in response to an acceleration request includes: (a) a normal target drive according to a determination result by the accelerator operation determination means 86; Target driving force calculating means 92 for sequentially calculating force FORCE and acceleration target driving force FORCEACL; and (b) multiplying the target driving force sequentially calculated by the target driving force calculating means 92 by the vehicle speed spd to obtain the target output POWER. The target output calculating means 94 for sequentially calculating, and (c) the normal target rotational speed NIN ′ and the acceleration target rotational speed for the input shaft rotational speed N IN of the continuously variable transmission 18 according to the determination result by the accelerator operation determining means 86. a target rotational speed setting means 96 sequentially calculates the velocity NINLINE, (d) current engine rotational speed sequentially calculated target output POWER by the target output calculating means 94 N E or the target times By dividing the set acceleration target speed NINLINE by speed setting means 96, 'and the target engine torque calculating means 98 for sequentially calculating a, (e) the normal for the target rotational speed NIN' target engine torque T E or by acceleration target speed NINLINE actuates the shift control valve device 50 to match the actual input rotational speed N iN, hydraulic oil or the input-side hydraulic cylinder 42c is supplied to the input side hydraulic cylinder 42c in Shift control means 100 that sequentially controls the flow rate of hydraulic oil discharged from the inside and sequentially adjusts the gear ratio γ of the continuously variable transmission 18, and (f) the target engine torque T E ′ is obtained, for example, sequentially adjusting the throttle valve opening theta TH using a throttle valve control device 82 controls the output torque (engine torque) T E of the engine 12 sequentially engine DOO And a click control unit 102.

前記変速制御手段１００は、例えば次式（Ｃ１）に示すPIフィードバック制御式に従って、実入力軸回転速度ＮＩＮが目標回転速度となるように偏差（＝目標値−実際値）に基づいて入力軸回転速度ＮＩＮをフィードバック制御するものであり、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅ（＝NINLINE−ＮＩＮ）が所定値Ｍ内となるまでそのフィードバック制御のゲインを一時的に高める。式（Ｃ１）において、左辺ＮＩＮは今回の入力軸回転速度（制御量）、右辺第１項ＮＩＮ０は前回の制御サイクルの入力軸回転速度（制御量）、右辺第２項ΔＮＩＮは制御量の変更分、Ｃpは比例定数（ゲイン）、Ｃiは積分定数（ゲイン）である。 For example, according to the PI feedback control expression shown in the following expression (C1), the shift control means 100 is configured to input the input shaft based on the deviation (= target value−actual value) so that the actual input shaft rotation speed NIN becomes the target rotation speed. It is intended to feedback control of the rotational speed N iN, when the acceleration request is determined by the accelerator operation determining section 86, the deviation between the acceleration target speed NINLINE and the input shaft rotational speed N iN e (= NINLINE-N iN ) Temporarily increases the gain of the feedback control until it falls within the predetermined value M. In equation (C1), the left side N IN is the current input shaft rotational speed (control amount), the right side first term N IN0 is the input shaft rotational speed (control amount) of the previous control cycle, and the right side second term ΔN IN is the control. The amount of change, Cp is a proportionality constant (gain), and Ci is an integration constant (gain).

ＮＩＮ＝ＮＩＮ０＋ΔＮＩＮ ・・・（Ｃ１）
但し、ΔＮＩＮ＝Ｃp×ｅ＋Ｃi×∫ｅdt N IN = N IN0 + ΔN IN (C1)
However, ΔN IN = Cp × e + Ci × ∫edt

以下、制御手段９０が備える目標値算出機能について、更に詳しく説明する。先ず、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定されず通常操作であると判定された場合には、以下の通常時制御を実行する。   Hereinafter, the target value calculation function provided in the control means 90 will be described in more detail. First, when the accelerator operation determination means 86 determines that the operation of the accelerator pedal 71 is not an acceleration request operation but a normal operation, the following normal time control is executed.

上記通常時制御では、前記目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された次式（１）に示す関係から、実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて通常時目標駆動力FORCEを決定する。この式（１）に示す関係は図７の特性曲線に示される良く知られたものである。図７では、目標駆動力FORCEを示す目標駆動力軸（縦軸）と車速spd を示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、アクセル開度papをパラメータとする双曲線状の複数本の特性曲線が並列的に設けられており、実際のアクセル開度papに対応する1 本の特性曲線上において実際の車速spdに対応する点に対応する目標駆動力軸上の値が通常時目標駆動力FORCEとして決定される。   In the normal time control, the target driving force calculation means 92 determines the normal time target driving force FORCE based on the actual vehicle speed spd and the accelerator pedal opening pap from the relationship expressed by the following equation (1). . The relationship shown in this equation (1) is well known as shown in the characteristic curve of FIG. In FIG. 7, there are a plurality of hyperbolic curves with the accelerator opening pap as a parameter in orthogonal two-dimensional coordinates of a target driving force axis (vertical axis) indicating the target driving force FORCE and a vehicle speed axis (horizontal axis) indicating the vehicle speed spd. The characteristic curve on the target driving force axis corresponding to the point corresponding to the actual vehicle speed spd on one characteristic curve corresponding to the actual accelerator pedal opening pap is the normal target value. It is determined as the driving force FORCE.

また、前記目標出力算出手段９４は、予め記憶された次式（２）に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された通常時目標駆動力FORCEと実際の車速spdとに基づいて目標出力POWERを算出する。   Further, the target output calculating means 94 is based on the normal target driving force FORCE calculated by the target driving force calculating means 92 and the actual vehicle speed spd from the relationship shown in the following equation (2) stored in advance. Calculate the target output POWER.

また、目標回転速度設定手段９６は、予め記憶された次式（３）に示す関係から上記目標出力算出手段９４によって算出された通常時の目標出力POWERと実際の車速spdとに基づいて通常時の目標回転速度である通常用目標回転速度NIN'を算出（設定）する。この式（３）に示す関係は、例えば図８の特性曲線に示される良く知られたものである。図８では、目標回転速度ＮＩＮ ＊を示す目標回転速度軸（縦軸）と車速spdを示す車速軸（横軸）との直交二次元座標において、無段変速機１８の最大変速比γmaxを示す線と最小変速比γminを示す線との間の扇状の領域内に、目標出力POWERをパラメータとする複数本の特性曲線POWER1乃至POWER5が並列的に設けられており、通常時の目標出力POWERに対応する１本の特性曲線上において実際の車速spd に対応する点に対応する目標回転速度軸上の値が通常用目標回転速度NIN'として決定される。上記特性曲線POWER1乃至POWER5は、エンジン１２の作動点がエンジン回転速度ＮＥの上昇に伴って最適燃費曲線に沿って移動するように設定されている。 Further, the target rotation speed setting means 96 is based on the normal target output POWER calculated by the target output calculation means 94 and the actual vehicle speed spd based on the relationship shown in the following equation (3) stored in advance. The normal target rotational speed NIN ′ that is the target rotational speed is calculated (set). The relationship shown in the equation (3) is well known as shown in the characteristic curve of FIG. 8, for example. In FIG. 8, the maximum speed ratio γmax of the continuously variable transmission 18 is expressed in the orthogonal two-dimensional coordinates of the target rotational speed axis (vertical axis) indicating the target rotational speed N IN * and the vehicle speed axis (horizontal axis) indicating the vehicle speed spd. A plurality of characteristic curves POWER1 to POWER5 with the target output POWER as a parameter are provided in parallel in a fan-shaped region between the line indicating the line and the line indicating the minimum speed ratio γmin. A value on the target rotational speed axis corresponding to a point corresponding to the actual vehicle speed spd on one characteristic curve corresponding to is determined as the normal target rotational speed NIN ′. The characteristic curve POWER1 to POWER5, the operating point of the engine 12 is set to move along the optimum fuel consumption curve with increasing engine rotational speed N E.

また、目標エンジントルク算出手段９８は、次式（４）に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された通常時の目標出力POWERと上記目標回転速度設定手段９６により算出された通常用目標回転速度NIN'とに基づいて目標エンジントルクＴＥ’を算出する。 Further, the target engine torque calculation means 98 is calculated by the target output POWER at the normal time calculated by the target output calculation means 94 and the target rotation speed setting means 96 from the relationship stored in advance as shown in the following equation (4). The target engine torque T E ′ is calculated based on the normal target rotational speed NIN ′.

FORCE＝map(pap,spd) ・・・（１）
POWER∝FORCE×spd ・・・（２）
NIN'＝map(POWER,spd) ・・・（３）
ＴＥ’∝POWER / NIN' ・・・（４） FORCE = map (pap, spd) (1)
POWER∝FORCE × spd (2)
NIN '= map (POWER, spd) (3)
T E 'αPOWER / NIN' ··· (4)

次に、アクセル操作判定手段８６によりアクセルペダル７１の操作が加速要求操作であると判定された場合には、以下の加速要求時制御を実行する。   Next, when the accelerator operation determination means 86 determines that the operation of the accelerator pedal 71 is an acceleration request operation, the following acceleration request time control is executed.

上記加速要求時制御では、前記目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された次式（５）に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)、車速変化補正値FORCE(dspd)に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLを決定する。上記加速判定初期駆動力FORCE0は、例えば車両の走行抵抗に見合った図７の定速走行線（２点鎖線）上の加速要求判定時の車速spd に対応するそれまでの加速判定直前の値である。上記アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papおよび車速spd に対応する値であり、図７およびそれを拡大した図９では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。図７から明らかなように、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほど増加し、加速要求判定時の車速spdが高いほど減少する。上記車速変化補正値FORCE(dspd)は、車速積分項とも称されるものであって、加速要求判定時からの車速変化dspdに応じて加速操作の初期値（＝加速判定初期駆動力FORCE0＋アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)）から一定に維持或いは減少させるための項であり、予め記憶された次式（６）から、傾斜係数α(spd0,pap)と、所定時点の車速spd(i)とそれよりも１サンプリング周期前の車速spd(i-1)との差分である車速変化分(spd(i)−spd(i-1))とに基づいて逐次積算（積分）的に算出される。上記傾斜係数α(spd0,pap)は加速要求判定が行われた直後の車速（すなわち加速判定フラグＦがオフ→オン切換時の車速）spd0およびアクセル開度papの関数であり、加速要求判定が行われた直後の車速spd0が高くなるほど減少し、アクセル開度papが大きくなるほど減少するように決定される。この結果、図７およびそれを拡大した図９において、実線の矢印に示すように、加速時目標駆動力FORCEACLがその初期値から一定に維持されるか、その初期値から所定の割合で減少させられる。   In the acceleration request control, the target driving force calculation means 92 determines the acceleration determination initial driving force value FORCE0, the accelerator depression correction value FORCE (pap, spd), the vehicle speed from the relationship expressed by the following equation (5). The acceleration target driving force FORCEACL is determined based on the change correction value FORCE (dspd). The acceleration determination initial driving force FORCE0 is, for example, a value immediately before the acceleration determination corresponding to the vehicle speed spd corresponding to the vehicle speed spd at the time of the acceleration request determination on the constant speed traveling line (two-dot chain line) in FIG. is there. The accelerator depression correction value FORCE (pap, spd) is a value corresponding to the accelerator opening pap and the vehicle speed spd at the time of the acceleration request determination. In FIG. 7 and FIG. A value corresponding to the length. As is apparent from FIG. 7, the accelerator depression correction value FORCE (pap, spd) increases as the accelerator opening pap at the time of acceleration request determination increases, and decreases as the vehicle speed spd at the time of acceleration request determination increases. The vehicle speed change correction value FORCE (dspd) is also referred to as a vehicle speed integral term, and is an initial value of acceleration operation (= acceleration determination initial driving force FORCE0 + accelerator depression) according to the vehicle speed change dspd from the time of acceleration request determination. This is a term for maintaining or reducing the correction value FORCE (pap, spd)) constantly. From the following equation (6) stored in advance, the inclination coefficient α (spd0, pap) and the vehicle speed spd (i ) And the vehicle speed change (spd (i) -spd (i-1)), which is the difference between the vehicle speed spd (i-1) one sampling period before that Is done. The slope coefficient α (spd0, pap) is a function of the vehicle speed immediately after the acceleration request determination is performed (that is, the vehicle speed when the acceleration determination flag F is switched from OFF to ON) spd0 and the accelerator opening pap. It is determined to decrease as the vehicle speed spd0 immediately after the increase is performed and to decrease as the accelerator opening degree pap increases. As a result, in FIG. 7 and an enlarged view of FIG. 9, the acceleration target driving force FORCEACL is maintained constant from the initial value or decreased from the initial value at a predetermined rate, as indicated by the solid arrow. It is done.

また、前記目標出力算出手段９４は、通常時の前記式（２）と同様の、予め記憶された次式（７）に示す関係から、上記目標駆動力算出手段９２によって算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spdとに基づいて加速要求判定が行われたときの目標出力POWERを算出する。   Further, the target output calculation means 94 is the acceleration target calculated by the target driving force calculation means 92 from the relationship shown in the following equation (7) stored in advance, similar to the equation (2) at the normal time. Based on the driving force FORCEACL and the actual vehicle speed spd, the target output POWER when the acceleration request determination is made is calculated.

上記のように、加速要求判定が行われたときの加速時目標駆動力FORCEACLおよび目標出力POWERが算出されると、前記目標回転速度設定手段９６は、予め記憶された次式（８）に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)、アクセル速度補正値NIN(dpap)、および車速変化補正値NIN(dspd)に基づいて加速時の目標回転速度である加速用目標回転速度NINLINEを算出（設定）する。上記加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0は、例えば図８の特性曲線に示されるような予め記憶された前記式（３）に示す関係から、加速要求判定が行われた直前の目標出力POWERと実際の車速spdとに基づいて算出される基本目標回転速度であって、通常時に用いられる値と同じである。上記アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papおよび車速spdに対応する値であり、図８では、縦方向の破線の矢印の長さに対応する値である。このアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)は、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほど増加し、加速要求判定時の車速spdが高いほど減少する関数であり、例えば図１０に示すようなアクセル開度papをパラメータとして車速spdとアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)との予め記憶された関係から加速要求判定時のアクセル開度papおよび車速spdに基づいて決定される。図１０では、アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)を示す縦軸と車速spdを示す横軸との直交二次元座標において、アクセル開度papをパラメータとする複数本の特性曲線が並列的に設けられており、加速要求判定時のアクセル開度papが大きいほどアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)が大きな値となるように且つ加速要求判定時の車速spdが高いほどアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)が小さな値となるように設定される。上記アクセル速度補正値NIN(dpap)は、アクセル変化量dpapが高くなるほど増加する関数であり、実際のアクセル変化量dpapに基づいて決定される。上記車速変化補正値NIN(dspd)は、車速積分項とも称されるものであって、加速要求判定時からの車速変化dspdに応じて加速操作の初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)＋アクセル速度補正値NIN(dpap)）から所定の上昇速度で増加させるための項であり、予め記憶された次式（９）から、傾斜係数β(spd,pap)および車速変化分(spd(i)−spd(i-1))に基づいて逐次積算（積分）的に算出される。上記傾斜係数β(spd,pap)は、図１１および図１２にそれぞれ示すように、車速spdが高くなるほど増加し、アクセル開度papが大きくなるほど増加する関数であり、図１１および図１２に示す予め記憶された関係から実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて決定される。このように、目標回転速度設定手段９６は、アクセル操作判定手段８６によって加速要求が判定されたときは、通常時に用いられる値と同様に算出された加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0に加速感を良好にするための所定回転速度としてのアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)およびアクセル速度補正値NIN(dpap)を加算すると共に、車速spdの増大に応じて所定勾配（所定割合）βで増加する補正値（補正項）である車速変化補正値NIN(dspd)を加算して加速用目標回転速度NINLINEを設定する加速用目標回転速度設定手段としても機能する。尚、上記アクセル変化量dpapは、繰り返し実行される制御作動においては実質的にアクセル速度に相当する。   As described above, when the acceleration target driving force FORCEACL and the target output POWER when the acceleration request determination is made are calculated, the target rotational speed setting means 96 is shown in the following equation (8) stored in advance. From the relationship, the target rotation during acceleration is determined based on the initial target rotation speed value NINLINE0 for acceleration determination, accelerator depression correction value NIN (pap, spd), accelerator speed correction value NIN (dpap), and vehicle speed change correction value NIN (dspd). Calculate (set) the target rotation speed NINLINE for acceleration, which is the speed. The initial target rotational speed value NINLINE0 at the time of acceleration determination is, for example, the target output POWER immediately before the acceleration request determination is made based on the relationship shown in the equation (3) stored in advance as shown in the characteristic curve of FIG. This is the basic target rotational speed calculated based on the actual vehicle speed spd and is the same as the value used during normal operation. The accelerator depression correction value NIN (pap, spd) is a value corresponding to the accelerator opening pap and the vehicle speed spd at the time of the acceleration request determination, and in FIG. 8, is a value corresponding to the length of the vertical dashed arrow. is there. This accelerator depression correction value NIN (pap, spd) is a function that increases as the accelerator opening pap at the time of acceleration request determination increases and decreases as the vehicle speed spd at the time of acceleration request determination increases. For example, as shown in FIG. The value is determined based on the accelerator opening pap and the vehicle speed spd at the time of determining the acceleration request from a prestored relationship between the vehicle speed spd and the accelerator depression correction value NIN (pap, spd) using the accelerator opening pap as a parameter. In FIG. 10, a plurality of characteristic curves using the accelerator opening pap as a parameter are paralleled in the orthogonal two-dimensional coordinates of the vertical axis indicating the accelerator depression correction value NIN (pap, spd) and the horizontal axis indicating the vehicle speed spd. The accelerator depression correction value NIN (pap, spd) becomes larger as the accelerator opening pap at the time of acceleration request determination is larger, and as the vehicle speed spd at the time of acceleration request determination is higher. (pap, spd) is set to a small value. The accelerator speed correction value NIN (dpap) is a function that increases as the accelerator change amount dpap increases, and is determined based on the actual accelerator change amount dpap. The vehicle speed change correction value NIN (dspd) is also referred to as a vehicle speed integral term, and is an initial value of acceleration operation (= initial target rotation speed value at the time of acceleration determination) according to the vehicle speed change dspd from the time of acceleration request determination. NINLINE0 + accelerator depression correction value NIN (pap, spd) + accelerator speed correction value NIN (dpap)) is a term for increasing at a predetermined ascending speed. From the previously stored equation (9), the slope coefficient β ( spd, pap) and the vehicle speed change (spd (i) -spd (i-1)) are calculated in a sequential integration (integral) manner. The slope coefficient β (spd, pap) is a function that increases as the vehicle speed spd increases and increases as the accelerator pedal opening pap increases, as shown in FIGS. 11 and 12, respectively. It is determined based on the actual vehicle speed spd and accelerator opening pap from the relationship stored in advance. In this way, when the acceleration operation determination unit 86 determines that the acceleration request is determined, the target rotation speed setting unit 96 increases the acceleration feeling to the acceleration determination initial target rotation speed value NINLINE0 calculated in the same manner as the value used during normal operation. The accelerator depression correction value NIN (pap, spd) and the accelerator speed correction value NIN (dpap) as a predetermined rotational speed for improving the vehicle speed are added, and at a predetermined gradient (predetermined ratio) β according to the increase in the vehicle speed spd It also functions as acceleration target rotation speed setting means for setting the acceleration target rotation speed NINLINE by adding the vehicle speed change correction value NIN (dspd), which is an increasing correction value (correction term). The accelerator change amount dpap substantially corresponds to the accelerator speed in repeated control operations.

また、前記目標エンジントルク算出手段９８は、前記式（４）と同様の次式（１０）に示す予め記憶された関係から、上記目標出力算出手段９４により算出された加速時の目標出力POWERと上記目標回転速度設定手段９６により算出された加速用目標回転速度NINLINEとに基づいて目標エンジントルクＴＥ’を算出する。 Further, the target engine torque calculation means 98 is based on the target output POWER during acceleration calculated by the target output calculation means 94 from the previously stored relationship shown in the following equation (10) similar to the equation (4). Based on the acceleration target rotational speed NINLINE calculated by the target rotational speed setting means 96, a target engine torque T E ′ is calculated.

FORCEACL＝FORCE0＋FORCE(pap,spd)＋FORCE(dspd) ・・・（５）
FORCE(dspd)＝∫[α(spd0,pap)×(spd(i)−spd(i-1))] ・・・（６）
POWER∝FORCEACL×spd ・・・（７）
NINLINE＝NINLINE0＋NIN(pap,spd)＋NIN(dpap)＋NIN(dspd) ・・・（８）
NIN(dspd)＝∫[β(spd,pap)×(spd(i)−spd(i-1))] ・・・（９）
ＴＥ’∝POWER/NINLINE ・・・（１０） FORCEACL = FORCE0 + FORCE (pap, spd) + FORCE (dspd) (5)
FORCE (dspd) = ∫ [α (spd0, pap) × (spd (i) −spd (i-1))] (6)
POWER∝FORCEACL × spd (7)
NINLINE = NINLINE0 + NIN (pap, spd) + NIN (dpap) + NIN (dspd) (8)
NIN (dspd) = ∫ [β (spd, pap) × (spd (i) −spd (i-1))] (9)
T E 'αPOWER / NINLINE ··· ( 10)

この結果、上記加速用目標回転速度NINLINEは、前記図８において、破線の上端位置に対応する加速操作の初期値から、実線の矢印に示すように所定割合βで車速spdの増加に伴って増加させられる。なお、図８において、特性曲線POWER1乃至POWER5のうち破線で示された特性曲線POWER3は、燃費領域と加速領域との境界を示しており、アクセルペダル７１の操作が通常操作であると判定された場合はその燃費領域内が用いられるが、加速要求操作であると判定された場合はその加速領域内が用いられる。   As a result, the acceleration target rotational speed NINLINE increases with an increase in the vehicle speed spd at a predetermined ratio β as shown by the solid line arrow from the initial value of the acceleration operation corresponding to the upper end position of the broken line in FIG. Be made. In FIG. 8, a characteristic curve POWER3 indicated by a broken line among the characteristic curves POWER1 to POWER5 indicates a boundary between the fuel consumption region and the acceleration region, and it is determined that the operation of the accelerator pedal 71 is a normal operation. In this case, the fuel consumption area is used, but if it is determined that the operation is an acceleration request operation, the acceleration area is used.

図１３および図１４は、上記目標回転速度設定手段９６による加速時の制御によって逐次決定される加速用目標回転速度NINLINEを詳しく示すタイムチャートであって、図１３はアクセルペダル７１の急踏込み操作時の作動を、図１４はそれよりも緩やかな踏込み操作時の作動を示している。図１３では、ｔ１時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時および加速要求判定時を示し、ｔ２時点が加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅ（＝NINLINE−ＮＩＮ）が所定値Ｍ内となった時点を示している。これに対して、図１４では、ｔ１時点がアクセルペダル７１の踏込み操作開始時を示し、ｔ２時点が加速要求判定時を示し、ｔ３時点が加速用目標回転速度NINLINEと入力軸回転速度ＮＩＮとの偏差ｅが所定値Ｍ内となった時点を示している。 FIGS. 13 and 14 are time charts showing in detail the target rotation speed NINLINE for acceleration that is sequentially determined by the control at the time of acceleration by the target rotation speed setting means 96. FIG. 13 shows the time when the accelerator pedal 71 is suddenly depressed. FIG. 14 shows an operation during a stepping operation that is gentler than that. In FIG. 13, the time point t 1 indicates the time when the accelerator pedal 71 is depressed and the acceleration request is determined, and the time point t 2 is the deviation e (= NINLINE−N) between the acceleration target rotational speed NINLINE and the input shaft rotational speed N IN. IN ) shows a point in time when it falls within the predetermined value M. In contrast, in FIG. 14, time t 1 indicates the time when the accelerator pedal 71 is depressed, time t 2 indicates the acceleration request determination time, and time t 3 indicates the acceleration target rotational speed NINLINE and the input shaft rotational speed. The time point when the deviation e from N IN is within the predetermined value M is shown.

図１３において、ｔ１時点の加速用目標回転速度NINLINEの立ち上がり量（幅）は、その時点のアクセル開度papと車速spdとの関数であるアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)およびアクセル変化量dpapの関数であるアクセル速度補正値NIN(dpap)に対応している。ｔ１時点乃至ｔ２時点の加速用目標回転速度NINLINEはアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)および車速変化補正値NIN(dspd)に対応している。ｔ２時点以後の加速用目標回転速度NINLINEは車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。また、図１４において、加速要求判定が行われたｔ２時点での加速用目標回転速度NINLINEの立ち上がり量（幅）は、ｔ２時点のアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)およびアクセル速度補正値NIN(dpap)に対応している。ｔ２時点乃至ｔ３時点の加速用目標回転速度NINLINEはアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)および車速変化補正値NIN(dspd)に対応している。ｔ３時点以後の加速用目標回転速度NINLINEは車速上昇と一定比率関係で上昇し、加速度一定であれば、回転変化率も一定となる。本実施例では、急加速操作時と緩加速操作時との変速制御式が一本化され、簡素化されている。 13, the rising amount of acceleration target speed NINLINE the time point t 1 (width) is a function of the accelerator angle pap and the vehicle speed spd at that time the accelerator depression correction value NIN (pap, spd) and the accelerator change This corresponds to the accelerator speed correction value NIN (dpap), which is a function of the quantity dpap. time point t 1 to the acceleration target speed NINLINE of t 2 time corresponds to the accelerator depression correction value NIN (pap, spd) and vehicle speed change correction value NIN (dspd). acceleration target speed NINLINE of t 2 time points after rises at a constant ratio relationship between the vehicle speed increases, if the acceleration constant, the rotation change rate becomes constant. Further, in FIG. 14, the rising amount of acceleration target speed NINLINE at t 2 when the acceleration request determination has been made (width), t 2 time of the accelerator depression correction value NIN (pap, spd) and the accelerator speed correction Corresponds to the value NIN (dpap). t 2 time to t 3 when acceleration target speed NINLINE of corresponds to the accelerator depression correction value NIN (pap, spd) and vehicle speed change correction value NIN (dspd). t 3 after the timing acceleration target speed NINLINE rises with a constant ratio relationship between the vehicle speed increases, if the acceleration constant, the rotation change rate becomes constant. In this embodiment, the shift control formulas for the sudden acceleration operation and the slow acceleration operation are unified and simplified.

図１５は加速用目標回転速度NINLINEの変化を説明する図である。図１５において、加速用目標回転速度NINLINEは、前記式（８）から、加速要求判定時点（ｔ２時点）において直前の値である加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0から点Ａで示す加速操作の初期値（＝加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0＋アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)＋アクセル速度補正値NIN(dpap)）までステップ的に増加させられ、次いで、アクセルペダル７１の加速要求操作に関連する過渡期間終了時点（ｔ３時点）までにアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)および車速変化補正値NIN(dspd)だけ更に増加させられる。そして、アクセル開度papが一定となる過渡期間終了時点（ｔ３時点）以後は車速変化補正値NIN(dspd)の増加に応じて線型的に緩やかに増加させられる。図１５の斜線領域はその車速変化補正値NIN(dspd)による増加分を示している。 FIG. 15 is a diagram for explaining a change in the acceleration target rotational speed NINLINE. 15, the acceleration target speed NINLINE from the equation (8), the acceleration operation indicated from the acceleration determination during the initial target rotational speed value NINLINE0 a value immediately before the acceleration request determination time (t 2 time) at point A To the initial value (= initial target rotational speed value NINLINE0 + acceleration depression correction value NIN (pap, spd) + accelerator speed correction value NIN (dpap)) at the time of acceleration judgment, and then the acceleration pedal 71 acceleration request transition period end time associated with the operation (t 3 time points) accelerator depression correction value by NIN (pap, spd) and only the vehicle speed change correction value NIN (DSPDs) is further increased. The transition period ends when the accelerator angle pap becomes constant (t 3 time points) thereafter is linearly gently increased according to an increase of the vehicle speed change correction value NIN (DSPDs). The shaded area in FIG. 15 shows the increase due to the vehicle speed change correction value NIN (dspd).

図１６は、電子制御装置６６の制御作動の要部すなわち運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止する為の制御作動を説明するフローチャートであり、所定のサイクルタイム例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。   FIG. 16 is a flowchart illustrating a control operation for preventing the driver from feeling uncomfortable when determining the main part of the control operation of the electronic control unit 66, that is, whether or not the driver has requested acceleration. The cycle time is repeatedly executed with an extremely short cycle time, for example, about several milliseconds to several tens of milliseconds.

図１６において、先ず、ステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、図１７の加速要求判定ルーチンが実行される。   In FIG. 16, first, at step (hereinafter, step is omitted) S1, the acceleration request determination routine of FIG. 17 is executed.

図１７の加速要求判定ルーチンにおいて、先ず、前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ１において、加速要求の有無を判定した加速判定結果が加速要求である旨の判定であるか否かが判断される。例えば、加速判定フラグＦがオン（ＯＮ）状態すなわち「１」にセットされているセット（Ｆ＝１）状態であるか否かが判断される。この加速判定フラグＦは、加速判定結果を示すものであって、加速判定フラグＦがオン状態であるときにアクセルペダル７１の操作が加速要求であると判定された状態を示し、加速判定フラグＦがオフ（ＯＦＦ）状態すなわち「０」にリセットされているリセット（Ｆ＝０）状態であるときにアクセルペダル７１の操作が加速要求でないと判定された状態を示すものである。   In the acceleration request determination routine of FIG. 17, first, in SA1 corresponding to the accelerator operation determination means 86, it is determined whether or not the acceleration determination result for determining whether or not an acceleration request is present is an acceleration request. . For example, it is determined whether or not the acceleration determination flag F is in an on (ON) state, that is, a set (F = 1) state set to “1”. The acceleration determination flag F indicates an acceleration determination result, and indicates a state in which it is determined that the operation of the accelerator pedal 71 is an acceleration request when the acceleration determination flag F is in an on state. The acceleration determination flag F This shows a state in which it is determined that the operation of the accelerator pedal 71 is not an acceleration request when is an OFF state, that is, a reset (F = 0) state that is reset to “0”.

加速判定フラグＦが「０」にリセットされており前記ＳＡ１の判断が否定される場合は前記アクセル操作判定手段８６および判定値設定手段８８に対応するＳＡ２において、運転者によるアクセルペダル７１の操作が所定の加速操作であるか否かが、例えばアクセル開度papが加速判定開度paponを上回ったか否かに基づいて判定される。この加速判定開度paponは、例えば図６に示すような加速判定開度マップから実際の車速spdに基づいて随時設定される。   When the acceleration determination flag F is reset to “0” and the determination of SA1 is negative, the driver operates the accelerator pedal 71 in SA2 corresponding to the accelerator operation determination means 86 and the determination value setting means 88. Whether or not the acceleration operation is a predetermined acceleration operation is determined based on, for example, whether or not the accelerator opening degree pap exceeds the acceleration determination opening degree papon. This acceleration determination opening degree papon is set as needed based on the actual vehicle speed spd from an acceleration determination opening degree map as shown in FIG. 6, for example.

前記ＳＡ２の判断が肯定される場合は前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ３において、加速判定フラグＦがオン（Ｆ＝１）状態とされる。反対に、前記ＳＡ２の判断が否定される場合は前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ４において、加速判定フラグＦがオフ（Ｆ＝０）状態とされる。   If the determination at SA2 is affirmative, at SA3 corresponding to the accelerator operation determination means 86, the acceleration determination flag F is turned on (F = 1). On the other hand, when the determination at SA2 is negative, at SA4 corresponding to the accelerator operation determination means 86, the acceleration determination flag F is turned off (F = 0).

一方で、加速判定フラグＦが「１」にセットされており前記ＳＡ１の判断が肯定される場合は前記判定値設定手段８８に対応するＳＡ５において、加速要求があると判定されたとき（すなわち加速判定時）に設定されていた加速判定開度papon例えばＳＡ２の判断が肯定されたときにそのＳＡ２において設定されていた加速判定開度paponよりも予め設定されたヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように加速判定解除開度papoff（＝加速判定時の加速判定開度papon−ヒステリシス設定分paphy）が設定される。   On the other hand, when the acceleration determination flag F is set to “1” and the determination at SA1 is affirmative, when it is determined at SA5 corresponding to the determination value setting means 88 that there is an acceleration request (that is, acceleration). The acceleration determination opening papon set at the time of determination), for example, when the determination of SA2 is affirmed, the acceleration determination opening papon set in SA2 is made smaller by a preset hysteresis setting paphy. The acceleration determination release opening papoff (= acceleration determination opening papon at acceleration determination−hysteresis setting paphy) is set.

次いで、前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ６において、運転者による加速要求がなくなったか否かが、例えばアクセル開度papが前記ＳＡ５にて設定された加速判定解除開度papoffを下回ったか否かに基づいて判定される。   Next, in SA6 corresponding to the accelerator operation determination means 86, it is determined whether or not the driver has requested acceleration, for example, whether or not the accelerator opening pap is lower than the acceleration determination canceling opening papoff set in SA5. It is determined based on.

前記ＳＡ６の判断が肯定される場合は前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ７において、加速判定フラグＦがオフ（Ｆ＝０）状態とされる。反対に、前記ＳＡ６の判断が否定される場合は前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳＡ８において、加速判定フラグＦのオン（Ｆ＝１）状態が保持（キープ）される。   If the determination at SA6 is affirmative, at SA7 corresponding to the accelerator operation determination means 86, the acceleration determination flag F is turned off (F = 0). On the other hand, when the determination at SA6 is negative, the acceleration determination flag F is kept on (F = 1) at SA8 corresponding to the accelerator operation determination means 86.

図１６に戻り、前記Ｓ１に続いて前記アクセル操作判定手段８６に対応するＳ２において、加速判定フラグＦがオン（Ｆ＝１）状態であるか否かが判断される。   Returning to FIG. 16, in S2 corresponding to the accelerator operation determination means 86 following S1, it is determined whether or not the acceleration determination flag F is in an on (F = 1) state.

加速判定フラグＦが「１」にセットされており前記Ｓ２の判断が肯定される場合はＳ３において図１８の加速時目標算出ルーチンが実行される。一方で、加速判定フラグＦが「０」にリセットされており前記Ｓ２の判断が否定される場合はＳ４において図１９の通常時目標算出ルーチンが実行される。   When the acceleration determination flag F is set to “1” and the determination in S2 is affirmative, the acceleration target calculation routine of FIG. 18 is executed in S3. On the other hand, when the acceleration determination flag F is reset to “0” and the determination in S2 is negative, the normal target calculation routine of FIG. 19 is executed in S4.

図１８の加速時目標算出ルーチンにおいて、先ず、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＢ１において、予め記憶された前記式（５）に示す関係から、加速判定初期駆動力値FORCE0、アクセル踏込補正値FORCE(pap,spd)、車速変化補正値FORCE(dspd)に基づいて加速時目標駆動力FORCEACLが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＢ２において、予め記憶された前記式（７）に示す関係から、上記ＳＢ１にて算出された加速時目標駆動力FORCEACLと実際の車速spd とに基づいて加速時の目標出力POWERが算出される。次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＢ３において、予め記憶された前記式（８）に示す関係から、加速判定時初期目標回転速度値NINLINE0、アクセル踏込補正値NIN(pap,spd)、アクセル速度補正値NIN(dpap)、および車速変化補正値NIN(dspd)に基づいて加速用目標回転速度NINLINEが算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＢ４において、予め記憶された前記式（１０）に示す関係から、上記ＳＢ２にて算出された加速時の目標出力POWERと上記ＳＢ３にて算出された加速用目標回転速度NINLINEとに基づいて目標エンジントルクＴＥ’が算出される。 In the acceleration target calculation routine of FIG. 18, first, in SB1 corresponding to the target drive force calculation means 92, the acceleration determination initial drive force value FORCE0, accelerator depression correction is calculated from the relationship shown in the equation (5) stored in advance. Based on the value FORCE (pap, spd) and the vehicle speed change correction value FORCE (dspd), the acceleration target driving force FORCEACL is calculated. Next, in SB2 corresponding to the target output calculation means 94, based on the target driving force FORCEACL during acceleration calculated in SB1 and the actual vehicle speed spd, based on the relationship shown in the equation (7) stored in advance. The target output POWER during acceleration is calculated. Next, in SB3 corresponding to the target rotational speed setting means 96, from the relationship shown in the equation (8) stored in advance, the initial target rotational speed value NINLINE0 during acceleration determination, the accelerator depression correction value NIN (pap, spd), The acceleration target rotational speed NINLINE is calculated based on the accelerator speed correction value NIN (dpap) and the vehicle speed change correction value NIN (dspd). Then, in SB4 corresponding to the target engine torque calculating means 98, from the relationship shown in the equation (10) stored in advance, the target output POWER at the time of acceleration calculated in SB2 and the value calculated in SB3 are calculated. A target engine torque T E ′ is calculated based on the acceleration target rotational speed NINLINE.

この結果、上記加速用目標回転速度NINLINEは、図８において、破線の上端位置に対応する加速操作の初期値から、実線の矢印に示すように所定割合βで車速spdの増加に伴って増加させられる。また、アクセルペダル７１の急踏込み操作時には、加速用目標回転速度NINLINEは図１３に示すように変化させられ、緩やかな踏込み操作時には、加速用目標回転速度NINLINEは図１４に示すように変化させられる。   As a result, the acceleration target rotational speed NINLINE is increased from the initial value of the acceleration operation corresponding to the upper end position of the broken line in FIG. 8 as the vehicle speed spd increases at a predetermined rate β as shown by the solid line arrow. It is done. When the accelerator pedal 71 is suddenly depressed, the acceleration target rotational speed NINLINE is changed as shown in FIG. 13, and when the accelerator pedal 71 is gently depressed, the acceleration target rotational speed NINLINE is changed as shown in FIG. .

図１９の通常時目標算出ルーチンにおいて、先ず、前記目標駆動力算出手段９２に対応するＳＣ１において、予め記憶された前記式（１）に示す関係から、実際の車速spdおよびアクセル開度papに基づいて通常時目標駆動力FORCEが算出される。次いで、前記目標出力算出手段９４に対応するＳＣ２において、予め記憶された前記式（２）に示す関係から、上記ＳＣ１にて算出された通常時目標駆動力FORCEと実際の車速spd とに基づいて通常時の目標出力POWER が算出される。次いで、前記目標回転速度設定手段９６に対応するＳＣ３において、予め記憶された前記式（３）に示す関係から上記ＳＣ２にて算出された通常時の目標出力POWER と実際の車速spd とに基づいて通常用目標回転速度NIN'が算出される。そして、前記目標エンジントルク算出手段９８に対応するＳＣ４において、予め記憶された前記式（４）に示す関係から、上記ＳＣ２にて算出された通常時の目標出力POWERと上記ＳＣ３にて算出された通常用目標回転速度NIN'とに基づいて目標エンジントルクＴＥ’が算出される。 In the normal target calculation routine of FIG. 19, first, in SC1 corresponding to the target driving force calculation means 92, based on the actual vehicle speed spd and accelerator opening pap from the relationship shown in the equation (1) stored in advance. Thus, the normal target driving force FORCE is calculated. Next, in SC2 corresponding to the target output calculation means 94, based on the normal target drive force FORCE calculated in SC1 and the actual vehicle speed spd from the relationship shown in the equation (2) stored in advance. The normal target output power is calculated. Next, in SC3 corresponding to the target rotational speed setting means 96, based on the target output POWER at the normal time and the actual vehicle speed spd calculated in SC2 from the relationship shown in the equation (3) stored in advance. The normal target rotational speed NIN ′ is calculated. Then, in SC4 corresponding to the target engine torque calculation means 98, the normal target output POWER calculated in SC2 and SC3 calculated from the relationship shown in the equation (4) stored in advance. Based on the normal target rotational speed NIN ′, the target engine torque T E ′ is calculated.

図１６に戻り、前記Ｓ３或いはＳ４に続いて前記変速制御手段１００および前記エンジントルク制御手段１０２に対応するＳ５において、Ｓ３或いはＳ４にて設定された目標回転速度が実際の入力側回転速度ＮＩＮと一致するように変速制御弁装置５０が作動させられて入力側油圧シリンダ４２ｃ内へ給排される作動油の流量が逐次制御され、無段変速機１８の変速比γが逐次調節されると共に、同じくＳ３或いはＳ４にて設定された目標エンジントルクＴＥ’が得られるように、例えばスロットル弁制御装置８２を用いてスロットル弁開度θＴＨが逐次調節され、エンジン１２の出力トルクＴＥが逐次制御される。 Returning to FIG. 16, following S3 or S4, in S5 corresponding to the shift control means 100 and the engine torque control means 102, the target rotational speed set in S3 or S4 is the actual input rotational speed N IN. And the flow rate of hydraulic fluid supplied to and discharged from the input side hydraulic cylinder 42c is sequentially controlled so that the transmission gear ratio γ of the continuously variable transmission 18 is sequentially adjusted. Similarly, for example, the throttle valve opening θ TH is adjusted using the throttle valve control device 82 so that the target engine torque T E ′ set in S3 or S4 is obtained, and the output torque T E of the engine 12 is Sequentially controlled.

上述のように、本実施例によれば、判定値設定手段８８により、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度paponが設定される一方で、アクセル操作判定手段８６により運転者による加速要求があると判定されているときには、その加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定開度paponよりも予め設定されたヒステリシス設定分paphyだけ小さくなるように加速判定解除値papoffが設定されるので、定常的なアクセル開度papが大きくなる高車速走行中であっても運転者による加速要求が適切に判定されると共に、加速要求があると判定された以後においてアクセル開度papが低下しなくても車速spdが上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことが防止されて、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止することができる。例えば、運転者による加速要求の有無を判定する際に、運転者による加速要求があるにも拘わらず加速要求がないと判定されて通常時の目標値が算出され、その通常時の目標値に基づいて車両が走行制御されてしまうことが防止されるので、運転者に違和感を与えることを防止することができる。   As described above, according to the present embodiment, the determination value setting unit 88 sets the acceleration determination opening degree papon so that it is larger when the vehicle speed spd is high than when it is low based on the vehicle speed spd. When it is determined by the accelerator operation determination means 86 that there is a request for acceleration by the driver, the hysteresis set amount paphy that is set in advance from the acceleration determination opening degree papon that is set when it is determined that there is an acceleration request. Since the acceleration determination cancellation value papoff is set so as to be as small as possible, even when the vehicle is traveling at a high vehicle speed where the steady accelerator pedal position pap increases, the acceleration request by the driver is appropriately determined and the acceleration request is Even if the accelerator opening degree pap does not decrease after it has been determined that there is no acceleration request due to an increase in the vehicle speed spd, acceleration by the driver is prevented. It is possible to prevent discomfort to the driver in determining the presence or absence of determined. For example, when determining whether or not there is an acceleration request by the driver, it is determined that there is no acceleration request even though there is an acceleration request by the driver, a normal target value is calculated, and the normal target value is calculated. Since the vehicle is prevented from being travel-controlled based on this, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。   Next, another embodiment of the present invention will be described. In the following description, parts common to the embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

前述の実施例では、前記判定値設定手段８８は、前記アクセル操作判定手段８６により加速要求があると判定されているときには、例えば図６の一点鎖線に示すように、加速要求の判定時に設定していた加速判定開度paponよりもヒステリシス設定分paphyだけ小さく加速判定解除開度papoffを設定した。本実施例では、前記判定値設定手段８８は、前記アクセル操作判定手段８６により加速要求があると判定されているときには、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分paphy’だけ実際の加速判定開度paponよりも小さくなるように加速判定解除開度papoffを設定する。   In the above-described embodiment, the determination value setting means 88 is set at the time of determination of the acceleration request, for example, as shown by a one-dot chain line in FIG. 6, when it is determined by the accelerator operation determination means 86 that there is an acceleration request. The acceleration determination cancellation opening papoff is set smaller than the acceleration determination opening papon that has been set by the hysteresis setting paphy. In the present embodiment, the determination value setting means 88 is larger when the acceleration operation determination means 86 determines that there is an acceleration request, when the vehicle speed spd is high than when it is low, based on the vehicle speed spd. The acceleration determination release opening papoff is set so as to be smaller than the actual acceleration determination opening papon by a preset hysteresis setting paphy ′.

図２０は、車速spdを示す横軸とアクセル開度papを示す縦軸との直交二次元座標において、加速判定開度paponおよび加速判定解除開度papoffの一例を示した図であって、前記図６に相当する図である。   FIG. 20 is a diagram illustrating an example of the acceleration determination opening degree papon and the acceleration determination cancellation opening degree papoff in the orthogonal two-dimensional coordinates of the horizontal axis indicating the vehicle speed spd and the vertical axis indicating the accelerator opening degree pap. FIG. 7 is a diagram corresponding to FIG. 6.

図２０において、実線は、図６と同様の加速判定開度マップである。一方で、図６の点Ａに示すようにアクセル開度papが加速判定開度paponを上回る程増大させられて加速要求があると判定されているときには、加速判定解除開度papoffは一点鎖線に示すように判定値設定手段８８により実際の車速spdにおける加速判定開度paponよりも車速spdが高い程大きくなるように設定されたヒステリシス設定分paphy’だけ小さく設定される。   In FIG. 20, the solid line is an acceleration determination opening degree map similar to FIG. On the other hand, when it is determined that there is a request for acceleration by increasing the accelerator opening pap so as to exceed the acceleration determination opening papon, as shown by a point A in FIG. 6, the acceleration determination canceling opening papoff is a one-dot chain line. As shown in the figure, the judgment value setting means 88 is set smaller by a hysteresis setting amount paphy ′ which is set to be larger as the vehicle speed spd is higher than the acceleration judgment opening degree papon at the actual vehicle speed spd.

つまり、判定値設定手段８８は、加速要求があると判定されているときには、加速判定時の加速判定開度paponと実際の車速に基づく実際の加速判定開度paponとの差開度Δpapon（＝実際の加速判定開度papon−加速判定時の加速判定開度papon）分を加速判定時のヒステリシス設定分paphyに加算した値を上記ヒステリシス設定分paphy’（＝加速判定時のヒステリシス設定分paphy＋差開度Δpapon）として設定すると共に、実際の加速判定開度paponよりもそのヒステリシス設定分paphy’だけ小さく加速判定解除開度papoffを設定する。   That is, when it is determined that there is an acceleration request, the determination value setting means 88 is the difference opening Δpapon (= pump between the acceleration determination opening papon at the time of acceleration determination and the actual acceleration determination opening papon based on the actual vehicle speed. The value obtained by adding the actual acceleration judgment opening papon−acceleration judgment opening papon at acceleration judgment) to the hysteresis setting paphy at acceleration judgment is the hysteresis setting paphy ′ (= hysteresis setting paphy at acceleration judgment + difference) And the acceleration determination canceling opening degree papoff is set smaller than the actual acceleration determination opening degree papon by the hysteresis setting amount paphy ′.

このように加速判定解除開度papoffが設定されることによって、前述の実施例と同様に加速判定解除開度papoffが設定され、加速要求があると判定された以後において例えば点Ａ→点Ｂに示すようにアクセル開度papが低下することなく車速spdが上昇したときにアクセル開度papが加速判定解除開度papoffを下回ることが回避されて、アクセル操作判定手段８６により加速要求がないと判定されることが防止される。   By setting the acceleration determination cancellation opening papoff in this way, the acceleration determination cancellation opening papoff is set in the same manner as in the above-described embodiment, and after it is determined that there is an acceleration request, for example, from point A to point B As shown, it is avoided that the accelerator opening degree pap falls below the acceleration determination canceling opening degree papoff when the vehicle speed spd increases without decreasing the accelerator opening degree pap, and the accelerator operation determining means 86 determines that there is no acceleration request. Is prevented.

図２１は、図１６のＳ１にて実行される加速要求判定ルーチンであって、前記図１７に示した加速要求判定ルーチンに相当する別の実施例である。   FIG. 21 is an acceleration request determination routine executed in S1 of FIG. 16, and is another embodiment corresponding to the acceleration request determination routine shown in FIG.

図２１においては、図１７のＳＡ５がＳＡ５’に替わったことが図１７と相違するだけであり、その他のステップは図１７と同様であるので、そのＳＡ５’についてのみ以下に説明する。   21 is different from FIG. 17 in that SA5 in FIG. 17 is replaced with SA5 ', and the other steps are the same as those in FIG. 17, so only SA5' will be described below.

前記判定値設定手段８８に対応するＳＡ５’において、加速判定時に設定されていた加速判定開度paponと実際の車速spdに基づいて設定される実際の加速判定開度paponとの差開度Δpapon分が加速判定時のヒステリシス設定分paphyに加算されて車速spdに応じたヒステリシス設定分paphy’が設定されると共に、実際の加速判定開度paponよりもそのヒステリシス設定分paphy’だけ小さくなるように加速判定解除開度papoff（＝実際の加速判定開度papon−車速spdに応じたヒステリシス設定分paphy’）が設定される。   In SA5 ′ corresponding to the determination value setting means 88, the difference Δpapon difference between the acceleration determination opening degree papon set at the time of acceleration determination and the actual acceleration determination opening degree papon set based on the actual vehicle speed spd. Is added to the hysteresis setting paphy at the time of acceleration judgment to set the hysteresis setting paphy 'according to the vehicle speed spd, and accelerate so that the hysteresis setting papon' is smaller than the actual acceleration judgment opening papon Determination release opening papoff (= actual acceleration determination opening papon−hysteresis set amount paphy ′ corresponding to vehicle speed spd) is set.

上述のように、本実施例によれば、判定値設定手段８８により、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように加速判定開度paponが設定される一方で、アクセル操作判定手段８６により運転者による加速要求があると判定されているときには、車速spdに基づいて車速spdが高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分paphy’だけ実際の車速に基づく実際の加速判定開度paponよりも小さくなるように加速判定解除値papoffが設定されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。   As described above, according to the present embodiment, the determination value setting unit 88 sets the acceleration determination opening degree papon so that it is larger when the vehicle speed spd is high than when it is low based on the vehicle speed spd. When it is determined by the accelerator operation determination means 86 that there is an acceleration request by the driver, the actual hysteresis is set by a preset hysteresis setting paphy ′ so as to be larger when the vehicle speed spd is high than when it is low based on the vehicle speed spd. Since the acceleration determination cancellation value papoff is set so as to be smaller than the actual acceleration determination opening degree papon based on the vehicle speed, the same effect as in the above-described embodiment can be obtained.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例２では、判定値設定手段８８は、加速要求があると判定されているときには、差開度Δpapon（＝実際の加速判定開度papon−加速判定時の加速判定開度papon）分を加速判定時のヒステリシス設定分paphyに加算することで設定したヒステリシス設定分paphy’（＝加速判定時のヒステリシス設定分paphy＋差開度Δpapon）だけ実際の加速判定開度paponよりも小さくすることによって前記実施例１と同様に加速判定解除開度papoffを設定したが、車速spdの増大に応じて実際の加速判定開度paponが増大するような車速範囲において、加速判定時のヒステリシス設定分paphyに差開度Δpapon分を加算しないまでも少なくとも加速判定時のヒステリシス設定分paphyより車速spdの増大に応じて大きくなるように設定したヒステリシス設定分paphy’だけ実際の加速判定開度paponよりも小さくするように加速判定解除開度papoffを設定してもよい。このようにすれば、加速要求があると判定された以後においてアクセル開度papが低下しなくても車速spdが上昇することにより加速要求がないと判定されてしまうことを防止することはできないまでも抑制することはできるので、運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを抑制するという一定の効果は得られる。   For example, in the above-described second embodiment, when it is determined that there is an acceleration request, the determination value setting means 88 is the difference opening Δpapon (= actual acceleration determination opening papon−acceleration determination opening papon during acceleration determination) ) Is added to the hysteresis setting amount paphy at acceleration judgment, and the hysteresis setting amount paphy '(= hysteresis setting amount paphy at acceleration judgment + difference opening Δpapon) is made smaller than the actual acceleration judgment opening amount papon. Thus, the acceleration determination release opening papoff is set in the same manner as in the first embodiment. However, in the vehicle speed range in which the actual acceleration determination opening papon increases as the vehicle speed spd increases, the hysteresis setting amount at the time of acceleration determination is set. Actually, only the hysteresis setting paphy 'set to increase with the increase in the vehicle speed spd is greater than the hysteresis setting paphy at the time of acceleration judgment, even if the difference opening Δpapon is not added to paphy The acceleration determination release opening papoff may be set to be smaller than the acceleration threshold opening Papon. In this way, after it is determined that there is an acceleration request, it is impossible to prevent the determination that there is no acceleration request due to the increase in the vehicle speed spd even if the accelerator opening degree pap does not decrease. Therefore, it is possible to obtain a certain effect of suppressing the driver from feeling uncomfortable when determining the presence or absence of the acceleration request by the driver.

また、前述の実施例では、加速要求の有無に基づいて無段変速機１８の変速制御やエンジントルク制御が実行されるものであったが、加速要求の有無に基づいて走行制御される車両であれば本発明は適用され得る。   In the above-described embodiment, the shift control of the continuously variable transmission 18 and the engine torque control are executed based on whether or not there is an acceleration request. If present, the present invention can be applied.

また、前述の図８に示す関係において、目標出力POWERをパラメータとする複数本の特性曲線POWER1乃至POWER5が並列的に設けられていたが、アクセル開度papをパラメータとする複数本の特性曲線pap1乃至pap5が並列的に設けられていてもよい。   Further, in the relationship shown in FIG. 8 described above, a plurality of characteristic curves POWER1 to POWER5 having the target output POWER as a parameter are provided in parallel, but a plurality of characteristic curves pap1 having the accelerator opening pap as a parameter are provided. Thru / or pap5 may be provided in parallel.

また、前述の実施例において、例えば式（５）のFORCE(pap,spd)、FORCE(dspd)や式（８）のNIN(dpap)、NIN(dspd)は、一定値であったり、或いは設けられていなくても一応の効果が得られる。   In the above-described embodiment, for example, FORCE (pap, spd), FORCE (dspd) in Formula (5), NIN (dpap), and NIN (dspd) in Formula (8) are constant values or are provided. Even if it is not, a temporary effect can be obtained.

また、前述の実施例における入力軸回転速度ＮＩＮやそれに関連する目標回転速度ＮＩＮ ＊などは、それら入力軸回転速度ＮＩＮなどに替えて、エンジン回転速度ＮＥやそれに関連する目標エンジン回転速度ＮＥ ＊など、或いはタービン回転速度ＮＴやそれに関連する目標タービン回転速度ＮＴ ＊などであっても良い。従って、入力軸回転速度センサ７６等の回転速度センサは、制御する必要がある回転速度に合わせて適宜備えられれば良い。 Also, the input shaft rotational speed N IN and the related target rotational speed N IN * in the above-described embodiment are replaced with the input shaft rotational speed N IN and the like, and the engine rotational speed NE and the related target engine rotational speed. speed N E * such, or the turbine speed N T and it may be an associated target turbine rotational speed N T *. Therefore, a rotation speed sensor such as the input shaft rotation speed sensor 76 may be appropriately provided in accordance with the rotation speed that needs to be controlled.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明が適用された車両用駆動装置を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a vehicle drive device to which the present invention is applied. 無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、ベルト挟圧力制御に関連する部分を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic control circuit for controlling a continuously variable transmission, Comprising: It is a figure which shows the part relevant to belt clamping pressure control. 無段変速機を制御するための油圧制御回路の要部を示す図であって、変速比制御に関連する部分を示す図である。It is a figure which shows the principal part of the hydraulic control circuit for controlling a continuously variable transmission, Comprising: It is a figure which shows the part relevant to gear ratio control. 図１の車両用駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。It is a block diagram explaining the principal part of the control system provided in the vehicle in order to control the vehicle drive device etc. of FIG. 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function of the electronic control apparatus of FIG. 車速を示す横軸とアクセル開度を示す縦軸との直交二次元座標において、加速判定開度および加速判定解除開度の一例を示した図である。It is the figure which showed an example of the acceleration determination opening and the acceleration determination cancellation | release opening in the orthogonal two-dimensional coordinate of the horizontal axis which shows a vehicle speed, and the vertical axis | shaft which shows an accelerator opening. 図５の電子制御装置が実行する制御において目標駆動力を算出するために予め記憶された関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship memorize | stored beforehand in order to calculate a target driving force in the control which the electronic controller of FIG. 5 performs. 図５の電子制御装置が実行する制御において目標回転速度を決定するために用いられる予め記憶された関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship memorize | stored beforehand used in order to determine a target rotational speed in the control which the electronic controller of FIG. 5 performs. 加速時に算出される目標駆動力を説明するために図７の一部を拡大して示す図である。FIG. 8 is an enlarged view showing a part of FIG. 7 in order to explain a target driving force calculated during acceleration. 図８において目標回転速度の算出式（８）に含まれるアクセル踏込補正値NIN(pap,spd)を求めるために予め記憶された関係を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a relationship stored in advance for obtaining an accelerator depression correction value NIN (pap, spd) included in the calculation formula (8) for the target rotation speed in FIG. 図８において目標回転速度の算出式（８）に含まれる車速変化補正値NIN(dspd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap)を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。In FIG. 8, in order to obtain the vehicle speed change correction value NIN (dspd) included in the calculation formula (8) for the target rotational speed, the relationship stored in advance for determining the inclination coefficient β (spd, pap) included therein will be described. It is a figure to do. 図８において目標回転速度の算出式（８）に含まれる車速変化補正値NIN(dspd)を求めるために、それに含まれる傾斜係数β(spd,pap)を求めるための予め記憶された関係を説明する図である。In FIG. 8, in order to obtain the vehicle speed change correction value NIN (dspd) included in the calculation formula (8) for the target rotational speed, the relationship stored in advance for determining the inclination coefficient β (spd, pap) included therein will be described. It is a figure to do. 図５の目標回転速度設定手段において求められた加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を示すタイムチャートであって、急加速操作時の作動を示している。6 is a time chart showing a change in acceleration target rotational speed NINLINE at the time of an acceleration request determination obtained by the target rotational speed setting means in FIG. 図５の目標回転速度設定手段において求められた加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を示すタイムチャートであって、緩加速操作時の作動を示している。FIG. 6 is a time chart showing a change in acceleration target rotational speed NINLINE at the time of acceleration request determination obtained by the target rotational speed setting means in FIG. 加速要求判定時の加速用目標回転速度NINLINEの変化を詳しく説明するタイムチャートである。6 is a time chart for explaining in detail a change in an acceleration target rotational speed NINLINE when determining an acceleration request. 図４の電子制御装置の制御作動の要部すなわち運転者による加速要求の有無を判定する際に運転者に違和感を与えることを防止する為の制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart for explaining a control operation for preventing the driver from feeling uncomfortable when determining the main part of the control operation of the electronic control device of FIG. 図１６の加速要求判定ルーチンを説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the acceleration request | requirement determination routine of FIG. 図１６の加速時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the target calculation routine at the time of acceleration of FIG. 図１６の通常時目標算出ルーチンを説明するフローチャートである。17 is a flowchart for explaining a normal time target calculation routine of FIG. 16. 車速を示す横軸とアクセル開度を示す縦軸との直交二次元座標において、加速判定開度および加速判定解除開度の一例を示した図であって、図６に相当する図である。FIG. 7 is a diagram illustrating an example of an acceleration determination opening and an acceleration determination cancellation opening in orthogonal two-dimensional coordinates of a horizontal axis indicating vehicle speed and a vertical axis indicating accelerator opening, and corresponds to FIG. 6. 図１６の加速要求判定ルーチンを説明するフローチャートであって、図１７に示した加速要求判定ルーチンに相当する別の実施例である。FIG. 18 is a flowchart for explaining the acceleration request determination routine of FIG. 16, which is another embodiment corresponding to the acceleration request determination routine shown in FIG. 17. 車速を示す横軸とアクセル開度を示す縦軸との直交二次元座標において、予め実験的に求められて設定された加速判定開度および加速判定解除開度を示した従来例の一例である。It is an example of a conventional example showing an acceleration determination opening and an acceleration determination cancellation opening that are experimentally obtained in advance and set in orthogonal two-dimensional coordinates of a horizontal axis indicating the vehicle speed and a vertical axis indicating the accelerator opening. .

符号の説明Explanation of symbols

６６：電子制御装置（制御装置）
８６：アクセル操作判定手段（加速要求判定手段）
８８：判定値設定手段 66: Electronic control device (control device)
86: Accelerator operation determination means (acceleration request determination means)
88: Determination value setting means

Claims (2)

アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときに該加速要求があると判定する一方で、該加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量が該加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときに該加速要求がないと判定する加速要求判定手段を備え、該加速要求判定手段による該加速要求の有無の判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置であって、
車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように前記加速判定値を設定する一方で、前記加速要求判定手段により前記加速要求があると判定されているときには、該加速要求があると判定されたときに設定していた加速判定値よりも予め設定されたヒステリシス設定分だけ小さくなるように前記加速判定解除値を設定する判定値設定手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。 While it is determined that there is an acceleration request when the accelerator operation amount exceeds the acceleration determination value for determining whether or not there is an acceleration request by the driver, the accelerator operation amount is determined when there is an acceleration request. Is provided with acceleration request determination means for determining that there is no acceleration request when it falls below an acceleration determination release value for canceling the determination that the acceleration request is present, and whether the acceleration request is determined by the acceleration request determination means. A vehicle control device that controls a vehicle based on a determination result,
While the acceleration determination value is set to be larger when the vehicle speed is high based on the vehicle speed than when it is low, there is an acceleration request when the acceleration request determination means determines that the acceleration request is present And a determination value setting means for setting the acceleration determination release value so as to be smaller than a predetermined acceleration setting value than the acceleration determination value set at the time of determination. . アクセル操作量が運転者による加速要求の有無を判定するための加速判定値を上回ったときに該加速要求があると判定する一方で、該加速要求があると判定しているときには、アクセル操作量が該加速要求がある旨の判定を解除するための加速判定解除値を下回ったときに該加速要求がないと判定する加速要求判定手段を備え、該加速要求判定手段による該加速要求の有無の判定結果に基づいて車両を走行制御する車両の制御装置であって、
車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように前記加速判定値を設定する一方で、前記加速要求判定手段により前記加速要求があると判定されているときには、車速に基づいて車速が高いときには低いときに比べて大きくなるように予め設定されたヒステリシス設定分だけ前記加速判定値よりも小さくなるように前記加速判定解除値を設定する判定値設定手段を含むことを特徴とする車両の制御装置。 While it is determined that there is an acceleration request when the accelerator operation amount exceeds the acceleration determination value for determining whether or not there is an acceleration request by the driver, the accelerator operation amount is determined when there is an acceleration request. Is provided with acceleration request determination means for determining that there is no acceleration request when it falls below an acceleration determination release value for canceling the determination that the acceleration request is present, and whether the acceleration request is determined by the acceleration request determination means. A vehicle control device that controls a vehicle based on a determination result,
While the acceleration determination value is set to be larger when the vehicle speed is high based on the vehicle speed than when it is low, when the acceleration request determination means determines that the acceleration request is present, the vehicle speed is determined based on the vehicle speed. Vehicle including a determination value setting means for setting the acceleration determination cancellation value so that the acceleration determination value is smaller than the acceleration determination value by a hysteresis setting that is set in advance so that it is larger than when it is low Control device.
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