JP2008075672A

JP2008075672A - Transmission

Info

Publication number: JP2008075672A
Application number: JP2006252334A
Authority: JP
Inventors: Toshio Tanba; 俊夫丹波
Original assignee: Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd
Priority date: 2006-09-19
Filing date: 2006-09-19
Publication date: 2008-04-03

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent generation of impulsive sound when a transmission gear is shifted by a synchronous mesh mechanism. <P>SOLUTION: The synchronous mesh mechanism has a gear piece 21 provided to the transmission gear 13 rotatably supported on one side of a clutch hub 11 rotated integrally with a gear shift shaft 10 so as to be rotated together with the transmission gear 13, and a synchronizer ring 22 provided between the clutch hub and the gear piece. The gear piece is elastically energized in a direction opposing rotational force transmitted to the transmission gear by a bias spring 25 and stopped at one termination in a predetermined angle range by engaging the internal gear spline 21c formed to the inner periphery of the gear piece with the external gear spline 13b formed to the periphery of the boss part 13a of the transmission gear so as to be relatively rotated by the predetermined angle range in a circumferential direction and to be slid in an axis direction. The gear piece and transmission gear are push-pressed and abut mutually elastically in the axis direction. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、シンクロナイザリングを用いたシンクロメッシュ機構により変速歯車の切り換えを行う自動車などの車両に使用する変速機に関する。 The present invention relates to a transmission used for a vehicle such as an automobile in which transmission gears are switched by a synchromesh mechanism using a synchronizer ring.

従来のこの種の変速機としては手動変速機が代表的なものであり、例えば特許文献１に開示された技術がある。この技術では、回転軸にスプライン係合されたクラッチハブの外周部に、シフティングキーと共に軸長方向移動可能にスリーブが嵌合され、シフティングキーとスリーブとは突起部を介して弾性的に係合されている。シフティングキーの両側となる回転軸には作動ギヤがそれぞれ空転可能に保持され、各作動ギヤの段部には円錐面状の相手摩擦面を有するギヤピースがそれぞれ固定されている。シフティングキーと各ギヤピース部の間に保持された各シンクロナイザーリングの内周部には、相手摩擦面と摩擦係合可能に対面する摩擦面が形成されている。 As a conventional transmission of this type, a manual transmission is a typical one. For example, there is a technique disclosed in Patent Document 1. In this technique, a sleeve is fitted to the outer peripheral portion of the clutch hub that is spline-engaged with the rotating shaft so as to be movable in the axial direction together with the shifting key, and the shifting key and the sleeve are elastically connected via a protrusion. Is engaged. The operating gears are held on the rotary shafts on both sides of the shifting key so as to be idle, and gear pieces having conical mating friction surfaces are fixed to the step portions of the respective operating gears. A friction surface is formed on the inner peripheral portion of each synchronizer ring held between the shifting key and each gear piece portion so as to face the mating friction surface so as to be capable of frictional engagement.

上述した手動変速機では、運転席の操作レバーによりシフトフォークを介してスリーブ軸長方向に移動することにより変速を行う。すなわち、シフトフォークによりスリーブが軸長方向一方に移動されると、突起部を介してスリーブと弾性的に係合されたシフティングキーが同方向に移動し、これによりシンクロナイザーリングの摩擦面がギヤピース部の相手摩擦面に押圧され、押圧に伴い摩擦面間に生じる伝達トルクによって、シンクロナイザーリングは作動ギヤの回転により引きずられ、スリーブのスプラインとシンクロナイザーリングのスプラインの円周方向にある定量分の位相があったインデックスポジションになる。スリーブが更に移動すると、スリーブはシフティングキーの突起部を超えてシンクロナイザーリングの外歯スプラインを直接軸長方向に押し、これによりシンクロナイザーリングの摩擦面がギヤピース部の相手摩擦面に更に強く圧着されて、クラッチハブ側と作動ギヤ側の同期が更に進む。そしてクラッチハブ側と作動ギヤ側が同期回転になると、両摩擦面に作用していた伝達トルクが消滅し、スリーブのスプラインがシンクロナイザーリングのスプラインを押し分けて、引き続きスリーブと作動ギヤがスプライン係合されて、クラッチハブと変速歯車の間で走行に必要な回転力が伝達されるようになる。
特開平１０−０４７３７６号公報（段落〔００１０〕〜〔００１４〕、図１，図２）。 In the above-described manual transmission, the shift is performed by moving in the sleeve shaft length direction via the shift fork by the operation lever of the driver's seat. That is, when the sleeve is moved in one axial direction by the shift fork, the shifting key that is elastically engaged with the sleeve via the protrusion moves in the same direction, so that the friction surface of the synchronizer ring is moved. The synchronizer ring is dragged by the rotation of the operating gear due to the transmission torque generated between the friction surfaces when pressed against the mating friction surface of the gear piece, and the fixed amount in the circumferential direction of the spline of the sleeve and the spline of the synchronizer ring The index position has the phase of the minute. When the sleeve moves further, the sleeve pushes the external spline of the synchronizer ring directly in the axial length direction beyond the protruding part of the shifting key, so that the friction surface of the synchronizer ring becomes stronger against the mating friction surface of the gear piece. As a result, the clutch hub side and the operating gear side are further synchronized. When the clutch hub side and operating gear side rotate synchronously, the transmission torque acting on both friction surfaces disappears, the sleeve spline pushes the synchronizer ring spline separately, and the sleeve and operating gear continue to be spline engaged. Thus, the rotational force necessary for traveling is transmitted between the clutch hub and the transmission gear.
Japanese Patent Laid-Open No. 10-047376 (paragraphs [0010] to [0014], FIGS. 1 and 2).

上述したような手動変速機及びクラッチを含む車両の動力伝達装置は複数の部材を直列に配置したものであるが、各部材の連結部にはそれぞれ回転方向に多少のガタが存在し、クラッチが接続された状態では、これらのガタは全て走行に必要な回転力が伝達される方向に詰められ当接されて動力伝達がなされている。このような車両の動力伝達装置では、変速歯車の切り換えに先立ち、エンジンと変速機の間に設けたクラッチによる動力伝達を遮断して伝達トルクを０にする必要があるが、伝達トルクが０になった車両の惰性走行状態でも、動力伝達装置の各部材には油の撹拌や摩擦抵抗やトルクによるねじれの解放により多少の角速度変動が存在するため、それまで走行に必要な回転力が伝達される方向に詰められ当接されていた各部材の連結部が離れて、ガタの範囲内において回転方向に多少の隙間が生じる。 The power transmission device for a vehicle including the manual transmission and the clutch as described above has a plurality of members arranged in series. However, there is some backlash in the rotation direction at the connecting portion of each member, and the clutch is In the connected state, all of these backlashes are packed and abutted in the direction in which the rotational force necessary for traveling is transmitted to transmit power. In such a vehicle power transmission device, it is necessary to cut off the power transmission by the clutch provided between the engine and the transmission to make the transmission torque zero before switching the transmission gear, but the transmission torque becomes zero. Even when the vehicle is coasting, there is some fluctuation in angular velocity due to oil agitation, frictional resistance, and release of torsion due to torque in each member of the power transmission device. The connecting portions of the respective members that have been packed and abutted in the direction are separated from each other, and a slight gap is generated in the rotational direction within the range of play.

このような状態において前述した変速操作を行うと、シンクロナイザーリングの摩擦面がギヤピース部の相手摩擦面に押圧され、摩擦面間に生じる伝達トルクによって作動ギヤがクラッチハブと同期される向きに回転し始める際に、動力伝達装置の各部材の連結部に生じていた回転方向における隙間が次々と当接され、最後の隙間が当接された瞬間にがた詰まりによる衝撃音が生じる。また、同期作用がさらに進み、クラッチハブ側と作動ギヤ側が同期回転になると、前述のように両摩擦面の間の伝達トルクは消滅し、動力伝達装置の各部材には油の撹拌や摩擦抵抗などのトルクによるねじれの解放による反発力により、再び動力伝達装置の各部材の連結部が離れて回転方向に多少の隙間が生じるので、次にスリーブと作動ギヤがスプライン係合される際にも回転数差により各部材の連結部に生じていた回転方向における隙間が当接され、その際にも衝撃が発生する。これらの衝撃は低速段側から高速段側にシフトアップする際に特に激しく生じ、操作フィーリングを悪化させる原因となる。 When the above-described speed change operation is performed in such a state, the friction surface of the synchronizer ring is pressed against the mating friction surface of the gear piece portion, and the operating gear rotates in a direction synchronized with the clutch hub by the transmission torque generated between the friction surfaces. When starting operation, the gaps in the rotational direction generated in the connecting portions of the members of the power transmission device are successively brought into contact with each other, and an impact sound due to clogging occurs at the moment when the last gap is brought into contact. Further, when the synchronization action further proceeds and the clutch hub side and the operating gear side are synchronously rotated, the transmission torque between the friction surfaces disappears as described above, and oil agitation and friction resistance are applied to each member of the power transmission device. Due to the repulsive force due to the release of torsion due to torque, etc., the connecting portions of the members of the power transmission device are separated again, and a slight gap is generated in the rotation direction. A gap in the rotational direction generated in the connecting portion of each member due to the difference in rotational speed is brought into contact, and an impact is also generated at that time. These impacts are particularly severe when shifting up from the low-speed stage side to the high-speed stage side, and cause the operation feeling to deteriorate.

本発明は、ギヤピースを変速歯車に円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能に取り付けるとともに変速歯車に対し伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢し、またギヤピースと変速歯車の間に回転方向の衝撃を吸収する緩衝機能を有する部分を設けることにより、このような衝撃及びそれにより発生する衝撃音の発生を防止することを目的とする。 According to the present invention, a gear piece is attached to a transmission gear so as to be relatively rotatable by a predetermined angular range in a circumferential direction, and is elastically biased in a direction against a rotational force transmitted to the transmission gear, and the gear piece and the transmission gear It is an object of the present invention to prevent the occurrence of such an impact and the impact sound generated by providing a portion having a buffer function for absorbing the impact in the rotational direction between the two.

本発明による変速機は、変速軸と一体的に回転されるクラッチハブと、このクラッチハブの一側となる変速軸に回転自在に支持された変速歯車と、この変速歯車のクラッチハブ側に同軸的に取り付けられてともに回転されクラッチハブ側となる突出部の外周面に同軸的に円錐面が形成されたギヤピースと、クラッチハブとギヤピースの間に回転自在にかつ多少距離軸線方向移動可能に支持されギヤピースの円錐面と対向する内周に円錐穴が形成されたシンクロナイザリングと、クラッチハブの外周に形成された外歯スプラインと軸線方向摺動可能に噛合される内歯スプラインが内周に形成されるとともにシフトフォークにより軸線方向に往復動されるスリーブを備えてなり、スリーブの軸線方向移動により、シンクロナイザリングを軸線方向に移動させ円錐穴を円錐面に摩擦係合させるとともにスリーブの内歯スプラインをシンクロナイザリングの外周の外歯スプラインに噛合させて変速歯車の回転とクラッチハブの回転とを同期させ、次いでスリーブの内歯スプラインをギヤピースの外周の外歯スプラインに噛合させることによりスリーブを介してクラッチハブと変速歯車の間で走行に必要な回転力を伝達するようにした変速機において、ギヤピースは変速歯車に円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に取り付けられるとともに変速歯車に対し伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢されて所定角度範囲の一方の終端部において停止され、またギヤピースと変速歯車は軸線方向において互いに弾性的に押圧されて当接されていることを特徴とするものである。 A transmission according to the present invention includes a clutch hub that is rotated integrally with a transmission shaft, a transmission gear that is rotatably supported by a transmission shaft that is one side of the clutch hub, and a transmission gear that is coaxial with the clutch hub side of the transmission gear. Are mounted together and rotated together to support the gear piece having a conical surface coaxially formed on the outer peripheral surface of the projecting portion on the clutch hub side, and being rotatable and somewhat movable in the axial direction between the clutch hub and the gear piece. A synchronizer ring with a conical hole formed on the inner periphery facing the conical surface of the gear piece, and an inner spline that engages with an external spline formed on the outer periphery of the clutch hub so as to be slidable in the axial direction are formed on the inner periphery. And a sleeve that is reciprocated in the axial direction by a shift fork, and the synchronizer ring is axially moved by moving the sleeve in the axial direction. The conical hole is frictionally engaged with the conical surface and the internal spline of the sleeve is engaged with the external spline on the outer periphery of the synchronizer ring to synchronize the rotation of the transmission gear and the rotation of the clutch hub. In the transmission in which the spline is engaged with the external spline on the outer periphery of the gear piece to transmit the rotational force necessary for traveling between the clutch hub and the transmission gear via the sleeve, the gear piece is circumferentially connected to the transmission gear. At one end of the predetermined angle range, it is mounted so as to be relatively rotatable within a predetermined angle range and slidable in the axial direction, and is elastically biased in a direction against the rotational force transmitted to the transmission gear. The gear piece and the transmission gear are elastically pressed against each other in the axial direction and are in contact with each other. It is intended.

前項に記載の変速機において、ギヤピースの内周に形成した内歯スプラインは変速歯車から軸線方向に突出するボス部の外周に形成した外歯スプラインに円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に係合させることが好ましい。 In the transmission described in the preceding paragraph, the internal spline formed on the inner periphery of the gear piece can be rotated relative to the external spline formed on the outer periphery of the boss portion protruding in the axial direction from the transmission gear by a predetermined angular range in the circumferential direction. Further, it is preferable to engage with each other so as to be slidable in the axial direction.

前項に記載の変速機において、ギヤピースは変速歯車のボス部の先端部との間に介装したスプリングにより軸線方向に弾性的に押圧されて変速歯車の端面に当接されていることが好ましい。 In the transmission described in the preceding paragraph, it is preferable that the gear piece is elastically pressed in the axial direction by a spring interposed between the gear piece and the tip end portion of the boss portion of the transmission gear and is in contact with the end face of the transmission gear.

前各項に記載の変速機において、ギヤピースと変速歯車はそれらの相対回動の中心から偏心した各位置にバイアススプリングの両端をそれぞれ係止して、伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢されていることが好ましい。 In the transmission described in each of the preceding paragraphs, the gear piece and the transmission gear are elastic in a direction against the transmitted rotational force by locking both ends of the bias spring at respective positions eccentric from the center of their relative rotation. It is preferable to be biased.

前各項に記載の変速機において、ギヤピースと変速歯車は摩擦板を介して弾性的に当接されていることが好ましい。 In the transmission described in the preceding paragraphs, it is preferable that the gear piece and the transmission gear are elastically contacted via a friction plate.

エンジンと変速機の間に設けたクラッチを遮断した状態では、変速歯車に円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能に取り付けられたギヤピースは、変速歯車に対し伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢されて所定角度範囲の一方の終端部において停止されるとともに、軸線方向において弾性的に押圧されて変速歯車に当接されている。またクラッチを遮断した状態では、従来技術において述べたように、動力伝達装置の各部材の連結部が離れて、ガタの範囲内において回転方向に多少の隙間が生じている。この状態において変速操作を行い、シンクロナイザリングの円錐穴がギヤピースの円錐面に押圧されて、円錐穴と円錐面の間に生じる摩擦伝達トルクによってギヤピースがクラッチハブと同期される向きに回転し始めると、各部材の連結部に生じていた回転方向における隙間は次々と当接され、最後の隙間が当接する瞬間に衝撃を生じようとする。 In a state where the clutch provided between the engine and the transmission is disconnected, the gear piece attached to the transmission gear so as to be relatively rotatable by a predetermined angular range in the circumferential direction resists the rotational force transmitted to the transmission gear. It is elastically biased in the direction and stopped at one end portion within a predetermined angle range, and is elastically pressed in the axial direction and is in contact with the transmission gear. In the state where the clutch is disengaged, as described in the prior art, the connecting portions of the members of the power transmission device are separated, and a slight gap is generated in the rotational direction within the range of play. When a speed change operation is performed in this state, the conical hole of the synchronizer ring is pressed against the conical surface of the gear piece, and the gear piece starts to rotate in a direction synchronized with the clutch hub by the frictional transmission torque generated between the conical hole and the conical surface. The gaps in the rotational direction that have occurred in the connecting portions of the respective members are successively brought into contact with each other, and an impact is generated at the moment when the last gap comes into contact.

しかしながらシフトアップの場合には、通常はギヤピースがクラッチハブと同期される向きは走行に必要な回転力を伝達する向きと抗する向きになるので、本発明による変速機によれば、所定角度範囲の一方の終端部において変速歯車に当接されていたギヤピースは、最後の隙間が当接された瞬間に所定角度範囲の一方の終端部において停止された位置から弾性的付勢力と抗する向きに回動して、その当接の瞬間に生じようとする衝撃は、軸線方向における変速歯車とギヤピースの間の弾性的当接部の回動方向の摺動摩擦により緩衝されて吸収される。引き続きスリーブとギヤピースがスプライン係合する際に生じようとする衝撃も、同様に緩衝されて吸収される。従ってシフトアップの場合に生じる衝撃及びそれにより発生する衝撃音を減少させて操作フィーリングの悪化を減少させることができる。 However, in the case of upshifting, the direction in which the gear piece is synchronized with the clutch hub is usually opposite to the direction in which the rotational force necessary for traveling is transmitted. The gear piece that has been in contact with the transmission gear at one end of the gear is in a direction that resists the elastic biasing force from the position stopped at one end of the predetermined angle range at the moment when the last gap is in contact. The impact that is caused to rotate and to occur at the moment of contact is buffered and absorbed by the sliding friction in the rotational direction of the elastic contact portion between the transmission gear and the gear piece in the axial direction. The shock that is about to occur when the sleeve and the gear piece are spline-engaged is similarly buffered and absorbed. Accordingly, it is possible to reduce the deterioration of the operation feeling by reducing the impact generated in the case of shift up and the impact sound generated thereby.

ギヤピースの内周に形成した内歯スプラインを変速歯車から軸線方向に突出するボス部の外周に形成した外歯スプラインに円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に係合させた請求項２の発明によれば、変速歯車に対しギヤピースを円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に取り付ける構造を、きわめて簡単かつ確実に実現することができる。 The internal spline formed on the inner periphery of the gear piece can be rotated relative to the external spline formed on the outer periphery of the boss portion protruding in the axial direction from the transmission gear in the circumferential direction by a predetermined angular range and slidable in the axial direction. According to the second aspect of the present invention, the structure in which the gear piece is attached to the transmission gear so as to be relatively rotatable in the circumferential direction by a predetermined angular range and to be slidable in the axial direction is realized extremely simply and reliably. be able to.

ギヤピースを変速歯車のボス部の先端部との間に介装したスプリングにより軸線方向に弾性的に押圧させて変速歯車の端面に当接させた請求項３の発明によれば、ギヤピースと変速歯車が軸線方向において互いに弾性的に押圧されて当接される構造を、きわめて簡単かつ確実に実現することができる。 According to the invention of claim 3, the gear piece is elastically pressed in the axial direction by a spring interposed between the tip end portion of the boss portion of the transmission gear and brought into contact with the end face of the transmission gear. It is possible to realize a structure in which the two are elastically pressed against each other in the axial direction and are brought into contact with each other very simply and reliably.

ギヤピースと変速歯車はそれらの相対回動の中心から偏心した各位置にバイアススプリングの両端をそれぞれ係止して、伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢されるようにした請求項４の発明によれば、変速歯車に対しギヤピースを伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢する構造を、きわめて簡単かつ確実に実現することができる。 The gear piece and the transmission gear are respectively elastically biased in a direction against the transmitted rotational force by locking the opposite ends of the bias spring at respective positions eccentric from the center of their relative rotation. According to the invention of Item 4, it is possible to realize a structure that elastically biases the transmission gear in a direction that opposes the rotational force transmitted to the gear piece, in an extremely simple and reliable manner.

ギヤピースと変速歯車が摩擦板を介して弾性的に当接されるようにした請求項５の発明によれば、動力伝達装置の各部材の連結部に生じる隙間が次々と当接されて最後の隙間が当接する瞬間に生じようとする衝撃を摺動摩擦により緩衝して吸収する機能を高め、シフトアップの場合に生じる衝撃及びそれにより発生する衝撃音の発生を大幅に低下させて、操作フィーリングの悪化を一層減少させることができる。 According to the invention of claim 5 in which the gear piece and the transmission gear are elastically contacted via the friction plate, the gaps generated in the connecting portions of the members of the power transmission device are contacted one after another, and the last Improves the function to absorb and absorb the impact that is about to occur at the moment when the gap comes into contact, greatly reducing the impact that occurs when shifting up and the impact sound that is generated by it, and the operational feeling Can be further reduced.

以下に、図１及び図２に示す実施形態により、本発明を手動変速機に適用した場合の説明をする。この手動変速機は、図１に示すように、変速軸１０に一体的に設けられたクラッチハブ１１と、クラッチハブ１１の両側となる変速軸１０に回転自在に設けられた第１及び第２変速歯車１３，１４と、高速段の第１変速歯車１３とクラッチハブ１１の間に設けられた第１同期噛合手段２０と、低速段の第２変速歯車１４とクラッチハブ１１の間に設けられた第２同期噛合手段３０を備えている。 Hereinafter, the case where the present invention is applied to a manual transmission will be described with reference to the embodiment shown in FIGS. 1 and 2. As shown in FIG. 1, the manual transmission includes a clutch hub 11 provided integrally with the transmission shaft 10, and first and second rotation units provided rotatably on the transmission shaft 10 on both sides of the clutch hub 11. The transmission gears 13, 14, the first synchronous meshing means 20 provided between the high-speed first transmission gear 13 and the clutch hub 11, and the low-speed second transmission gear 14 and the clutch hub 11 are provided. The second synchronous meshing means 30 is provided.

クラッチハブ１１は変速軸１０に同軸的にスプライン係合され、フランジ部１０ａと止め輪１２により軸線方向移動が拘束されて固定されている。クラッチハブ１１の外周に形成された外歯スプライン１１ａには、スリーブ１５の内周に形成された内歯スプライン１５ａが軸線方向摺動自在に噛合され、スリーブ１５はその外周に形成した環状溝１５ｂに変速レバーにより作動されるシフトフォーク１８が回転自在に係合されて、往復動されるようになっている。クラッチハブ１１には、円周方向３カ所に軸線方向及び半径方向摺動可能にシフティングキー１６が設けられて、一箇所が切り離された環状のキースプリング１７により半径方向外向きに弾性的に付勢されている。シフティングキー１６の長手方向中央部には両側にゆるい傾斜面を有する突部１６ａが形成され、この突部１６ａはキースプリング１７により、スリーブ１５の内歯スプライン１５ａの内側に形成した両側にゆるい傾斜面を有する凹部１５ｃに弾性的に係合されている。 The clutch hub 11 is spline-engaged coaxially with the transmission shaft 10, and is fixed by being restrained from moving in the axial direction by a flange portion 10 a and a retaining ring 12. The external splines 11a formed on the outer periphery of the clutch hub 11 are engaged with the internal splines 15a formed on the inner periphery of the sleeve 15 so as to be slidable in the axial direction, and the sleeve 15 has an annular groove 15b formed on the outer periphery thereof. A shift fork 18 actuated by a shift lever is rotatably engaged and reciprocated. The clutch hub 11 is provided with a shifting key 16 that is slidable in three axial directions in the axial direction and in the radial direction, and elastically outward in the radial direction by an annular key spring 17 that is cut off at one position. It is energized. A protrusion 16a having a slanted surface on both sides is formed at the longitudinal center of the shifting key 16. The protrusion 16a is loosened on both sides formed inside the internal spline 15a of the sleeve 15 by a key spring 17. It is elastically engaged with the recessed part 15c which has an inclined surface.

第１変速歯車１３は、図１においてクラッチハブ１２の左側となる変速軸１０にニードル軸受を介して回転自在に支持され、クラッチハブ１１側となる端面１３ｃから同軸的に突出する筒状のボス部１３ａの外周には外歯スプライン１３ｂが形成されている。第１同期噛合手段２０は、ギヤピース２１とシンクロナイザリング２２よりなり、ギヤピース２１はその内周に形成された内歯スプライン２１ｃが低速段の第１変速歯車１３のボス部１３ａの外歯スプライン１３ｂに噛合されている。この噛合は、図２に示すように、外歯スプライン１３ｂの山部と内歯スプライン２１ｃの谷部が嵌合されて回動自在に心出しされ、斜面部に隙間が設けられて、ギヤピース２１は第１変速歯車１３に対し円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能かつ軸線方向摺動可能に取り付けられている。このギヤピース２１は、そのクラッチハブ１１側となる端面と第１変速歯車１３のボス部１３ａの先端部に係止したスナップリング２４ａとの間に介装した環状のスプリング２４により、図１において左向きに付勢され、これによりギヤピース２１は摩擦板２３を介して第１変速歯車１３の端面１３ｃに押圧されるようになっている。この摩擦板２３は、ギヤピース２１の端面２１ｄまたは第１変速歯車１３の端面１３ｃに接着されている。 The first transmission gear 13 is a cylindrical boss that is rotatably supported by a transmission shaft 10 on the left side of the clutch hub 12 in FIG. 1 via a needle bearing and coaxially protrudes from an end surface 13c on the clutch hub 11 side. External splines 13b are formed on the outer periphery of the portion 13a. The first synchronous meshing means 20 comprises a gear piece 21 and a synchronizer ring 22, and the internal spline 21 c formed on the inner periphery of the gear piece 21 is connected to the external spline 13 b of the boss portion 13 a of the first transmission gear 13 in the low speed stage. Meshed. As shown in FIG. 2, the meshing is performed by fitting the crests of the external splines 13 b and the troughs of the internal splines 21 c so as to be pivotable, and providing a gap in the inclined surface to form the gear piece 21. Is attached to the first transmission gear 13 so as to be rotatable relative to the first circumferential direction by a predetermined angular range and slidable in the axial direction. The gear piece 21 is directed leftward in FIG. 1 by an annular spring 24 interposed between an end surface on the clutch hub 11 side and a snap ring 24a locked to a tip end portion of a boss portion 13a of the first transmission gear 13. As a result, the gear piece 21 is pressed against the end face 13 c of the first transmission gear 13 via the friction plate 23. The friction plate 23 is bonded to the end surface 21 d of the gear piece 21 or the end surface 13 c of the first transmission gear 13.

また図２に示すように、ギヤピース２１と第１変速歯車１３には、それらの相対回動の中心から偏心して、第１変速歯車１３のボス部１３ａの外径と摩擦板２３の内径の間となりかつ円周方向において互いに接近した各位置に、それぞれ引っ掛け孔２１ｅ，１３ｄが形成されている。この各引っ掛け孔２１ｅ，１３ｄに、ばね鋼線を略環状に湾曲させたバイアススプリング２５の両端の折曲部をそれぞれ係止することにより、ギヤピース２１は第１変速歯車１３に対し、走行に必要な回転力と抗する向きに弾性的に付勢されて、前述した相対回動可能な所定角度範囲の一方の終端部において停止される。ギヤピース２１には、クラッチハブ１１側となる筒状の突出部の外周面に同軸的に円錐面２１ａが形成されている。 As shown in FIG. 2, the gear piece 21 and the first transmission gear 13 are eccentric from the center of their relative rotation, and are between the outer diameter of the boss portion 13 a of the first transmission gear 13 and the inner diameter of the friction plate 23. Hook holes 21e and 13d are formed at positions close to each other in the circumferential direction. The gear piece 21 is required for traveling with respect to the first transmission gear 13 by engaging the bent portions at both ends of the bias spring 25 in which the spring steel wire is bent in an annular shape in the hook holes 21e and 13d, respectively. It is elastically biased in a direction against the rotational force and is stopped at one end portion of the above-mentioned predetermined angular range in which relative rotation is possible. The gear piece 21 is formed with a conical surface 21a coaxially on the outer peripheral surface of the cylindrical protrusion on the clutch hub 11 side.

シンクロナイザリング２２は、クラッチハブ１１とギヤピース２１の間に、軸線方向に多少距離移動可能に設けられ、その内面にはギヤピース２１の円錐面２１ａと係合可能な円錐穴２２ａが形成されている。またシンクロナイザリング２２は、その円周方向３カ所に形成した切欠き部２２ｃがある程度の隙間をおいて各シフティングキー１６の軸線方向一端部と係合しており、この隙間の範囲内において、クラッチハブ１１に対し相対回動可能である。シンクロナイザリング２２とギヤピース２１の外周部には、軸線方向に移動するスリーブ１５の内周の内歯スプライン１５ａと係合可能な外歯スプライン２２ｂ及び外歯スプライン２１ｂが形成されている。図示は省略したが、各スプライン１５ａ，２２ｂ，２１ｂの先端部には係合を容易にするためのチャンファが形成されている。 The synchronizer ring 22 is provided between the clutch hub 11 and the gear piece 21 so as to be able to move a little in the axial direction. A conical hole 22a that can be engaged with the conical surface 21a of the gear piece 21 is formed on the inner surface thereof. Further, the synchronizer ring 22 has notches 22c formed at three positions in the circumferential direction engaged with one end in the axial direction of each shifting key 16 with a certain gap, and within this gap, Relative rotation with respect to the clutch hub 11 is possible. On the outer periphery of the synchronizer ring 22 and the gear piece 21, an external spline 22b and an external spline 21b that can be engaged with the internal spline 15a on the inner periphery of the sleeve 15 that moves in the axial direction are formed. Although not shown, a chamfer for facilitating engagement is formed at the tip of each spline 15a, 22b, 21b.

第２同期噛合手段３０は、ギヤピース３１とシンクロナイザリング３２よりなり、ギヤピース３１は外歯スプライン１４ｂ及び内歯スプライン３１ｃを介して、高速段の第２変速歯車１４のボス部１４ａに圧入固着されており、従って摩擦板２３、スプリング２４及びバイアススプリング２５に相当する部材が存在しない点を除き、第１同期噛合手段２０と同じである。この第２同期噛合手段３０は、特許文献１で述べた従来技術と実質的に同じである。高速段の動力伝達経路では、本発明が問題とする衝撃音の発生が比較的少ないので、このように従来技術の同期噛合手段を使用することも可能である。 The second synchronous meshing means 30 includes a gear piece 31 and a synchronizer ring 32, and the gear piece 31 is press-fitted and fixed to the boss portion 14a of the high-speed second transmission gear 14 via the external spline 14b and the internal spline 31c. Therefore, it is the same as the first synchronization engagement means 20 except that there are no members corresponding to the friction plate 23, the spring 24, and the bias spring 25. The second synchronization engagement means 30 is substantially the same as the prior art described in Patent Document 1. In the high-speed stage power transmission path, the occurrence of impact noise, which is a problem of the present invention, is relatively small, and thus it is possible to use the conventional synchronous meshing means.

次に上述した実施形態の第１同期噛合手段２０の作動の説明をする。エンジンと手動変速機の間に設けたクラッチを遮断した状態では、第１変速歯車１３に円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能に取り付けられたギヤピース２１は、第１変速歯車１３に対し伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢されて所定角度範囲の一方の終端部において停止され、また押圧スプリング２４により軸線方向に弾性的に押圧され、摩擦板２３を介して第１変速歯車１３の端面１３ｃに当接されている。クラッチを遮断した惰性走行状態では、従来技術において述べたように、動力伝達装置の各部材の連結部が離れて、ガタの範囲内において回転方向に多少の隙間が生じている。この状態において変速操作を行い、シンクロナイザリング２２の円錐穴２２ａがギヤピース２１の円錐面２１ａに押圧されて、円錐穴２２ａと円錐面２１ａの間に生じる摩擦伝達トルクによってギヤピース２１がクラッチハブ１１と同期される向きに回転し始めると、各部材の連結部に生じていた回転方向における隙間は次々と当接され、最後の隙間が当接する瞬間に衝撃を生じようとする。 Next, the operation of the first synchronous meshing means 20 of the above-described embodiment will be described. In a state where the clutch provided between the engine and the manual transmission is disengaged, the gear piece 21 attached to the first transmission gear 13 so as to be relatively rotatable by a predetermined angular range in the circumferential direction is relative to the first transmission gear 13. It is elastically biased in a direction against the transmitted rotational force and stopped at one end portion within a predetermined angular range, and is elastically pressed in the axial direction by the pressing spring 24, and the first through the friction plate 23. The end face 13c of the first transmission gear 13 is in contact with the end face 13c. In the inertial running state in which the clutch is disengaged, as described in the prior art, the connecting portions of the members of the power transmission device are separated, and a slight gap is generated in the rotational direction within the range of play. In this state, a speed change operation is performed, the conical hole 22a of the synchronizer ring 22 is pressed against the conical surface 21a of the gear piece 21, and the gear piece 21 is synchronized with the clutch hub 11 by the frictional transmission torque generated between the conical hole 22a and the conical surface 21a. When the rotation starts to occur, the gaps in the rotation direction that have occurred in the connecting portions of the members are successively brought into contact with each other, and an impact is generated at the moment when the last gap comes into contact.

しかしながらシフトアップの場合には、通常はギヤピース２１がクラッチハブ１１と同期される向きは走行に必要な回転力を伝達する向きと反対であり、一方、ギヤピース２１はバイアススプリング２５により走行に必要な回転力と逆向きに付勢されて所定角度範囲の一方の終端部において第１変速歯車１３に当接して停止されているので、最後の隙間が当接された瞬間に第１変速歯車１３に対し停止されていた位置からバイアススプリング２５により与えられる弾性的付勢力に抗して、図２において反時計回転方向に回動する。従って、最後の隙間が当接する瞬間に生じようとする衝撃は、スプリング２４により軸線方向において弾性的に互いに当接される第１変速歯車１３とギヤピース２１の間に介装された摩擦板２３と第１変速歯車１３及び／またはギヤピース２１の間の回動方向の摺動摩擦により緩衝されて吸収される。引き続きスリーブとギヤピースがスプライン係合する際に生じようとする衝撃も、同様に緩衝されて吸収される。従ってシフトアップの場合に生じる衝撃を減少させて操作フィーリングの悪化を減少させることができる。 However, in the case of upshifting, the direction in which the gear piece 21 is normally synchronized with the clutch hub 11 is opposite to the direction in which the rotational force necessary for traveling is transmitted, while the gear piece 21 is necessary for traveling by the bias spring 25. Since it is biased in the direction opposite to the rotational force and is stopped by contacting the first transmission gear 13 at one end of the predetermined angle range, the first transmission gear 13 is brought into contact with the moment when the last gap is contacted. On the other hand, it rotates counterclockwise in FIG. 2 against the elastic biasing force applied by the bias spring 25 from the stopped position. Therefore, the impact that is about to occur at the moment when the last gap comes into contact with the friction plate 23 interposed between the first transmission gear 13 and the gear piece 21 that are elastically contacted with each other in the axial direction by the spring 24. The first transmission gear 13 and / or the gear piece 21 is buffered and absorbed by the sliding friction in the rotational direction. The shock that is about to occur when the sleeve and the gear piece are spline-engaged is similarly buffered and absorbed. Accordingly, it is possible to reduce the impact generated in the case of upshifting and to reduce the deterioration of the operation feeling.

上述した実施形態では、ギヤピース２１の内周に形成した内歯スプライン２１ｃを第１変速歯車１３から軸線方向に突出するボス部１３ａの外周に形成した外歯スプライン１３ｂに円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に係合させており、そのようにすれば、第１変速歯車１３に対しギヤピース２１を円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に取り付ける構造を、きわめて簡単かつ確実に実現することができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、種々の異なる構造を用いて実施することも可能である。 In the above-described embodiment, the internal spline 21c formed on the inner periphery of the gear piece 21 has a predetermined angular range in the circumferential direction from the external spline 13b formed on the outer periphery of the boss portion 13a protruding in the axial direction from the first transmission gear 13. In this way, the gear piece 21 can be rotated relative to the first transmission gear 13 by a predetermined angular range relative to the first transmission gear 13 and can be axially slidable. A structure that can be slidable in the direction can be realized very simply and reliably. However, the present invention is not limited to this, and can be implemented using various different structures.

また上述した実施形態では、ギヤピース２１を第１変速歯車１３のボス部１３ａの先端部に係止したスナップリング２４ａとの間に介装したスプリング２４により軸線方向に弾性的に押圧させて第１変速歯車１３の端面１３ｃに当接させており、このようにすれば、ギヤピース２１と第１変速歯車１３が軸線方向において互いに弾性的に押圧されて当接される構造を、きわめて簡単かつ確実に実現することができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、これと異なる構造でギヤピース２１を第１変速歯車１３に弾性的に押圧するようにして実施することも可能である。 Further, in the above-described embodiment, the gear piece 21 is elastically pressed in the axial direction by the spring 24 interposed between the snap ring 24 a locked to the tip end portion of the boss portion 13 a of the first transmission gear 13, and the first speed change gear 13. In this way, the structure in which the gear piece 21 and the first transmission gear 13 are elastically pressed against each other in the axial direction is brought into contact with the end surface 13c of the transmission gear 13 in an extremely simple and reliable manner. Can be realized. However, the present invention is not limited to this, and the gear piece 21 may be elastically pressed against the first transmission gear 13 with a different structure.

また上述した実施形態では、ギヤピース２１と第１変速歯車１３はそれらの相対回動の中心から偏心した各位置にバイアススプリング２５の両端をそれぞれ係止して、伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢されるようにしており、このようにすれば、第１変速歯車１３に対しギヤピース２１を伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢する構造を、きわめて簡単かつ確実に実現することができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、これと異なる構造で第１変速歯車１３に対しギヤピース２１を伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢するようにして実施することも可能である。 Further, in the above-described embodiment, the gear piece 21 and the first transmission gear 13 are arranged in directions that oppose the transmitted rotational force by locking both ends of the bias spring 25 at positions eccentric from the center of their relative rotation. In this way, the structure that elastically biases the first transmission gear 13 in the direction that opposes the rotational force transmitted to the first transmission gear 13 is very simple. And it can be realized reliably. However, the present invention is not limited to this, and may be implemented by elastically urging the first transmission gear 13 in a direction against the rotational force transmitted to the first transmission gear 13 with a different structure. Is possible.

さらに上述した実施形態では、ギヤピース２１と第１変速歯車１３が摩擦板２３を介して弾性的に当接されるようにしており、このようにすれば、動力伝達装置の各部材の連結部に生じる隙間が次々と当接されて最後の隙間が当接する瞬間に生じようとする衝撃を摺動摩擦により緩衝して吸収する機能を高めて、シフトアップの場合に生じる衝撃及びそれにより発生する衝撃音の発生を大幅に低下させて、操作フィーリングの悪化を一層減少させることができる。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、摩擦板を廃しギヤピース２１の端面２１ｄを第１変速歯車１３の端面１３ｃに直接当接するようにしてもよく、その場合は各端面１３ｃ，２１ｄを互いに係合可能な円錐面とすることにより充分な摩擦伝達トルクを得ることができる。 Further, in the above-described embodiment, the gear piece 21 and the first transmission gear 13 are elastically contacted via the friction plate 23, and in this way, the connecting portion of each member of the power transmission device is connected. Improve the function to absorb and absorb the impact that is about to occur at the moment when the last gap comes into contact with each other and the last gap comes into contact. Can be greatly reduced, and the deterioration of the operation feeling can be further reduced. However, the present invention is not limited to this, and the friction plate may be eliminated and the end surface 21d of the gear piece 21 may be in direct contact with the end surface 13c of the first transmission gear 13. In this case, the end surfaces 13c and 21d are connected to each other. Sufficient frictional transmission torque can be obtained by making the conical surface engageable.

なお前述のように、高速段の動力伝達経路では本発明が問題とする衝撃及びそれにより発生する衝撃音の発生が比較的少ないので、場合によっては、上述した実施形態のように、高速段である第２変速歯車１４とクラッチハブ１１の間には特許文献１で述べた従来技術と実質的に同じ第２同期噛合手段３０を使用することも可能である。しかしながら本発明はこれに限られるものではなく、低速段の第１変速歯車１３とクラッチハブ１１の間だけでなく、高速段の第２変速歯車１４とクラッチハブ１１の間にも、ギヤピースを円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に変速歯車に取り付けるとともに伝達される回転力と抗する向きに弾性的に付勢し、またギヤピースと変速歯車を軸線方向において互いに弾性的に押圧するようにした第１同期噛合手段２０と同じ同期噛合手段を設けるようにして実施することも可能である。 As described above, in the power transmission path of the high speed stage, the occurrence of the impact and the impact sound caused by the present invention are relatively small. Between the second transmission gear 14 and the clutch hub 11, it is also possible to use the second synchronous meshing means 30 that is substantially the same as the prior art described in Patent Document 1. However, the present invention is not limited to this, and the gear piece is not only circularly connected between the low speed first transmission gear 13 and the clutch hub 11 but also between the high speed second transmission gear 14 and the clutch hub 11. Attached to the transmission gear so as to be relatively rotatable in the circumferential direction by a predetermined angular range and slidable in the axial direction, and elastically biased in a direction against the rotational force transmitted, and the gear piece and the transmission gear in the axial direction. It is also possible to implement the same synchronization engagement means as the first synchronization engagement means 20 that are elastically pressed against each other.

上述した実施形態では、本発明を手動変速機に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限られるものではなく、シンクロメッシュ機構を使用して変速歯車の切り換えを行う変速機を車速などに応じて自動的に切り替えるようにした自動変速機にも適用することができる。 In the above-described embodiment, the case where the present invention is applied to a manual transmission has been described. However, the present invention is not limited to this, and a transmission that switches a transmission gear using a synchromesh mechanism is used as a vehicle speed or the like. The present invention can also be applied to an automatic transmission that is automatically switched according to the conditions.

本発明による変速機の一実施形態の歯車切換部分の構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the gear change part of one Embodiment of the transmission by this invention. 図１に示す一実施形態の２−２線に沿った部分拡大断面図である。FIG. 2 is a partial enlarged cross-sectional view taken along line 2-2 of the embodiment shown in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０…変速軸、１１…クラッチハブ、１１ａ…外歯スプライン、１３…変速歯車（第１変速歯車）、１３ａ…ボス部、１３ｂ…外歯スプライン、１３ｃ…端面、１５…スリーブ、１５ａ…内歯スプライン、１８…シフトフォーク、２１…ギヤピース、２１ａ…円錐面、２１ｂ…外歯スプライン、２１ｃ…内歯スプライン、２２…シンクロナイザリング、２２ａ…円錐穴、２２ｂ…外歯スプライン、２３…摩擦板、２４…スプリング、２５…バイアススプリング。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Transmission shaft, 11 ... Clutch hub, 11a ... External spline, 13 ... Transmission gear (1st transmission gear), 13a ... Boss part, 13b ... External-tooth spline, 13c ... End surface, 15 ... Sleeve, 15a ... Internal tooth Spline, 18 ... shift fork, 21 ... gear piece, 21a ... conical surface, 21b ... external spline, 21c ... internal spline, 22 ... synchronizer ring, 22a ... conical hole, 22b ... external spline, 23 ... friction plate, 24 ... Spring, 25 ... Bias spring.

Claims

変速軸と一体的に回転されるクラッチハブと、このクラッチハブの一側となる前記変速軸に回転自在に支持された変速歯車と、この変速歯車の前記クラッチハブ側に同軸的に取り付けられてともに回転され前記クラッチハブ側となる突出部の外周面に同軸的に円錐面が形成されたギヤピースと、前記クラッチハブと前記ギヤピースの間に回転自在にかつ多少距離軸線方向移動可能に支持され前記ギヤピースの円錐面と対向する内周に円錐穴が形成されたシンクロナイザリングと、前記クラッチハブの外周に形成された外歯スプラインと軸線方向摺動可能に噛合される内歯スプラインが内周に形成されるとともにシフトフォークにより軸線方向に往復動されるスリーブを備えてなり、前記スリーブの軸線方向移動により、前記シンクロナイザリングを軸線方向に移動させ前記円錐穴を前記円錐面に摩擦係合させるとともに前記スリーブの内歯スプラインを前記シンクロナイザリングの外周の外歯スプラインに噛合させて前記変速歯車の回転と前記クラッチハブの回転とを同期させ、次いで前記スリーブの内歯スプラインを前記ギヤピースの外周の外歯スプラインに噛合させることによりスリーブを介してクラッチハブと変速歯車の間で走行に必要な回転力を伝達するようにした変速機において、前記ギヤピースは前記変速歯車に円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に取り付けられるとともに前記変速歯車に対し伝達される前記回転力と抗する向きに弾性的に付勢されて前記所定角度範囲の一方の終端部において停止され、また前記ギヤピースと変速歯車は軸線方向において互いに弾性的に押圧されて当接されていることを特徴とする変速機。 A clutch hub that is rotated integrally with the transmission shaft, a transmission gear that is rotatably supported by the transmission shaft that is one side of the clutch hub, and a coaxial gear that is coaxially attached to the clutch hub side of the transmission gear. A gear piece having a conical surface formed coaxially on the outer peripheral surface of the projecting portion that is rotated together and on the clutch hub side, and is supported between the clutch hub and the gear piece so as to be rotatable and somewhat movable in the axial direction. A synchronizer ring with a conical hole formed on the inner periphery facing the conical surface of the gear piece, and an inner spline that engages with an external spline formed on the outer periphery of the clutch hub so as to be slidable in the axial direction are formed on the inner periphery. And a sleeve that is reciprocated in the axial direction by a shift fork, and the synchronizer is moved by the axial movement of the sleeve. And the conical hole is frictionally engaged with the conical surface, and the internal spline of the sleeve is engaged with the external spline on the outer periphery of the synchronizer ring to rotate the transmission gear and the clutch hub. Synchronize with rotation, and then mesh the internal spline of the sleeve with the external spline on the outer periphery of the gear piece to transmit the rotational force required for traveling between the clutch hub and the transmission gear through the sleeve. In the transmission, the gear piece is attached to the transmission gear so as to be relatively rotatable in a circumferential direction by a predetermined angular range and to be slidable in the axial direction, and to resist the rotational force transmitted to the transmission gear. And is stopped at one end of the predetermined angular range, and the gear piece and the transmission gear Transmission, characterized in that it is contact is resiliently pressed together in the axial direction.

請求項１に記載の変速機において、前記ギヤピースの内周に形成した内歯スプラインは前記変速歯車から軸線方向に突出するボス部の外周に形成した外歯スプラインに円周方向に所定角度範囲だけ相対回動可能にかつ軸線方向摺動可能に係合させたことを特徴とする変速機。 2. The transmission according to claim 1, wherein an internal spline formed on an inner periphery of the gear piece is a predetermined angular range in a circumferential direction on an external spline formed on an outer periphery of a boss portion protruding in an axial direction from the transmission gear. A transmission characterized in that it is engaged so as to be capable of relative rotation and sliding in an axial direction.

請求項２に記載の変速機において、前記ギヤピースは前記変速歯車のボス部の先端部との間に介装したスプリングにより軸線方向に弾性的に押圧されて前記変速歯車の端面に当接されていることを特徴とする変速機。 3. The transmission according to claim 2, wherein the gear piece is elastically pressed in the axial direction by a spring interposed between the gear piece and a tip end portion of the boss portion of the transmission gear, and is brought into contact with an end surface of the transmission gear. A transmission characterized by comprising:

請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の変速機において、前記ギヤピースと変速歯車はそれらの相対回動の中心から偏心した各位置にバイアススプリングの両端をそれぞれ係止して、伝達される前記回転力と抗する向きに弾性的に付勢されていることを特徴とする変速機。 The transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the gear piece and the transmission gear are engaged with each end of the bias spring at positions eccentric from the center of their relative rotation, respectively, and transmitted. A transmission characterized in that it is elastically biased in a direction against the rotational force.

請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速機において、前記ギヤピースと変速歯車は摩擦板を介して弾性的に当接されていることを特徴とする変速機。 The transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein the gear piece and the transmission gear are in elastic contact with each other via a friction plate.