JP2008081037A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員が感知する空調空気の吹出し騒音を低減すること。
【解決手段】
【請求項１】前席空調領域１２０に空調空気を吹き出す前席送風機１３と、後席空調領域１４０に空調空気を吹き出す後席送風機２５と、前席送風機１３と後席送風機２５とを連動制御するエアコンＥＣＵ３０とを備え、エアコンＥＣＵ３０は、前席送風機１３を、助走期間Ｔ１では最大風量に向けて空調空気の風量を増大させるように作動させるとともに、後席送風機２５を、前席送風機１３の助走期間Ｔ１終了後に作動させるようにした。
【選択図】図４

Description

本発明は、前席空調領域に空調空気を吹き出す前席送風機と、後席空調領域に前記空調空気を吹き出す後席送風機とを備えた車両用空調装置に関する。

この種の車両用空調装置として例えば特許文献１に記載されているものが知られている。これは、前席送風機により前席空調領域に空調空気を吹き出すとともに、前席送風機により前席空調領域へ吹き出された空調空気を、後席送風機を用いて後席空調領域に吹き出すように構成している。

従って、前席送風機により前席空調領域に空調空気が吹き出されたときには、前席空調領域へ吹き出された空調空気を後席空調領域に吹き出すために、後席送風機を前席送風機に連動させるようにしている。具体的には、前席送風機をその風量が増大するように制御しているときには、後席送風機も前席送風機の風量と一致するように制御している。

このような空調装置は、車室内空間の比較的広いワンボックスタイプあるいはミニバンタイプの車両に搭載されており、後席送風機は、天井部のうち前席乗員の頭上位置に設けられることが多い。
実開平５−２２１１３号公報

上記従来装置では、前席乗員の頭上に設けられた後席送風機が前席送風機に連動しているため、前席乗員には、前席送風機による吹出し騒音と後席送風機による吹出し騒音との双方が感知されて不快感を与えることとなる。特に空調初期では、両送風機から吹き出される空気の風量が最大風量に向かって増加するため、両送風機による吹出し騒音の上昇が乗員に感知され、騒音を一層煩わしく感じ易い。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員が感知する吹出し騒音を低減することができる車両用空調装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１の発明では、前席空調領域に空調空気を吹き出す前席送風機と、後席空調領域に空調空気を吹き出す後席送風機と、前席送風機を前席空調領域に吹き出す空調空気の風量を最大風量へ向けて増加させるとともに、後席送風機も後席空調領域に吹き出す空調空気の風量を最大風量へ向けて増加させるように、前席送風機及び後席送風機を連動制御する制御手段とを備え、制御手段は、前席送風機が前席空調領域に吹き出す空調空気の風量を最大風量へ向けて増加させる助走期間内で動作しているときには、後席送風機を、後席空調領域に吹き出す空調空気の風量が前席空調領域に吹き出す空調空気の風量以下の風量となるように制御することを特徴とする車両用空調装置。

請求項１の発明によれば、前席送風機の助走期間内では、後席送風機の風量を前席送風機の風量以下の風量で作動させているため、後席送風機の風量増加に起因する吹出し騒音が低減される。これにより、前席送風機の風量と後席送風機の風量とを一致させるようにして連動制御する場合に比べて、乗員が感知する吹出し騒音を低減することができる。

請求項２の発明では、制御手段は、後席送風機の風量増加開始タイミングを、助走期間の開始後に設定したことを特徴としている。

請求項２の発明によれば、前席送風機の作動による吹出し騒音の上昇期間と、後席送風機の作動による吹出し騒音の上昇期間とが、時間軸上でずれることとなる。従って、乗員が感知する吹出し騒音の上昇は、両送風機を同時に作動させたときよりも低減されるため、乗員が感知する吹出し騒音を低減することができる。

請求項３の発明では、制御手段は、助走期間において、後席送風機の最大風量を、前席送風機の最大風量よりも小さく設定したことを特徴としている。

請求項３の発明によれば、後席送風機の風量を抑えることで、乗員が感知する吹出し騒音を低減することができる。

請求項４の発明では、制御手段は、助走期間において、後席送風機の風量増加率を、前席送風機の風量増加率よりも小さく設定したことを特徴としている。

請求項４の発明によれば、助走期間での後席送風機の風量増加率を抑えることで、助走期間における吹出し騒音の上昇を低減することができる。

請求項５の発明では、制御手段は、助走期間における後席送風機の風量を、最小風量に設定することを特徴としている。

請求項５の発明によれば、助走期間での吹出し騒音を一層低減することができるとともに、最小風量で後席空調領域へ空調空気が吹き出すようにしたことで、後席乗員に対する空調感を保持できる。

＜第１の実施形態＞
本発明に係る車両空調装置の第１の実施形態について図１ないし図６を参照して説明する。本実施形態の車両用空調装置は、前席空調領域１２０に空調空気を吹き出す前席送風機１３と後席空調領域１４０に空調空気を吹き出す後席送風機２６を備えており、後席送風機２６を前席送風機１３に連動させている。

図１に車両用空調装置の全体構成を示す。室内ユニットを構成する空調ユニット１０の空気流れ最上流側には外気導入口１１ａと内気導入口１１ｂを有する内外気切替箱１１が配置され、この内外気切替箱１１内に内外気切替ドア１２が回動自在に設置されている。

この内外気切替ドア１２は外気導入口１１ａと内気導入口１２ｂとの分岐点に配置され、アクチュエータ１２ａにより駆動されて、空調ユニット１０に導入する空気を内気と外気に切り替えたり、あるいは内気と外気の混合割合を調整する。

前席送風機１３は内外気切替箱１１内に空気を吸い込んで空調ユニット１０の下流側に送風するものであり、前席ブロワモータ１４と、その回転軸に連結された遠心式送風ファン１５を有している。そして、この送風ファン１５の下流にはエバポレータ１６とヒータコア１７が設けられている。

エバポレータ１６は冷却用熱交換器であって、図示しない車両エンジンにより駆動されるコンプレッサ等と結合されて冷凍サイクルを構成し、その内部の低圧冷媒が空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。また、ヒータコア１７は加熱用熱交換器であって、図示しない車両エンジンの冷却水（温水）が内部を循環し、このエンジン冷却水を熱源として空気を加熱する。

ヒータコア１７の上流側には、吹出空気温度調整手段としてのエアミックスドア１８が回動自在に設けられ、エアミックスドア１８の開度はアクチュエータ１８ａにより駆動されて調節される。これによって、ヒータコア１７を通過する空気とヒータコア１７をバイパスする空気の割合とが調整され、車室内に吹き出す空気の温度が調整される。

空調ユニット１０の最下流には、デフロスタ（ＤＥＦ）吹出口１９を開閉するデフロスタドア２０、フェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２１を開閉するフェイスドア２２、およびフット（ＦＯＯＴ）吹出口２３を開閉するフットドア２４が設けられている。

これら各ドア２０、２２、２４は吹出モード切替手段を構成するもので、アクチュエータ２５により駆動されて各吹出口１９、２１、２３を開閉することによって各種の吹出モード（フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモード、デフロスタモード等）が設定される。そして、各吹出モードに応じて開口した吹出口から、温度調整された空気が車室内へ吹き出される。

ここで、フェイスモード時は、フェイス吹出口２１を全開し、デフロスタ吹出口１９およびフット吹出口２３を閉塞して、フェイス吹出口２１のみから空調風を車室内の乗員上半身側へ吹き出す。

バイレベルモード時は、フェイス吹出口２１およびフット吹出口２３を全開し、デフロスタ吹出口１９を閉塞して、フェイス吹出口２１およびフット吹出口２３の両方から乗員上半身側および乗員足元側へ空調風を略同量ずつ吹き出す。

フットモード時は、フェイス吹出口２１を閉塞し、フット吹出口２３を全開し、デフロスタ吹出口１９を小開度だけ開口する。これにより、フット吹出口２３から主に空調風を乗員足元側へ吹き出すと同時に、デフロスタ吹出口１９から少量の空調風を車室内の窓ガラス内面側へ吹き出す。

デフロスタモード時は、フェイス吹出口２１およびフット吹出口２３を閉塞し、デフロスタ吹出口１９を全開して、デフロスタ吹出口１９のみから空調風を窓ガラス内面側へ吹き出す。

フットデフロスタモード時は、フェイス吹出口２１を閉塞し、デフロスタ吹出口１９およびフット吹出口２３を全開して、フット吹出口２３とデフロスタ吹出口１９から空調風を略同量ずつ吹き出す。

また、空調ユニット１０と独立して、後席送風機２６が設けられている。この後席送風機２６は、上述した前席送風機１３と同一構成とされている。つまり、後席ブロワモータ２７と、その回転軸に連結された遠心式送風ファン２８を有している。

図２に車両用空調装置の車内配置構成を示す。空調ユニット１０は、車両１００の前部に配置されており、前席１１０の乗員が存在する前席空調領域１２０に空調空気を吹き出す。吹き出すべき空調空気の風量は、前席送風機１３を構成する前席ブロワモータ１４へ印加するブロワ電圧によって決定されるようになっている。

また、後席送風機２６は、車内天井部のうち前席乗員の頭上位置に配置されており、空調ユニット１０のデフロスタ吹出口１９から前席空調領域１２０に吹き出された空調空気を吸い込んで、後席１３０の乗員が存在する後席空調領域１４０に空調空気を吹き出す。後席空調領域１４０に吹き出す空調空気の風量は、当該後席送風機２６を構成する後席ブロワモータ２７のブロワ電圧により決定される。

エアコンＥＣＵ３０（制御手段）は、空調ユニット１０内の各構成要素及び後席送風機２６の動作を制御するものであり、各ブロワモータ１４，２７のブロワ電圧を調整して、その回転数を制御する。また、アクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５に対して、各ドアを駆動するための制御信号を出力する。

エアコンＥＣＵ３０には、車室内計器盤に設置された空調操作部３３から操作信号が入力される。この空調操作部３３には、空調装置の自動制御状態を設定するＡＵＴＯスイッチ３４、内外気吸込モードを手動で切替設定するための内外気切替スイッチ３５、吹出モードを手動で切替設定するための吹出モード切替スイッチ３６、ファン１５の送風量を手動で切替設定するための送風量切替スイッチ３７、乗員の好みの車室内温度（設定温度）を設定するための温度設定スイッチ３８等が設けられている。

また、エアコンＥＣＵ３０には、車室内の空調状態に影響を及ぼす環境条件を検出する各種センサからの信号が入力される。具体的には、車室内の空気温度（内気温度）ＴＲを検出する内気温センサ３９、車室外の空気温度（外気温度）ＴＡＭを検出する外気温センサ４０、車室内に入射する日射量ＴＳを検出する日射センサ４１、蒸発器温度（具体的には蒸発器吹出空気温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ４２、ヒータコア１７を循環するエンジン水温ＴＷを検出する水温センサ４３等からの各信号が入力される。

本発明の構成は以上であり、続いてその動作について説明する。
「全体制御」
図３のフローチャートに示すように、ステップＳ１００では空調操作部３３の各種スイッチ３４〜３８の操作信号を読み込み、ステップＳ１１０では各種センサ３９〜４３からのセンサ検出信号（環境条件信号）を読み込む。

ステップＳ１２０では、ステップＳ１００及びＳ１１０で読み込んだ環境条件信号、および設定温度等に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは下記数式１により算出する。

（数１）
ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ
但し、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳは係数、Ｃは定数であり、ＴＳＥＴ、ＴＲ、ＴＡＭ、ＴＳはそれぞれ上記した設定温度、内気温度、外気温度、日射量である。

ステップＳ１３０では、前席送風機１３及び後席送風機２６へのブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧は、前席送風機１３と後席送風機２６とで個別に決定する。尚、当該ステップＳ１３０の具体的処理については後述する。

ステップＳ１４０では、目標吹出し温度ＴＡＯに対するエアミックスドア１８の開度ＳＷを下記数式２に基づいて算出する。

（数２）
ＳＷ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）×１００（％）

ステップＳ１５０では、内外気切替ドア１２による内外気吸込モードを図５の制御特性（マップ）によりＴＡＯに基づいて決定する。次に、ステップＳ１６０にて吹出モードドア２０、２２、２４による吹出モードを図６の制御特性（マップ）によりＴＡＯに基づいて決定する。

ステップＳ１７０では、上記各ステップＳ１２０〜Ｓ１６０で決定された各種制御信号を駆動回路３２を介して各ブロワモータ１４，２７の回転数、および各アクチュエータ１２ａ、１８ａ、２５の作動を制御する。

尚、当該フローチャートの処理は、所定周期で行われるようになっており、例えば、０．２５秒とされている。

「送風機連動制御」
図４に各ブロワモータ１４，２７のブロワ電圧決定のためのフローチャートを示す。ステップＳ１３１では、前席ブロワモータ１４がＯＦＦからＯＮに切替えられたか否かを判断し、肯定判定したときにはステップＳ１３２に進み、否定判定したときにはステップＳ１３４に進む。ステップＳ１３２では、後席ブロワモータ２７がＯＦＦからＯＮに切替えられたか否かを判断し、肯定判定したときにはステップＳ１３３に進み、否定判定したときにはステップＳ１３４に進む。

従って、ステップＳ１３１及びステップＳ１３２で共に肯定判定したとき、即ち、両ブロワモータ１４，２７が共にＯＦＦからＯＮに切替えられたときには、ステップＳ１３３に進む。また、いずれか一方が否定判定されたとき、即ち、各ブロワモータ１４，２７のいずれかがＯＦＦのままであるときには、ステップＳ１３４に進む。

ステップＳ１３３では、各ブロワモータ１４，２７のブロワ電圧特性を図示のように決定する。前席ブロワモータ１４については、Ｆｒｆ（ＴＩＭＥＲ）の特性に基づいて決定し、後席ブロワモータ２７についてはＲｒｆ（ＴＩＭＥＲ）の特性に基づいて決定する。Ｆｒｆ（ＴＩＭＥＲ）、Ｒｒｆ（ＴＩＭＥＲ）は、ブロワモータ１４，２７が共にＯＮに切替えられたときを基準に、時間経過によるブロワ電圧変化を示している。

Ｆｒｆ（ＴＩＭＥＲ）は、ＯＮ切替え後、６秒から８秒の期間においてブロワ電圧を４Ｖに設定し、８秒から１５秒の期間（助走期間Ｔ１）では、ブロワ電圧を４Ｖから最大電圧の１３．５Ｖに向けて上昇させる。そして、１５秒以降の期間では、ブロワ電圧を最大電圧の１３．５Ｖに一定させる。

一方、Ｒｒｆ（ＴＩＭＥＲ）については、その電圧変化はＦｒｆ（ＴＩＭＥＲ）と同一であるが、電圧印加開始のタイミングがＯＮ切替え後１５秒となっている。すなわち、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１経過後に後席ブロワモータ２７への電圧印加が開始されるのである。さらに、電圧上昇開始タイミングが、ＯＮ切替え後１７秒となっている。

ステップＳ１３４では、各ブロワモータ１４，２７のうち、ＯＮに切替えられたものについては、図示するブロワ電圧特性に基づいてブロワ電圧を決定する。このブロワ電圧特性は、ステップＳ１３３で示したＦｒｆ（ＴＩＭＥＲ）と同一である。

ステップＳ１３５では、目標吹出し温度ＴＡＯに基づくブロワ電圧特性ｆ（ＴＡＯ）に従って各ブロワモータ１４，２７のブロワ電圧を決定する。

最後に、ステップＳ１３６では、ステップＳ１３３またはステップＳ１３４で決定されたブロワ電圧と、ステップＳ１３５で決定されたブロワ電圧とを比較し、いずれか低いほうのブロワ電圧を各ブロワモータ１４，２７に印加する電圧（最終ブロワ電圧Ｆｒｆ，Ｒｒｆ）として決定する。

以下、送風機連動制御に係る各ブロワモータ１４，２７の動作について説明する。尚、以下では目標吹出し温度ＴＡＯが低温または高温であることを前提として説明する。

１．「前席ブロワモータ１４のみが作動する場合」
前席ブロワモータ１４のみが作動する場合には（ステップＳ１３１でＹｅｓ、ステップＳ１３２でＮｏ）、前席ブロワモータ１４について、Ｆｒｆ（ＴＩＭＥＲ）及びｆ（ＴＡＯ）に従ってそれぞれの場合におけるブロワ電圧を算出し（ステップＳ１３４、ステップＳ１３５）、それぞれの特性に従って算出されたブロワ電圧のうち低いほうのブロワ電圧を最終ブロワ電圧Ｆｒｆとして決定する（ステップＳ１３６）。

このとき、最終ブロワ電圧Ｆｒｆとして、Ｆｒｆ（ＴＩＭＥＲ）に基づくブロワ電圧が適用され続けるため、前席空調領域１２０に吹き出される空調空気の風量は、時間経過と共に上昇し、ＯＮに切替えられてから約１５秒後には、最大風量で空調空気が吹き出されることとなる。

２．「後席ブロワモータ２７のみが作動する場合」
後席ブロワモータ２７のみが作動する場合には（ステップＳ１３１でＮｏ、ステップＳ１３２でＮｏ）、後席ブロワモータ２７について、Ｆｒｆ（ＴＩＭＥＲ）及びｆ（ＴＡＯ）に従ってそれぞれの場合におけるブロワ電圧を算出し（ステップＳ１３４、ステップＳ１３５）、それぞれの特性に従って算出されたブロワ電圧のうち低いほうのブロワ電圧を最終ブロワ電圧Ｒｒｆとして決定する（ステップＳ１３６）。

このとき、最終ブロワ電圧Ｒｒｆとして、Ｒｒｆ（ＴＩＭＥＲ）に基づくブロワ電圧が適用され続けるため、後席空調領域１４０に吹き出される空調空気の風量は、時間経過と共に上昇し、ＯＮに切替えられてから約１５秒後には、最大風量で空調空気が吹き出されることとなる。

３．「両ブロワモータ１４，２７がともに作動する場合」
両ブロワモータ１４，２７が共に作動する場合には（ステップＳ１３１，Ｓ１３２でＹｅｓ）、前席ブロワモータ１４については、Ｆｒｆ（ＴＩＭＥＲ）によりブロワ電圧を算出し、後席ブロワモータ２７については、Ｒｒｆ（ＴＩＭＥＲ）によりブロワ電圧を算出する（ステップＳ１３３）。そして、各ブロワモータ１４，２７について、ｆ（ＴＡＯ）からそれぞれのブロワ電圧を算出する（ステップＳ１３５）。

このとき、先に前席ブロワモータ１４が作動して前席空調領域１２０に空調空気が吹き出される。そして、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１終了後に、後席ブロワモータ２７が作動して空調ユニット１０から吹き出された空調空気を吸い込んで、後席空調領域１４０に空調空気を吹き出す。

前席ブロワモータ１４の動作が助走期間Ｔ１中であるときには、この前席ブロワモータ１４のブロワ電圧上昇に伴って吹き出される空調空気の風量が増加するため、前席乗員が感知する吹出し騒音は増大する。ただし、当該助走期間Ｔ１においては後席ブロワモータ２７は作動していないため、乗員が感知する吹出し騒音は前席ブロワモータ１４の作動に伴う騒音のみとなる。

前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１終了後、後席ブロワモータ２７が作動することで後席空調領域１４０空調空気が吹き出される。後席ブロワモータ２７のブロワ電圧は、前席ブロワモータ１４のブロワ電圧が最大電圧に到達した後に上昇し、これによって、後席空調領域１４０に吹き出される空調空気の風量が増加する。

従って、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇に伴う後席空調領域１４０への空調空気の風量は、前席ブロワモータ１４の作動による前席空調領域１２０への空調空気の風量が最大風量に固定された状態で増加するため、乗員が感知する吹出し騒音の上昇は、後席ブロワモータ２７の作動に伴うものに限られる。

つまり、前席ブロワモータ１４の作動による吹出し騒音の上昇期間と、後席ブロワモータ２７の作動による吹出し騒音の上昇期間とが、時間軸上でずれることとなるため、前席乗員が感知する吹出し騒音は、両ブロワモータ１４，２７を同時に作動させた場合と比べて低くなる。

このように、本実施形態によれば、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１を経過した後に、後席ブロワモータ２７を作動させるようにしているため、各ブロワモータ１４，２７による吹出し騒音の上昇期間が時間軸上でずれることとなり、乗員が感知する吹出し騒音を抑えることができる。

尚、本実施形態は、請求項に記載の「後席送風機の風量増加開始タイミングを、助走期間の開始後に設定した」構成を具体化したものである。

＜第２の実施形態＞
本発明に係る第２の実施形態について図７を参照して説明する。本実施形態では、図４のステップＳ１３３の処理が第１の実施形態と相違している。

図７に示すように、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧特性を示したＲｒｆ（ＴＩＭＥＲ）においては、最大電圧を１３．５Ｖから１０Ｖへと低くしているとともに、電圧印加開始のタイミングはＦｒｆ（ＴＩＭＥＲ）と同一としている。

両ブロワモータ１４，２７を作動させると、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇の期間（ＯＮ切替え後、８秒から１２．５秒）は前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１と時間軸上で一致しているため、前席乗員が感知する吹出し騒音は第１の実施形態に比べて大きくなるが、後席ブロワモータ２７の最大電圧を低くしているため、そのブロワ電圧の上昇期間は前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１に比べて短くなる。従って、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇の期間が終了して最大電圧に到達した後は、乗員が感知する吹出し騒音の上昇は、前席ブロワモータ１４の作動によるもののみになるため、吹出し騒音の上昇を感知する期間を短期間化することができる。

一方で、後席ブロワモータ２７の作動タイミングを前席ブロワモータ１４の作動タイミングと同一としているため、後席空調領域１４０には早期に空調空気が吹き出されることとなり、後席乗員の快適性を確保し易い。

尚、本実施形態は、請求項に記載の「助走期間において、後席送風機の最大風量を、前席送風機の最大風量よりも小さく設定した」構成を具体化したものである。

＜第３の実施形態＞
本発明に係る第３の実施形態について図８を参照して説明する。本実施形態では、図４のステップＳ１３３の処理が第１の実施形態と相違している。当該処理は、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧の変化率を、前席ブロワモータ１４のブロワ電圧の変化率よりも小さくしている。従って、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇の期間（ＯＮ切替え後、８秒から２５秒）は、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１よりも長くなっている。

図８に示すように、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１が７秒であるのに対して、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇の期間は１７秒となっている。従って、両ブロワモータ１４，２７を作動させると、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１と後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇の期間の一部が時間軸上で一致するため、乗員が感知する吹出し騒音の上昇は両ブロワモータ１４，２７の作動に起因するものとなる。

ただし、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧の変化率は小さくされているため、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧の変化率を前席ブロワモータ１４のブロワ電圧の変化率と同一にした場合と比べて、乗員が感知する吹出し騒音を低減することができる。

また、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１が経過した後にも、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇が継続しているため、乗員は吹出し騒音の上昇を感知することとなるが、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧の変化率は小さくなっているため、感知する吹出し騒音の上昇を抑えることができる。

このようにすれば、乗員が感知する吹出し騒音の上昇を低減することができるとともに、後席空調領域１４０には早期に空調空気を吹き出すことができるため後席乗員に対する快適性を早期に確保し易い。

尚、本実施形態は、請求項に記載の「助走期間において、後席送風機の風量増加率を、前席送風機の風量増加率よりも小さく設定した」構成を具体化したものである。

＜第４の実施形態＞
本発明に係る第３の実施形態について図９を参照して説明する。本実施形態では、図４のステップＳ１３３の処理が第１の実施形態と相違している。当該処理では、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇の期間を前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１から遅らせている点は第１の実施形態と同一であるが、作動タイミングを互いに同じにしておき、後席ブロワモータ２７については助走期間Ｔ１経過までは、そのブロワ電圧を低電圧としている。

従って、両ブロワモータ１４，２７の作動タイミングは同一であるものの、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１内では、後席ブロワモータ２７は低電圧で作動続けているため、前席乗員が感知する吹出し騒音は、前席ブロワモータ１４の作動に起因するもののみとみなすことができる。また、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１終了後に、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇の期間が始まるため、前席乗員が感知する吹出し騒音の上昇は、後席ブロワモータ２７の作動に起因するもののみとなる。

このようにすれば、乗員が感知する吹出し騒音を低減することができるとともに、後席乗員に対しては、最小限度の空調空気が吹き出されることで、後席乗員に対する最低限の温感を保持することができる。

尚、本実施形態は、請求項に記載の「助走期間における後席送風機の風量を、最小風量に設定した」構成を具体化したものである。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

第１の実施形態では、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１経過後に後席ブロワモータ２７が作動するように構成していたが、例えば、前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１中に後席ブロワモータ２７を作動させるように制御するようにしても良い。

また、第２の実施形態では、後席ブロワモータ２７の最大電圧を１０Ｖに設定していたが、この電圧は、前席ブロワモータ１４の最大電圧よりも低い電圧であれば任意に変更することができる。

また、第３の実施形態では、後席ブロワモータ２７のブロワ電圧上昇の期間を１７秒に設定していたが、この助走期間Ｔ１は前席ブロワモータ１４の助走期間Ｔ１よりも長い期間であれば任意に変更することができる。このブロワ電圧上昇の期間は、前席乗員が感知する吹出し騒音の上昇を優先的に抑えたい場合には長く設定し、後席乗員の温熱快適性を優先的に確保したい場合には、短く設定すればよい。

また、上記第１から第４の実施形態での制御を複数組み合わせて行なうようにしても良い。

本実施形態に係る車両用空調装置の全体構成を示した概略図である。 車両用空調装置の車内配置構成を示した図である。 空調制御の内容を示したフローチャートである。 前後送風機の連動制御の内容を示したフローチャートである。 内外気吸込みモードの特性図である。 吹出しモードの特性図である。 第２の実施形態において、前後送風機の連動制御の内容を示したフローチャートである。 第３の実施形態において、前後送風機の連動制御の内容を示したフローチャートである。 第４の実施形態において、前後送風機の連動制御の内容を示したフローチャートである。

符号の説明

１０…空調ユニット
１３…前席送風機
１４…前席ブロワモータ
２６…後席送風機
２７…後席ブロワモータ
１２０…前席空調領域
１４０…後席空調領域
Ｆｒｆ（ＴＩＭＥＲ）…前席ブロワモータブロワ電圧特性
Ｒｒｆ（ＴＩＭＥＲ）…後席ブロワモータブロワ電圧特性
Ｔ１…助走期間

Claims (5)

1. 前席空調領域に空調空気を吹き出す前席送風機と、
   後席空調領域に空調空気を吹き出す後席送風機と、
   前記前席送風機を前記前席空調領域に吹き出す前記空調空気の風量を最大風量へ向けて増加させるとともに、前記後席送風機も前記後席空調領域に吹き出す前記空調空気の風量を最大風量へ向けて増加させるように、前記前席送風機及び前記後席送風機を連動制御する制御手段とを備え、
   前記制御手段は、
   前記前席送風機が前記前席空調領域に吹き出す前記空調空気の風量を最大風量へ向けて増加させる助走期間内で動作しているときには、前記後席送風機を、前記後席空調領域に吹き出す前記空調空気の風量が前記前席空調領域に吹き出す前記空調空気の風量以下の風量となるように制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段は、
   前記後席送風機の風量増加開始タイミングを、前記助走期間の開始後に設定したことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御手段は、
   前記助走期間において、前記後席送風機の最大風量を、前記前席送風機の最大風量よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記制御手段は、
   前記助走期間において、前記後席送風機の風量増加率を、前記前席送風機の風量増加率よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。
5. 前記制御手段は、
   前記助走期間における前記後席送風機の前記風量を、最小風量に設定することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置。

Images