JP2008087660A - Electric power steering device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric power steering device controlling a kickback amount at release of steering assistant force control to the optimum value not feeling incompatible feeling by a driver. <P>SOLUTION: The electric power steering device is provided with an electric motor 12 for giving the steering assistant force for reducing steering burden of the driver to a steering system; and a motor drive circuit 40 for driving/controlling the electric motor 12. When a release condition of the steering assistant force control is materialized, an upper FET of an FET bridge circuit 42 in the motor drive circuit 40 is turned OFF and a lower FET is turned ON. A PWM duty ratio D2 of the lower FET is set according to self-aligning torque. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、操舵系に操舵補助力を付与する電動モータを有する操舵補助機構を備え、操舵補助機構の作動停止時のキックバック量を制御する電動パワーステアリング装置に関するものである。   The present invention relates to an electric power steering apparatus that includes a steering assist mechanism having an electric motor that applies a steering assist force to a steering system and controls a kickback amount when the operation of the steering assist mechanism is stopped.

従来の電動パワーステアリング装置として、モータ角加速度に応じてキックバック反力を打ち消す慣性補償量を求めると共に、操舵時の電動モータの慣性力を打ち消す慣性補償量を求め、基本アシスト指令値に上記慣性補償量を加算して電動モータに供給する電流を制御することで、操舵フィーリングを高めるというものが知られている（例えば、特許文献１）。
特開２００５−１１２０６９号公報 As a conventional electric power steering device, the inertia compensation amount for canceling the kickback reaction force according to the motor angular acceleration is obtained, and the inertia compensation amount for canceling the inertia force of the electric motor at the time of steering is obtained, and the above inertia is added to the basic assist command value. It has been known that the steering feeling is enhanced by adding the compensation amount and controlling the current supplied to the electric motor (for example, Patent Document 1).
JP 2005-112069 A

しかしながら、上記特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置にあっては、電動モータに電力を供給する電源の電圧値が通常電圧を大きく上回る、又は大きく下回る際に、モータ駆動回路の保全を確保することができない。
電源電圧が通常電圧を大きく上回る又は大きく下回る際に、モータ駆動回路の上側ＦＥＴをＯＦＦ、下側ＦＥＴをＯＮして、各相を地絡状態とすることでモータ駆動回路を停止し、回路の保全を確保することが考えられるが、この場合、セルフアライニングトルクの大きさによってはキックバック量が適切に制御されず、運転者に違和感を与える場合がある。 However, in the electric power steering apparatus described in Patent Document 1, the maintenance of the motor drive circuit is ensured when the voltage value of the power source that supplies electric power to the electric motor greatly exceeds or greatly falls below the normal voltage. I can't.
When the power supply voltage is much higher or lower than the normal voltage, the upper FET of the motor drive circuit is turned off, the lower FET is turned on, and each phase is brought into a ground fault state to stop the motor drive circuit. It is conceivable to ensure the maintenance, but in this case, the kickback amount may not be appropriately controlled depending on the magnitude of the self-aligning torque, and the driver may feel uncomfortable.

そこで、本発明は、操舵補助力制御の解除時におけるキックバック量を、運転者の違和感のない最適値に制御する電動パワーステアリング装置を提供することを課題としている。   Therefore, an object of the present invention is to provide an electric power steering device that controls the kickback amount at the time of canceling the steering assist force control to an optimum value that does not cause the driver to feel uncomfortable.

上記課題を解決するために、請求項１に係る電動パワーステアリング装置は、操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する電動モータを備える電動パワーステアリング装置であって、前記電動モータを駆動制御するモータ駆動制御手段と、セルフアライニングトルクを推定又は検出するセルフアライニングトルク推定手段と、操舵補助力制御の解除条件が成立したとき、前記セルフアライニングトルクに応じて、前記モータ駆動制御手段による前記電動モータの駆動制御量を変更する制御量変更手段とを備えることを特徴としている。   In order to solve the above-described problem, an electric power steering apparatus according to claim 1 is an electric power steering apparatus including an electric motor that applies a steering assist force that reduces a steering burden on a driver to a steering system, and the electric power steering apparatus includes: Motor drive control means for driving and controlling the motor, self-aligning torque estimation means for estimating or detecting self-aligning torque, and when the steering assist force control release condition is satisfied, according to the self-aligning torque, Control amount changing means for changing the drive control amount of the electric motor by the motor drive control means is provided.

また、請求項２に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１に係る発明において、前記モータ駆動制御手段は、前記電動モータへ供給する電流を制御するＦＥＴ回路を有し、前記制御量変更手段は、操舵補助力制御の解除条件が成立したとき、前記ＦＥＴ回路の上下段のＦＥＴのうち何れか一方のみをオンすると共に、前記セルフアライニングトルクに応じてオン側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比を設定することを特徴としている。   According to a second aspect of the present invention, there is provided the electric power steering apparatus according to the first aspect of the invention, wherein the motor drive control means includes an FET circuit for controlling a current supplied to the electric motor, and the control amount changing means is When the cancellation condition of the steering assist force control is satisfied, only one of the upper and lower FETs of the FET circuit is turned on, and the PWM duty ratio of the on-side FET is set according to the self-aligning torque. It is characterized by that.

さらに、請求項３に係る電動パワーステアリング装置は、請求項２に係る発明において、前記制御量変更手段は、セルフアライニングトルクが大きいほど、オン側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比を大きくすることを特徴としている。
また、請求項４に係る電動パワーステアリング装置は、請求項１〜３の何れか１項に係る発明において、前記セルフアライニングトルク推定手段は、路面からステアリングまでの間に発生するトルクに基づいて、反力としてのセルフアライニングトルクを推定又は検出することを特徴としている。 Furthermore, the electric power steering apparatus according to claim 3 is characterized in that, in the invention according to claim 2, the control amount changing means increases the PWM duty ratio of the on-side FET as the self-aligning torque increases. Yes.
An electric power steering apparatus according to a fourth aspect is the invention according to any one of the first to third aspects, wherein the self-aligning torque estimating means is based on a torque generated between the road surface and the steering. The self-aligning torque as a reaction force is estimated or detected.

本発明に係る電動パワーステアリング装置によれば、操舵補助力制御の解除条件が成立したとき、セルフアライニングトルクに応じてモータ駆動制御手段の駆動制御量を変更するので、操舵補助力制御の解除時に発生するキックバック量を運転者の違和感のない値に制御することができるという効果が得られる。   According to the electric power steering apparatus of the present invention, when the release condition of the steering assist force control is satisfied, the drive control amount of the motor drive control means is changed according to the self-aligning torque, so that the steering assist force control is released. There is an effect that the amount of kickback that occurs sometimes can be controlled to a value that does not cause the driver to feel uncomfortable.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、本発明に係る電動パワーステアリング装置の一実施形態を示す全体構成図である。
図中、符号１は、ステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力が入力軸２ａと出力軸２ｂとを有するステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端は操舵トルク検出手段としてのトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an embodiment of an electric power steering apparatus according to the present invention.
In the figure, reference numeral 1 denotes a steering wheel, and a steering force applied to the steering wheel 1 from a driver is transmitted to a steering shaft 2 having an input shaft 2a and an output shaft 2b. The steering shaft 2 has one end of the input shaft 2a connected to the steering wheel 1 and the other end connected to one end of the output shaft 2b via a torque sensor 3 as steering torque detecting means.

そして、出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達され、さらに、ユニバーサルジョイント６を介してピニオンシャフト７に伝達される。このピニオンシャフト７に伝達された操舵力はステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ８は、ピニオンシャフト７に連結されたピニオン８ａとこのピニオン８ａに噛合するラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで直進運動に変換している。   The steering force transmitted to the output shaft 2 b is transmitted to the lower shaft 5 via the universal joint 4 and further transmitted to the pinion shaft 7 via the universal joint 6. The steering force transmitted to the pinion shaft 7 is transmitted to the tie rod 9 via the steering gear 8 and steers steered wheels (not shown). Here, the steering gear 8 is configured in a rack and pinion type having a pinion 8a connected to the pinion shaft 7 and a rack 8b meshing with the pinion 8a, and the rotational motion transmitted to the pinion 8a is linearly moved by the rack 8b. It has been converted to movement.

ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、操舵補助力を出力軸２ｂに伝達する操舵補助機構１０が連結されている。この操舵補助機構１０は、出力軸２ｂに連結した減速ギヤ１１と、この減速ギヤ１１に連結されて操舵系に対して操舵補助力を発生する電動モータ１２とを備えている。
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介装した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を例えばポテンショメータで検出するように構成されている。このトルクセンサ３から出力されるトルク検出値Ｔは、コントローラ１５に入力される。 A steering assist mechanism 10 for transmitting a steering assist force to the output shaft 2b is connected to the output shaft 2b of the steering shaft 2. The steering assist mechanism 10 includes a reduction gear 11 coupled to the output shaft 2b, and an electric motor 12 coupled to the reduction gear 11 and generating a steering assist force with respect to the steering system.
The torque sensor 3 detects a steering torque applied to the steering wheel 1 and transmitted to the input shaft 2a, and a torsional angle displacement of a torsion bar (not shown) in which the steering torque is interposed between the input shaft 2a and the output shaft 2b. The torsional angular displacement is detected by, for example, a potentiometer. The torque detection value T output from the torque sensor 3 is input to the controller 15.

コントローラ１５は、車載のバッテリ１７から電源供給されることによって作動する。バッテリ１７の負極は接地され、その正極はエンジン始動を行うイグニッションスイッチ１８及びヒューズ１９を介してコントローラ１５に接続されている。
このコントローラ１５には、トルク検出値Ｔの他に、車速センサ１６で検出した車速検出値Ｖも入力され、コントローラ１５は、入力されるトルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに応じた操舵補助力を電動モータ１２で発生するための操舵補助指令値Ｉ_M ^*を算出し、算出した操舵補助指令値Ｉ_M ^*とモータ電流検出値Ｉ_MDとにより、電動モータ１２に供給する駆動電流をフィードバック制御するためのモータ駆動電流Ｉ_Mを算出する。これにより、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力を発生させるようになっている。 The controller 15 operates by being supplied with power from a vehicle-mounted battery 17. The negative electrode of the battery 17 is grounded, and the positive electrode is connected to the controller 15 via an ignition switch 18 and a fuse 19 for starting the engine.
In addition to the torque detection value T, the controller 15 also receives a vehicle speed detection value V detected by the vehicle speed sensor 16, and the controller 15 controls the steering assist force according to the input torque detection value T and the vehicle speed detection value V. The steering assist command value I _M ^* for generating the electric motor 12 is calculated, and the drive current supplied to the electric motor 12 is feedback-controlled by the calculated steering assist command value I _M ^* and the motor current detection value I _MD. A motor drive current I _M is calculated for this purpose. As a result, a steering assist force corresponding to the driver's steering operation is generated.

図２は、コントローラ１５の構成を示すブロック図である。この図２に示すように、コントローラ１５は、電動モータ１２の制御処理を実行するマイクロコンピュータ２０と、このマイクロコンピュータ２０から出力されるモータ駆動電流Ｉ_Mに基づいて電動モータ１２に供給する駆動電流を制御するモータ駆動回路４０と、電動モータ１２に流れる駆動電流Ｉ_MDを検出するモータ電流検出回路４５と、電動モータ１２のモータ回転速度ωを検出する回転速度検出回路４６とを備えている。 FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the controller 15. As shown in FIG. 2, the controller 15 includes a microcomputer 20 that executes control processing of the electric motor 12 and a drive current supplied to the electric motor 12 based on the motor drive current I _M output from the microcomputer 20. A motor drive circuit 40 for controlling the motor, a motor current detection circuit 45 for detecting the drive current _IMD flowing through the electric motor 12, and a rotation speed detection circuit 46 for detecting the motor rotation speed ω of the electric motor 12.

モータ駆動回路４０は、図２に示すように、電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４の各ゲートを駆動するＦＥＴゲート駆動回路４１と、ＦＥＴ１〜ＦＥＴ４でなるＨブリッジ回路４２とを備える。
ＦＥＴ１及びＦＥＴ２は、モータ駆動電流Ｉ_Mに基づいて決定されるデューティ比Ｄ１のＰＷＭ（パルス幅変調）信号によってＯＮ／ＯＦＦされ、実際に電動モータ１２に流れる電流Ｉｒの大きさが制御される。 As shown in FIG. 2, the motor drive circuit 40 includes an FET gate drive circuit 41 that drives the gates of the field effect transistors FET1 to FET4, and an H-bridge circuit 42 that includes FET1 to FET4.
FET1 and FET2 is turned ON / OFF by the PWM (pulse width modulation) signal having a duty ratio D1 determined based on the motor driving current I _M, the magnitude of the current Ir actually flowing through the electric motor 12 is controlled.

また、ＦＥＴ３及びＦＥＴ４は、デューティ比Ｄ１の小さい領域では所定の１次関数式（ａ，ｂを定数としてＤ２＝ａ・Ｄ１＋ｂ）で定義されるデューティ比Ｄ２のＰＷＭ信号で駆動され、デューティ比Ｄ１の大きい領域ではＰＷＭ信号の符号により決定されるモータの回転方向に応じてＯＮ／ＯＦＦされる。
例えば、ＦＥＴ４が導通状態にあるときは、電流は、ＦＥＴ１、電動モータ１２、ＦＥＴ４、抵抗Ｒ_Lを経て流れ、電動モータ１２に正方向の電流が流れる。また、ＦＥＴ３が導通状態にあるときは、電流は、ＦＥＴ２、電動モータ１２、ＦＥＴ３、抵抗Ｒ_Rを経て流れ、電動モータ１２に負方向の電流が流れる。 Further, the FET 3 and the FET 4 are driven by a PWM signal having a duty ratio D2 defined by a predetermined linear function equation (D2 = a · D1 + b where a and b are constants) in a region where the duty ratio D1 is small, and the duty ratio D1 In a large region, ON / OFF is performed according to the rotation direction of the motor determined by the sign of the PWM signal.
For example, when the FET 4 is in a conductive state, the current flows through the FET 1, the electric motor 12, the FET 4, and the resistor R _L , and a positive current flows through the electric motor 12. Further, when the FET 3 is in a conductive state, the current flows through the FET 2, the electric motor 12, the FET 3, and the resistor R _R , and a negative current flows through the electric motor 12.

さらに、モータ電流検出回路４５は、電界効果トランジスタＦＥＴ４と接地との間に介挿された抵抗Ｒ_Lの正転モータ電流を表す端子間電圧と電界効果トランジスタＦＥＴ３と接地との間に介挿された抵抗Ｒ_Rの逆転モータ電流を表す端子間電圧とを検出して、正転モータ電流検出時に正のモータ電流検出値"＋Ｉ_MD"を、逆転モータ電流検出時に負のモータ電流検出値"−Ｉ_MD"を出力する。 Further, the motor current detection circuit 45 is inserted between the terminal voltage representing the normal motor current of the resistor _RL inserted between the field effect transistor FET4 and the ground, and the field effect transistor FET3 and the ground. The terminal-to-terminal voltage representing the reverse motor current of the resistor R _R is detected, and the positive motor current detection value “+ _IMD ” is detected when the forward motor current is detected, and the negative motor current detection value “− is detected when the reverse motor current is detected. I _MD "is output.

そして、電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２の接続点に、電源電圧Ｖｂが印加され、電界効果トランジスタＦＥＴ３及びＦＥＴ４はそれぞれ電流検出用抵抗Ｒ_R及びＲ_Lを介して接地されている。
このように、通常時には、電動モータ１２は、対向する上下段のＦＥＴ１〜ＦＥＴ４を異なるデューティ比Ｄ１，Ｄ２で駆動するＰＷＭ駆動によって制御される。 A power supply voltage Vb is applied to a connection point between the field effect transistors FET1 and FET2, and the field effect transistors FET3 and FET4 are grounded via current detection resistors R _R and R _L , respectively.
As described above, during normal times, the electric motor 12 is controlled by PWM driving that drives the upper and lower FET1 to FET4 facing each other with different duty ratios D1 and D2.

一方、異常発生時には操舵補助力制御を解除するものとして、上側ＦＥＴをＯＦＦし、下側ＦＥＴをＯＮすることで、各相を地絡状態とする。これにより、モータ駆動回路を停止して回路の保全を確保する。このとき、後述するセルフアライニングトルク（ＳＡＴ）の推定値Ｓ_SATに応じて、デューティ比Ｄ２を設定するものとする。
ここで、異常発生時とは、電源電圧Ｖｂが異常に高い場合又は異常に低い場合など、通常電圧範囲外にあり、操舵補助力制御を継続不可能な状態をいう。 On the other hand, when an abnormality occurs, the steering assist force control is canceled, and the upper FET is turned off and the lower FET is turned on, so that each phase is brought into a ground fault state. As a result, the motor drive circuit is stopped to ensure circuit maintenance. At this time, in accordance with the estimated value S _SAT of the self aligning torque, which will be described later (SAT), which are set as the duty ratio D2.
Here, when an abnormality occurs, it means that the steering assist force control cannot be continued because the power supply voltage Vb is outside the normal voltage range, such as when the power supply voltage Vb is abnormally high or abnormally low.

この図２において、モータ駆動回路４０がモータ駆動制御手段に対応し、Ｈブリッジ回路４２がＦＥＴ回路に対応している。
図３は、マイクロコンピュータ２０の具体的構成を示すブロック図である。
この図３に示すように、マイクロコンピュータ２０は、操舵トルク補償部２１と、操舵補助指令値演算部２２と、位相進み遅れ補償部２３と、フィードフォワード補償部２４と、オフセンターヒステリシス補償部２５と、ＳＡＴフィードバック補償部２６と、ロバスト安定化補償部２７と、アンチキックバック補償部２８と、モータ電流制限部２９と、加算器３０、３１及び３２とを備えている。 In FIG. 2, the motor drive circuit 40 corresponds to the motor drive control means, and the H bridge circuit 42 corresponds to the FET circuit.
FIG. 3 is a block diagram showing a specific configuration of the microcomputer 20.
As shown in FIG. 3, the microcomputer 20 includes a steering torque compensator 21, a steering assist command value calculator 22, a phase advance / lag compensator 23, a feedforward compensator 24, and an off-center hysteresis compensator 25. A SAT feedback compensation unit 26, a robust stabilization compensation unit 27, an anti-kickback compensation unit 28, a motor current limiting unit 29, and adders 30, 31 and 32.

操舵補助指令値演算部２２、位相進み遅れ補償部２３、フィードフォワード補償部２４及びＳＡＴフィードバック補償部２６は、何れも車速信号Ｖをパラメータ入力としている。
トルクセンサ３から入力されるトルク検出値Ｔは、操舵トルク補償部２１で中立トルクが減算されて正負を表す操舵トルクＴｓが算出される。そして、この操舵トルクＴｓが操舵補助指令値演算部２２、フィードフォワード補償部２４、オフセンターヒステリシス補償部２５及びＳＡＴフィードバック補償部２６に入力される。 The steering assist command value calculation unit 22, the phase advance / lag compensation unit 23, the feedforward compensation unit 24, and the SAT feedback compensation unit 26 all use the vehicle speed signal V as a parameter input.
The detected torque T input from the torque sensor 3 is obtained by subtracting the neutral torque by the steering torque compensator 21 and calculating the steering torque Ts representing positive / negative. The steering torque Ts is input to the steering assist command value calculation unit 22, the feedforward compensation unit 24, the off-center hysteresis compensation unit 25, and the SAT feedback compensation unit 26.

操舵補助指令値演算部２２は、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖに基づいて操舵補助トルク指令値Ｔｃを算出し、位相進み遅れ補償部２３は、この操舵補助トルク指令値Ｔｃの位相のずれを補償する。
フィードフォワード補償部２４は、操舵トルクＴｓ及び車速Ｖに基づいて、フィードフォワード制御を施し、フィードフォワード補償量を出力するようになっている。 The steering assist command value calculation unit 22 calculates the steering assist torque command value Tc based on the steering torque Ts and the vehicle speed V, and the phase advance / lag compensation unit 23 compensates for a phase shift of the steering assist torque command value Tc. .
The feedforward compensation unit 24 performs feedforward control based on the steering torque Ts and the vehicle speed V, and outputs a feedforward compensation amount.

オフセンターヒステリシス補償部２５は、操舵トルクＴｓと、モータ回転速度ωと、操舵補助トルク指令値Ｔｃとが入力され、オフセンターヒステリシス補償量を出力する。
ＳＡＴフィードバック補償部２６は、路面からステアリングまでの間に発生するトルクに基づいて、反力としてのセルフアライニングトルクを推定し、ＳＡＴ推定値Ｓ_SATを出力する。 The off-center hysteresis compensation unit 25 receives the steering torque Ts, the motor rotation speed ω, and the steering assist torque command value Tc, and outputs an off-center hysteresis compensation amount.
The SAT feedback compensation unit 26 estimates a self-aligning torque as a reaction force based on a torque generated between the road surface and the steering, and outputs a SAT estimated value _SSAT .

ここで、路面からステアリングまでの間に発生するトルクについて説明する。ドライバがハンドルを操舵することによって操舵トルクＴｓが発生し、その操舵トルクＴｓに従って電動モータ１２がアシストトルクＴｍを発生する。その結果、車輪が転舵され、反力としてＳＡＴが発生する。また、その際、電動モータ１２の慣性Ｊ及び摩擦（静摩擦）Ｆｒによってハンドル操舵の抵抗となるトルクが生じる。これらの力の釣り合いを考えると、下記（１）式のような運動方程式が得られる。   Here, the torque generated between the road surface and the steering will be described. A steering torque Ts is generated when the driver steers the steering wheel, and the electric motor 12 generates an assist torque Tm according to the steering torque Ts. As a result, the wheels are steered and SAT is generated as a reaction force. Further, at that time, a torque that becomes a steering steering resistance is generated by the inertia J and the friction (static friction) Fr of the electric motor 12. Considering the balance of these forces, the following equation of motion can be obtained:

Ｊ・ω´＋Ｆｒ・ｓｉｇｎ（ω）＋ＳＡＴ＝Ｔｍ＋Ｔｓ ………（１）
ここで、上記（１）式を初期値ゼロとしてラプラス変換し、ＳＡＴについて解くと下記（２）式が得られる。
ＳＡＴ（ｓ）＝Ｔｍ（ｓ）＋Ｔｓ（ｓ）−Ｊ・ω´（ｓ）＋Ｆｒ・ｓｉｇｎ（ω（ｓ）） ………（２）
上記（２）式から分るように、電動モータ１２の慣性Ｊ及び静摩擦Ｆｒを定数として予め求めておくことで、モータ回転速度ω、回転加速度ω´、操舵補助力及び操舵トルクＴｓよりＳＡＴ（セルフアライニングトルク）を推定することができる。かかる理由より、ＳＡＴフィードバック補償部２６には操舵トルクＴｓ、モータ回転速度ω、操舵補助トルク指令値Ｔｃの位相補償を施した信号、前記フィードフォワード補償量、前記オフセンターヒステリシス補償量がそれぞれ入力されている。 J · ω ′ + Fr · sign (ω) + SAT = Tm + Ts (1)
Here, when the above equation (1) is Laplace transformed with an initial value of zero and solved for SAT, the following equation (2) is obtained.
SAT (s) = Tm (s) + Ts (s) −J · ω ′ (s) + Fr · sign (ω (s)) (2)
As can be seen from the above equation (2), the inertia J and the static friction Fr of the electric motor 12 are obtained in advance as constants, so that the SAT (from the motor rotation speed ω, the rotation acceleration ω ′, the steering assist force, and the steering torque Ts). Self-aligning torque) can be estimated. For this reason, the SAT feedback compensation unit 26 receives the steering torque Ts, the motor rotational speed ω, the signal subjected to the phase compensation of the steering assist torque command value Tc, the feedforward compensation amount, and the off-center hysteresis compensation amount. ing.

図４は、ＳＡＴ推定値Ｓ_SATの推定方法を示すブロック図である。ここで、スイッチＡは、後述する判定フラグＦＬＧが“０”であるときには実線で示す状態となっており、判定フラグＦＬＧが“１”となると、破線で示す状態に切り替わるようになっている。
判定フラグＦＬＧは、電源電圧Ｖｂが通常電圧範囲内（Ｖｂ_TH1＜Ｖｂ＜Ｖｂ_TH2）にあるときには“０”にリセットされ、通常電圧から大きく上回る、又は下回る際に“１”にセットされるようになっている。すなわち、図５に示すように、電源電圧Ｖｂが低電圧判定閾値Ｖｂ_TH1以下となっている間は、ＦＬＧ＝１にセットされることとなる。 FIG. 4 is a block diagram showing a method for estimating the SAT estimated value _SSAT . Here, the switch A is in a state indicated by a solid line when a later-described determination flag FLG is “0”, and is switched to a state indicated by a broken line when the determination flag FLG is “1”.
The determination flag FLG is reset to “0” when the power supply voltage Vb is within the normal voltage range (Vb _TH1 <Vb <Vb _TH2 ), and is set to “1” when it greatly exceeds or falls below the normal voltage. It has become. That is, as shown in FIG. 5, FLG = 1 is set while the power supply voltage Vb is equal to or lower than the low voltage determination threshold Vb _TH1 .

そして、ＦＬＧ＝０即ち電源電圧Ｖｂが通常電圧範囲内にあるときには、ＳＡＴ推定部２６ａで、前記（２）式をもとに推定されるＳＡＴ（セルフアライニングトルク）を、ローパスフィルタ２６ｂで信号処理した値をＳＡＴ推定値Ｓ_SATとして出力する。
ここで、ローパスフィルタは、不要な外乱やノイズの影響を除去する役目を担うものであり、車速感応型とする。例えば、高速域では不要な外乱やノイズが大きくなるため、ローパスフィルタのカットオフ周波数を下げる。 When FLG = 0, that is, when the power supply voltage Vb is within the normal voltage range, the SAT estimation unit 26a outputs the SAT (self-aligning torque) estimated based on the equation (2) by the low-pass filter 26b. The processed value is output as the SAT estimated value _SSAT .
Here, the low-pass filter plays a role of removing the influence of unnecessary disturbance and noise, and is a vehicle speed sensitive type. For example, unnecessary disturbance and noise increase at high speeds, so the cut-off frequency of the low-pass filter is lowered.

一方、ＦＬＧ＝１即ち電源電圧Ｖｂが通常電圧範囲外にあるときには、ＳＡＴ推定部２６ａで推定されるＳＡＴに、位相進み補償部２６ｃで位相進み補償を行った値をＳＡＴ推定値Ｓ_SATとして出力する。これにより、ステアリング伝達系の遅れが補償される。
このように、位相進み補償部２６ｃを配設することにより、例えば、ステアリング切り増し時に、電源電圧Ｖｂが通常電圧範囲外となって操舵補助力制御の解除条件が成立してＳＡＴ推定値が適切な値にならない場合であっても、位相を進ませることでより適切な値に近くすることができる。 While the output, when FLG = 1 i.e. the power supply voltage Vb is outside the normal voltage range, the SAT estimated by the SAT estimating section 26a, the phase advance phase lead value was compensated by the compensation section 26c as SAT estimated value S _SAT To do. Thereby, the delay of the steering transmission system is compensated.
In this way, by providing the phase advance compensation unit 26c, for example, when the steering is increased, the power supply voltage Vb is outside the normal voltage range, and the condition for canceling the steering assist force control is satisfied, and the estimated SAT value is appropriate. Even if it does not become a correct value, it can be brought closer to a more appropriate value by advancing the phase.

ロバスト安定化補償部２７は、特開平８−２９０７７８号公報に示されている補償部であり、ＳＡＴフィードバック補償部２６の出力値とオフセンターヒステリシス補償部２５の出力値とを加算器３０で加算した信号と、位相進み遅れ補償部２３の出力値とを加算器３１で加算した信号が入力されて、検出トルクに含まれる慣性要素とばね要素とからなる共振系の共振周波数のピーク値を除去する。   The robust stabilization compensator 27 is a compensator disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 8-290778, and the adder 30 adds the output value of the SAT feedback compensator 26 and the output value of the off-center hysteresis compensator 25. And a signal obtained by adding the output value of the phase lead / lag compensation unit 23 by the adder 31 is input, and the peak value of the resonance frequency of the resonance system including the inertia element and the spring element included in the detected torque is removed. To do.

アンチキックバック補償部２８は、ＳＡＴフィードバック補償部２６から出力されるＳＡＴ推定値Ｓ_SATと、電源電圧Ｖｂとが入力されて、電源電圧Ｖｂが通常電圧から大きく上回る、又は下回る際（ＦＬＧ＝１）に、図６に示すＰＷＭデューティ算出マップを参照して下側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比Ｄ２を算出するようになっている。
この図６に示すように、ＰＷＭデューティ算出マップは、下側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比Ｄ２が、ＳＡＴ推定値Ｓ_SATが大きいほど大きく算出されるように設定されている。そして、Ｓ_SAT＞Ｓ１の領域では、Ｄ２＝１００（％）に設定されている。 Anti kickback compensation unit 28, a SAT estimation value S _SAT outputted from the SAT feedback compensating unit 26, and the power supply voltage Vb is input, the power supply voltage Vb is much greater than the normal voltage, or below when (FLG = 1 ), The PWM duty ratio D2 of the lower FET is calculated with reference to the PWM duty calculation map shown in FIG.
As shown in FIG. 6, the PWM duty calculation map is set so that the PWM duty ratio D2 of the lower FET is calculated larger as the SAT estimated value _SSAT is larger. In the area of S _SAT > S1, D2 = 100 (%) is set.

また、モータ電流制限部２９は、ロバスト安定化補償部２７の出力値である操舵補助指令値に、フィードフォワード補償部２４の出力値であるフィードフォワード補償量と、ＳＡＴフィードバック補償部２６の出力値であるＳＡＴ推定値Ｓ_SAT（フィードバック補償量）とを加算した信号であるモータ電流指令値Ｉｒが入力され、このモータ電流指令値Ｉｒにリミッタが設けられたモータ駆動電流Ｉ_Mをモータ駆動回路４０に出力する。 In addition, the motor current limiting unit 29 sets the steering assist command value that is the output value of the robust stabilization compensation unit 27, the feedforward compensation amount that is the output value of the feedforward compensation unit 24, and the output value of the SAT feedback compensation unit 26. The motor current command value Ir, which is a signal obtained by adding the estimated SAT value S _SAT (feedback compensation amount), is inputted, and the motor drive current I _M provided with a limiter is added to the motor current command value Ir. Output to.

そして、モータ駆動回路４０は、電源電圧Ｖｂが通常電圧範囲内にあるか否かを判定し、通常電圧範囲内にあるときには、モータ電流制限部２９から出力されるモータ駆動電流Ｉ_Mをもとに演算される上下段のＦＥＴのＰＷＭデューティ比Ｄ１及びＤ２でＦＥＴ１〜ＦＥＴ４を駆動制御する。一方、電源電圧Ｖｂが通常電圧範囲外にあるときには、上段のＦＥＴ１及びＦＥＴ２をＯＦＦにし、下段のＦＥＴ３及びＦＥＴ４をＯＮとする。このときのＯＮ時間は、アンチキックバック補償部２８から出力されるデューティ比Ｄ２により決定される。 Then, the motor drive circuit 40 determines whether or not the power supply voltage Vb is within the normal voltage range. If the power supply voltage Vb is within the normal voltage range, the motor drive circuit 40 is based on the motor drive current I _M output from the motor current limiter 29. The FETs 1 to 4 are driven and controlled by the PWM duty ratios D1 and D2 of the upper and lower FETs calculated in the above. On the other hand, when the power supply voltage Vb is outside the normal voltage range, the upper FET1 and FET2 are turned OFF, and the lower FET3 and FET4 are turned ON. The ON time at this time is determined by the duty ratio D2 output from the anti-kickback compensation unit 28.

図３において、ＳＡＴフィードバック補償部２６がセルフアライニングトルク推定手段に対応し、アンチキックバック補償部２８が制御量変更手段に対応している。
次に、本実施形態の動作及び効果について説明する。
今、車両がカーブ路を旋回走行中であるものとする。この場合には、マイクロコンピュータ２０で、トルクセンサ３によるトルク検出値Ｔに基づいてモータ駆動電流Ｉ_Mが演算される。このとき、マイクロコンピュータ２０は、ＳＡＴフィードバック補償部２６でセルフアライニングトルクの推定を行い、そのＳＡＴ推定値Ｓ_SATを、フィードバックフィルタを通して操舵補助指令値にフィードバックすることでモータ駆動電流Ｉ_Mを演算する。したがって、モータ駆動電流Ｉ_Mは、ハンドルに適切な路面情報を与えつつ、運転者の操舵負担を軽減する方向に操舵補助力を付与するように電動モータ１２を駆動制御する値に演算される。 In FIG. 3, the SAT feedback compensation unit 26 corresponds to a self-aligning torque estimation unit, and the anti-kickback compensation unit 28 corresponds to a control amount changing unit.
Next, the operation and effect of this embodiment will be described.
Now, assume that the vehicle is turning on a curved road. In this case, the microcomputer 20 calculates the motor drive current I _M based on the torque detection value T by the torque sensor 3. At this time, the microcomputer 20 calculates the motor driving current I _M by estimating the self-aligning torque by the SAT feedback compensation unit 26 and feeding back the SAT estimated value _SSAT to the steering assist command value through the feedback filter. To do. Therefore, the motor drive current I _M is calculated to a value that controls the drive of the electric motor 12 so as to apply a steering assist force in a direction that reduces the steering burden on the driver while giving appropriate road surface information to the steering wheel.

ここで、電源電圧Ｖｂが通常電圧範囲内にある場合には、モータ駆動回路４０は、上記モータ駆動電流Ｉ_Mに基づいてＰＷＭデューティ比Ｄ１及びＤ２を演算し、そのＰＷＭデューティ比Ｄ１及びＤ２で上下段のＦＥＴ１〜ＦＥＴ４をＯＮ−ＯＦＦ制御し、電動モータ１２への供給電流を制御する。このようにして通常の操舵補助力制御が実施される。
この状態から電源電圧Ｖｂが通常電圧を大きく上回って通常電圧範囲外となることにより、操舵補助力制御の解除条件が成立すると、アンチキックバック補償部２８で、ＳＡＴ推定値Ｓ_SATに応じたＰＷＭデューティ比Ｄ２が演算される。そして、モータ駆動回路４０は、Ｈブリッジ回路４２の上段のＦＥＴ１及びＦＥＴ２をＯＦＦし、下段のＦＥＴ３及びＦＥＴ４をＰＷＭデューティ比Ｄ２でＯＮ−ＯＦＦ制御する。これにより、各相が地絡状態となるので回路の保全を確保することができる。 Here, when the power supply voltage Vb is within the normal voltage range, the motor drive circuit 40 calculates PWM duty ratios D1 and D2 based on the motor drive current I _M , and the PWM duty ratios D1 and D2 are used. The upper and lower FETs 1 to 4 are ON / OFF controlled to control the current supplied to the electric motor 12. In this way, normal steering assist force control is performed.
By the power supply voltage Vb from the state becomes the normal voltage range far exceeds the normal voltage, when the release condition of the steering assist force control is established, Anti kickback compensation part 28, corresponding to the SAT estimated value S _SAT PWM The duty ratio D2 is calculated. Then, the motor drive circuit 40 turns off the upper FET 1 and FET 2 in the upper stage of the H bridge circuit 42 and controls the lower FET 3 and FET 4 in an ON-OFF manner with the PWM duty ratio D2. Thereby, since each phase will be in a ground fault state, the maintenance of a circuit can be ensured.

このとき、車両が低速走行している場合や操舵角が小さい場合など、セルフアライニングトルクが小さく、ＳＡＴ推定値Ｓ_SAT≦Ｓ１であるものとすると、図６のＰＷＭデューティ算出マップをもとにＰＷＭデューティ比Ｄ２が比較的小さい値に算出される。したがって、電動モータ１２の端子間が短絡される時間、すなわち電動モータ１２が回生制動状態となる時間が小さくなる。そのため、電動モータ１２による制動トルクが減少する。 At this time, assuming that the self-aligning torque is small and the SAT estimated value S _SAT ≦ S1 when the vehicle is traveling at a low speed or the steering angle is small, based on the PWM duty calculation map of FIG. The PWM duty ratio D2 is calculated to a relatively small value. Therefore, the time during which the terminals of the electric motor 12 are short-circuited, that is, the time during which the electric motor 12 is in the regenerative braking state is reduced. Therefore, the braking torque by the electric motor 12 is reduced.

ＳＡＴ推定値Ｓ_SATが小さいほどハンドルを中立位置に戻そうとする力が小さいため、操舵補助力制御の解除時におけるキックバック量は小さい。したがって、ＳＡＴ推定値Ｓ_SATが小さいほどＰＷＭデューティ比Ｄ２を小さく設定して電動モータ１２が回生制動状態となる時間を小さくしてもキックバックに起因する違和感を運転者に与えることはない。 As the SAT estimated value _SSAT is smaller, the force for returning the steering wheel to the neutral position is smaller, so the kickback amount when the steering assist force control is released is smaller. Therefore, even if the PWM duty ratio D2 is set smaller as the SAT estimated value _SSAT is smaller and the time during which the electric motor 12 is in the regenerative braking state is reduced, the driver does not feel uncomfortable due to kickback.

一方、車両が高速走行している場合や操舵角が大きい場合など、セルフアライニングトルクが大きい場合には、操舵補助力制御の解除時におけるキックバック量が大きいため、ＳＡＴ推定値Ｓ_SATが大きいほどＰＷＭデューティ比Ｄ２を大きく設定することで回生制動状態となる時間を大きくする。これにより、確実にキックバックを抑制することができる。 On the other hand, when the self-aligning torque is large, such as when the vehicle is traveling at a high speed or when the steering angle is large, the kickback amount when releasing the steering assist force control is large, so the SAT estimated value _SSAT is large. As the PWM duty ratio D2 is set larger, the time required for the regenerative braking state is increased. Thereby, kickback can be reliably suppressed.

したがって、セルフアライニングトルクの大きさに応じてモータ駆動回路４０の駆動制御量（ＰＷＭデューティ比）を変更することで、運転者に違和感のない適切なキックバック対策を行うことができる。
ところで、キックバック感と電動モータの慣性感とを運転者に伝えることなく操舵フィーリングを向上させるために、モータ角加速度に応じてキックバック反力を打ち消す慣性補償量を求めると共に、操舵時の電動モータの慣性力を打ち消す慣性補償量を求め、基本アシスト指令値に上記慣性補償量を加算して電動モータに供給する電流を制御するというものがある。 Therefore, by changing the drive control amount (PWM duty ratio) of the motor drive circuit 40 in accordance with the magnitude of the self-aligning torque, it is possible to take an appropriate kickback countermeasure that does not give the driver a sense of incongruity.
By the way, in order to improve the steering feeling without conveying the kickback feeling and the inertial feeling of the electric motor to the driver, an inertia compensation amount for canceling the kickback reaction force according to the motor angular acceleration is obtained, and at the time of steering. An inertia compensation amount that cancels the inertial force of the electric motor is obtained, and the current supplied to the electric motor is controlled by adding the inertia compensation amount to the basic assist command value.

しかしながら、この場合、電源電圧が通常電圧を大きく上回る、又は大きく下回る際に、モータ駆動回路の保全を確保することができない。
そこで、電源電圧が通常電圧を大きく上回る又は大きく下回る際に、モータ駆動回路の上側ＦＥＴをＯＦＦ、下側ＦＥＴをＯＮして、各相を地絡状態とすることでモータ駆動回路を停止し、回路の保全を確保することが考えられるが、この場合、セルフアライニングトルクの大きさによってはキックバック量が適切に制御されず、運転者に違和感を与える場合がある。 However, in this case, the maintenance of the motor drive circuit cannot be ensured when the power supply voltage is much higher or lower than the normal voltage.
Therefore, when the power supply voltage greatly exceeds or greatly falls below the normal voltage, the upper FET of the motor drive circuit is turned OFF, the lower FET is turned ON, and the motor drive circuit is stopped by setting each phase to a ground fault state. Although it is conceivable to ensure the maintenance of the circuit, in this case, the kickback amount may not be appropriately controlled depending on the magnitude of the self-aligning torque, and the driver may feel uncomfortable.

これに対して本実施形態では、電源電圧が通常電圧範囲外にあるときには、上側ＦＥＴをＯＦＦし、セルフアライニングトルクに応じて下側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比を設定し、それをもとに下側ＦＥＴをＯＮ−ＯＦＦ制御するので、キックバック量を抑制しつつ運転者に違和感のない最適値に制御することができる。
このように、上記実施形態では、操舵補助力制御の解除条件が成立したとき、セルフアライニングトルクに応じてモータ駆動制御手段の駆動制御量を変更するので、操舵補助力制御の解除時に発生するキックバック量を運転者に違和感のない値に制御することができる。 On the other hand, in the present embodiment, when the power supply voltage is outside the normal voltage range, the upper FET is turned off, and the PWM duty ratio of the lower FET is set according to the self-aligning torque. Since the side FET is ON / OFF-controlled, it is possible to control the optimal value without causing the driver to feel uncomfortable while suppressing the kickback amount.
As described above, in the above-described embodiment, when the steering assist force control cancel condition is satisfied, the drive control amount of the motor drive control means is changed according to the self-aligning torque. The kickback amount can be controlled to a value that does not make the driver feel uncomfortable.

また、操舵補助力制御の解除条件が成立したときには、ＦＥＴ回路の上下段のＦＥＴのうち何れか一方のみをＯＮすることで、電動モータの両端子間を短絡するので、電源電圧が通常電圧から大きく変動するような場合であってもモータ駆動回路を停止して回路の保全を確保することができると共に、ＥＰＳ停止時に発生する電動モータのブレーキ力を、残留エネルギーを消費させることにより低減させることができる。   In addition, when the cancellation condition of the steering assist force control is satisfied, only one of the upper and lower FETs of the FET circuit is turned on to short-circuit both terminals of the electric motor. Even in the case of large fluctuations, the motor drive circuit can be stopped to ensure circuit maintenance, and the braking force of the electric motor generated when the EPS is stopped can be reduced by consuming residual energy. Can do.

さらに、そのときのオン側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比を、セルフアライニングトルクに応じて変更するので、電動モータが回生制動状態となる時間を制御して、ＥＰＳ停止時のキックバック量を運転者の違和感のない値に制御することができる。
さらにまた、オン側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比を、セルフアライニングトルクが大きいほど大きくするので、路面反力の大きさに応じて電動モータが回生制動状態となる時間を制御することができ、ＥＰＳ停止時のキックバック量を最小且つ運転者に違和感のない最適値に制御することができる。 Furthermore, since the PWM duty ratio of the on-side FET at that time is changed according to the self-aligning torque, the time during which the electric motor is in the regenerative braking state is controlled, and the kickback amount when the EPS is stopped is determined by the driver. It is possible to control to a value that does not feel strange.
Furthermore, since the PWM duty ratio of the on-side FET increases as the self-aligning torque increases, the time during which the electric motor is in the regenerative braking state can be controlled according to the magnitude of the road surface reaction force, and the EPS stops. It is possible to control the kickback amount at the time to an optimum value that is minimal and does not cause the driver to feel strange.

なお、上記実施形態においては、電源電圧が通常電圧範囲外となった際に、上側ＦＥＴをＯＦＦし、下側ＦＥＴをＯＮとする場合について説明したが、上側ＦＥＴをＯＮし、下側ＦＥＴをＯＦＦするようにし、アンチキックバック補償部２８で、ＳＡＴ推定値Ｓ_SATに応じて上側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比Ｄ１を設定することもできる。
また、上記実施形態においては、図３に示すモータ駆動回路４０を適用する場合について説明したが、ＦＥＴ回路のスイッチング素子を６個で構成し、電動モータ１２としてブラシレスモータを適用することもできる。 In the above embodiment, the case has been described where the upper FET is turned off and the lower FET is turned on when the power supply voltage is outside the normal voltage range. However, the upper FET is turned on and the lower FET is turned on. The anti-kickback compensation unit 28 can also set the PWM duty ratio D1 of the upper FET in accordance with the SAT estimated value _SSAT .
In the above-described embodiment, the case where the motor drive circuit 40 shown in FIG. 3 is applied has been described. However, the switching circuit of the FET circuit is configured by six, and the brushless motor can be applied as the electric motor 12.

本発明の実施形態における車両の概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a vehicle in an embodiment of the present invention. コントローラの構成を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the structure of a controller. 図２のモータ駆動回路の具体的構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a specific configuration of the motor drive circuit of FIG. 2. ＳＡＴ推定値Ｓ_SATの推定方法を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the estimation method of SAT estimated value _SSAT . 判定フラグＦＬＧを説明する図である。It is a figure explaining the determination flag FLG. ＰＷＭデューティ算出マップである。It is a PWM duty calculation map.

符号の説明Explanation of symbols

１…ステアリングホイール、２…ステアリングシャフト、３…トルクセンサ、１０…操舵補助機構、１１…減速ギヤ、１２…電動モータ、１５…コントローラ、１６…車速センサ、２０…マイクロコンピュータ、２１…操舵トルク補償部、２２…操舵補助指令値演算部、２３…位相進み遅れ補償部、２４…フィードフォワード補償部、２５…オフセンターヒステリシス補償部、２６…ＳＡＴフィードバック補償部、２７…ロバスト安定化補償部、２８…アンチキックバック補償部、２９…モータ電流制限部、４０…モータ駆動回路、４１…ＦＥＴゲート駆動回路、４２…Ｈブリッジ回路   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Steering wheel, 2 ... Steering shaft, 3 ... Torque sensor, 10 ... Steering assist mechanism, 11 ... Reduction gear, 12 ... Electric motor, 15 ... Controller, 16 ... Vehicle speed sensor, 20 ... Microcomputer, 21 ... Steering torque compensation , 22 ... steering assist command value calculation unit, 23 ... phase advance / lag compensation unit, 24 ... feed forward compensation unit, 25 ... off-center hysteresis compensation unit, 26 ... SAT feedback compensation unit, 27 ... robust stabilization compensation unit, 28 ... Anti-kickback compensation unit, 29 ... Motor current limiting unit, 40 ... Motor drive circuit, 41 ... FET gate drive circuit, 42 ... H bridge circuit

Claims (4)

操舵系に運転者の操舵負担を軽減する操舵補助力を付与する電動モータを備える電動パワーステアリング装置であって、
前記電動モータを駆動制御するモータ駆動制御手段と、セルフアライニングトルクを推定又は検出するセルフアライニングトルク推定手段と、操舵補助力制御の解除条件が成立したとき、前記セルフアライニングトルクに応じて、前記モータ駆動制御手段による前記電動モータの駆動制御量を変更する制御量変更手段とを備えることを特徴とする電動パワーステアリング装置。 An electric power steering apparatus including an electric motor that applies a steering assist force to reduce a steering burden on a driver to a steering system,
Motor drive control means for driving and controlling the electric motor, self-aligning torque estimation means for estimating or detecting self-aligning torque, and when the release condition for steering assist force control is satisfied, depending on the self-aligning torque An electric power steering apparatus comprising: a control amount changing means for changing a drive control amount of the electric motor by the motor drive control means. 前記モータ駆動制御手段は、前記電動モータへ供給する電流を制御するＦＥＴ回路を有し、前記制御量変更手段は、操舵補助力制御の解除条件が成立したとき、前記ＦＥＴ回路の上下段のＦＥＴのうち何れか一方のみをオンすると共に、前記セルフアライニングトルクに応じてオン側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比を設定することを特徴とする請求項１に記載の電動パワーステアリング装置。   The motor drive control means has an FET circuit for controlling a current supplied to the electric motor, and the control amount changing means is a FET at the upper and lower stages of the FET circuit when a release condition for the steering assist force control is satisfied. 2. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein only one of the two is turned on and a PWM duty ratio of the on-side FET is set in accordance with the self-aligning torque. 前記制御量変更手段は、セルフアライニングトルクが大きいほど、オン側ＦＥＴのＰＷＭデューティ比を大きくすることを特徴とする請求項２に記載の電動パワーステアリング装置。   3. The electric power steering apparatus according to claim 2, wherein the control amount changing means increases the PWM duty ratio of the on-side FET as the self-aligning torque increases. 前記セルフアライニングトルク推定手段は、路面からステアリングまでの間に発生するトルクに基づいて、反力としてのセルフアライニングトルクを推定又は検出することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の電動パワーステアリング装置。   The self-aligning torque estimation means estimates or detects a self-aligning torque as a reaction force based on a torque generated between the road surface and the steering. The electric power steering device according to the item.

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