JP2008064037A - 車両用スリップ検知装置、車両用トラクションコントロール装置及び車両用スリップ検知方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動輪のスリップを的確に検出してトラクションコントロールの精度を向上させる。
【解決手段】エンジン２の回転数を検出する回転数検出部１３と、回転数検出部１３で検出されたエンジン２の回転数の所定時間における上昇率を検出する回転数上昇率検出部１４と、回転数上昇率検出部１４で検出された上昇率が第１閾値を超えてから第１閾値を下回るまで所定時間毎の上昇率の各値を累積的に積算し、その積算値が第２閾値を超えた際にスリップであると判定するスリップ判定部１９とを備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、路面に対する駆動輪のグリップ状況を検出する車両用スリップ検知装置、それを用いて駆動輪のグリップ状況に応じたエンジン出力制御を行う車両用トラクションコントロール装置、及び車両用スリップ検知方法に関するものである。

従来、車両の駆動輪にスリップが生じたときに、エンジンの駆動力を減少させて駆動輪のグリップ力を回復させるトラクションコントロール装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置によれば、エンジン回転数の上昇率が所定の閾値を超えた場合に、エンジンの点火時期が最適な時期よりも遅くなるよう遅角制御されることで駆動力が低下し、スリップ防止が図られる構成となっている。
特開平７−１０３００９号公報

しかしながら、特許文献１に開示されたトラクションコントロール装置によれば、路面の割れ目を越えて走行した時のように駆動輪が急に空転して生じる急激なエンジン回転数の上昇は検出することができるが、低速でコーナーを走行中に駆動輪がスライドする時などのような持続的で緩やかな滑りは、エンジン回転数の上昇率が急激に増加しないため、正常状態におけるノイズとの区別が困難となる。即ち、回転数の上昇率の変化でトラクション制御のＯＮ／ＯＦＦを行う際には閾値を設定する必要があるが、上昇率の変化が大きい場合は閾値をラフに設定してもよいが、上昇率の変化が緩やかな場合はノイズと区別しうる閾値の設定が難しく、スリップの誤検出によりトラクション制御の精度も低下してしまう。

そこで、本発明は、駆動輪のスリップを的確に検出してトラクションコントロールの精度を向上させることを目的としている。

本発明は上述のような事情に鑑みてなされたものであり、本発明に係る車両用スリップ検知装置は、エンジンの回転数を検出する回転数検出部と、前記回転数検出部で検出された前記エンジンの回転数の所定時間における上昇率を検出する回転数上昇率検出部と、前記回転数上昇率検出部で検出された前記上昇率が、第１閾値を超えてから前記第１閾値を下回るまで、前記所定時間毎の前記上昇率の各値を累積的に積算し、その積算値が第２閾値を超えた際にスリップ状態であると判定するスリップ判定部とを備えていることを特徴とする。

このようにすると、ノイズが混入した場合のように回転数上昇率が瞬間的に第１閾値を超えたものはスリップと判定され難くなり、回転数上昇率が連続的に第１閾値を超えることで回転数上昇率が累積的に積算された値が第２閾値を超えた際に初めてスリップ状態と判定されることとなる。つまり、回転数上昇率が緩やかな滑りも確実に検知するためには第１閾値を低く設定する必要が生じるが、回転数上昇率が連続して第１閾値を超えないと積算値が大きくならず第２閾値を超えないので、回転数上昇率がノイズ等により第１閾値を不連続的に超えた場合にスリップ状態であると誤検知することが防止される。したがって、駆動輪の路面に対するスリップの検出精度が向上する。

前記第１閾値は、前記上昇率の積算を開始させる値よりも、前記上昇率の積算を終了させる値を小さい設定とするヒステリシスを有していてもよい。

このようにすると、回転数上昇率が積算開始条件の第１閾値を超えた後で、回転数上昇率がノイズ等で低下しても積算終了条件の第１閾値を下回りにくくなる。よって、多少の検出誤差により回転数上昇率が変動しても、誤って積算処理を終了させることが防がれ、第１閾値を基準とした回転数上昇率の積算開始および積算終了を的確に行うことができる。

車両の走行速度を検出する車速センサと、車両の変速装置のギア位置を検出するギアポジションセンサと、車両のクラッチ接続時におけるエンジンの回転数と車速との関係をギア位置毎に予め記憶したギア比記憶部と、をさらに備え、前記スリップ判定部は、前記ギアポジションセンサで検出されたギア位置と前記回転数検出部で検出された回転数とに対応する前記ギア比記憶部に記憶された車速値に対して、前記車速センサで検出された車速値が所定の許容誤差以上に異なる場合に、クラッチ遮断状態でありスリップ状態でないと判定する構成であってもよい。

このようにすると、実際のギア位置とエンジン回転数と車速値を、ギア比記憶部に記憶されたクラッチ接続時のデータと比較し、互いが一致すればクラッチ接続状態で、不一致であればクラッチ遮断状態であると分かる。つまり、クラッチを遮断することによりエンジン回転数が急上昇しても、スリップに起因するものであるのかクラッチ遮断に起因するものであるのかを判別することができる。したがって、クラッチ遮断による回転数上昇率の増加をスリップと誤検知することが防止され、スリップ検知精度を向上することができる。

また、本発明の車両用トラクションコントロール装置は、前記車両用スリップ検知装置を用いて車両のスリップを防止するトラクションコントロール装置であって、前記スリップ判定部でスリップ状態であると判定された際に、前記エンジンの出力を低下させる制御を行うトラクション制御部を備えていることを特徴とする。

このようにすると、スリップ状態と判定された際に該判定の直前よりもエンジン出力が低下させられ、自動的に駆動輪の路面に対するグリップの回復を図ることができる。

前記トラクション制御部は、前記スリップ判定部でスリップ状態であると判定された際に、前記エンジンの点火時期を遅角させる遅角制御を行うことで、前記エンジンの出力を低下させ、かつ、前記積算値が増加するにつれて遅角量を増加させる構成となっていてもよい。

このようにすると、回転数上昇率の積算値が大きくなりスリップが大きくなるにつれて、遅角量が増加してエンジン出力がより低下させられることとなる。したがって、スリップ初期段階で急激にエンジン出力が低下させられることなく、運転者の運転フィーリングを損なうことなく的確に駆動輪のグリップ力を回復することができる。

スロットル開度を検出するスロットル開度センサをさらに備え、前記トラクション制御部は、前記スロットル開度センサで検出されたスロットル開度の変化率に応じて前記遅角量を補正する構成となっていてもよい。

このようにすると、運転者が意図的にスロットルを急開して駆動輪を路面に対して滑らせた場合を判別して、遅角量を適宜補正することができる。例えば、レーシング仕様の車両であれば、スロットルが急開された際には運転者の意図を極力尊重して、遅角量を減少させるように補正するとよい。

また本発明の車両用スリップ検知方法は、エンジン回転数の所定時間における上昇率が第１閾値を超えてから前記第１閾値を下回るまで、前記所定時間毎の前記上昇率の各値を累積的に積算し、その積算値が第２閾値を超えた際にスリップ状態であると判定することを特徴とする。

このようにすると、ノイズが混入した場合のように回転数上昇率が瞬間的に第１閾値を超えたものはスリップと判定され難くなり、回転数上昇率が連続的に第１閾値を超えることで回転数上昇率が累積的に積算された値が第２閾値を超えた際に初めてスリップ状態と判定されることとなる。つまり、回転数上昇率が緩やかである滑りも確実に検知するためには第１閾値を低く設定する必要が生じるが、回転数上昇率が連続して第１閾値を超えないと積算値が大きくならず第２閾値を超えないので、回転数上昇率がノイズ等により第１閾値を不連続的に超えた場合にスリップ状態であると誤検知することが防止される。したがって、駆動輪の路面に対するスリップの検出精度が向上する。

車両のクラッチ接続時におけるエンジン回転数と車速とギア位置との関係を示すデータに対して、実際のギア位置及びエンジン回転数における実際の車速値が所定の許容誤差以上に異なる場合に、クラッチ遮断状態でありスリップ状態でないと判定してもよい。

このようにすると、実際のギア位置とエンジン回転数と車速値を、予め分かっているクラッチ接続時のデータと比較し、互いが一致すればクラッチ接続状態で、不一致であればクラッチ遮断状態であると判断することができる。つまり、クラッチを遮断することによりエンジン回転数が急上昇しても、スリップに起因するものであるのかクラッチ遮断に起因するものであるのかを判別することができる。したがって、クラッチ遮断による回転数上昇率の増加をスリップと誤検知することが防止され、スリップ検知精度を向上することができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ノイズ等の回転数上昇率の不連続な増加をスリップ状態であると誤検知することが防止され、スリップの検出精度が向上する。

以下、本発明に係る実施形態を図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態に係る自動二輪車に搭載されたトラクションコントロール装置を示す全体ブロック図である。図１に示すように、トラクションコントロール装置１は、エンジン２と、エンジン２からの出力を変速して駆動輪に伝達する変速装置３と、エンジン２のシリンダ内の混合気に点火を行う点火装置４とを備えている。エンジン２のクランク軸には、エンジン２の回転数を検知可能なクランク角センサ５が設けられている。変速装置３の出力軸には該出力軸の回転数から自動二輪車の走行速度を検知可能な車速センサ６が設けられている。変速装置３には、変速装置３のギア位置を検出するギアポジションセンサ７が設けられている。また、前記自動二輪車には、ＥＣＵ（電子制御ユニット）９が搭載されている。

図２は図１に示すトラクションコントロール装置１の主にＥＣＵ９を説明する要部ブロック図である。図２に示すように、ＥＣＵ９は、トラクション演算部１０と点火制御部１１とを備えている。トラクション演算部１０は、回転数検出部１３と、回転数上昇率検出部１４と、車速検出部１５と、ギア位置検出部１６と、ギア比記憶部１７と、比較部１８と、スリップ判定部１９と、トラクション制御部２０とを有している。

回転数検出部１３は、クランク角センサ５からの出力に基づいてエンジンの回転数を検出する構成となっている。回転数上昇率検出部１４は、回転数検出部１３で検出されたエンジンの回転数の所定時間（微小時間）における上昇率（以下、回転数上昇率αという）を検出する構成となっている。なお、「所定時間における上昇率」は、回転数をＮ（ｒｐｍ）、時間をｔ（秒）とすると、ΔＮ／Δｔで求められるものである。車速検出部１５は、車速センサ６からの出力に基づいて自動二輪車の走行速度を検出する構成となっている。ギア位置検出部１６は、ギアポジションセンサ７からの出力に基づいてギア位置を検出する構成となっている。

ギア比記憶部１７は、自動二輪車のクラッチ接続時におけるエンジン２の回転数と車速との関係をギア位置毎に予め記憶したもので、具体的には、図５に示すようなグラフで表されたクラッチ接続時におけるギア位置毎のエンジン回転数と車速との関係が記憶されている。比較部１８は、回転数検出部１３と車速検出部１５とギア位置検出部１６とから得られる出力をギア比記憶部１７に記憶されたデータと比較し、ギア比記憶部１７に記憶された車速値に対して、車速センサ６で検出された車速値が所定の許容誤差以上に相違するか否かを検出する構成となっている。

スリップ判定部１９は、回転数上昇率検出部１４で検出された回転数上昇率αが第１閾値Ｔ１を超えてから第１閾値Ｔ１を下回るまでの間に、その間における回転数上昇率αのサンプリング毎（所定時間毎）の各値αを累積的に積算し、その積算値βが第２閾値Ｔ２を超えた際にスリップ状態であると判定する構成となっている。第１閾値Ｔ１は、回転数上昇率αの積算を開始する値Ｔ１−１よりも、回転数上昇率αの積算を終了する値Ｔ１−２の方が若干小さい設定となるヒステリシスを有している。また、第１閾値Ｔ１（Ｔ１−１，Ｔ１−２）は、非スリップ状態における回転数上昇率の最大値をΔＮＥとすると、１．１×ΔＮＥ〜４．０×ΔＮＥの範囲内で設定されている。なお、第１閾値は、回転数上昇率αの積算を開始する値と、回転数上昇率αの積算を終了する値とを同一としてヒステリシスを有してなくてもよい。

さらに、スリップ判定部１９は、比較部１８からの出力が、ギア比記憶部１７に記憶された車速値に対して車速センサ６で検出された車速値が所定の許容誤差以上に異なる場合には、クラッチ遮断状態であり非スリップ状態であると判定する構成となっている。以上のように、クランク角センサ５と、車速センサ６と、ギアポジションセンサ７と、回転数検出部１３と、回転数上昇率検出部１４と、車速検出部１５と、ギア位置検出部１６と、ギア比記憶部１７と、比較部１８と、スリップ判定部１９とでスリップ検知装置３０が構成され、ＥＣＵ９の中に組み込まれている。

トラクション制御部２０は、スリップ判定部１９でスリップ状態であると判定された際に、該判定直前よりもエンジン２の出力を低下させるように、点火制御部１１に指令する。点火制御部１１は、点火装置４に指令して、エンジン２の点火時期を遅角させる遅角制御を行う構成となっている。

図３は図１に示すトラクションコントロール装置１の制御フローチャートである。図４（ａ）〜（ｄ）は図１に示すトラクションコントロール装置１の作用を説明するタイミングチャートである。図４（ａ）は横軸が時間で縦軸がエンジン回転数であり、スリップによりエンジン回転数が一部不規則に上昇している状態が表されている。図４（ｂ）は横軸が時間で縦軸が回転数上昇率αであり図４（ａ）に対応している。図３及び図４（ｂ）に示すように、スリップ判定部１９（図２）は、回転数上昇率αが第１閾値Ｔ１を超えているか否かを判定する（ステップＳ１）。詳細には、第１閾値Ｔ１は、所定の許容範囲が設定されたヒステリシスを有し、後述する回転数上昇率αの積算を開始する閾値Ｔ１−１と、回転数上昇率αの積算を終了する閾値Ｔ１−２とを相違させ、Ｔ１−２がＴ１−１よりも若干小さい設定となっている。

図４（ｃ）は横軸が時間で縦軸が上昇率積算値βであり図４（ｂ）に対応している。前記ステップＳ１において回転数上昇率αが閾値Ｔ１−１を超えていない場合には、上昇率積算値βには次のサンプリング前に初期値のゼロにリセットされる（ステップＳ２）。一方、回転数上昇率αが閾値Ｔ１−１を超えた場合には、図３及び図４（ｃ）に示すように、上昇率積算値βに対して回転数上昇率αを累積的に積算する（ステップＳ３）。そして、上昇率積算値βが第２閾値Ｔ２を超えていない場合には、再びステップＳ１からの処理を繰り返す（ステップＳ４）。第２閾値Ｔ２は、第１閾値Ｔ１（Ｔ１−１，Ｔ１−２）よりも大きい値であり、３．０×（Ｔ１−１）〜１０．０×（Ｔ１−１）の範囲内で設定されている。ここで、第２閾値Ｔ２が３．０×（Ｔ１−１）以上に設定されているのは、それより小さいと積算値の累積回数が少ないうちに上昇率積算値βが第２閾値Ｔ１を超えて、ノイズによる不連続的な回転数上昇率の増加をスリップと誤検知してしまうからである。一方、第２閾値Ｔ２が１０．０×（Ｔ１−１）以下に設定されているのは、それより大きいと積算値の累積回数がかなり多くないと上昇率積算値βが第２閾値Ｔ２を超えず、スリップ検知の応答性が低下するからである。

一方、図３及び図４（ｃ）に示すように、上昇率積算値βが第２閾値Ｔ２を超えた場合には、クラッチが接続状態か遮断状態であるかを判定する（ステップＳ５）。具体的には、図２及び図３に示すように、スリップ判定部１９は、ギア比記憶部１７に記憶された車速値に対して車速センサ６で検出された車速値が所定の許容誤差内であると比較部１８で出力された場合には、クラッチ接続状態であると判定する一方、それ以外の場合にはクラッチは遮断状態でありスリップ状態ではないとみなす（ステップＳ５）。

具体的には、以下の数式１のように各ギアポジション（ｎ）でのエンジン回転数と車速との比率をＲ（ｎ）としたとき、Ｒ（ｎ）が以下の数式２を満たす場合がクラッチ接続状態で、満たさない場合がクラッチ遮断状態であると判定する。但し、ｎ＝１〜６、Ｒ（０）＝（１．１〜２．０）×Ｒ（１）、Ｒ（７）＝−Ｒ（６）とする。

Ｒ（ｎ）＝エンジン回転数／車速 ・・・（式１）
{Ｒ（ｎ）＋Ｒ（ｎ＋１）}／２ ＜ Ｒ（ｎ） ＜ {Ｒ（ｎ）＋Ｒ（ｎ−１）}／２ ・・・（式２）
そして、クラッチ遮断状態であると判定された場合には、非スリップ状態であるとしてステップＳ１からの処理を繰り返す（ステップＳ５）。一方、クラッチ接続状態であると判定された場合には、トラクション制御部２０が点火遅角量θを決定し、エンジン２の点火時期を遅角させてエンジン２の出力を低下させる遅角制御を行う（ステップＳ６）。

図４（ｄ）は横軸が時間で縦軸が点火の遅角量θであり図４（ｃ）と対応している。図４（ｄ）に示すように、点火の遅角量θは上昇率積算値βが増加するにつれて増加するように設定されている。具体的には、トラクション制御部２０は、図６に示すようなギア位置毎の点火遅角マップＭ１〜Ｍ６を有しており、その点火遅角マップを逐次参照して、現在の上昇率積算値βとエンジン回転数とに対応する遅角量を逐次設定するようにしている。

図６はギア位置毎の点火遅角マップＭ１〜Ｍ６を示す図面である。例えば図６の点火遅角マップＭ１によれば、エンジン回転数が４０００〜１００００ｒｐｍの範囲内で、上昇率積算値βが増加するにつれて遅角量θが−１０°〜−８０°の範囲で増加するように設定されている。そして、図４（ｄ）に示すように、上昇率積算値βに対応する遅角量θで次のサンプリングタイミングに遅角制御するようになっている。

以上の構成とすると、ノイズが混入した場合のように回転数上昇率αが瞬間的に第１閾値Ｔ１を超えたものはスリップと判定され難くなり、回転数上昇率αが連続的に第１閾値Ｔ１を超えることで回転数上昇率αが累積的に積算された値βが第２閾値Ｔ２を超えた際に初めてスリップ状態と判定されることとなる。つまり、回転数上昇率αが緩やかである滑りも確実に検知するためには第１閾値Ｔ１を低く設定する必要が生じるが、回転数上昇率αが連続して第１閾値Ｔ１を超えないと積算値βが大きくならず第２閾値Ｔ２を超えないので、回転数上昇率αがノイズ等により第１閾値Ｔ１を不連続的に超えた場合にスリップ状態であると誤検知することが防止される。したがって、駆動輪の路面に対するスリップの検出精度が向上する。そして、スリップ状態と判定された際には、トラクション制御部２０（図２）により、該判定の直前よりもエンジン２（図２）の出力が低下させられ、自動的に駆動輪の路面に対するグリップの回復を図ることができる。

また、第１閾値Ｔ１は、回転数上昇率αの積算を開始する値Ｔ１−１よりも回転数上昇率αの積算を終了する値Ｔ１−２の方が若干小さくなるようなヒステリシスを有しているので、回転数上昇率αが積算開始条件の第１閾値Ｔ１−１を超えた後で、回転数上昇率αがノイズ等で低下しても積算終了条件の第１閾値Ｔ１−２を下回りにくくなる。よって、多少の検出誤差により回転数上昇率αが変動しても、誤って積算処理を終了させることが防がれ、第１閾値Ｔ１を基準とした回転数上昇率の積算開始および積算終了を的確に行うことができる。

さらに、クラッチ接続時のデータであるギア比記憶部１７（図２)に予め記憶された車速値に対して、車速センサ６で検出された車速値が所定の許容誤差以上に異なる場合には、スリップ判定部１９（図２）は、クラッチを遮断することにより回転数が急上昇したものであり、スリップによる回転数上昇でないと判断している。したがって、クラッチ遮断による回転数上昇率の増加をスリップと誤検知するのを防止することができる。また、トラクション制御部２０は、上昇率積算値βが増加してスリップが大きくなるにつれて遅角量θを増加させてエンジン出力を低下させているので、運転者の運転フィーリングを損なうことなく駆動輪のグリップ力を回復することができる。

（第２実施形態）
図７は第２実施形態に係るトラクションコントロール装置４０の主にＥＣＵ４２を説明する要部ブロック図である。なお、第１実施形態と同様の部分については同一符号を付して詳細な説明を省略する。図７に示すように、ＥＣＵ４２は、トラクション演算部４３と点火制御部１１とを備えている。トラクション演算部４３は、回転数検出部１３と、回転数上昇率検出部１４と、車速検出部１５と、ギア位置検出部１６と、ギア比記憶部１７と、比較部１８と、スリップ判定部１９と、スロットル開度検出部４５と、スロットル開度変化量検出部４６と、トラクション制御部４７とを有している。また、エンジンへの吸気量を調節する公知のスロットル装置（図示せず）には、スロットル開度を検知可能なスロットル開度センサ４４が設けられている。

スロットル開度検出部４５は、スロットル開度センサ４４からの出力に基づいてスロットル開度量を検出する構成となっている。スロットル開度変化量検出部４６は、スロットル開度検出部４５からの出力に基づいて所定時間におけるスロットル開度の変化量（変化率）を検出する構成となっている。トラクション制御部４７は、スリップ判定部１９でスリップ状態であると判定された際に、スロットル開度に応じて遅角量を補正しながらエンジンの点火時期の遅角制御を行う構成となっている。

図８はスロットル開度及びスロットル開度変化量による遅角補正マップを示す図面である。具体的には、トラクション制御部４７（図７）は、図８に示すようなスロットル開度及びスロットル開度変化量に対応してスロットル補正量が決められたスロットル補正マップを有している。そして、トラクション制御部４７（図７）は、図６の点火遅角マップで得られる値に、図８のスロットル補正マップで得られる値を乗じたものを遅角量として設定している。

以上の構成とすると、運転者が意図的にスロットルを急開して駆動輪を路面に対して滑らせた場合等を判別して、遅角量を適宜補正することができる。例えば、レーシング仕様の車両であれば、スロットルが急開された際には運転者の意図を極力尊重して、遅角量を減少させるように補正するとよい。

なお、前述した各実施形態ではスリップ時にエンジン出力を低下させるために、遅角制御を行っているが、エンジンのシリンダへ繋がる吸気管への噴射燃料を低減させたり、エンジンのシリンダへの吸気量を低減させたり、点火間引きなどしてもよい。

以上のように、本発明に係る車両用スリップ検知装置及び車両用トラクションコントロール装置は、スリップの検出精度が向上し、駆動輪の路面に対するグリップ力を回復させることができる優れた効果を有し、この効果の意義を発揮できる自動二輪車等の車両に広く適用するができる。

本発明の第１実施形態に係る自動二輪車に搭載されたトラクションコントロール装置を示す全体ブロック図である。 図１に示すトラクションコントロール装置の主にＥＣＵを説明する要部ブロック図である。 図１に示すトラクションコントロール装置の制御フローチャートである。 （ａ）〜（ｄ）は図１に示すトラクションコントロール装置の作用を説明するタイミングチャートである。 クラッチ接続時におけるギア位置毎のエンジン回転数と車速との関係を表すグラフである。 ギア位置毎の点火遅角マップを示す図面である。 第２実施形態に係るトラクションコントロール装置の主にＥＣＵを説明する要部ブロック図である。 スロットル開度及びスロットル開度変化量による遅角補正マップを示す図面である。

符号の説明

１，４０ トラクションコントロール装置
２ エンジン
３ 変速装置
６ 車速センサ
７ ギアポジションセンサ
１３ 回転数検出部
１４ 回転数上昇率検出部
１７ ギア比記憶部
１９ スリップ判定部
２０，４７ トラクション制御部
３０，４１ スリップ検知装置
４４ スロットル開度センサ

Claims (8)

1. エンジンの回転数を検出する回転数検出部と、
   前記回転数検出部で検出された前記エンジンの回転数の所定時間における上昇率を検出する回転数上昇率検出部と、
   前記回転数上昇率検出部で検出された前記上昇率が、第１閾値を超えてから前記第１閾値を下回るまで、前記所定時間毎の前記上昇率の各値を累積的に積算し、その積算値が第２閾値を超えた際にスリップ状態であると判定するスリップ判定部と
   を備えていることを特徴とする車両用スリップ検知装置。
2. 前記第１閾値は、前記上昇率の積算を開始させる値よりも、前記上昇率の積算を終了させる値を小さい設定とするヒステリシスを有している請求項１に記載の車両用スリップ検知装置。
3. 車両の走行速度を検出する車速センサと、
   車両の変速装置のギア位置を検出するギアポジションセンサと、
   車両のクラッチ接続時におけるエンジンの回転数と車速との関係をギア位置毎に予め記憶したギア比記憶部と、をさらに備え、
   前記スリップ判定部は、前記ギアポジションセンサで検出されたギア位置と前記回転数検出部で検出された回転数とに対応する前記ギア比記憶部に記憶された車速値に対して、前記車速センサで検出された車速値が所定の許容誤差以上に異なる場合に、クラッチ遮断状態でありスリップ状態でないと判定する構成である請求項１又は２に記載の車両用スリップ検知装置。
4. 請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用スリップ検知装置を用いて車両のスリップを防止するトラクションコントロール装置であって、
   前記スリップ判定部でスリップ状態であると判定された際に、前記エンジンの出力を低下させる制御を行うトラクション制御部を備えていることを特徴とする車両用トラクションコントロール装置。
5. 前記トラクション制御部は、前記スリップ判定部でスリップ状態であると判定された際に、前記エンジンの点火時期を遅角させる遅角制御を行うことで、前記エンジンの出力を低下させ、かつ、前記積算値が増加するにつれて遅角量を増加させる構成となっている請求項４に記載の車両用トラクションコントロール装置。
6. スロットル開度を検出するスロットル開度センサをさらに備え、
   前記トラクション制御部は、前記スロットル開度センサで検出されたスロットル開度の変化率に応じて前記遅角量を補正する構成となっている請求項５に記載の車両用トラクションコントロール装置。
7. エンジン回転数の所定時間における上昇率が第１閾値を超えてから前記第１閾値を下回るまで、前記所定時間毎の前記上昇率の各値を累積的に積算し、その積算値が第２閾値を超えた際にスリップ状態であると判定することを特徴とする車両用スリップ検知方法。
8. 車両のクラッチ接続時におけるエンジン回転数と車速とギア位置との関係を示すデータに対して、実際のギア位置及びエンジン回転数における実際の車速値が所定の許容誤差以上に異なる場合に、クラッチ遮断状態でありスリップ状態でないと判定する請求項７に記載の車両用スリップ検知方法。

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