JP2008094394A - Transfer device - Google Patents

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  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To adjust a ratio of torque distribution of front and rear wheels freely to improve steering property and stability sufficiently and apply a transfer device to different types of vehicles widely. <P>SOLUTION: This transfer device is provided with a front differential gear 7 arranged coaxially with a center differential gear 31 to distribute driving force of an engine to each output shaft 33, 35 of the front and rear wheels, a parallel shaft 43 transmitting driving force to a front wheel side, a first torque transmission mechanism 37 connecting the output shaft 33 with the parallel shaft 43, a second torque transmission mechanism 39 moving torque between the output shafts 33 and 35, a friction clutch 49 arranged adjacent to each transmission mechanism 37, 39 to connect the parallel shaft 43 with the transmission mechanism 39 intermittently, and an actuator 51 opening and closing the friction clutch 49. The first and second torque transmission mechanisms 37, 39 are arranged between the axial directions of the center differential gear 31 and the front differential gear 7, the friction clutch 49 is arranged on the parallel shaft 43, and the actuator 51 is arranged on the opposite side to the axial direction of the first torque transmission mechanism 37 for the friction clutch 49. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は、四輪駆動（４ＷＤ）車のトランスファに関する。   The present invention relates to a transfer for a four-wheel drive (4WD) vehicle.

特開平７−１８６７５４号公報に図５のようなトランスファ２０１が記載されている。   JP-A-7-186754 discloses a transfer 201 as shown in FIG.

このトランスファ２０１は回転中心軸を車両の進行方向に配置した縦置きのトランスファであり、プラネタリ−ギヤ式のセンタ−デフ２０３、多板クラッチ２０５、チェ−ン伝動機構２０７などを備えている。入力軸２０９からセンタ−デフ２０３に入力したエンジンの駆動力は、後輪側出力軸２１１を介して後輪側に伝達され、チェ−ン伝動機構２０７から前輪側出力軸２１３を介して前輪側に伝達される。   This transfer 201 is a vertical transfer in which the rotation center axis is arranged in the traveling direction of the vehicle, and includes a planetary gear type center differential 203, a multi-plate clutch 205, a chain transmission mechanism 207, and the like. The driving force of the engine input from the input shaft 209 to the center differential 203 is transmitted to the rear wheel side via the rear wheel side output shaft 211, and from the chain transmission mechanism 207 to the front wheel side via the front wheel side output shaft 213. Is transmitted to.

多板クラッチ２０５は前輪側出力軸２１３と入力軸２０９側との間に配置されており、多板クラッチ２０５の滑りを調整することによって前輪側への配分トルク、すなわち、前輪と後輪に対するトルク配分比が調整される。   The multi-plate clutch 205 is disposed between the front wheel side output shaft 213 and the input shaft 209 side, and by adjusting the slip of the multi-plate clutch 205, the distribution torque to the front wheels, that is, the torque for the front wheels and the rear wheels The distribution ratio is adjusted.

しかし、多板クラッチ２０５によって前輪側への配分トルクを調整するトランスファ２０１では、四輪駆動状態であっても、特に、直進走行時などのように前後輪間で差動回転が生じにくい状態ではトルクが移動せず、前輪側は実質的には駆動されない。   However, in the transfer 201 that adjusts the torque distributed to the front wheels by the multi-plate clutch 205, even in a four-wheel drive state, especially in a state where differential rotation is unlikely to occur between the front and rear wheels, such as when traveling straight ahead. Torque does not move and the front wheel side is not substantially driven.

その上、多板クラッチ２０５によるトルク伝達は、粘性流体の剪断抵抗によってトルクを伝達するカップリングと同様に、高速回転側から低速回転側の方向にしか行われないから、後輪が前輪より高速で回転する状態でないとエンジンの駆動力が前輪に伝達されない。   In addition, torque transmission by the multi-plate clutch 205 is performed only in the direction from the high-speed rotation side to the low-speed rotation side, like the coupling that transmits torque by the shear resistance of the viscous fluid, so that the rear wheels are faster than the front wheels. The engine driving force is not transmitted to the front wheels unless it is in a rotating state.

更に、前輪側へのトルク配分が多板クラッチ２０５だけを介して行われるように構成されているから、前輪が駆動されるか否かは、上記のように、後輪が前輪より高速で回転するという車両の走行条件によって決まってしまう。   Further, since the torque distribution to the front wheel side is performed only through the multi-plate clutch 205, whether or not the front wheel is driven depends on whether the rear wheel rotates at a higher speed than the front wheel as described above. It depends on the driving conditions of the vehicle.

これらの理由で、トランスファ２０１は、トルク配分を電子制御で行うトランスファと異なって、前輪と後輪へのトルク配分比を大きくし、あるいは、トルク配分比を自由に選ぶことができず、車両の操縦性や安定性などを充分に改善できない。   For these reasons, unlike the transfer in which torque distribution is electronically controlled, the transfer 201 cannot increase the torque distribution ratio between the front wheels and the rear wheels, or cannot freely select the torque distribution ratio. Steerability and stability cannot be improved sufficiently.

そこで、この発明は、車両の走行条件に制約されずに前後輪のトルク配分比を広い範囲で自在に調整し、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができるトランスファの提供を目的とする。   Therefore, the present invention provides a transfer that can freely adjust the torque distribution ratio of the front and rear wheels in a wide range without being restricted by the running conditions of the vehicle, and can sufficiently improve the maneuverability and stability of the vehicle. Objective.

請求項１のトランスファは、一対の出力軸を介してそれぞれ前輪側と後輪側にエンジンの駆動トルクを分配するセンターデフと同軸上に配置され、前記一対の出力軸の一方と連結して前記前輪側に駆動力を分配するフロントデフと、前記一対の出力軸の他方と前記一対の出力軸に平行に配置された平行軸との間に設けられ前記後輪側に駆動力を伝達する第１のトルク伝達機構と、前記一対の出力軸の他方と前記平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記出力軸の一方と前記出力軸の他方との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記平行軸と同軸上に配置され、前記平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、前記第１のトルク伝達機構と前記第２のトルク伝達機構は前記センターデフと前記フロントデフとの軸方向間に配置されており、前記摩擦クラッチは平行軸上に配置されており、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されていることを特徴とする。   The transfer according to claim 1 is arranged coaxially with a center differential that distributes the driving torque of the engine to the front wheel side and the rear wheel side through a pair of output shafts, and is connected to one of the pair of output shafts to A first differential that is provided between a front differential that distributes the driving force to the front wheel side and a parallel shaft that is arranged in parallel to the other of the pair of output shafts and the pair of output shafts, and that transmits the driving force to the rear wheel side. One torque transmission mechanism, and provided between the other of the pair of output shafts and the parallel shaft, the drive torque is moved between one of the output shafts and the other of the output shafts at a predetermined torque ratio. The transfer includes a second torque transmission mechanism, a friction clutch that is arranged coaxially with the parallel shaft and intermittently connects the parallel shaft and the second torque transmission mechanism, and an actuator that opens and closes the friction clutch. The first The torque transmission mechanism and the second torque transmission mechanism are arranged between the center differential and the front differential, the friction clutch is arranged on a parallel axis, and the actuator is connected to the friction clutch. On the other hand, the first torque transmission mechanism is disposed on the opposite side in the axial direction.

（ア）このトランスファを用いた四輪駆動車では、センタ−デフで分割されたエンジンの駆動力は、一方の出力軸と第１のトルク伝達機構と平行軸とを介して一方の車輪側に伝達され、他方の出力軸を介して他方の車輪側に伝達される。   (A) In a four-wheel drive vehicle using this transfer, the driving force of the engine divided by the center differential is transmitted to one wheel side via one output shaft, the first torque transmission mechanism and the parallel shaft. Is transmitted to the other wheel side via the other output shaft.

（イ）又、前輪と後輪には、センタ−デフに用いられた差動機構固有のトルク配分比によってトルクが配分される。   (A) Also, torque is distributed to the front wheels and the rear wheels according to the torque distribution ratio unique to the differential mechanism used for the center differential.

（ウ）例えば、前輪の配分トルクが後輪より大きければ、車両のステアリング特性はアンダ−ステア側になり、直進走行時に優れた直進性（安定性）が得られ、これと反対に、前輪の配分トルクが後輪より小さければ、ステアリング特性はオ−バ−ステア気味になり、直進走行と旋回走行とに係わらず車両の操縦性が向上する。   (C) For example, if the distribution torque of the front wheels is greater than that of the rear wheels, the steering characteristics of the vehicle will be on the understeer side, and excellent straightness (stability) will be obtained when running straight ahead. If the distributed torque is smaller than that of the rear wheels, the steering characteristics are oversteered, and the controllability of the vehicle is improved regardless of whether the vehicle travels straight or turns.

（エ）更に、第２トルク伝達機構は、トルクを一方の出力軸から他方の出力軸へ移動させるために、一方の出力軸が他方の出力軸より高速で回転するようなトルク比にされている。   (D) Further, the second torque transmission mechanism is set to a torque ratio such that one output shaft rotates at a higher speed than the other output shaft in order to move the torque from one output shaft to the other output shaft. Yes.

（オ）従って、摩擦クラッチを開放しておけば、センタ−デフによる基本的なトルク配分比で前輪と後輪とにトルクが配分され、これに応じたステアリング特性が得られる。又、摩擦クラッチを連結すれば、前輪と後輪との間で高速側から低速側にトルクが流れ、基本的なトルク配分比と異なったトルク配分比になり、異なったステアリング特性が得られる。   (E) Therefore, if the friction clutch is opened, torque is distributed to the front wheels and the rear wheels at a basic torque distribution ratio by the center differential, and a steering characteristic corresponding to this is obtained. If a friction clutch is connected, torque flows from the high speed side to the low speed side between the front wheels and the rear wheels, resulting in a torque distribution ratio different from the basic torque distribution ratio and different steering characteristics.

（カ）このように、前後輪間に差動回転が生じなくても、従来例と異なり、摩擦クラッチを連結すれば第２トルク伝達機構によって前後輪間の差動回転を作り出すことができると共に、トルクの移動方向と移動トルクの大きさは、第２トルク伝達機構に所定の方向で所定値のトルク比を与えることによって調整することができる。   (F) Thus, even if there is no differential rotation between the front and rear wheels, unlike the conventional example, if the friction clutch is connected, the second torque transmission mechanism can create the differential rotation between the front and rear wheels. The moving direction of the torque and the magnitude of the moving torque can be adjusted by giving a torque ratio of a predetermined value in a predetermined direction to the second torque transmission mechanism.

（キ）こうして、センタ−デフ固有のトルク配分比に制約されず、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）から第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）まで広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、上記のように、広範囲でステアリング特性の調整が可能である。   (G) Thus, the torque distribution ratio by the second torque transmission mechanism (when the friction clutch is engaged) is determined from the torque distribution ratio of the center and differential (when the friction clutch is released) without being restricted by the torque distribution ratio unique to the center and differential. The torque distribution ratio can be adjusted over a wide range, and the steering characteristics can be adjusted over a wide range as described above.

（ク）従って、第２のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を変えることにより、前輪駆動を基本としたＦＦベ−スの四輪駆動車への対応が容易である。   (H) Therefore, by changing the direction of torque movement by the second torque transmission mechanism, it is easy to deal with FF-based four-wheel drive vehicles based on front wheel drive.

（ケ）更に、第２のトルク伝達機構を介して移動するトルクの大きさは、摩擦クラッチを適度に滑らせることによって制御できるから、車両のステアリング特性を走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で自在に調整し、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができる。   (K) Furthermore, since the magnitude of the torque that moves through the second torque transmission mechanism can be controlled by appropriately sliding the friction clutch, the steering characteristics of the vehicle can be controlled according to the driving conditions. -It is possible to freely adjust between the bar steers and sufficiently improve the controllability and stability of the vehicle.

（コ）又、第１、第２のトルク伝達機構をセンターデフとフロントデフとの軸方向に配置し、摩擦クラッチを平行軸上に配置し、アクチュエータを摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置したから、このトランスファは軸方向にコンパクトであり、例えば、車輪、車軸のサスペンション、プロペラシャフト、及びこれらの周辺部材との干渉が防止され、設計自由度が大きく向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。   (E) Also, the first and second torque transmission mechanisms are arranged in the axial direction of the center differential and the front differential, the friction clutch is arranged on a parallel shaft, and the actuator is the first torque transmission to the friction clutch. Since it is arranged on the opposite side of the mechanism in the axial direction, this transfer is compact in the axial direction. For example, interference with wheels, axle suspensions, propeller shafts, and their peripheral members is prevented, and design freedom is large. And the range of application to various four-wheel drive vehicles will become even wider.

（サ）又、摩擦クラッチが平行軸上に配置し、アクチュエータが摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されるので、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れている。   (C) Also, since the friction clutch is arranged on the parallel shaft and the actuator is arranged on the opposite side of the first torque transmission mechanism with respect to the friction clutch in the axial direction, it is easy to assemble. Excellent in properties.

請求項２の発明は、回転中心軸を車両の進行方向に縦置きに配置されたトランスミッションから駆動トルクが入力する入力軸と同軸上に配置され前輪側出力軸と後輪側出力軸とに前記駆動トルクを分配するセンターデフと、前記前輪側出力軸と前記センターデフの回転軸に平行に配置された第１の平行軸との間に設けられた第１のトルク伝達機構と、前記後輪側出力軸と前記第１の平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記第１の平行軸と同軸上に配置され、前記第１の平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、前記後輪側出力軸は後輪のプロペラシャフトと同軸的に連結され、前記前輪側出力軸は前記センターデフの回転軸に平行に配置された第２の平行軸を介して前輪のプロペラシャフトに連結され、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向反対側に配置されていることを特徴とする。   According to the second aspect of the present invention, the rotation center shaft is arranged coaxially with the input shaft to which drive torque is input from a transmission arranged vertically in the traveling direction of the vehicle, and is arranged on the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft. A center differential for distributing drive torque; a first torque transmission mechanism provided between the front wheel side output shaft and a first parallel shaft disposed in parallel to a rotation shaft of the center differential; and the rear wheel A second torque transmission mechanism that is provided between a side output shaft and the first parallel shaft, and that moves a drive torque between the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft at a predetermined torque ratio; A transfer that is arranged coaxially with the first parallel shaft, and that includes a friction clutch that intermittently connects the first parallel shaft and the second torque transmission mechanism, and an actuator that opens and closes the friction clutch. The rear wheel side output shaft is a rear wheel. The front wheel side output shaft is connected to the propeller shaft of the front wheel via a second parallel shaft arranged in parallel to the rotation shaft of the center differential, and the actuator is connected to the friction clutch. In contrast, the first torque transmission mechanism is disposed on the opposite side in the axial direction.

請求項２のトランスファでは、（ア）〜（キ）、（ケ）及び（サ）の作用に加えて、摩擦クラッチが第１の平行軸上に配置され、アクチュエータが摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されるので、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れ、コンパクトになる。   In the transfer according to claim 2, in addition to the actions (a) to (ki), (ke), and (sa), the friction clutch is disposed on the first parallel axis, and the actuator is first with respect to the friction clutch. Since it is arranged on the opposite side of the torque transmission mechanism in the axial direction, it is easy to assemble, and therefore it is excellent in maintainability and compact.

請求項３の発明は、請求項２に記載のトランスファであって、前記前輪側出力軸と前記第２の平行軸とはチェーン伝動機構によって連結されていることを特徴とする。   The invention according to claim 3 is the transfer according to claim 2, wherein the front wheel side output shaft and the second parallel shaft are connected by a chain transmission mechanism.

請求項３のトランスファでは、請求項２の構成と同等の作用が得られ、これに加えてチェ−ン伝動機構はチェ−ンの長さ調整によって各スプロケットの軸間距離を容易に変えることができるから、前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する第２の平行軸をチェ−ン伝動機構で連結したこの構成は、センタ−デフと第２平行軸の軸間距離の調整が容易である。   In the transfer according to the third aspect, the operation equivalent to that of the second aspect can be obtained. In addition, the chain transmission mechanism can easily change the distance between the axes of the sprockets by adjusting the length of the chain. Therefore, this configuration in which the second parallel shaft that transmits the driving force to the front wheel side or the rear wheel side is connected by the chain transmission mechanism makes it easy to adjust the distance between the center differential and the second parallel shaft. is there.

従って、このトランスファは、車両のフロアやフレ−ムによって与えられる配置箇所、大きさ、形状などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持つ。   Therefore, this transfer has high adaptability and great design freedom with respect to restrictions on the location, size, shape, etc. given by the floor and frame of the vehicle.

請求項４の発明は、回転中心軸を車両の進行方向に縦置きに配置されたトランスミッションから駆動トルクが入力する入力軸と同軸上に配置され前輪側出力軸と後輪側出力軸とに前記駆動トルクを分配するセンターデフと、前記前輪側出力軸と前記センターデフの回転軸に平行に配置された第１の平行軸との間に設けられた第１のトルク伝達機構と、前記後輪側出力軸と前記第１の平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記第１の平行軸と同軸上に配置され、前記第１の平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、前記後輪側出力軸は後輪のプロペラシャフトと同軸的に連結され、前記前輪側出力軸は前記第１の平行軸を介して前輪のプロペラシャフトに連結され、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向反対側に配置されていることを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, the rotation center shaft is arranged coaxially with an input shaft for inputting drive torque from a transmission arranged vertically in the traveling direction of the vehicle, and is arranged on the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft. A center differential for distributing drive torque; a first torque transmission mechanism provided between the front wheel side output shaft and a first parallel shaft disposed in parallel to a rotation shaft of the center differential; and the rear wheel A second torque transmission mechanism that is provided between a side output shaft and the first parallel shaft, and that moves a drive torque between the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft at a predetermined torque ratio; A transfer that is arranged coaxially with the first parallel shaft, and that includes a friction clutch that intermittently connects the first parallel shaft and the second torque transmission mechanism, and an actuator that opens and closes the friction clutch. The rear wheel side output shaft is a rear wheel. The front wheel side output shaft is connected to the propeller shaft of the front wheel via the first parallel shaft, and the actuator is connected to the first torque transmission mechanism and the shaft with respect to the friction clutch. It is arranged on the opposite side of the direction.

請求項４のトランスファは、（ア）〜（キ）、（ケ）及び（サ）の作用に加え、縦置きのトランスファでは、後輪側出力軸がプロペラシャフトと同時的に連結されるので車両の前後方向にコンパクトになり、前後のプロペラシャフトやその周辺部材との干渉が避けられるから、設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。   In addition to the actions (a) to (ki), (ke), and (sa), the transfer according to claim 4 is a vertical transfer, in which the rear wheel side output shaft is connected to the propeller shaft at the same time. Since it is compact in the front-rear direction, and interference with the front and rear propeller shafts and its peripheral members can be avoided, the degree of freedom in design is improved and the range of application to various four-wheel drive vehicles is further widened.

請求項５の発明は、請求項１乃至請求項４に記載のトランスファであって、前記第２のトルク伝達機構に隣接して前記第２のトルク伝達機構と異なるトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第３のトルク伝達機構が前記第２のトルク伝達機構に隣接して配置されていることを特徴とする。   According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the transfer according to any one of the first to fourth aspects, wherein the front wheel side output shaft is adjacent to the second torque transmission mechanism and has a torque ratio different from that of the second torque transmission mechanism. A third torque transmission mechanism for moving the drive torque between the rear wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft is disposed adjacent to the second torque transmission mechanism.

請求項５のトランスファでは、第２トルク伝達機構に加えて、第２トルク伝達機構と反対の方向にトルクを移動させる第３のトルク伝達機構を設けたから、前輪と後輪の間で両方向にトルクを移動させることが可能になる。   In the transfer according to the fifth aspect, in addition to the second torque transmission mechanism, the third torque transmission mechanism for moving the torque in the direction opposite to the second torque transmission mechanism is provided. Can be moved.

従って、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）を中心にして、第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）から、第３のトルク伝達機構によるトルク配分比（第２の摩擦クラッチの連結時）まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、車両の操縦性や安定性などを極めて効果的に向上させることができる。   Accordingly, the torque distribution ratio by the third torque transmission mechanism is determined from the torque distribution ratio by the second torque transmission mechanism (when the friction clutch is engaged), with the center-difference torque distribution ratio (when the friction clutch is released) as the center. It becomes possible to adjust the torque distribution ratio in a very wide range up to (when the second friction clutch is engaged), and the controllability and stability of the vehicle can be improved extremely effectively.

又、第２と第３のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を反対にしたことによって、ＦＲベ−スの四輪駆動車とＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。   Further, by reversing the direction of torque movement by the second and third torque transmission mechanisms, the steering characteristics of both the FR-based four-wheel drive vehicle and the FF-based four-wheel drive vehicle can be obtained simultaneously. And can be freely switched according to the running conditions.

請求項６の発明は、請求項１乃至請求項４に記載のトランスファであって、
前記センターデフが前輪と後輪とに不均等なトルクを配分する不等トルク配分型のセンターデフであることを特徴とする。 The invention of claim 6 is the transfer according to claims 1 to 4, wherein
The center differential is an unequal torque distribution type center differential that distributes uneven torque between the front wheels and the rear wheels.

請求項６のトランスファでは、不等トルク配分型のセンタ−デフによって後輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた操縦性が得られ、前輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた直進安定性が得られる。   The transfer according to claim 6 is configured such that if a large torque is distributed to the rear wheels by an unequal torque distribution type center differential, excellent maneuverability is obtained and a large torque is distributed to the front wheels. In this way, excellent straight running stability can be obtained.

そこで、前輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を後輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に車両の操縦性が向上し、後輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を前輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に直進安定性が向上する。   Therefore, in the configuration in which a large torque is distributed to the front wheels, if the torque ratio of the torque transmission mechanism is adjusted so that the torque moves to the rear wheels, the controllability of the vehicle is improved along with the connection of the friction clutch, and the rear wheels are greatly increased. In the configuration in which the torque is distributed, if the torque ratio of the torque transmission mechanism is adjusted so that the torque moves to the front wheels, the straight-running stability is improved together with the connection of the friction clutch.

このように車両のステアリング特性を調整することによって操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。   Thus, by adjusting the steering characteristics of the vehicle, the maneuverability and stability can be greatly improved.

請求項１のトランスファは、（ア）このトランスファを用いた四輪駆動車では、センタ−デフで分割されたエンジンの駆動力は、一方の出力軸と第１のトルク伝達機構と平行軸とを介して一方の車輪側に伝達され、他方の出力軸を介して他方の車輪側に伝達される。   The transfer according to claim 1 is as follows: (a) In a four-wheel drive vehicle using this transfer, the driving force of the engine divided by the center differential has one output shaft, the first torque transmission mechanism, and a parallel shaft. Is transmitted to one wheel side via the other, and is transmitted to the other wheel side via the other output shaft.

（イ）又、前輪と後輪には、センタ−デフに用いられた差動機構固有のトルク配分比によってトルクが配分される。   (A) Also, torque is distributed to the front wheels and the rear wheels according to the torque distribution ratio unique to the differential mechanism used for the center differential.

（ウ）例えば、前輪の配分トルクが後輪より大きければ、車両のステアリング特性はアンダ−ステア側になり、直進走行時に優れた直進性（安定性）が得られ、これと反対に、前輪の配分トルクが後輪より小さければ、ステアリング特性はオ−バ−ステア気味になり、直進走行と旋回走行とに係わらず車両の操縦性が向上する。   (C) For example, if the distribution torque of the front wheels is greater than that of the rear wheels, the steering characteristics of the vehicle will be on the understeer side, and excellent straightness (stability) will be obtained when running straight ahead. If the distributed torque is smaller than that of the rear wheels, the steering characteristics are oversteered, and the controllability of the vehicle is improved regardless of whether the vehicle travels straight or turns.

（エ）更に、第２トルク伝達機構は、トルクを一方の出力軸から他方の出力軸へ移動させるために、一方の出力軸が他方の出力軸より高速で回転するようなトルク比にされている。   (D) Further, the second torque transmission mechanism is set to a torque ratio such that one output shaft rotates at a higher speed than the other output shaft in order to move the torque from one output shaft to the other output shaft. Yes.

（オ）従って、摩擦クラッチを開放しておけば、センタ−デフによる基本的なトルク配分比で前輪と後輪とにトルクが配分され、これに応じたステアリング特性が得られる。又、摩擦クラッチを連結すれば、前輪と後輪との間で高速側から低速側にトルクが流れ、基本的なトルク配分比と異なったトルク配分比になり、異なったステアリング特性が得られる。   (E) Therefore, if the friction clutch is opened, torque is distributed to the front wheels and the rear wheels at a basic torque distribution ratio by the center differential, and a steering characteristic corresponding to this is obtained. If a friction clutch is connected, torque flows from the high speed side to the low speed side between the front wheels and the rear wheels, resulting in a torque distribution ratio different from the basic torque distribution ratio and different steering characteristics.

（カ）このように、前後輪間に差動回転が生じなくても、従来例と異なり、摩擦クラッチを連結すれば第２トルク伝達機構によって前後輪間の差動回転を作り出すことができると共に、トルクの移動方向と移動トルクの大きさは、第２トルク伝達機構に所定の方向で所定値のトルク比を与えることによって調整することができる。   (F) Thus, even if there is no differential rotation between the front and rear wheels, unlike the conventional example, if the friction clutch is connected, the second torque transmission mechanism can create the differential rotation between the front and rear wheels. The moving direction of the torque and the magnitude of the moving torque can be adjusted by giving a torque ratio of a predetermined value in a predetermined direction to the second torque transmission mechanism.

（キ）こうして、センタ−デフ固有のトルク配分比に制約されず、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）から第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）まで広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、上記のように、広範囲でステアリング特性の調整が可能である。   (G) Thus, the torque distribution ratio by the second torque transmission mechanism (when the friction clutch is engaged) is determined from the torque distribution ratio of the center and differential (when the friction clutch is released) without being restricted by the torque distribution ratio unique to the center and differential. The torque distribution ratio can be adjusted over a wide range, and the steering characteristics can be adjusted over a wide range as described above.

（ク）従って、第２のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を変えることにより、前輪駆動を基本としたＦＦベ−スの四輪駆動車への対応が容易である。   (H) Therefore, by changing the direction of torque movement by the second torque transmission mechanism, it is easy to deal with FF-based four-wheel drive vehicles based on front wheel drive.

（ケ）更に、第２のトルク伝達機構を介して移動するトルクの大きさは、摩擦クラッチを適度に滑らせることによって制御できるから、車両のステアリング特性を走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で自在に調整し、車両の操縦性や安定性などを充分に向上させることができる。   (K) Furthermore, since the magnitude of the torque that moves through the second torque transmission mechanism can be controlled by appropriately sliding the friction clutch, the steering characteristics of the vehicle can be controlled according to the driving conditions. -It is possible to freely adjust between the bar steers and sufficiently improve the controllability and stability of the vehicle.

（コ）又、第１、第２のトルク伝達機構をセンターデフとフロントデフとの軸方向に配置し、摩擦クラッチを平行軸上に配置し、アクチュエータを摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置したから、このトランスファは軸方向にコンパクトであり、例えば、車輪、車軸のサスペンション、プロペラシャフト、及びこれらの周辺部材との干渉が防止され、設計自由度が大きく向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。   (E) Also, the first and second torque transmission mechanisms are arranged in the axial direction of the center differential and the front differential, the friction clutch is arranged on a parallel shaft, and the actuator is the first torque transmission to the friction clutch. Since it is arranged on the opposite side of the mechanism in the axial direction, this transfer is compact in the axial direction. For example, interference with wheels, axle suspensions, propeller shafts, and their peripheral members is prevented, and design freedom is large. And the range of application to various four-wheel drive vehicles will become even wider.

（サ）又、摩擦クラッチが平行軸上に配置し、アクチュエータが摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されるので、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れている。   (C) Also, since the friction clutch is arranged on the parallel shaft and the actuator is arranged on the opposite side of the first torque transmission mechanism with respect to the friction clutch in the axial direction, it is easy to assemble. Excellent in properties.

請求項２のトランスファでは、上記（ア）〜（キ）、（ケ）及び（サ）の作用に加えて、摩擦クラッチが第１の平行軸上に配置され、アクチュエータが摩擦クラッチに対して第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されるので、組付けが容易であり、従って、メンテナンス性に優れ、コンパクトになる。   In the transfer according to the second aspect, in addition to the actions (a) to (ki), (ke), and (sa), the friction clutch is disposed on the first parallel shaft, and the actuator is Since it is arranged on the opposite side of the torque transmission mechanism of 1 in the axial direction, it is easy to assemble, and therefore it is excellent in maintainability and compact.

請求項３のトランスファでは、請求項２の構成と同等の作用が得られ、これに加えてチェ−ン伝動機構はチェ−ンの長さ調整によって各スプロケットの軸間距離を容易に変えることができるから、前輪側又は後輪側に駆動力を伝達する第２の平行軸をチェ−ン伝動機構で連結したこの構成は、センタ−デフと第２平行軸の軸間距離の調整が容易である。従って、このトランスファは、車両のフロアやフレ−ムによって与えられる配置箇所、大きさ、形状などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持つ。   In the transfer according to the third aspect, the operation equivalent to that of the second aspect can be obtained. In addition, the chain transmission mechanism can easily change the distance between the axes of the sprockets by adjusting the length of the chain. Therefore, this configuration in which the second parallel shaft that transmits the driving force to the front wheel side or the rear wheel side is connected by the chain transmission mechanism makes it easy to adjust the distance between the center differential and the second parallel shaft. is there. Therefore, this transfer has high adaptability and great design freedom with respect to restrictions on the location, size, shape, etc. given by the floor and frame of the vehicle.

請求項４のトランスファは、上記（ア）〜（キ）、（ケ）及び（サ）の作用に加え、置きのトランスファでは、後輪側出力軸がプロペラシャフトと同時的に連結されるので車両の前後方向にコンパクトになり、前後のプロペラシャフトやその周辺部材との干渉が避けられるから、設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなる。   In the transfer according to claim 4, in addition to the above-mentioned actions (a) to (ki), (ke), and (sa), the rear transfer side output shaft is connected to the propeller shaft at the same time, so that the vehicle is a vehicle. Since it is compact in the front-rear direction, and interference with the front and rear propeller shafts and its peripheral members can be avoided, the degree of freedom in design is improved and the range of application to various four-wheel drive vehicles is further expanded.

請求項５のトランスファでは、第２トルク伝達機構に加えて、第２トルク伝達機構と反対の方向にトルクを移動させる第３のトルク伝達機構を設けたから、前輪と後輪の間で両方向にトルクを移動させることが可能になる。従って、センタ−デフのトルク配分比（摩擦クラッチの開放時）を中心にして、第２のトルク伝達機構によるトルク配分比（摩擦クラッチの連結時）から、第３のトルク伝達機構によるトルク配分比（第２の摩擦クラッチの連結時）まで極めて広い範囲でトルク配分比を調整することが可能になり、車両の操縦性や安定性などを極めて効果的に向上させることができる。   In the transfer according to the fifth aspect, in addition to the second torque transmission mechanism, the third torque transmission mechanism for moving the torque in the direction opposite to the second torque transmission mechanism is provided. Can be moved. Accordingly, the torque distribution ratio by the third torque transmission mechanism is determined from the torque distribution ratio by the second torque transmission mechanism (when the friction clutch is engaged), with the center-difference torque distribution ratio (when the friction clutch is released) as the center. It becomes possible to adjust the torque distribution ratio in a very wide range up to (when the second friction clutch is engaged), and the controllability and stability of the vehicle can be improved extremely effectively.

又、第２と第３のトルク伝達機構によるトルクの移動方向を反対にしたことによって、ＦＲベ−スの四輪駆動車とＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。   Further, by reversing the direction of torque movement by the second and third torque transmission mechanisms, the steering characteristics of both the FR-based four-wheel drive vehicle and the FF-based four-wheel drive vehicle can be obtained simultaneously. And can be freely switched according to the running conditions.

請求項６のトランスファでは、不等トルク配分型のセンタ−デフによって後輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた操縦性が得られ、前輪に大きなトルクが配分されるように構成すれば優れた直進安定性が得られる。   The transfer according to claim 6 is configured such that if a large torque is distributed to the rear wheels by an unequal torque distribution type center differential, excellent maneuverability is obtained and a large torque is distributed to the front wheels. In this way, excellent straight running stability can be obtained.

そこで、前輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を後輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に車両の操縦性が向上し、後輪に大きなトルクが配分される構成では、トルク伝達機構のトルク比を前輪にトルクが移動するように調整すれば、摩擦クラッチの連結と共に直進安定性が向上する。   Therefore, in the configuration in which a large torque is distributed to the front wheels, if the torque ratio of the torque transmission mechanism is adjusted so that the torque moves to the rear wheels, the controllability of the vehicle is improved along with the connection of the friction clutch, and the rear wheels are greatly increased. In the configuration in which the torque is distributed, if the torque ratio of the torque transmission mechanism is adjusted so that the torque moves to the front wheels, the straight-running stability is improved together with the connection of the friction clutch.

このように車両のステアリング特性を調整することによって操縦性や安定性などを大きく向上させることができる。   Thus, by adjusting the steering characteristics of the vehicle, the maneuverability and stability can be greatly improved.

図１と図２によって本発明の第１実施形態を説明する。図１はこの実施形態を示し、図２はこの実施形態が用いられた四輪駆動車の動力系を示している。又、図１の上方はこの車両の前方に相当し、左右の方向は図１と図２での左右の方向である。なお、符号が与えられていない部材等は図示されていない。   A first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 1 shows this embodiment, and FIG. 2 shows a power system of a four-wheel drive vehicle in which this embodiment is used. 1 corresponds to the front of the vehicle, and the left and right directions are the left and right directions in FIGS. In addition, the member etc. which are not given the code | symbol are not shown in figure.

この四輪駆動車の動力系は、エンジン１、トランスミッション３、第１実施形態のトランスファ５、フロントデフ７（前輪側のデファレンシャル装置）、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１７、リヤデフ１９（後輪側のデファレンシャル装置）、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。   The power system of the four-wheel drive vehicle includes an engine 1, a transmission 3, a transfer 5 according to the first embodiment, a front differential 7 (a front wheel side differential device), left and right front axles 9 and 11, left and right front wheels 13 and 15, The rear wheel side propeller shaft 17, rear differential 19 (rear wheel side differential device), left and right rear axles 21 and 23, left and right rear wheels 25 and 27, and the like.

エンジン１とトランスミッション３とトランスファ５は各回転中心軸を車幅方向に配置（横置き）されている。   The engine 1, the transmission 3, and the transfer 5 are arranged (laterally placed) with their respective rotation center shafts in the vehicle width direction.

エンジン１の駆動力はトランスミッション３からトランスファ５に伝達されて前輪側と後輪側とに分割され、前輪側の駆動力はフロントデフ７に伝達され、後輪側の駆動力はプロペラシャフト１７を介してリヤデフ１９に伝達され、更に、フロントデフ７から左右の前輪１３、１５に分配され、リヤデフ１９から左右の後輪２５、２７に分配される。   The driving force of the engine 1 is transmitted from the transmission 3 to the transfer 5 and divided into the front wheel side and the rear wheel side, the driving force on the front wheel side is transmitted to the front differential 7, and the driving force on the rear wheel side is transmitted to the propeller shaft 17. To the rear differential 19 and further distributed from the front differential 7 to the left and right front wheels 13 and 15 and from the rear differential 19 to the left and right rear wheels 25 and 27.

図１と図２に示すように、トランスファ５は、入力ギヤ２９、センタ−デフ３１、センタ−デフ３１の前輪側出力軸３３及び後輪側出力軸３５、第１のギヤ伝動機構３７（第１のトルク伝達機構）、第２のギヤ伝動機構３９（第２のトルク伝達機構）、第３のギヤ伝動機構４１（第３のトルク伝達機構）、平行軸４３、第２の多板クラッチ４５（第２の摩擦クラッチ）、第２の油圧アクチュエ−タ４７（第２のアクチュエ−タ）、第１の多板クラッチ４９（第１の摩擦クラッチ）、第１の油圧アクチュエ−タ５１（第１のアクチュエ−タ）、方向変換ギヤ組５３などの機械系、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。   As shown in FIGS. 1 and 2, the transfer 5 includes an input gear 29, a center differential 31, a front wheel side output shaft 33 and a rear wheel side output shaft 35 of the center differential 31, and a first gear transmission mechanism 37 (first gear transmission mechanism 37). 1 torque transmission mechanism), second gear transmission mechanism 39 (second torque transmission mechanism), third gear transmission mechanism 41 (third torque transmission mechanism), parallel shaft 43, and second multi-plate clutch 45. (Second friction clutch), second hydraulic actuator 47 (second actuator), first multi-plate clutch 49 (first friction clutch), first hydraulic actuator 51 (first actuator) 1 actuator), a mechanical system such as a direction change gear set 53, a control system such as a control valve 55, a controller 57, and various sensor groups 59.

センタ−デフ３１はトランスミッションケ−ス６１に収容されており、その他の機械系はトランスファケ−ス６３に収容されている。又、フロントデフ７もトランスファケ−ス６３に収容されており、センタ−デフ３１と同軸に配置されている。   The center differential 31 is accommodated in a transmission case 61, and the other mechanical system is accommodated in a transfer case 63. The front differential 7 is also accommodated in the transfer case 63 and is arranged coaxially with the center differential 31.

これらの各ケ−ス６１、６３にはそれぞれオイル溜りが設けられている。   Each of these cases 61 and 63 is provided with an oil sump.

センタ−デフ３１はベベルギヤ式の差動機構であり、デフケ−ス６５、デフケ−ス６５に固定されたピニオンシャフト６７、ピニオンシャフト６７上に回転自在に支承されたピニオンギヤ６９、前輪側サイドギヤ７１、後輪側サイドギヤ７３などから構成されている。   The center differential 31 is a bevel gear type differential mechanism, and includes a differential case 65, a pinion shaft 67 fixed to the differential case 65, a pinion gear 69 rotatably supported on the pinion shaft 67, a front wheel side gear 71, The rear wheel side gear 73 is configured.

各サイドギヤ７１、７３の歯数は等しくされており、従って、センタ−デフ３１は前輪と後輪に等しいトルクを配分する等トルク配分型である。   The side gears 71 and 73 have the same number of teeth, and therefore the center differential 31 is an equal torque distribution type that distributes equal torque to the front wheels and the rear wheels.

又、フロントデフ７とリヤデフ１９も等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構である。   The front differential 7 and the rear differential 19 are also equal torque distribution type bevel gear differential mechanisms.

入力ギヤ２９はセンタ−デフ３１のデフケ−ス６５に固定されており、トランスミッション３の出力ギヤ７５と噛み合っている。   The input gear 29 is fixed to the differential case 65 of the center differential 31 and meshes with the output gear 75 of the transmission 3.

前輪側出力軸３３と後輪側出力軸３５はセンタ−デフ３１から右側（軸方向一側）に引き出されており、トランスミッションケ−ス６１とトランスファケ−ス６３との隔壁７７を貫通する中空軸である。前輪側出力軸３３は前輪側サイドギヤ７１とフロントデフ７のデフケ−ス７９とを連結している。後輪側出力軸３５は前輪側出力軸３３の外周に配置されており、後輪側サイドギヤ７３に連結されている。又、フロントデフ７と左前輪１３とを連結する車軸９は前輪側出力軸３３の内周を貫通している。   The front wheel side output shaft 33 and the rear wheel side output shaft 35 are drawn rightward (one axial direction side) from the center differential 31 and are hollow through the partition wall 77 between the transmission case 61 and the transfer case 63. Is the axis. The front wheel side output shaft 33 connects the front wheel side gear 71 and the differential case 79 of the front differential 7. The rear wheel side output shaft 35 is disposed on the outer periphery of the front wheel side output shaft 33 and is connected to the rear wheel side gear 73. The axle 9 that connects the front differential 7 and the left front wheel 13 passes through the inner periphery of the front wheel side output shaft 33.

入力ギヤ２９からセンタ−デフ３１のデフケ−ス６５に入力したエンジン１の駆動力はピニオンシャフト６７とピニオンギヤ６９から各サイドギヤ７１、７３を介してそれぞれ前輪側出力軸３３と後輪側出力軸３５とに分配される。   The driving force of the engine 1 input from the input gear 29 to the differential case 65 of the center differential 31 is transmitted from the pinion shaft 67 and the pinion gear 69 through the side gears 71 and 73 to the front wheel side output shaft 33 and the rear wheel side output shaft 35, respectively. And distributed.

平行軸４３はセンタ−デフ３１及びフロントデフ７と平行に配置されている。方向変換ギヤ組５３の駆動側ベベルギヤ８１はこの平行軸４３に固定されており、従動側ベベルギヤ８３はプロペラシャフト１７側に固定されている。   The parallel shaft 43 is arranged in parallel with the center differential 31 and the front differential 7. The driving side bevel gear 81 of the direction change gear set 53 is fixed to the parallel shaft 43, and the driven side bevel gear 83 is fixed to the propeller shaft 17 side.

ギヤ伝動機構３７は互いに噛み合った小径と大径のギヤ８５、８７から構成されており、小径のギヤ８５は後輪側出力軸３５の右端部に固定され、大径のギヤ８７は平行軸４３に固定されている。   The gear transmission mechanism 37 is composed of small and large diameter gears 85 and 87 meshing with each other. The small diameter gear 85 is fixed to the right end portion of the rear wheel side output shaft 35, and the large diameter gear 87 is a parallel shaft 43. It is fixed to.

ギヤ伝動機構３９は互いに噛み合った一対のギヤ８９、９１から構成されており、一方のギヤ８９は前輪側出力軸３３に固定され、他方のギヤ８７は平行軸４３と相対回転自在に同軸配置されている。   The gear transmission mechanism 39 is composed of a pair of gears 89 and 91 meshing with each other. One gear 89 is fixed to the front wheel side output shaft 33 and the other gear 87 is coaxially disposed so as to be relatively rotatable with the parallel shaft 43. ing.

ギヤ伝動機構４１は互いに噛み合った小径と大径のギヤ９３、９５から構成されており、小径のギヤ９３は前輪側出力軸３３に固定され、大径のギヤ９５は平行軸４３と相対回転自在に同軸配置されている。   The gear transmission mechanism 41 includes small and large diameter gears 93 and 95 meshing with each other. The small diameter gear 93 is fixed to the front wheel side output shaft 33, and the large diameter gear 95 is rotatable relative to the parallel shaft 43. Are arranged coaxially.

各ギヤ伝動機構３７、３９、４１はセンタ−デフ３１とフロントデフ７との間に配置されている。   Each gear transmission mechanism 37, 39, 41 is disposed between the center differential 31 and the front differential 7.

多板クラッチ４５と多板クラッチ４９は平行軸４３と同軸に配置されており、クラッチハウジング９７を共用している。多板クラッチ４５のクラッチハブ９９はギヤ伝動機構４１の大径ギヤ９５に連結されており、多板クラッチ４９のクラッチハブ１０１は、クラッチハブ９９の内側に配置され、ギヤ伝動機構３９のギヤ９１に連結されている。   The multi-plate clutch 45 and the multi-plate clutch 49 are arranged coaxially with the parallel shaft 43 and share the clutch housing 97. The clutch hub 99 of the multi-plate clutch 45 is connected to the large-diameter gear 95 of the gear transmission mechanism 41, and the clutch hub 101 of the multi-plate clutch 49 is disposed inside the clutch hub 99 and the gear 91 of the gear transmission mechanism 39. It is connected to.

クラッチハウジング９７には多板クラッチ４５、４９の外側クラッチ板１０３、１０５がそれそれ移動可能に係合しており、クラッチハブ９９には多板クラッチ４５の内側クラッチ板１０７が移動可能に係合し、クラッチハブ１０１には多板クラッチ４９の内側クラッチ板１０９が移動可能に係合している。   The outer clutch plates 103 and 105 of the multi-plate clutches 45 and 49 are movably engaged with the clutch housing 97, and the inner clutch plate 107 of the multi-plate clutch 45 is movably engaged with the clutch hub 99. The inner clutch plate 109 of the multi-plate clutch 49 is movably engaged with the clutch hub 101.

油圧アクチュエ−タ４７、５１はエンジン駆動のオイルポンプから油圧を受けて作動し、多板クラッチ４５、４９をそれぞれ押圧して締結させる。   The hydraulic actuators 47 and 51 operate by receiving hydraulic pressure from an oil pump driven by the engine, and press and fasten the multi-plate clutches 45 and 49, respectively.

ギヤ伝動機構３７、３９、４１の各ギヤは、トランスファケ−ス６３のオイル溜りからオイルを跳ね上げて、各ギヤの噛み合い部と多板クラッチ４５、４９と他の摺動部などを潤滑する。   The gears of the gear transmission mechanisms 37, 39, 41 splash oil from the oil reservoir of the transfer case 63 and lubricate the meshing portions of the gears, the multi-plate clutches 45, 49, and other sliding portions. .

上記のように、前輪側と後輪側との間には、ギヤ伝動機構３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構４１とを経由する第２のトルク移動経路とが設けられている。多板クラッチ４９は第１のトルク移動経路を開閉し、多板クラッチ４５は第２のトルク移動経路を開閉する。   As described above, between the front wheel side and the rear wheel side, the first torque moving path via the gear transmission mechanism 37, the multi-plate clutch 49, and the gear transmission mechanism 39, the gear transmission mechanism 37, and the multi-plate are provided. A second torque movement path that passes through the clutch 45 and the gear transmission mechanism 41 is provided. The multi-plate clutch 49 opens and closes the first torque movement path, and the multi-plate clutch 45 opens and closes the second torque movement path.

第１トルク移動経路のギヤ伝動機構３９には前輪側が後輪側より高速で回転するような歯数比が与えられており、第２トルク移動経路のギヤ伝動機構４１には後輪側が前輪側より高速で回転するような歯数比が与えられている。   The gear transmission mechanism 39 on the first torque movement path is provided with a gear ratio such that the front wheel side rotates at a higher speed than the rear wheel side. The gear transmission mechanism 41 on the second torque movement path has the rear wheel side on the front wheel side. Tooth ratio is given to rotate at higher speed.

コントロ−ルバルブ５５はオイルポンプから供給される油圧を油圧アクチュエ−タ４７、５１のいずれかに切り換えると共に、油圧調整を行う。   The control valve 55 switches the hydraulic pressure supplied from the oil pump to one of the hydraulic actuators 47 and 51 and adjusts the hydraulic pressure.

各種のセンサ−群５９は、車体の加速度、ヨ−モ−メント、横Ｇ、車輪の回転速度などを検知してコントロ−ラ５７に送る。   Various sensor groups 59 detect the acceleration of the vehicle body, the momentum, the lateral G, the rotational speed of the wheels, and the like, and send them to the controller 57.

コントロ−ラ５７は、これらの情報から車両の走行条件を判断し、この走行条件に基き、コントロ−ルバルブ５５と油圧アクチュエ−タ４７、５１とを介して各多板クラッチ４５、４９を各別に開閉し、更に、各多板クラッチ４５、４９の締結力を制御する。   The controller 57 determines the driving conditions of the vehicle from these pieces of information, and based on the driving conditions, the multi-plate clutches 45 and 49 are individually set via the control valve 55 and the hydraulic actuators 47 and 51. Further, the fastening force of each of the multi-plate clutches 45 and 49 is controlled.

多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構３９の歯数比によって前輪側が後輪側より高速で回転するから、図１で斜線の矢印１１１が示すように、トルクが前輪側から後輪側へ移動する。   When the second torque moving path is interrupted by the multi-plate clutch 45 and the first torque moving path is connected by the multi-plate clutch 49, the front wheel side is changed from the rear wheel side by the gear ratio of the gear transmission mechanism 39 as described above. Since it rotates at a high speed, the torque moves from the front wheel side to the rear wheel side as indicated by the hatched arrow 111 in FIG.

又、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構４１の歯数比によって後輪側が前輪側より高速で回転するから、図１で白抜きの矢印１１３が示すように、トルクは後輪側から前輪側へ移動する。   Further, when the first torque moving path is cut off by the multi-plate clutch 49 and the second torque moving path is connected by the multi-plate clutch 45, the rear wheel side is changed to the front wheel by the gear ratio of the gear transmission mechanism 41 as described above. Since it rotates at a higher speed than the side, the torque moves from the rear wheel side to the front wheel side as indicated by the white arrow 113 in FIG.

又、等トルク配分型のセンタ−デフ３１によって前輪側と後輪側に均等なトルクが配分されるから、車両には基本的に直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。   In addition, the equal torque distribution type center differential 31 distributes an equal torque to the front wheel side and the rear wheel side, so that the vehicle basically has a neutral steering characteristic that is not biased to either straight running stability or maneuverability. Is given.

そこで、第１のトルク移動経路によって後輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からオ−バ−ステア側に移行して操縦性が向上する。   Therefore, when the torque is moved to the rear wheel side by the first torque moving path, the steering characteristic is shifted from the middle to the oversteer side, and the maneuverability is improved.

又、第２のトルク移動経路によって前輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からアンダ−ステア側に移行して、直進性や安定性が向上する。   Further, when the torque is moved to the front wheel side by the second torque moving path, the steering characteristic is shifted from the middle to the understeer side, and straightness and stability are improved.

コントロ−ラ５７は、上記のように、各種のセンサ−群５９により検知した車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させる。   As described above, the controller 57 opens and closes the first and second torque movement paths according to the vehicle running conditions detected by the various sensor groups 59, and understeer during turning. When appears, torque is distributed to the rear wheel side to improve the steerability by making it an oversteer characteristic, and torque is distributed to the front wheel side when traveling straight ahead, etc., and the straighter Improve stability.

更に、コントロ−ラ５７は、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを最も効果的に向上させる。   Further, the controller 57 controls the moving torque by appropriately sliding the multi-plate clutches 45, 49, and optimizes the steering characteristics between the under steer and the over steer according to the driving conditions of the vehicle. Adjust and improve maneuverability and stability most effectively.

こうして、トランスファ５が構成されている。   Thus, the transfer 5 is configured.

上記のように、トランスファ５は、従来例と異なって、前後輪間に差動回転が生じなくても、前後輪間で差動回転を作り出し、第１のトルク移動経路と第２のトルク移動経路とによって前輪側と後輪側へトルクを移動させることができると共に、トルクの移動方向と移動トルクの大きさは、第１と第２のトルク移動経路のトルク移動方向とトルク比とを変えることによって調整できるから、前後輪間のトルク配分比を極めて広い範囲で調整することができる。   As described above, unlike the conventional example, the transfer 5 creates a differential rotation between the front and rear wheels even if no differential rotation occurs between the front and rear wheels, and the first torque movement path and the second torque movement. The torque can be moved to the front wheel side and the rear wheel side according to the route, and the torque moving direction and the magnitude of the moving torque change the torque moving direction and the torque ratio of the first and second torque moving routes. Therefore, the torque distribution ratio between the front and rear wheels can be adjusted in a very wide range.

又、この前後双方向へのトルク移動によって、等トルク配分型のセンタ−デフ３１による中庸のステアリング特性を中心にして、オ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方にステアリング特性を広げたから、広範囲の走行条件に応じて最適のステアリング特性が得られる。   In addition, because of this torque movement in both the front and rear directions, the steering characteristics have been extended to both the oversteer side and the understeer side, centering on the middle steering characteristics by the center torque differential 31 of the equal torque distribution type. Optimal steering characteristics can be obtained according to a wide range of driving conditions.

又、第１と第２のトルク移動経路によってトルクを反対向きに移動させるから、ＦＲベ−スの四輪駆動車とＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。   In addition, since the torque is moved in the opposite direction by the first and second torque moving paths, the steering characteristics of both the FR-based four-wheel drive vehicle and the FF-based four-wheel drive vehicle can be obtained simultaneously. These can be switched freely according to the running conditions.

従って、トランスファ５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。   Therefore, the transfer 5 can be widely used in various types of four-wheel drive vehicles that require different steering characteristics such as passenger cars, RVs, sports cars, tractors, etc., and is extremely low cost. Can be implemented.

これらの効果に加えて、各ギヤ伝動機構３７、３９、４１が後輪側出力軸３５と前輪側出力軸３３とに直接連結され、他の部材を経由せずに、トルクを伝達するから、それだけ構成部品数が少なく構造が簡単であると共に、他の部材が介在しないから、強度的に有利である。   In addition to these effects, each gear transmission mechanism 37, 39, 41 is directly connected to the rear wheel output shaft 35 and the front wheel output shaft 33, and transmits torque without passing through other members. Therefore, the number of components is small, the structure is simple, and other members are not interposed, which is advantageous in terms of strength.

又、ギヤ伝動機構３７、３９、４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ３１の差動回転によって各出力軸３３、３５間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。   Further, a large relative rotational speed can be obtained between the output shafts 33 and 35 by the differential rotation of the center differential 31 without depending on the torque ratio of the gear transmission mechanisms 37, 39 and 41. No great burden is applied, burn-in is prevented, and excellent durability is obtained.

又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ５の右側最外部（軸方向最外部）に配置されているから、これらは組付けが容易であると共に、例えば、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。   Further, since the hydraulic actuators 47 and 51 and the multi-plate clutches 45 and 49 are arranged on the outermost right side of the transfer 5 (the outermost side in the axial direction), they are easy to assemble and, for example, the clutch plate Excellent maintainability such as replacement of 103, 105, 107, 109.

又、横置きのトランスファ５では、多板クラッチ４５、４９がフロントデフ７の後方に隣接して配置されるから、トランスファ５を含む駆動システム全体の大型化が避けられて、設計自由度を向上させる。   Further, in the horizontal transfer 5, the multi-plate clutches 45 and 49 are arranged adjacent to the rear of the front differential 7, so that the drive system including the transfer 5 can be prevented from being enlarged and the degree of freedom in design can be improved. Let

又、横置きのトランスファ５は、センタ−デフ３１と各ギヤ伝動機構３７、３９、４１との隣接配置によって車幅方法（軸方向）にコンパクトになり、前輪１３、１５や前車軸９、１１のサスペンション及びその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなっている。   Further, the horizontal transfer 5 is compact in the vehicle width method (axial direction) due to the adjacent arrangement of the center differential 31 and the gear transmission mechanisms 37, 39, 41, and the front wheels 13, 15 and the front axles 9, 11 are made compact. Thus, interference with the suspension and its peripheral members is prevented, the degree of freedom in design is improved, and the range of application to various four-wheel drive vehicles is further widened.

又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構３７、３９、４１を用いたことにより、大トルクの伝達が可能であると共に、所望の歯数比（トルク比）が容易に得られる。   Further, by using the gear transmission mechanisms 37, 39, and 41 as the torque transmission mechanism, a large torque can be transmitted and a desired gear ratio (torque ratio) can be easily obtained.

次に、図３によって本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態は請求項１、２、４、５、６、７の特徴を備えている。図３はこの実施形態のトランスファ１１５などを示しており、図３の上方はトランスファ１１５が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、左右の方向はこの車両及び図３での左右の方向である。   Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The second embodiment has the features of claims 1, 2, 4, 5, 6, and 7. FIG. 3 shows the transfer 115 of this embodiment, and the upper part of FIG. 3 corresponds to the front of the four-wheel drive vehicle in which the transfer 115 is used. The left and right directions are the left and right directions in this vehicle and FIG.

なお、第２実施形態の説明と図３において、第１実施形態と同機能の部材には同一の符号を与えて引用する。又、符号が与えられていない部材等は図示されていない。   In addition, in description of 2nd Embodiment and FIG. 3, the same code | symbol is given and quoted to the member of the same function as 1st Embodiment. Further, members and the like that are not given reference numerals are not shown.

この四輪駆動車の動力系は、エンジン１１７、トランスミッション１１９、第２実施形態のトランスファ１１５、前輪側のプロペラシャフト１２１、フロントデフ７、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１２３、リヤデフ１９、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。   The power system of this four-wheel drive vehicle includes an engine 117, a transmission 119, a transfer 115 according to the second embodiment, a propeller shaft 121 on the front wheel side, a front differential 7, left and right front axles 9 and 11, left and right front wheels 13 and 15, The rear wheel side propeller shaft 123, the rear differential 19, left and right rear axles 21, 23, left and right rear wheels 25, 27, and the like.

エンジン１１７とトランスミッション１１９とトランスファ１１５は各回転中心軸を車両の進行方向に配置（縦置き）されている。   The engine 117, the transmission 119, and the transfer 115 are arranged (vertically placed) with their respective rotation center axes in the traveling direction of the vehicle.

エンジン１１７の駆動力はトランスミッション１１９からトランスファ１１５に伝達され、トランスファ１１５からプロペラシャフト１２１、１２３を介してそれぞれフロントデフ７とリヤデフ１９とに伝達され、更に、フロントデフ７から左右の前輪１３、１５に分配され、リヤデフ１９から左右の後輪２５、２７に分配される。   The driving force of the engine 117 is transmitted from the transmission 119 to the transfer 115, from the transfer 115 to the front differential 7 and the rear differential 19 via the propeller shafts 121 and 123, respectively, and from the front differential 7 to the left and right front wheels 13, 15 And is distributed from the rear differential 19 to the left and right rear wheels 25, 27.

図３のように、トランスファ１１５は、入力軸１２５、センタ−デフ１２７、センタ−デフ１２７の前輪側出力軸１２９及び後輪側出力軸１３１、第２の平行軸１３３、チェ−ン伝動機構１３５、第１のギヤ伝動機構１３７（第１のトルク伝達機構）、第２のギヤ伝動機構１３９（第２のトルク伝達機構）、第３のギヤ伝動機構１４１（第３のトルク伝達機構）、第１の平行軸１４３、第１の多板クラッチ４５、第１の油圧アクチュエ−タ４７、第２の多板クラッチ４９、第２の油圧アクチュエ−タ５１などの機械系を備えている。   As shown in FIG. 3, the transfer 115 includes an input shaft 125, a center differential 127, a front wheel output shaft 129 and a rear wheel output shaft 131 of the center differential 127, a second parallel shaft 133, and a chain transmission mechanism 135. , First gear transmission mechanism 137 (first torque transmission mechanism), second gear transmission mechanism 139 (second torque transmission mechanism), third gear transmission mechanism 141 (third torque transmission mechanism), A mechanical system such as one parallel shaft 143, a first multi-plate clutch 45, a first hydraulic actuator 47, a second multi-plate clutch 49, and a second hydraulic actuator 51 is provided.

これらの機械系はオイル溜りが設けられたトランスミッションケ−ス１４５に収容されている。   These mechanical systems are accommodated in a transmission case 145 provided with an oil sump.

又、トランスファ１１５は、機械系に加えて、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。   In addition to the mechanical system, the transfer 115 includes control systems such as a control valve 55, a controller 57, and various sensor groups 59.

センタ−デフ１２７は等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構であり、デフケ−ス１４７、ピニオンシャフト１４９、ピニオンシャフト１４９上に回転自在に支承されたピニオンギヤ１５１、歯数の等しい前輪側サイドギヤ１５３及び後輪側サイドギヤ１５５などから構成されている。   The center differential 127 is a bevel gear type differential mechanism of equal torque distribution type, and includes a differential case 147, a pinion shaft 149, a pinion gear 151 rotatably supported on the pinion shaft 149, a front wheel side gear 153 having the same number of teeth, and The rear wheel side gear 155 is configured.

ピニオンシャフト１４９は入力軸１２５に固定されており、入力軸１２５はトランスミッション１１９の出力軸に連結されている。   The pinion shaft 149 is fixed to the input shaft 125, and the input shaft 125 is connected to the output shaft of the transmission 119.

デフケ−ス１４７は前輪側サイドギヤ１５３と前輪側出力軸１２９とを連結している。又、後輪側サイドギヤ１５５は後輪側出力軸１３１に連結されており、後輪側出力軸１３１は中空の前輪側出力軸１２９を貫通し、後輪のプロペラシャフト１２３側に連結されている。   The differential case 147 connects the front wheel side gear 153 and the front wheel side output shaft 129. The rear wheel side gear 155 is connected to the rear wheel output shaft 131. The rear wheel output shaft 131 passes through the hollow front wheel output shaft 129 and is connected to the propeller shaft 123 side of the rear wheel. .

前輪側出力軸１２９と後輪側出力軸１３１はセンタ−デフ１２７から後側（軸方向一側）に引き出されている。   The front wheel side output shaft 129 and the rear wheel side output shaft 131 are drawn from the center differential 127 to the rear side (one side in the axial direction).

入力軸１２５からセンタ−デフ１２７に入力したエンジン１１７の駆動力はピニオンシャフト１４９とピニオンギヤ１５１から各サイドギヤ１５３、１５５を介してそれぞれ前輪側出力軸１２９と後輪側出力軸１３１とに分配される。   The driving force of the engine 117 input from the input shaft 125 to the center differential 127 is distributed from the pinion shaft 149 and the pinion gear 151 to the front wheel side output shaft 129 and the rear wheel side output shaft 131 via the side gears 153 and 155, respectively. .

第１の平行軸１４３と第２の平行軸１３３はセンタ−デフ１２７及び各出力１２９、１３１とそれぞれ平行に配置されており、第１の平行軸１４３はセンタ−デフ１２７の左側に配置されている。又、第２の平行軸１３３は第１平行軸１４３の左側に配置されており、前輪のプロペラシャフト１２１側に連結されている。   The first parallel axis 143 and the second parallel axis 133 are arranged in parallel with the center differential 127 and the outputs 129 and 131, respectively. The first parallel axis 143 is arranged on the left side of the center differential 127. Yes. The second parallel shaft 133 is disposed on the left side of the first parallel shaft 143 and is connected to the propeller shaft 121 side of the front wheel.

チェ−ン伝動機構１３５は駆動側スプロケット１５７と従動側スプロケット１５９及びこれらを連結するハイボチェ−ン１６１から構成されており、駆動側スプロケット１５７は前輪側出力軸１２９に固定され、従動側スプロケット１５９は第２平行軸１３３に固定されている。   The chain transmission mechanism 135 is composed of a driving side sprocket 157, a driven side sprocket 159, and a high-bore chain 161 connecting them. The driving side sprocket 157 is fixed to the front wheel side output shaft 129, and the driven side sprocket 159 is It is fixed to the second parallel shaft 133.

ギヤ伝動機構１３７は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１６３、１６５から構成されており、大径のギヤ１６３は前輪側出力軸１２９の後端部に固定され、小径のギヤ１６５は第１平行軸１４３に固定されている。   The gear transmission mechanism 137 includes large and small diameter gears 163 and 165 meshing with each other. The large diameter gear 163 is fixed to the rear end portion of the front wheel side output shaft 129, and the small diameter gear 165 is the first parallel. It is fixed to the shaft 143.

ギヤ伝動機構１３９は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１６７、１６９から構成されており、大径のギヤ１６７は後輪側出力軸１３１に固定され、小径のギヤ１６９は第１平行軸１４３と相対回転自在に同軸配置されている。   The gear transmission mechanism 139 includes large and small diameter gears 167 and 169 meshing with each other. The large diameter gear 167 is fixed to the rear wheel side output shaft 131, and the small diameter gear 169 is connected to the first parallel shaft 143. They are coaxially arranged so that they can rotate relative to each other.

ギヤ伝動機構１４１は互いに噛み合った大径と小径のギヤ１７１、１７３から構成されており、大径のギヤ１７１は後輪側出力軸１３１に固定され、小径のギヤ１７３は第１平行軸１４３と相対回転自在に同軸配置されている。   The gear transmission mechanism 141 is composed of large-diameter and small-diameter gears 171 and 173 meshing with each other. The large-diameter gear 171 is fixed to the rear wheel side output shaft 131, and the small-diameter gear 173 is connected to the first parallel shaft 143. They are coaxially arranged so that they can rotate relative to each other.

又、各多板クラッチ４５、４９で共用するクラッチハウジング９７は第１平行軸１４３に固定されており、多板クラッチ４５のクラッチハブ９９はギヤ伝動機構１４１の小径ギヤ１７３に固定され、多板クラッチ４９のクラッチハブ１０１はギヤ伝動機構１３９の小径ギヤ１６９に固定されている。   The clutch housing 97 shared by the multi-plate clutches 45 and 49 is fixed to the first parallel shaft 143, and the clutch hub 99 of the multi-plate clutch 45 is fixed to the small-diameter gear 173 of the gear transmission mechanism 141. The clutch hub 101 of the clutch 49 is fixed to the small diameter gear 169 of the gear transmission mechanism 139.

上記のように、前輪側と後輪側との間には、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構１３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構１４１とを経由する第２のトルク移動経路とが設けられている。   As described above, between the front wheel side and the rear wheel side, the first torque moving path via the gear transmission mechanism 137, the multi-plate clutch 49, and the gear transmission mechanism 139, the gear transmission mechanism 137, and the multi-plate are provided. A second torque movement path that passes through the clutch 45 and the gear transmission mechanism 141 is provided.

第１トルク移動経路のギヤ伝動機構１３９には前輪側が後輪側より高速で回転するような歯数比が与えられており、第２トルク移動経路のギヤ伝動機構１４１には後輪側が前輪側より高速で回転するような歯数比が与えられている。   The gear transmission mechanism 139 on the first torque movement path is given a gear ratio such that the front wheel side rotates at a higher speed than the rear wheel side, and the rear wheel side is on the front wheel side on the gear transmission mechanism 141 on the second torque movement path. Tooth ratio is given to rotate at higher speed.

ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１の各ギヤは、トランスファケ−ス１４５のオイル溜りからオイルを跳ね上げて、各ギヤの噛み合い部と多板クラッチ４５、４９と他の摺動部などを潤滑する。   Each gear of the gear transmission mechanism 137, 139, 141 splashes oil from the oil reservoir of the transfer case 145, and lubricates the meshing portions of the gears, the multi-plate clutches 45, 49, and other sliding portions. .

コントロ−ラ５７は、各種センサ−群５９から送られた車体の加速度、ヨ−モ−メント、横Ｇ、車輪の回転速度などの情報から車両の走行条件を判断し、コントロ−ルバルブ５５と油圧アクチュエ−タ４７、５１と各多板クラッチ４５、４９とを介して第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉すると共に、各多板クラッチ４５、４９の締結力を制御する。   The controller 57 determines the driving conditions of the vehicle from information such as the acceleration of the vehicle body, the momentum, the lateral G, and the rotational speed of the wheels sent from the various sensor groups 59, and controls the control valve 55 and the hydraulic pressure. The first and second torque movement paths are individually opened and closed via the actuators 47 and 51 and the multi-plate clutches 45 and 49, and the fastening force of the multi-plate clutches 45 and 49 is controlled.

多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構１３９の歯数比によって前輪側が後輪側より高速で回転し、トルクが前輪側から後輪側へ移動する。   When the second torque moving path is cut off by the multi-plate clutch 45 and the first torque moving path is connected by the multi-plate clutch 49, the front wheel side is changed from the rear wheel side by the gear ratio of the gear transmission mechanism 139 as described above. It rotates at high speed, and torque moves from the front wheel side to the rear wheel side.

又、多板クラッチ４９によって第１のトルク移動経路を遮断し、多板クラッチ４５によって第２のトルク移動経路を連結すると、上記のように、ギヤ伝動機構４１の歯数比によって後輪側が前輪側より高速で回転し、トルクは後輪側から前輪側へ移動する。   Further, when the first torque moving path is cut off by the multi-plate clutch 49 and the second torque moving path is connected by the multi-plate clutch 45, the rear wheel side is changed to the front wheel by the gear ratio of the gear transmission mechanism 41 as described above. It rotates at a higher speed than the side, and the torque moves from the rear wheel side to the front wheel side.

又、前輪側と後輪側に均等なトルクを配分する等トルク配分型のセンタ−デフ１２７によって、車両には基本的に直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。   In addition, the equal torque distribution type center differential 127 that distributes equal torque to the front wheel side and the rear wheel side gives the vehicle a moderate steering characteristic that is basically not biased to either straight running stability or maneuverability. It has been.

そこで、第１のトルク移動経路によって後輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からオ−バ−ステア側に移行して操縦性が向上する。   Therefore, when the torque is moved to the rear wheel side by the first torque moving path, the steering characteristic is shifted from the middle to the oversteer side, and the maneuverability is improved.

又、第２のトルク移動経路によって前輪側へトルクを移動させると、ステアリング特性が中庸からアンダ−ステア側に移行して、直進性や安定性が向上する。   Further, when the torque is moved to the front wheel side by the second torque moving path, the steering characteristic is shifted from the middle to the understeer side, and straightness and stability are improved.

コントロ−ラ５７は、上記のように、車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させると共に、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを効果的に向上させる。   As described above, the controller 57 opens and closes the first and second torque movement paths according to the traveling conditions of the vehicle, and when understeer appears during turning, the torque is applied to the rear wheel side. It distributes and improves oversteer characteristics to improve maneuverability, and when traveling straight, torque is distributed to the front wheels, and understeer characteristics are improved in straightness and stability, and the multi-plate clutch 45 , 49 moderately slips to control the moving torque, and the steering characteristics are optimally adjusted between the understeer and oversteer according to the driving conditions of the vehicle, and the maneuverability and stability are effective To improve.

こうして、トランスファ１１５が構成されている。   Thus, the transfer 115 is configured.

上記のように、トランスファ１１５は、トランスファ５と同様に、前後輪間に差動回転が生じなくても前後輪間で差動回転を作り出し、第１と第２のトルク移動経路とによって前後双方向へトルクを移動させ、前後輪間のトルク配分比を調整することにより、等トルク配分型のセンタ−デフ１２７による中庸の特性からオ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方向で、走行条件に応じた最適のステアリング特性が得られる。   As described above, similarly to the transfer 5, the transfer 115 creates differential rotation between the front and rear wheels even if differential rotation does not occur between the front and rear wheels, and both the front and rear by the first and second torque movement paths. By moving the torque in the direction of the wheel and adjusting the torque distribution ratio between the front and rear wheels, it is possible to travel in both the over steer side and the under steer side from the middle characteristics of the center differential 127 of the equal torque distribution type. Optimum steering characteristics according to conditions can be obtained.

又、前後双方向へのトルク移動によって、ＦＲベ−スとＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。   In addition, the steering characteristics of both the FR-based and FF-based four-wheel drive vehicles can be obtained at the same time by the torque movement in both the front and rear directions, and these can be switched freely according to the traveling conditions.

従って、トランスファ１１５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。   Therefore, the transfer 115 can be widely used in various types of four-wheel drive vehicles that require different steering characteristics such as passenger cars, RVs, sports cars, tractors, etc., and is extremely low cost. Can be implemented.

又、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１が前輪側と後輪側の各出力軸１２９、１３１に直接連結され、他の部材を経由せずにトルクを伝達するから、構成部品数が少なく構造が簡単であり、他の部材が介在しないから強度的に有利である。   In addition, since each gear transmission mechanism 137, 139, 141 is directly connected to the output shafts 129, 131 on the front wheel side and the rear wheel side, and transmits torque without passing through other members, the number of components is reduced. Is simple, and there is no other member, which is advantageous in terms of strength.

又、ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ１２７の差動回転によって各出力軸１２９、１３１間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。   In addition, a large relative rotational speed can be obtained between the output shafts 129 and 131 by the differential rotation of the center differential 127 without depending on the torque ratio of the gear transmission mechanisms 137, 139 and 141. No great burden is applied, burn-in is prevented, and excellent durability is obtained.

又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ１１５の最後部に配置されているから、これらは組付けが容易であると共に、例えば、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。   Further, since the hydraulic actuators 47 and 51 and the multi-plate clutches 45 and 49 are arranged at the rearmost part of the transfer 115, they are easy to assemble and, for example, the clutch plates 103, 105, 107, 109 Excellent maintainability such as replacement.

又、チェ−ン伝動機構１３５はハイボチェ−ン１６１の長さ調整によって各スプロケット１５７、１５９の軸間距離を容易に変えることができるから、前輪側に駆動力を伝達する第２平行軸１３３をチェ−ン伝動機構１３５を介してセンタ−デフ１２７に連結したこの構成は、センタ−デフ１２７と第２平行軸１３３の軸間距離調整が容易である。   Further, the chain transmission mechanism 135 can easily change the distance between the shafts of the sprockets 157 and 159 by adjusting the length of the hi-bo chain 161. Therefore, the second parallel shaft 133 that transmits the driving force to the front wheel side is provided. This configuration coupled to the center differential 127 via the chain transmission mechanism 135 makes it easy to adjust the distance between the center differential 127 and the second parallel shaft 133.

従って、トランスファ１１５は、車両のフロアやフレ−ムによって与えられる大きさ、形状、配置箇所などの規制に対して高い順応性と大きな設計自由度とを持ち、このような理由でも、１機種で異なった車種に広く適用可能であり、低コストに実施できる。   Therefore, the transfer 115 has high adaptability and large design freedom with respect to restrictions on the size, shape, and placement location given by the floor and frame of the vehicle. It is widely applicable to different vehicle types and can be implemented at low cost.

又、縦置きのトランスファ１１５は、センタ−デフ１２７と各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１とを軸方向に隣接配置することによって車両の前後方向にコンパクトになり、前後のプロペラシャフト１２１、１２３やその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上し、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広くなっている。   The vertical transfer 115 is compact in the longitudinal direction of the vehicle by arranging the center differential 127 and the gear transmission mechanisms 137, 139, 141 adjacent to each other in the axial direction, and the front and rear propeller shafts 121, 123 and Interference with the peripheral members is prevented, design flexibility is improved, and the range of application to various four-wheel drive vehicles is further widened.

又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１を用いたことにより、大トルクの伝達が可能であると共に、所望の歯数比（トルク比）が容易に得られる。   Further, by using the gear transmission mechanisms 137, 139, 141 as the torque transmission mechanism, a large torque can be transmitted and a desired gear ratio (torque ratio) can be easily obtained.

次に、図４によって本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態は請求項１、２、４、６、７の特徴を備えている。図４はこの実施形態のトランスファ１７５などを示しており、図４の上方はトランスファ１７５が用いられた四輪駆動車の前方に相当する。又、左右の方向はこの車両及び図４での左右の方向である。   Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The third embodiment has the features of claims 1, 2, 4, 6 and 7. FIG. 4 shows the transfer 175 and the like of this embodiment, and the upper part of FIG. 4 corresponds to the front of the four-wheel drive vehicle in which the transfer 175 is used. The left and right directions are the left and right directions in this vehicle and FIG.

なお、第３実施形態の説明と図４において、第１及び第２実施形態と同機能の部材には同一の符号を与えて引用する。又、符号が与えられていない部材等は図示されていない。   In addition, in description of 3rd Embodiment and FIG. 4, the same code | symbol is given and quoted to the member of the same function as 1st and 2nd Embodiment. Further, members and the like that are not given reference numerals are not shown.

この四輪駆動車の動力系は、エンジン１１７、トランスミッション１１９、第３実施形態のトランスファ１７５、前輪側のプロペラシャフト１２１、フロントデフ７、左右の前車軸９、１１、左右の前輪１３、１５、後輪側のプロペラシャフト１２３、リヤデフ１９、左右の後車軸２１、２３、左右の後輪２５、２７などから構成されている。   The power system of this four-wheel drive vehicle includes an engine 117, a transmission 119, a transfer 175 of the third embodiment, a propeller shaft 121 on the front wheel side, a front differential 7, left and right front axles 9 and 11, left and right front wheels 13 and 15, The rear wheel side propeller shaft 123, the rear differential 19, left and right rear axles 21, 23, left and right rear wheels 25, 27, and the like.

トランスファ１７５は縦置きであり、トランスミッション１１９から入力したエンジン１１７の駆動力をプロペラシャフト１２１、１２３を介してそれぞれフロントデフ７とリヤデフ１９とに伝達する。   The transfer 175 is installed vertically, and transmits the driving force of the engine 117 input from the transmission 119 to the front differential 7 and the rear differential 19 via the propeller shafts 121 and 123, respectively.

図４のように、トランスファ１７５は、入力軸１２５、センタ−デフ１７７、センタ−デフ１７７の前輪側出力軸１７９及び後輪側出力軸１８１、第１のギヤ伝動機構１３７、第２のギヤ伝動機構１３９、第３のギヤ伝動機構１４１、第１の平行軸１４３、第１の多板クラッチ４５、第１の油圧アクチュエ−タ４７、第２の多板クラッチ４９、第２の油圧アクチュエ−タ５１などの機械系を備えている。これらの機械系はオイル溜りが設けられたトランスミッションケ−ス１８３に収容されている。   As shown in FIG. 4, the transfer 175 includes an input shaft 125, a center differential 177, a front wheel output shaft 179 and a rear wheel output shaft 181 of the center differential 177, a first gear transmission mechanism 137, and a second gear transmission. Mechanism 139, third gear transmission mechanism 141, first parallel shaft 143, first multi-plate clutch 45, first hydraulic actuator 47, second multi-plate clutch 49, second hydraulic actuator A mechanical system such as 51 is provided. These mechanical systems are accommodated in a transmission case 183 provided with an oil sump.

又、トランスファ１７５は、機械系に加えて、コントロ−ルバルブ５５、コントロ−ラ５７、各種のセンサ−群５９などの制御系を備えている。   The transfer 175 includes control systems such as a control valve 55, a controller 57, and various sensor groups 59 in addition to the mechanical system.

センタ−デフ１７７は等トルク配分型のベベルギヤ式差動機構であり、デフケ−ス１８５、デフケ−ス１８５に固定されたピニオンシャフト１８７、ピニオンシャフト１８７上に回転自在に支承されたピニオンギヤ１８９、歯数の等しい前輪側サイドギヤ１９１及び後輪側サイドギヤ１９３などから構成されている。   The center differential 177 is an equal torque distribution type bevel gear type differential mechanism. The front wheel side gear 191 and the rear wheel side gear 193 are equal in number.

デフケ−ス１８５はトランスミッション１１９の出力軸に連結された入力軸１２５に連結されている。   The differential case 185 is connected to an input shaft 125 connected to the output shaft of the transmission 119.

前輪側出力軸１７９と後輪側出力軸１８１はセンタ−デフ１７７から後側（軸方向一側）に引き出されている。中空の前輪側出力軸１７９は前輪側サイドギヤ１９１に連結されており、後輪側出力軸１８１は前輪側出力軸１７９の内周を貫通し、後輪側サイドギヤ１９３と後輪のプロペラシャフト１２３側とを連結している。   The front wheel side output shaft 179 and the rear wheel side output shaft 181 are drawn from the center differential 177 to the rear side (one side in the axial direction). The hollow front wheel side output shaft 179 is connected to the front wheel side gear 191, and the rear wheel side output shaft 181 passes through the inner periphery of the front wheel side output shaft 179, and the rear wheel side gear 193 and the rear wheel propeller shaft 123 side. Are linked.

入力軸１２５からセンタ−デフ１７７のデフケ−ス１８５に入力したエンジン１１７の駆動力はピニオンシャフト１８７とピニオンギヤ１８９からサイドギヤ１９１、１９３を介してそれぞれ前輪側出力軸１７９と後輪側出力軸１８１とに分配される。   The driving force of the engine 117 input from the input shaft 125 to the differential case 185 of the center differential 177 is transmitted from the pinion shaft 187 and the pinion gear 189 via the side gears 191 and 193 to the front wheel side output shaft 179 and the rear wheel side output shaft 181 respectively. Distributed to.

又、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１は、第２実施形態のトランスファ１１５と同様な歯数比を与えられて多板クラッチ４５、４９と連結されており、前輪側と後輪側との間で、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４９とギヤ伝動機構１３９とを経由する第１のトルク移動経路と、ギヤ伝動機構１３７と多板クラッチ４５とギヤ伝動機構１４１とを経由する第２のトルク移動経路とを形成している。   Each gear transmission mechanism 137, 139, 141 is connected to the multi-plate clutches 45, 49 with the same gear ratio as that of the transfer 115 of the second embodiment, and is connected to the front wheel side and the rear wheel side. The first torque movement path through the gear transmission mechanism 137, the multi-plate clutch 49, and the gear transmission mechanism 139, and the second route through the gear transmission mechanism 137, the multi-plate clutch 45, and the gear transmission mechanism 141. And a torque transfer path.

又、等トルク配分型のセンタ−デフ１７７によって、車両には直進安定性と操縦性のいずれにも偏らない中庸のステアリング特性が与えられている。   Further, the center torque differential type 177 of the equal torque distribution type gives the vehicle a moderate steering characteristic that is not biased to either straight running stability or maneuverability.

コントロ−ラ５７は、車両の走行条件に応じて第１と第２のトルク移動経路を各別に開閉し、旋回走行時などでアンダ−ステアが現れたときは後輪側にトルクを配分し、オ−バ−ステア特性にして操縦性を向上させ、直進走行時などでは前輪側にトルクを配分し、アンダ−ステア特性にして直進性や安定性を向上させる。   The controller 57 opens and closes the first and second torque movement paths according to the driving conditions of the vehicle, and distributes torque to the rear wheels when understeer appears during turning. Oversteer characteristics are used to improve maneuverability, and when traveling straight ahead, torque is distributed to the front wheels, and understeer characteristics are used to improve straightness and stability.

更に、コントロ−ラ５７は、多板クラッチ４５、４９を適度に滑らせて移動トルクを制御し、ステアリング特性を車両の走行条件に応じてアンダ−ステアとオ−バ−ステアの間で最適に調整し、操縦性や安定性などを効果的に向上させる。   Further, the controller 57 controls the moving torque by appropriately sliding the multi-plate clutches 45, 49, and optimizes the steering characteristics between the under steer and the over steer according to the driving conditions of the vehicle. Adjust and effectively improve maneuverability and stability.

こうして、トランスファ１７５が構成されている。   Thus, the transfer 175 is configured.

上記のように、トランスファ１７５は、トランスファ５、１１５と同様に、前後輪間に差動回転が生じなくても前後輪間で差動回転を作り出し、前後双方向へトルクを移動させ、前後輪間のトルク配分比を調整することにより、等トルク配分型のセンタ−デフ１７７による中庸の特性からオ−バ−ステア側とアンダ−ステア側の両方向で、走行条件に応じた最適のステアリング特性が得られる。   As described above, the transfer 175, like the transfer 5 and 115, creates differential rotation between the front and rear wheels even if differential rotation does not occur between the front and rear wheels, and moves the torque in both the front and rear wheels. By adjusting the torque distribution ratio between them, the optimum steering characteristics corresponding to the driving conditions can be obtained in both the over steer side and the under steer side from the intermediate characteristics by the center torque differential 177 of the equal torque distribution type. can get.

又、第１と第２トルク移動経路による前後双方向へのトルク移動によって、ＦＲベ−スとＦＦベ−スの四輪駆動車の両方のステアリング特性が同時に得られると共に、走行条件に応じてこれらを自由に切り換えることができる。   In addition, both the FR-based and FF-based four-wheel drive vehicle steering characteristics can be obtained simultaneously by the torque movement in both the front and rear directions along the first and second torque movement paths, and depending on the driving conditions. These can be switched freely.

従って、トランスファ１７５は、乗用車、ＲＶ、スポ−ツカ−、トラクタ−などのように、異なったステアリング特性を要求する各種の四輪駆動車に、１機種で広く対応可能であり、極めて低コストに実施できる。   Therefore, the transfer 175 is widely applicable to various four-wheel drive vehicles that require different steering characteristics such as passenger cars, RVs, sports cars, tractors, etc., and is extremely low cost. Can be implemented.

これらの効果に加えて、各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１と前輪側出力軸１７９及び後輪側出力軸１８１とが直接トルクを伝達するから、構成部品数が少なく構造が簡単であり、他の部材が介在しないから強度的に有利である。   In addition to these effects, each gear transmission mechanism 137, 139, 141 and the front wheel side output shaft 179 and the rear wheel side output shaft 181 directly transmit torque, so the number of components is small and the structure is simple. This is advantageous in terms of strength.

又、ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１のトルク比に依存せず、センタ−デフ１７７の差動回転によって各出力軸１７９、１８１間で大きな相対回転数が得られるから、多板クラッチ４５、４９に大きな負担が掛らず、焼き付きなどが防止され、優れた耐久性が得られる。   Further, a large relative rotational speed can be obtained between the output shafts 179 and 181 by the differential rotation of the center differential 177 without depending on the torque ratio of the gear transmission mechanisms 137, 139 and 141. No great burden is applied, burn-in is prevented, and excellent durability is obtained.

又、センタ−デフ１７７と各ギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１との軸方向隣接配置によって、縦置きのトランスファ１７５は車両の前後方向にコンパクトであり、前後のプロペラシャフト１２１、１２３やその周辺部材との干渉が防止されて設計自由度が向上するから、各種四輪駆動車への適用範囲が更に広い。   Further, due to the axially adjacent arrangement of the center differential 177 and the gear transmission mechanisms 137, 139, 141, the vertical transfer 175 is compact in the longitudinal direction of the vehicle, and the front and rear propeller shafts 121, 123 and their peripheral members The range of application to various four-wheel drive vehicles is even wider.

又、油圧アクチュエ−タ４７、５１と多板クラッチ４５、４９がトランスファ１７５の最後部に配置されているから、これらは組付けが容易であり、クラッチ板１０３、１０５、１０７、１０９の交換などのメンテナンス性に優れている。   Further, since the hydraulic actuators 47 and 51 and the multi-plate clutches 45 and 49 are arranged at the rearmost part of the transfer 175, they can be easily assembled, and the clutch plates 103, 105, 107 and 109 can be replaced. Excellent maintainability.

又、トルク伝達機構にギヤ伝動機構１３７、１３９、１４１を用いたことによって大トルクの伝達が可能であり、所望の歯数比が容易に得られる。   Further, by using the gear transmission mechanisms 137, 139, 141 as the torque transmission mechanism, a large torque can be transmitted, and a desired gear ratio can be easily obtained.

なお、センタ−デフは、各実施形態と異なって、請求項８のように不等トルク配分型のセンタ−デフを用いてもよい。この場合、請求項８での説明のように、第３のトルク伝達機構を用いずに、前後輪間のトルク配分比を極めて広い範囲で調整可能であり、構造簡単で部品点数が少なく、コンパクトで、低コストである。   The center differential may be an unequal torque distribution type center differential as in claim 8, unlike the embodiments. In this case, as described in claim 8, the torque distribution ratio between the front and rear wheels can be adjusted in a very wide range without using the third torque transmission mechanism, the structure is simple, the number of parts is small, and the compactness is achieved. And low cost.

又、不等トルク配分型のセンタ−デフは、プラネタリ−ギヤ式の差動機構に限らず、例えば、互いに歯数の異なるサイドギヤを用いたベベルギヤ式の差動機構でもよい。   Further, the unequal torque distribution type center differential is not limited to the planetary gear type differential mechanism, but may be a bevel gear type differential mechanism using side gears having different numbers of teeth.

又、摩擦クラッチは、多板クラッチに限らず、例えば、円錐クラッチでもよい。   Further, the friction clutch is not limited to a multi-plate clutch, and may be a conical clutch, for example.

本発明の第１実施形態などを示すスケルトン機構図である。It is a skeleton mechanism diagram showing the first embodiment of the present invention. 第１実施形態を用いた車両の動力系を示すスケルトン機構図である。It is a skeleton mechanism figure which shows the motive power system of the vehicle using 1st Embodiment. 本発明の第２実施形態などを示すスケルトン機構図である。It is a skeleton mechanism diagram showing a second embodiment of the present invention. 本発明の第３実施形態などを示すスケルトン機構図である。It is a skeleton mechanism diagram showing a third embodiment of the present invention. 従来例の断面図である。It is sectional drawing of a prior art example.

符号の説明Explanation of symbols

５、１１５、１７５ トランスファ
７ フロントデフ（前車軸上のデファレンシャル装置）
１９ リヤデフ（後車軸上のデファレンシャル装置）
３１ 横置きのセンタ−デフ
３３、１２９、１７９ 前輪側出力軸
３５、１３１、１８１ 後輪側出力軸
３７、１３７ 第１のギヤ伝動機構（第１のトルク伝達機構）
３９、１３９ 第２のギヤ伝動機構（第２のトルク伝達機構）
４１、１４１ 第３のギヤ伝動機構（第３のトルク伝達機構）
４３、１４３ 第１の平行軸
４５ 第２の多板クラッチ（第２の摩擦クラッチ）
４９ 第１の多板クラッチ（第１の摩擦クラッチ）
４７ 第２の油圧アクチュエ−タ（第２のアクチュエ−タ）
５１ 第１の油圧アクチュエ−タ（第１のアクチュエ−タ）
５３ 方向変換ギヤ組
５７ コントロ−ラ
８１ 方向変換ギヤ組の駆動側ベベルギヤ
８３ 方向変換ギヤ組の従動側ベベルギヤ
１２１ 前輪側のプロペラシャフト
１２３ 後輪側のプロペラシャフト
１２７、１７７ 縦置きのセンタ−デフ
１３３ 第２の平行軸
１３５ チェ−ン伝動機構 5, 115, 175 Transfer 7 Front differential (differential device on front axle)
19 Rear differential (differential device on rear axle)
31 Horizontal differential 33, 129, 179 Front wheel output shaft 35, 131, 181 Rear wheel output shaft 37, 137 First gear transmission mechanism (first torque transmission mechanism)
39, 139 Second gear transmission mechanism (second torque transmission mechanism)
41, 141 Third gear transmission mechanism (third torque transmission mechanism)
43, 143 First parallel shaft 45 Second multi-plate clutch (second friction clutch)
49 First multi-plate clutch (first friction clutch)
47 Second hydraulic actuator (second actuator)
51 1st hydraulic actuator (1st actuator)
53 Direction change gear set 57 Controller 81 Drive side bevel gear of direction change gear set 83 Driven side bevel gear of direction change gear set 121 Propeller shaft on front wheel 123 Propeller shaft on rear wheel 127, 177 Vertically placed center differential 133 Second parallel shaft 135 chain transmission mechanism

Claims (6)

一対の出力軸を介してそれぞれ前輪側と後輪側にエンジンの駆動トルクを分配するセンターデフと同軸上に配置され、前記一対の出力軸の一方と連結して前記前輪側に駆動力を分配するフロントデフと、前記一対の出力軸の他方と前記一対の出力軸に平行に配置された平行軸との間に設けられ前記後輪側に駆動力を伝達する第１のトルク伝達機構と、前記一対の出力軸の他方と前記平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記出力軸の一方と前記出力軸の他方との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記平行軸と同軸上に配置され、前記平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、
前記第１のトルク伝達機構と前記第２のトルク伝達機構は前記センターデフと前記フロントデフとの軸方向間に配置されており、前記摩擦クラッチは平行軸上に配置されており、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向の反対側に配置されていることを特徴とするトランスファ。 It is arranged coaxially with the center differential that distributes the engine driving torque to the front wheel side and the rear wheel side through a pair of output shafts, and is connected to one of the pair of output shafts to distribute the driving force to the front wheel side A first differential torque transmission mechanism provided between the other of the pair of output shafts and a parallel shaft disposed in parallel to the pair of output shafts and transmitting a driving force to the rear wheel side; A second torque transmission mechanism that is provided between the other of the pair of output shafts and the parallel shaft and moves a drive torque between one of the output shafts and the other of the output shafts at a predetermined torque ratio; A transfer clutch that is arranged coaxially with the parallel shaft and that connects and disconnects the parallel shaft and the second torque transmission mechanism; and an actuator that opens and closes the friction clutch.
The first torque transmission mechanism and the second torque transmission mechanism are disposed between axial directions of the center differential and the front differential, the friction clutch is disposed on a parallel axis, and the actuator is The transfer is characterized in that it is arranged on the opposite side of the first torque transmission mechanism in the axial direction with respect to the friction clutch. 回転中心軸を車両の進行方向に縦置きに配置されたトランスミッションから駆動トルクが入力する入力軸と同軸上に配置され前輪側出力軸と後輪側出力軸とに前記駆動トルクを分配するセンターデフと、前記前輪側出力軸と前記センターデフの回転軸に平行に配置された第１の平行軸との間に設けられた第１のトルク伝達機構と、前記後輪側出力軸と前記第１の平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記第１の平行軸と同軸上に配置され、前記第１の平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、
前記後輪側出力軸は後輪のプロペラシャフトと同軸的に連結され、前記前輪側出力軸は前記センターデフの回転軸に平行に配置された第２の平行軸を介して前輪のプロペラシャフトに連結され、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向反対側に配置されていることを特徴とするトランスファ。 A center differential that is arranged coaxially with an input shaft that receives driving torque from a transmission that is arranged vertically with the rotation center shaft in the traveling direction of the vehicle, and distributes the driving torque to a front wheel side output shaft and a rear wheel side output shaft. A first torque transmission mechanism provided between the front wheel side output shaft and a first parallel shaft disposed in parallel to the rotation shaft of the center differential, the rear wheel side output shaft, and the first A second torque transmission mechanism that moves between the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft at a predetermined torque ratio, and the first parallel shaft. A friction clutch that is arranged coaxially with the first parallel shaft and the second torque transmission mechanism, and an actuator that opens and closes the friction clutch,
The rear wheel side output shaft is coaxially connected to the rear wheel propeller shaft, and the front wheel side output shaft is connected to the propeller shaft of the front wheel via a second parallel shaft arranged in parallel to the rotation axis of the center differential. The transfer is connected, and the actuator is disposed on the opposite side to the first torque transmission mechanism in the axial direction with respect to the friction clutch. 請求項２に記載のトランスファであって、
前記前輪側出力軸と前記第２の平行軸とはチェーン伝動機構によって連結されていることを特徴とするトランスファ。 The transfer according to claim 2,
The transfer, wherein the front wheel side output shaft and the second parallel shaft are connected by a chain transmission mechanism. 回転中心軸を車両の進行方向に縦置きに配置されたトランスミッションから駆動トルクが入力する入力軸と同軸上に配置され前輪側出力軸と後輪側出力軸とに前記駆動トルクを分配するセンターデフと、前記前輪側出力軸と前記センターデフの回転軸に平行に配置された第１の平行軸との間に設けられた第１のトルク伝達機構と、前記後輪側出力軸と前記第１の平行軸との間に設けられ、所定のトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第２のトルク伝達機構と、前記第１の平行軸と同軸上に配置され、前記第１の平行軸と第２のトルク伝達機構とを断続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを開閉するアクチュエータとを備えたトランスファであって、前記後輪側出力軸は後輪のプロペラシャフトと同軸的に連結され、前記前輪側出力軸は前記第１の平行軸を介して前輪のプロペラシャフトに連結され、前記アクチュエータは前記摩擦クラッチに対して前記第１のトルク伝達機構と軸方向反対側に配置されていることを特徴とするトランスファ。 A center differential that is arranged coaxially with an input shaft that receives driving torque from a transmission that is arranged vertically with the rotation center shaft in the traveling direction of the vehicle, and distributes the driving torque to a front wheel side output shaft and a rear wheel side output shaft. A first torque transmission mechanism provided between the front wheel side output shaft and a first parallel shaft disposed in parallel to the rotation shaft of the center differential, the rear wheel side output shaft, and the first A second torque transmission mechanism that moves between the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft at a predetermined torque ratio, and the first parallel shaft. A friction clutch that intermittently connects the first parallel shaft and the second torque transmission mechanism, and an actuator that opens and closes the friction clutch, the rear wheel side output shaft Is the rear propeller shaft The front wheel side output shaft is connected to the propeller shaft of the front wheel via the first parallel shaft, and the actuator is axially opposite to the first torque transmission mechanism with respect to the friction clutch. The transfer characterized by being arrange | positioned in. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のトランスファであって、
前記第２のトルク伝達機構に隣接して前記第２のトルク伝達機構と異なるトルク比で前記前輪側出力軸と前記後輪側出力軸との間で駆動トルクを移動させる第３のトルク伝達機構が前記第２のトルク伝達機構に隣接して配置されていることを特徴とするトランスファ。 The transfer according to any one of claims 1 to 4, wherein
A third torque transmission mechanism that moves drive torque between the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft at a torque ratio different from that of the second torque transmission mechanism adjacent to the second torque transmission mechanism. Is disposed adjacent to the second torque transmission mechanism. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のトランスファであって、
前記センターデフが前輪と後輪とに不均等なトルクを配分する不等トルク配分型のセンターデフであることを特徴とするトランスファ。 The transfer according to any one of claims 1 to 4, wherein
The transfer according to claim 1, wherein the center differential is an unequal torque distribution type center differential that distributes uneven torque between the front wheels and the rear wheels.
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