JP2008057345A - 吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インテークマニホールド間の空気流量のばらつきの低減と、ポンピングロスの低減とを両立する吸気装置を提供する。
【解決手段】連結管部２６はインテークマニホールド２０１とインテークマニホールド２０４とを連結し、連結管部２７はインテークマニホールド２０２とインテークマニホールド２０３とを連結している。これにより、連結管部２６で連結されたインテークマニホールド２０１とインテークマニホールド２０４との間、および連結管部２７で連結されたインテークマニホールド２０２とインテークマニホールド２０３との間では、相互に空気が補給される。これにより、空気の流量のばらつきが低減されるとともに、一方の気筒の吸気バルブが開く前にその気筒に接続するインテークマニホールドの内部の圧力が上昇する。その結果、吸気バルブが開いたとき、気筒からインテークマニホールド側への空気の逆流が低減され、ポンピングロスが低減される。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の吸気装置に関する。

吸気装置は、導入した空気を内燃機関へ供給する。導入された空気は、サージタンクから分岐するインテークマニホールドを経由して内燃機関の各気筒へ分配される。このインテークマニホールドにそれぞれスロットルを配置した多連スロットルを備える吸気装置が公知である。多連スロットルを備える吸気装置の場合、インテークマニホールド間の吸気流量のばらつきを低減するため、各インテークマニホールドを連結する連結管部が設けられている（特許文献１参照）。

ところで、吸気バルブが開いている間、インテークマニホールドの空気は気筒側へ吸引される。そのため、吸気バルブが開いているとき、インテークマニホールドの気筒側の端部では空気の圧力が大気圧よりも小さくなる。複数の気筒を有する内燃機関の場合、少なくともいずれか一つの吸気バルブは開いている。そのため、特許文献１に開示されている発明のように、各インテークマニホールドを連結管部で連結すると、いずれかのインテークマニホールドの気筒側の端部では空気の圧力が常に大気圧よりも小さくなる。

一方、気筒内の圧力は、吸気バルブが開く直前にほぼ大気圧となっている。そのため、吸気バルブが開くと、気筒側からインテークマニホールド側へ吸引力が発生する。その結果、インテークマニホールドから気筒への吸気の流入が妨げられる、いわゆるポンピングロスが生じる。これにより、各気筒への吸気の充填効率が低下し、内燃機関の燃費の悪化を招くという問題がある。

特開昭６３−１５４８２７号公報

そこで、本発明の目的は、インテークマニホールド間の空気流量のばらつきの低減と、ポンピングロスの低減とを両立する吸気装置を提供することにある。

請求項１記載の発明では、インテークマニホールドを連結する連結管部を備えている。連結管部は、内燃機関の複数の気筒のうち、燃焼時期の位相差が内燃機関の各気筒間の燃焼間隔の２倍以上の整数倍となる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。ここで、内燃機関の燃焼間隔とは、内燃機関の気筒数によって変化する燃焼時期の間隔である。また、燃焼時期とは、例えばガソリンエンジンであれば点火時期であり、ディーゼルエンジンであれば着火時期である。例えば４気筒の内燃機関の場合、燃焼間隔は９０°となる。また、例えば６気筒、８気筒の内燃機関の場合、それぞれ燃焼間隔は６０°、４５°となる。このように、連結管部は、燃焼時期の位相差が内燃機関の燃焼間隔の２倍以上となる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。これにより、燃焼時期の離れた、すなわち吸気バルブの開閉時期が燃焼間隔の２倍以上に離れた気筒に接続するインテークマニホールド同士が連結される。そのため、例えば連結されているインテークマニホールドの一つにおいて吸気バルブが開いても、連結管部を経由して燃焼時期の離れた他のインテークマニホールドから空気が補給されるため、インテークマニホールド間の空気流量のばらつきは低減される。また、連結管部を経由して燃焼時期の離れた他のインテークマニホールドから空気を補給することにより、インテークマニホールドの気筒側の端部では、吸気バルブが開く前に圧力が大気圧付近まで回復する。その結果、気筒内からインテークマニホールド側への空気の逆流が低減され、ポンピングロスが低減される。したがって、インテークマニホールド間の空気流量のばらつきの低減と、ポンピングロスの低減とを両立することができる。

請求項２記載の発明では、連結管部は燃焼時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールドを連結している。例えば、第一気筒、第二気筒、第三気筒および第四気筒の４気筒を有する内燃機関の場合、一般に第一気筒→第三気筒→第四気筒→第二気筒の順で燃焼が行われる。そのため、連結管部は、燃焼時期が一つおきとなる第一気筒および第四気筒に接続するインテークマニホールド、ならびに第三気筒および第二気筒に接続するインテークマニホールドをそれぞれ連結する。この場合、連結管部は、燃焼時期の位相差が４気筒の内燃機関の燃焼間隔である９０°の２倍の１８０°になる気筒に接続するインテークマニホールド同士を連結する。また、例えば第一気筒から第六気筒までの直列６気筒の内燃機関の場合、一般に第一気筒→第五気筒→第三気筒→第六気筒→第二気筒→第四気筒の順で燃焼が行われる。そのため、連結管部は、燃焼時期が一つおきとなる第一気筒、第三気筒および第二気筒に接続するインテークマニホールド、ならびに第五気筒、第六気筒および第四気筒に接続するインテークマニホールドをそれぞれ連結する。この場合、連結管部は、燃焼時期の位相差が６気筒の内燃機関の燃焼間隔である６０°の２倍の１２０°になる気筒に接続するインテークマニホールド同士を連結する。その結果、連結管部によって連結されたインテークマニホールド間では、空気流量のばらつきが低減される。したがって、複数のインテークマニホールド間で空気流量のばらつきを低減することができる。

請求項３記載の発明では、連結管部は燃焼時期の位相差が１８０°以上となる気筒に接続するインテークマニホールドを連結している。例えば４気筒の内燃機関の場合、連結管部は、燃焼時期の位相差が１８０°以上となる第一気筒および第四気筒に接続するインテークマニホールド、ならびに第三気筒および第二気筒に接続するインテークマニホールドをそれぞれ連結する。また、例えば直列６気筒の内燃機関の場合、連結管部は、第一気筒および第六気筒に接続するインテークマニホールド、第二気筒および第五気筒に接続するインテークマニホールド、ならびに第三気筒および第四気筒に接続するインテークマニホールドをそれぞれ連結する。これにより、連結管部で連結されている二つのインテークマニホールドは、一方に対応する吸気バルブが開き、他方に対応する吸気バルブは閉じている。そのため、連結管部で連結されている二つのインテークマニホールドのうち一方に対応する吸気バルブが開くとき、吸気バルブが閉じている他方のインテークマニホールドから連結管部を経由して空気が補給される。その結果、インテークマニホールドの気筒側の端部では、吸気バルブが開く前に圧力が大気圧付近まで回復する。したがって、吸気バルブが開くと、インテークマニホールドから気筒内へ空気が効率よく流入し、ポンピングロスを低減することができる。

以下、本発明の複数の実施形態による吸気装置を図面に基づいて説明する。なお、以下の複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による吸気装置を適用した内燃機関としてのガソリンエンジンを図１および図２に示す。図１および図２には、本発明の第１実施形態による吸気装置を４気筒のガソリンエンジン１０に適用した例を示す。図１は、本発明の第１実施形態による吸気装置を適用したガソリンエンジン１０の概略を示す部分断面図である。また、図２は、図１に示すガソリンエンジン１０に吸入される空気が流れる通路の構成を示す模式図である。

ガソリンエンジン１０には、吸気装置２０が取り付けられている。ガソリンエンジン１０は、四つの気筒を有している。四つの気筒は、ガソリンエンジン１０が搭載された車両の進行方向の前方から第一気筒（＃１）１１１、第二気筒（＃２）１１２、第三気筒（♯３）１１３、第四気筒（♯４）１１４の順で配置されている。各気筒には、図示しないピストンが設置されている。

吸気装置２０は、吸気通路２１、サージタンク２２および四本のインテークマニホールド２０１、２０２、２０３、２０４を備えている。吸気通路２１、サージタンク２２およびインテークマニホールド２０１、２０２、２０３、２０４は、例えば樹脂製の通路形成部材によって一体に形成されている。吸気通路２１は、サージタンク２２とは反対側の端部が図示しないエアクリーナに接続する。図示しないエアクリーナでは、吸気装置２０に導入される空気に含まれる異物が除去される。図示しないエアクリーナを通過した空気は、吸気通路２１を経由してサージタンク２２に流入する。

サージタンク２２は、吸気通路２１のエアクリーナとは反対側の端部に接続している。また、サージタンク２２からは、複数のインテークマニホールド２０１、２０２、２０３、２０４が分岐している。エアクリーナを経由して吸気通路２１へ流入した空気は、サージタンク２２へ流入した後、各インテークマニホールドに分配される。インテークマニホールド２０１は、サージタンク２２と第一気筒１１１とを接続している。インテークマニホールド２０２は、サージタンク２２と第二気筒１１２とを接続している。インテークマニホールド２０３は、サージタンク２２と第三気筒１１３とを接続している。インテークマニホールド２０４は、サージタンク２２と第四気筒１１４とを接続している。インテークマニホールド２０１、２０２、２０３、２０４は、それぞれ内周側にサージタンク２２からガソリンエンジン１０へ供給される空気が流れる空気通路を形成している。

吸気装置２０は、スロットル２３を備えている。スロットル２３は、各インテークマニホールドにそれぞれ設置されている弁部材としてのスロットル弁２３１、２３２、２３３、２３４と、駆動シャフト２４と、アクチュエータ２５とを有している。駆動シャフト２４は、各スロットル弁２３１、２３２、２３３、２３４と一体に組み付けられている。アクチュエータ２５は、駆動シャフト２４を周方向へ回転駆動する。これにより、各インテークマニホールドに設置されているスロットル弁２３１、２３２、２３３、２３４は、一体となって駆動シャフト２４によって回転駆動される。その結果、各インテークマニホールドが形成する空気通路は、それぞれスロットル弁２３１、２３２、２３３、２３４によって開閉される。これにより、各インテークマニホールドが形成する空気通路を流れる空気の流量は調整される。また、図示していないが、ガソリンエンジン１０は、吸気バルブを備えている。吸気バルブは、各インテークマニホールドから各気筒への空気の流入を開閉する。

吸気装置２０は、スロットル２３のガソリンエンジン１０側に連結管部２６、２７を備えている。第１実施形態の場合、吸気装置２０は二本の連結管部２６、２７を有している。連結管部２６は、第一気筒１１１に接続しているインテークマニホールド２０１が形成する空気通路と、第四気筒１１４に接続しているインテークマニホールド２０４が形成する空気通路とを連結している。連結管部２７は、第二気筒１１２に接続しているインテークマニホールド２０２が形成する空気通路と、第三気筒１１３に接続しているインテークマニホールド２０３が形成する空気通路とを連結している。

ガソリンエンジン１０は、図示しない点火コイルを有している。点火コイルは、各気筒にそれぞれ設置されている。点火コイルは、各気筒において圧縮された混合気に着火する。第１実施形態のように４気筒のガソリンエンジン１０の場合、第一気筒１１１→第三気筒１１３→第四気筒１１４→第二気筒１１２の順で混合気の燃焼が行われる。そのため、ガソリンエンジン１０では、第一気筒１１１の点火コイル、第三気筒１１３の点火コイル、第四気筒１１４の点火コイル、第二気筒１１２の点火コイルの順に通電される。すなわち、第１実施形態のようにガソリンエンジン１０の場合、各気筒における燃焼時期は点火時期と同義となる。したがって、以下では、ガソリンエンジン１０の各気筒における燃焼時期を点火時期として説明する。

上述のように４気筒のガソリンエンジン１０の場合、四つの気筒間の燃焼間隔すなわち点火間隔は９０°である。そして、４気筒のガソリンエンジン１０の点火順序は第一気筒１１１→第三気筒１１３→第四気筒１１４→第二気筒１１２の順である。そのため、第一気筒１１１と第四気筒１１４、および第二気筒１１２と第三気筒１１３と間では、燃焼時期の位相差すなわち点火時期の位相差が１８０°となる。したがって、第一気筒１１１と第四気筒１１４、第二気筒１１２と第三気筒１１３との間では、点火時期の位相差が点火間隔の２倍となる。

また、第一気筒１１１の点火時期と第四気筒１１４の点火時期との間には第三気筒１１３の点火時期が設定され、第三気筒１１３の点火時期と第二気筒１１２との点火時期との間には第四気筒１１４の点火時期が設定されている。このように、第一気筒１１１と第四気筒１１４、および第二気筒１１２と第三気筒１１３とは、点火時期が一つおきとなる。

以上のように、第１実施形態の４気筒のガソリンエンジン１０の場合、連結管部２６は、点火時期の位相差が点火間隔の２倍になるとともに、点火時期が一つおきになる第一気筒１１１に接続するインテークマニホールド２０１と、第四気筒１１４に接続するインテークマニホールド２０４とを連結している。また、連結管部２７は、点火時期の位相差が点火間隔の２倍になるとともに、点火時期が一つおきになる第二気筒１１２に接続するインテークマニホールド２０２と第三気筒１１３に接続するインテークマニホールド２０３とを連結している。

図３（Ａ）は、回転角度すなわちクランクシャフトの回転角度と各気筒の吸気バルブの開弁量との関係、および回転角度とインテークマニホールド２０１の第一気筒１１１側の端部における圧力との関係を示す模式図である。
連結管部２６および連結管部２７を設けることにより、図３（Ａ）に示すようにインテークマニホールド２０１の第一気筒１１１側の端部における圧力は、第一気筒１１１の吸気バルブが開く前に上昇する。そして、インテークマニホールド２０１の第一気筒１１１側の端部における圧力は、大気圧近くまで回復する。すなわち、回転角度が１８０°から３６０°へ進むとき、インテークマニホールド２０１の第一気筒１１１側の端部における圧力は上昇している。これは、スロットル弁２３１、および連結管２６を経由したスロットル弁２３３を通して、大気圧の吸気通路２１およびサージタンク２０から吸気が供給されるからである。その結果、第一気筒１１１の吸気バルブが開いたとき、第一気筒１１１の内部の圧力と、インテークマニホールド２０１の第一気筒１１１側の端部における圧力とは近似する。したがって、インテークマニホールド２０１から第一気筒１１１へすみやかに空気が吸入され、ポンピングロスが低減される。また、第四気筒１１４の吸気バルブが開弁するときも、同様にインテークマニホールド２０４から第四気筒１１４へすみやかに空気が吸入される。したがって、ポンピングロスが低減される。さらに、連結管部２７を設けることにより、第二気筒１１２と第三気筒１１３との間でも相互に空気が補給され、ポンピングロスは低減される。

さらに、連結管部２６を設けることにより、第一気筒１１１に接続するインテークマニホールド２０１と第四気筒１１４に接続するインテークマニホールド２０４との間では、空気の流量のばらつきが低減される。同様に、連結管部２７を設けることにより、第二気筒１１２に接続するインテークマニホールド２０２と第三気筒１１３に接続するインテークマニホールド２０３との間では、空気の流量のばらつきが低減される。

一方、図３（Ｂ）に示すように比較のためにインテークマニホールド２０１、２０２、２０３、２０４のすべてを一つの連結管部で接続した場合、回転角度が１８０°から３６０°へ進むとき、インテークマニホールド２０１の第一気筒１１１側の端部における圧力は下降している。これは、第一気筒１１１の吸気バルブが開く前に、第二気筒１１２の吸気バルブが開いているためである。すなわち、第二気筒１１２に接続するインテークマニホールド２０２の内部の圧力が低下するため、すべてのインテークマニホールドを連結する連結管部によって、第一気筒１１１に接続するインテークマニホールド２０１の圧力も低下する。その結果、第一気筒１１１の吸気バルブが開いたとき、インテークマニホールド２０１の第一気筒１１１側の端部の圧力は低下し、第一気筒１１１からインテークマニホールド２０１側へ空気が逆流する。したがって、ポンピングロスが発生する。

以上説明したように、本発明の第１実施形態では、連結管部２６により第一気筒１１１に接続するインテークマニホールド２０１と第四気筒１１４に接続するインテークマニホールド２０４とを連結している。また、連結管部２７により第二気筒１１２に接続するインテークマニホールド２０２と第三気筒１１３に接続するインテークマニホールド２０３とを連結している。これにより、連結管部２６で連結されたインテークマニホールド２０１とインテークマニホールド２０４との間、および連結管部２７で連結されたインテークマニホールド２０２とインテークマニホールド２０３との間では、相互に空気が補給される。そのため、空気の流量のばらつきが低減されるとともに、一方の気筒の吸気バルブが開く前にその気筒に接続するインテークマニホールドの内部の圧力が上昇する。その結果、吸気バルブが開いたとき、気筒からインテークマニホールド側への空気の逆流が低減される。したがって、空気の流量のばらつきの低減と、ポンピングロスの低減とを両立することができる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態による吸気装置を適用したガソリンエンジンを図４に示す。図４に示すガソリンエンジン３０は、直列６気筒の気筒配置である。直列６気筒のガソリンエンジン３０の場合、車両の進行方向前方から第一気筒３１１、第二気筒３１２、第三気筒３１３、第四気筒３１４、第五気筒３１５および第六気筒３１６の六つの気筒を有している。そして、サージタンク２２とガソリンエンジン３０との間には、各気筒に対応してインテークマニホールド３２１、３２２、３２３、３２４、３２５、３２６がそれぞれ接続している。直列６気筒のガソリンエンジン３０の場合、燃焼順序すなわち点火順序は、第一気筒３１１→第五気筒３１５→第三気筒３１３→第六気筒３１６→第二気筒３１２→第四気筒３１４の順である。そして、六つの気筒間の燃焼間隔すなわち点火間隔は６０°である。

このような直列６気筒のガソリンエンジン３０の場合、図４（Ａ）または図４（Ｂ）に示すように連結管部３３１、３３２、３３３、３３４、３３５を設けることにより、空気流量のばらつきの低減と、ポンピングロスの低減とを両立することができるものの、連結管部３３１、３３２、３３３、３３４、３３５の連結態様によっていずれか一方を優先することとなる。すなわち、空気流量のばらつきの低減またはポンピングロスの低減を優先して連結管部の連結態様を選択する必要がある。したがって、空気流量のばらつきの低減を優先した場合、ポンピングロスの低減性能はポンピングロスの低減を優先した場合よりも低下し、ポンピングロスの低減を優先した場合、空気流量のばらつきの低減性能は空気流量のばらつきの低減を優先した場合よりも低下する。

空気流量のばらつきの低減を優先する場合、図４（Ａ）に示すように連結管部３３１は、第一気筒３１１に接続するインテークマニホールド３２１と、第二気筒３１２に接続するインテークマニホールド３２２と、第三気筒３１３に接続するインテークマニホールド３２３とを連結している。また、連結管部３３２は、第四気筒３１４に接続するインテークマニホールド３２４と、第五気筒３１５に接続するインテークマニホールド３２５と、第六気筒３１６に接続するインテークマニホールド３２６とを連結している。

上述のように、直列６気筒のガソリンエンジン１０の場合、点火順序は第一気筒３１１→第五気筒３１５→第三気筒３１３→第六気筒３１６→第二気筒３１２→第四気筒３１４の順である。そのため、連結管部３３１および連結管部３３２は、それぞれ点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。

このように、点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部３３１および連結管部３３２で連結することにより、連結管部３３１または連結管部３３２で連結されたインテークマニホールド間では空気流量のばらつきが低減される。また、点火時期が一つおきとなる気筒間では、点火間隔は直列６気筒のガソリンエンジン３０の点火間隔６０°の２倍の１２０°となる。

ポンピングロスの低減を優先する場合、図４（Ｂ）に示すように連結管部３３３は、第一気筒３１１に接続するインテークマニホールド３２１と、第六気筒３１６に接続するインテークマニホールド３２６とを連結している。また、連結管部３３４は第二気筒３１２に接続するインテークマニホールド３２２と第五気筒３１５に接続するインテークマニホールド３２５とを連結し、連結管部３３５は第三気筒３１３に接続するインテークマニホールド３２３と第四気筒３１４に接続するインテークマニホールド３２４とを連結している。第一気筒３１１と第六気筒３１６との点火間隔、第二気筒３１２と第五気筒３１５との点火間隔、および第三気筒３１３と第四気筒３１４との点火間隔、すなわち点火時期の位相差は、いずれも１８０°である。したがって、点火時期の位相差は、直列６気筒のガソリンエンジン３０の点火間隔６０°の３倍の１８０°となる。

このように、点火時期の位相差が１８０°となる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部３３３、３３４、３３５で連結することにより、一方の気筒の吸気バルブが開く前に他方の気筒に接続するインテークマニホールドから連結管部３３３、３３４、３３５を経由して空気が補給される。そのため、吸気バルブが開く前にインテークマニホールドの圧力が大気圧付近まで上昇する。したがって、ポンピングロスを低減することができる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態による吸気装置を適用したガソリンエンジンを図５に示す。図５に示すガソリンエンジン４０は、Ｖ型６気筒の気筒配置である。Ｖ型６気筒のガソリンエンジン４０は、バンクブロック４２およびバンクブロック４３を有している。バンクブロック４２は、車両の進行方向前方から第一気筒４１１、第三気筒４１３および第五気筒４１５の三つの気筒を有している。バンクブロック４３は、車両の進行方向前方から第二気筒４１２、第四気筒４１４および第六気筒４１６の三つの気筒を有している。

サージタンク２２は、ガソリンエンジン４０のバンクブロック４２とバンクブロック４３との間に配置されている。なお、サージタンク２２は、各バンクブロック４２、４３ごとに個別に設置してもよい。サージタンク２２と各バンクブロック４２、４３との間には、各気筒に対応してインテークマニホールド４２１、４２２、４２３、４２４、４２５、４２６がそれぞれ接続している。Ｖ型６気筒のガソリンエンジン４０の場合、燃焼順序すなわち点火順序は、第一気筒４１１→第二気筒４１２→第五気筒４１５→第六気筒４１６→第三気筒４１３→第四気筒４１４の順である。そして、六つの気筒間の燃焼間隔すなわち点火間隔は６０°である。

このようなＶ型６気筒のガソリンエンジン４０の場合も、第２実施形態の直列６気筒のガソリンエンジン３０と同様に、連結管部４３１、４３２、４３４、４３４の連結態様によって空気流量のばらつきの低減またはポンピングロスの低減のいずれか一方が優先される。
空気流量のばらつきの低減を優先する場合、図５（Ａ）に示すように連結管部４３１は、第一気筒４１１に接続するインテークマニホールド４２１と、第三気筒４１３に接続するインテークマニホールド４２３と、第五気筒４１５に接続するインテークマニホールド４２５とを連結している。また、連結管部４３２は、第二気筒４１２に接続するインテークマニホールド４２２と、第四気筒４１４に接続するインテークマニホールド４２４と、第六気筒４１６に接続するインテークマニホールド４２６とを連結している。すなわち、連結管部４３１はバンクブロック４２の各気筒に接続するインテークマニホールド間を連結し、連結管部４３２はバンクブロック４３の各気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。

上述のように、Ｖ型６気筒のガソリンエンジン４０の場合、点火順序は第一気筒４１１→第二気筒４１２→第五気筒４１５→第六気筒４１６→第三気筒４１３→第四気筒４１４の順である。そのため、連結管部４３１および連結管部４３２は、それぞれ点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。

このように、点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部４３１および連結管部４３２で連結することにより、連結管部４３１または連結管部４３２で連結されたインテークマニホールド間では空気流量のばらつきが低減される。また、点火時期が一つおきとなる気筒間では、点火間隔はＶ型６気筒のガソリンエンジン４０の点火間隔６０°の２倍の１２０°となる。

ポンピングロスの低減を優先する場合、図５（Ｂ）に示すように連結管部４３３は、第一気筒４１１に接続するインテークマニホールド４２１と、第六気筒４１６に接続するインテークマニホールド４２６とを連結している。また、連結管部４３４は第二気筒４１２に接続するインテークマニホールド４２２と第三気筒４１３に接続するインテークマニホールド４２３とを連結し、連結管部４３５は第四気筒４１４に接続するインテークマニホールド４２４と第五気筒４１５に接続するインテークマニホールド４２５とを連結している。第一気筒４１１と第六気筒４１６との点火間隔、第二気筒４１２と第三気筒４１３との点火間隔、および第四気筒４１４と第五気筒４１５との点火間隔、すなわち点火時期の位相差は、いずれも１８０°である。したがって、点火時期の位相差は、Ｖ型６気筒のガソリンエンジン４０の点火間隔６０°の３倍の１８０°となる。

このように、点火時期の位相差が１８０°となる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部４３３、４３４、４３５で連結することにより、一方の気筒の吸気バルブが開く前に他方の気筒に接続するインテークマニホールドから連結管部４３３、４３４、４３５を経由して空気が補給される。そのため、吸気バルブが開く前にインテークマニホールドの圧力が大気圧付近まで上昇する。したがって、ポンピングロスを低減することができる。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態による吸気装置を適用したガソリンエンジンを図６に示す。図６に示すガソリンエンジン５０は、直列８気筒の気筒配置である。直列８気筒のガソリンエンジン５０の場合、車両の進行方向前方から第一気筒５１１、第二気筒５１２、第三気筒５１３、第四気筒５１４、第五気筒５１５、第六気筒５１６、第七気筒５１７および第八気筒５１８の八つの気筒を有している。そして、サージタンク２２とガソリンエンジン５０との間には、各気筒に対応してインテークマニホールド５２１、５２２、５２３、５２４、５２５、５２６、５２７、５２８がそれぞれ接続している。直列８気筒のガソリンエンジン５０の場合、燃焼順序すなわち点火順序は、第一気筒５１１→第五気筒５１５→第二気筒５１２→第六気筒５１６→第八気筒５１８→第四気筒５１４→第七気筒５１７→第三気筒５１３の順である。そして、八つの気筒間の燃焼間隔すなわち点火間隔は４５°である。

このような直列８気筒のガソリンエンジン５０の場合も、第２実施形態の直列６気筒のガソリンエンジン３０と同様に、連結管部５３１、５３２、５３３、５３４、５３５、５３６の連結態様によって空気流量のばらつきの低減またはポンピングロスの低減のいずれか一方を優先することになる。
空気流量のばらつきの低減を優先する場合、図６（Ａ）に示すように連結管部５３１は、第一気筒５１１に接続するインテークマニホールド５２１と、第二気筒５１２に接続するインテークマニホールド５２２と、第七気筒５１７に接続するインテークマニホールド５２７と、第八気筒５１８に接続するインテークマニホールド５２８とを連結している。また、連結管部５３２は、第三気筒５１３に接続するインテークマニホールド５２３と、第四気筒５１４に接続するインテークマニホールド５２４と、第五気筒５１５に接続するインテークマニホールド５２５と、第六気筒５１６に接続するインテークマニホールド５２６とを連結している。

上述のように、直列８気筒のガソリンエンジン５０の場合、点火順序は第一気筒５１１→第五気筒５１５→第二気筒５１２→第六気筒５１６→第八気筒５１８→第四気筒５１４→第七気筒５１７→第三気筒５１３の順である。そのため、連結管部５３１および連結管部５３２は、それぞれ点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。

このように、点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部５３１および連結管部５３２で連結することにより、連結管部５３１または連結管部５３１で連結されたインテークマニホールド間では空気流量のばらつきが低減される。また、点火時期が一つおきとなる気筒間では、点火間隔は直列８気筒のガソリンエンジン５０の点火間隔４５°の２倍の９０°となる。

ポンピングロスの低減を優先する場合、図６（Ｂ）に示すように連結管部５３３は、第一気筒５１１に接続するインテークマニホールド５２１と、第八気筒５１８に接続するインテークマニホールド５２８とを連結している。また、連結管部５３４は第二気筒５１２に接続するインテークマニホールド５２２と第七気筒５１７に接続するインテークマニホールド５２７とを連結し、連結管部５３５は第三気筒５１３に接続するインテークマニホールド５２３と第六気筒５１６に接続するインテークマニホールド５２６とを連結し、連結管部５３６は第四気筒５１４に接続するインテークマニホールド５２４と第五気筒５１５に接続するインテークマニホールド５２５とを連結している。第一気筒５１１と第八気筒５１８との点火間隔、第二気筒５１２と第七気筒５１７との点火間隔、第三気筒５１３と第六気筒５１６との点火間隔、および第四気筒５１４と第五気筒５１５との点火間隔、すなわち点火時期の位相差は、いずれも１８０°である。したがって、点火時期の位相差は、直列８気筒のガソリンエンジン５０の点火間隔４５°の４倍の１８０°となる。

このように、点火時期の位相差が１８０°となる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部５３３、５３４、５３５、５３６で連結することにより、一方の気筒の吸気バルブが開く前に他方の気筒に接続するインテークマニホールドから連結管部５３３、５３４、５３５、５３６を経由して空気が補給される。そのため、吸気バルブが開く前にインテークマニホールドの圧力が大気圧付近まで上昇する。したがって、ポンピングロスを低減することができる。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態による吸気装置を適用したガソリンエンジンを図７に示す。図７に示すガソリンエンジン６０は、Ｖ型８気筒の気筒配置である。Ｖ型８気筒のガソリンエンジン６０は、バンクブロック６２およびバンクブロック６３を有している。バンクブロック６２は、車両の進行方向前方から第一気筒６１１、第三気筒６１３、第五気筒６１５および第七気筒６１７の四つの気筒を有している。バンクブロック６３は、車両の進行方向前方から第二気筒６１２、第四気筒６１４、第六気筒６１６および第八気筒６１８の四つの気筒を有している。

サージタンク２２は、ガソリンエンジン６０のバンクブロック６２とバンクブロック６３との間に配置されている。なお、サージタンク２２は、各バンクブロック６２、６３ごとに個別に設置してもよい。サージタンク２２と各バンクブロック６２、６３との間には、各気筒に対応してインテークマニホールド６２１、６２２、６２３、６２４、６２５、６２６、６２７、６２８がそれぞれ接続している。Ｖ型８気筒のガソリンエンジン６０の場合、燃焼順序すなわち点火順序は、第一気筒６１１→第二気筒６１２→第三気筒６１３→第四気筒６１４→第七気筒６１７→第八気筒６１８→第五気筒６１５→第六気筒６１６の順である。そして、八つの気筒間の燃焼間隔すなわち点火間隔は４５°である。

このようなＶ型８気筒のガソリンエンジン６０の場合も、第２実施形態の直列６気筒のガソリンエンジン３０と同様に、連結管部６３１、６３２、６３３、６３４、６３５、６３６、６３７の連結態様によって空気流量のばらつきの低減またはポンピングロスの低減のいずれか一方を優先することになる。
空気流量のばらつきの低減を優先する場合、図７（Ａ）に示すように連結管部６３１は、第一気筒６１１に接続するインテークマニホールド６２１と、第三気筒６１３に接続するインテークマニホールド６２３と、第五気筒６１５に接続するインテークマニホールド６２５と、第七気筒６１７に接続するインテークマニホールド６２７とを連結している。また、連結管部６３２は、第二気筒６１２に接続するインテークマニホールド６２２と、第四気筒６１４に接続するインテークマニホールド６２４と、第六気筒６１６に接続するインテークマニホールド６２６と、第八気筒６１８に接続するインテークマニホールド６２８とを連結している。すなわち、連結管部６３１はバンクブロック６２の各気筒に接続するインテークマニホールド間を連結し、連結管部６３２はバンクブロック６３の各気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。

上述のように、Ｖ型８気筒のガソリンエンジン６０の場合、点火順序は第一気筒６１１→第二気筒６１２→第三気筒６１３→第四気筒６１４→第七気筒６１７→第八気筒６１８→第五気筒６１５→第六気筒６１６の順である。そのため、連結管部６３１および連結管部６３２は、それぞれ点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。

このように、点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部６３１および連結管部６３２で連結することにより、連結管部６３１または連結管部６３２で連結されたインテークマニホールド間では空気流量のばらつきが低減される。また、点火時期が一つおきとなる気筒間では、点火間隔はＶ型８気筒のガソリンエンジン６０の点火間隔４５°の２倍の９０°となる。

ポンピングロスの低減を優先する場合、図７（Ｂ）に示すように連結管部６３３は、第一気筒６１１に接続するインテークマニホールド６２１と、第七気筒６１７に接続するインテークマニホールド６２７とを連結している。また、連結管部６３４は、第三気筒６１３に接続するインテークマニホールド６２３と、第五気筒６１５に接続するインテークマニホールド６２５とを連結している。さらに、連結管部６３５は第二気筒６１２に接続するインテークマニホールド６２６と第八気筒６１８に接続するインテークマニホールド６２８とを連結し、連結管部６３６は第四気筒６１４に接続するインテークマニホールド６２４と第六気筒６１６に接続するインテークマニホールド６２６とを連結している。第一気筒６１１と第七気筒６１７との点火間隔、第三気筒６１３と第五気筒６１５との点火間隔、第二気筒６１２と第八気筒６１８との点火間隔、および第四気筒６１４と第六気筒６１６との点火間隔、すなわち点火時期の位相差は、いずれも１８０°である。したがって、点火時期の位相差は、Ｖ型８気筒のガソリンエンジン６０の点火間隔４５°の４倍の１８０°となる。

このように、点火時期の位相差が１８０°となる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部６３３、６３４、６３５、６３６で連結することにより、一方の気筒の吸気バルブが開く前に他方の気筒に接続するインテークマニホールドから連結管部６３３、６３４、６３５、６３６を経由して空気が補給される。そのため、吸気バルブが開く前にインテークマニホールドの圧力が大気圧付近まで上昇する。したがって、ポンピングロスを低減することができる。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態による吸気装置を適用したガソリンエンジンを図８に示す。図８に示すガソリンエンジン７０は、直列５気筒の気筒配置である。直列５気筒のガソリンエンジン７０の場合、ガソリンエンジン７０は車両の進行方向前方から第一気筒７１１、第二気筒７１２、第三気筒７１３、第四気筒７１４および第五気筒７１５の五つの気筒を有している。そして、サージタンク２２とガソリンエンジン７０との間には、各気筒に対応してインテークマニホールド７２１、７２２、７２３、７２４、７２５がそれぞれ接続している。直列５気筒のガソリンエンジン７０の場合、燃焼順序すなわち点火順序は、第一気筒７１１→第五気筒７１５→第二気筒７１２→第四気筒７１４→第三気筒７１３の順である。そして、五つの気筒間の燃焼間隔すなわち点火間隔は７２°である。

このような直列５気筒のガソリンエンジン７０の場合、インテークマニホールドが奇数本となる。そのため、いずれか一本のインテークマニホールドは、他のインテークマニホールドに連結されない。
図８（Ａ）に示す場合、連結管部７３１は、第二気筒７１２に接続するインテークマニホールド７２２と、第三気筒７１３に接続するインテークマニホールド７２３とを連結している。また、連結管部７３２は、第四気筒７１４に接続するインテークマニホールド７２４と、第五気筒７１５に接続するインテークマニホールド７２５とを連結している。

５気筒のガソリンエンジン７０の場合、点火順序は第一気筒７１１→第五気筒７１５→第二気筒７１２→第四気筒７１４→第三気筒７１３である。そのため、第二気筒７１２と第三気筒７１３との間では、点火が第二気筒７１２から第三気筒７１３へ移行するとき、間に第四気筒７１４の点火を挟んで点火時期が一つおきとなり、点火が第三気筒７１３から第二気筒７１２へ移行するとき、間に第一気筒７１１および第五気筒７１５の点火を挟んで点火時期が二つおきとなる。同様に、第四気筒７１４と第五気筒７１５との間では、点火が第五気筒７１５から第四気筒７１４へ移行するとき点火時期が一つおきとなり、点火が第四気筒７１４から第五気筒７１５へ移行するとき、点火時期が二つおきとなる。その結果、点火間隔は、点火時期が二つおきであれば、７２°の３倍の２１６°となり、点火時期が一つおきであれば７２°の２倍の１４４°となる。

したがって、図８（Ａ）に示すように連結管部７３１および連結管部７３２でインテークマニホールド間を接続した場合、点火時期が二つおきのときポンピングロスが優先的に低減され、点火時期が一つおきのとき空気流量のばらつきが優先的に低減される。また、連結管部７３１または連結管部７３２が連結していない第一気筒７１１に接続するインテークマニホールド７２１では、他の気筒に接続するインテークマニホールドから影響を受けないため、ポンピングロスが低減される。

図８（Ｂ）に示す場合、連結管部７３３は、第一気筒７１１に接続するインテークマニホールド７２１と、第四気筒７１４に接続するインテークマニホールド７２４とを連結している。また、連結管部７３４は、第三気筒７１３に接続するインテークマニホールド７２３と、第五気筒７１５に接続するインテークマニホールド７２５とを連結している。ここで、第一気筒７１１と第四気筒７１４との間では、点火が第一気筒７１１から第四気筒７１４へ移行するとき、間に第五気筒７１５および第二気筒７１２の点火を挟んで点火時期が二つおきとなり、点火が第四気筒７１４から第一気筒７１１へ移行するとき、間に第三気筒７１３の点火を挟んで点火時期が一つおきとなる。同様に、第三気筒７１３と第五気筒７１５との間では、点火が第五気筒７１５から第三気筒７１３へ移行するとき点火時期が二つおきとなり、点火が第三気筒７１３から第五気筒７１５へ移行するとき、点火時期が一つおきとなる。その結果、点火間隔は、点火時期が二つおきであれば、７２°の３倍の２１６°となり、点火時期が一つおきであれば７２°の２倍の１４４°となる。

したがって、図８（Ｂ）に示すように連結管部７３３および連結管部７３４でインテークマニホールド間を接続した場合、点火時期が二つおきのときポンピングロスが優先的に低減され、点火時期が一つおきのとき空気流量のばらつきが優先的に低減される。また、連結管部７３３または連結管部７３４が連結していない第二気筒７１２に接続するインテークマニホールド７２２では、他の気筒に接続するインテークマニホールドから影響を受けないため、ポンピングロスが低減される。

図８（Ｃ）に示す場合、連結管部７３５は、第一気筒７１１に接続するインテークマニホールド７２１と、第二気筒７１２に接続するインテークマニホールド７２２とを連結している。また、連結管部７３６は、第四気筒７１４に接続するインテークマニホールド７２４と、第五気筒７１５に接続するインテークマニホールド７２５とを連結している。ここで、第一気筒７１１と第二気筒７１２との間では、点火が第一気筒７１１から第二気筒７１２へ移行するとき、間に第五気筒７１５の点火を挟んで点火時期が一つおきとなり、点火が第二気筒７１２から第一気筒７１１へ移行するとき、間に第四気筒７１４および第三気筒７１３の点火を挟んで点火時期が二つおきとなる。同様に、第四気筒７１４と第五気筒７１５との間では、点火が第五気筒７１５から第四気筒７１４へ移行するとき点火時期が一つおきとなり、点火が第四気筒７１４から第五気筒７１５へ移行するとき、点火時期が二つおきとなる。その結果、点火間隔は、点火時期が二つおきであれば、７２°の３倍の２１６°となり、点火時期が一つおきであれば７２°の２倍の１４４°となる。

したがって、図８（Ｃ）に示すように連結管部７３５および連結管部７３６でインテークマニホールド間を接続した場合、点火時期が二つおきのときポンピングロスが優先的に低減され、点火時期が一つおきのとき空気流量のばらつきが優先的に低減される。また、連結管部７３５または連結管部７３６が連結していない第三気筒７１３に接続するインテークマニホールド７２３では、他の気筒に接続するインテークマニホールドから影響を受けないため、ポンピングロスが低減される。

図８（Ｄ）に示す場合、連結管部７３７は、第一気筒７１１に接続するインテークマニホールド７２１と、第二気筒７１２に接続するインテークマニホールド７２２とを連結している。また、連結管部７３８は、第三気筒７１３に接続するインテークマニホールド７２３と、第五気筒７１５に接続するインテークマニホールド７２５とを連結している。ここで、第一気筒７１１と第二気筒７１２との間では、点火が第一気筒７１１から第二気筒７１２へ移行するとき、間に第五気筒７１５の点火を挟んで点火時期が一つおきとなり、点火が第二気筒７１２から第一気筒７１１へ移行するとき、間に第四気筒７１４および第三気筒７１３の点火を挟んで点火時期が二つおきとなる。同様に、第三気筒７１３と第五気筒７１５との間では、点火が第五気筒７１５から第三気筒７１３へ移行するとき点火時期が二つおきとなり、点火が第三気筒７１３から第五気筒７１５へ移行するとき、点火時期が一つおきとなる。その結果、点火間隔は、点火時期が二つおきであれば、７２°の３倍の２１６°となり、点火時期が一つおきであれば７２°の２倍の１４４°となる。

したがって、図８（Ｄ）に示すように連結管部７３７および連結管部７３８でインテークマニホールド間を接続した場合、点火時期が二つおきのときポンピングロスが優先的に低減され、点火時期が一つおきのとき空気流量のばらつきが優先的に低減される。また、連結管部７３７または連結管部７３８が連結していない第四気筒７１４に接続するインテークマニホールド７２４では、他の気筒に接続するインテークマニホールドから影響を受けないため、ポンピングロスが低減される。

図８（Ｅ）に示す場合、連結管部７３９は、第一気筒７１１に接続するインテークマニホールド７２１と、第四気筒７１４に接続するインテークマニホールド７２４とを連結している。また、連結管部７４０は、第二気筒７１２に接続するインテークマニホールド７２２と、第三気筒７１３に接続するインテークマニホールド７２３とを連結している。ここで、第一気筒７１１と第四気筒７１４との間では、点火が第一気筒７１１から第四気筒７１４へ移行するとき、間に第五気筒７１５および第二気筒７１２の点火を挟んで点火時期が二つおきとなり、点火が第四気筒７１４から第一気筒７１１へ移行するとき、間に第三気筒７１３の点火を挟んで点火時期が一つおきとなる。同様に、第二気筒７１２と第三気筒７１３との間では、点火が第二気筒７１２から第三気筒７１３へ移行するとき点火時期が一つおきとなり、点火が第三気筒７１３から第二気筒７１２へ移行するとき、点火時期が二つおきとなる。その結果、点火間隔は、点火時期が二つおきであれば、７２°の３倍の２１６°となり、点火時期が一つおきであれば７２°の２倍の１４４°となる。

したがって、図８（Ｅ）に示すように連結管部７３９および連結管部７４０でインテークマニホールド間を接続した場合、点火時期が二つおきのときポンピングロスが優先的に低減され、点火時期が一つおきのとき空気流量のばらつきが優先的に低減される。また、連結管部７３９または連結管部７４０が連結していない第五気筒７１５に接続するインテークマニホールド７２５では、他の気筒に接続するインテークマニホールドから影響を受けないため、ポンピングロスが低減される。

（第７実施形態）
本発明の第７実施形態による吸気装置を適用したガソリンエンジンを図９に示す。図９に示すガソリンエンジン８０は、Ｖ型１０気筒の気筒配置である。Ｖ型１０気筒のガソリンエンジン８０は、バンクブロック８２およびバンクブロック８３を有している。バンクブロック８２は、車両の進行方向前方から第一気筒８１１、第三気筒８１３、第五気筒８１５、第七気筒８１７および第九気筒８１９の五つの気筒を有している。バンクブロック８３は、車両の進行方向前方から第二気筒８１２、第四気筒８１４、第六気筒８１６、第八気筒８１８および第十気筒８１１０の五つの気筒を有している。

サージタンク２２は、ガソリンエンジン８０のバンクブロック８２とバンクブロック８３との間に配置されている。なお、サージタンク２２は、各バンクブロック８２、８３ごとに個別に設置してもよい。サージタンク２２と各バンクブロック８２、８３との間には、各気筒に対応してインテークマニホールド８２１、８２２、８２３、８２４、８２５、８２６、８２７、８２８、８２９、８２１０がそれぞれ接続している。Ｖ型１０気筒のガソリンエンジン８０の場合、燃焼順序すなわち点火順序の一例は、第一気筒８１１→第十気筒８１１０／第九気筒８１９→第四気筒８１４／第三気筒８１３→第六気筒８１６／第五気筒８１５→第八気筒８１８／第七気筒８１７→第二気筒８１２の順である。そして、上記の例によるＶ型１０気筒のガソリンエンジン８０の場合、燃焼間隔すなわち点火間隔は、サイクル間となる第二気筒８１２から第一気筒８１１までの間が９０°であるのを除き、その他が５４°の不等間隔である。

このようなＶ型１０気筒のガソリンエンジン８０の場合も、第２実施形態の直列６気筒のガソリンエンジン３０と同様に、連結管部８３１、８３２、８３３、８３４、８３５の連結態様によって空気流量のばらつきの低減またはポンピングロスの低減のいずれか一方を優先することになる。
空気流量のばらつきの低減を優先する場合、図９（Ａ）に示すように連結管部８３１は、第一気筒８１１に接続するインテークマニホールド８２１と、第三気筒８１３に接続するインテークマニホールド８２３と、第七気筒８１７に接続するインテークマニホールド８２７と、第四気筒８１４に接続するインテークマニホールド８２４と、第八気筒８１８に接続するインテークマニホールド８２８とを連結している。また、連結管部８３２は、第五気筒８１５に接続するインテークマニホールド８２５と、第九気筒８１９に接続するインテークマニホールド８２９と、第二気筒８１２に接続するインテークマニホールド８２２と、第六気筒８１６に接続するインテークマニホールド８２６と、第十気筒８１１０に接続するインテークマニホールド８２１０とを連結している。

上述のように、Ｖ型１０気筒のガソリンエンジン８０の場合、点火順序の一例は第一気筒８１１→第十気筒８１１０／第九気筒８１９→第四気筒８１４／第三気筒８１３→第六気筒８１６／第五気筒８１５→第八気筒８１８／第七気筒８１７→第二気筒８１２の順である。そのため、連結管部８３１および連結管部８３２は、それぞれ点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結している。
このように、点火時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部８３１および連結管部８３２で連結することにより、連結管部８３１または連結管部８３２で連結されたインテークマニホールド間では空気流量のばらつきが低減される。

ポンピングロスの低減を優先する場合、図９（Ｂ）に示すように連結管部８３３は、第一気筒８１１に接続するインテークマニホールド８２１と、第五気筒８１５に接続するインテークマニホールド８２５と、第六気筒８１６に接続するインテークマニホールド８２６とを連結している。また、連結管部８３４は、第二気筒８１２に接続するインテークマニホールド８２２と、第三気筒８１３に接続するインテークマニホールド８２３と、第四気筒８１４に接続するインテークマニホールド８２４とを連結している。さらに、連結管部８３５は、第七気筒８１７に接続するインテークマニホールド８２７と、第八気筒８１８に接続するインテークマニホールド８２８と、第九気筒８１９に接続するインテークマニホールド８２９と、第十気筒８１１０に接続するインテークマニホールド８２１０とを連結している。

このように、点火時期の位相差が１８０°以上となる気筒に接続するインテークマニホールド間を連結管部８３３、８３４、８３５で連結することにより、一方の気筒の吸気バルブが開く前に他方の気筒に接続するインテークマニホールドから連結管部８３３、８３４、８３５を経由して空気が補給される。そのため、吸気バルブが開く前にインテークマニホールドの圧力が大気圧付近まで上昇する。したがって、ポンピングロスを低減することができる。

（その他の実施形態）
以上説明した複数の実施形態では、比較的普及しているガソリンエンジンの気筒配置を例に説明した。しかし、本発明は、上記の複数の実施形態で説明したガソリンエンジンの気筒配置に限らず、他の気筒配置の場合にも適用することができる。また、第７実施形態では、Ｖ型１０気筒のガソリンエンジン８０において５４°または９０°の不等間隔点火を例について説明したが、等間隔点火に適用してもよい。

さらに、上述の複数の実施形態では、吸気装置をガソリンエンジンに適用する例について説明した。しかし、本発明の吸気装置は、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンに適用してもよい。ディーゼルエンジンの場合、点火時期に代えて着火時期を適用することができる。
以上説明した本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本発明の吸気装置を直列４気筒のガソリンエンジンに適用した第１実施形態を示す概略図。 図１に示す本発明の第１実施形態による吸気装置の空気の流れる通路構成を示す模式図。 （Ａ）は本発明の第１実施形態による吸気装置を適用したガソリンエンジン、（Ｂ）は比較例において、クランクシャフトの回転角度とインテークマニホールドの圧力との関係および吸気バルブの開閉量の関係を示す模式図。、 本発明の吸気装置を直列６気筒のガソリンエンジンに適用した第２実施形態の通路構成を示す模式図。 本発明の吸気装置をＶ型６気筒のガソリンエンジンに適用した第３実施形態の通路構成を示す模式図。 本発明の吸気装置を直列８気筒のガソリンエンジンに適用した第４実施形態の通路構成を示す模式図。 本発明の吸気装置をＶ型８気筒のガソリンエンジンに適用した第５実施形態の通路構成を示す模式図。 本発明の吸気装置を直列５気筒のガソリンエンジンに適用した第６実施形態の通路構成を示す模式図。 本発明の吸気装置をＶ型１０気筒のガソリンエンジンに適用した第７実施形態の通路構成を示す模式図。

符号の説明

１０、３０、４０、５０、６０、７０、８０：ガソリンエンジン（内燃機関）、２０：吸気装置、２２：サージタンク、２３：スロットル、２３１〜２３４：スロットル弁（弁部材）、２６、２７、３３１〜３３５、４３１〜４３５、５３１〜５３６、６３１〜６３６、７３１〜７４０、８３１〜８３５：連結管部、２０１〜２０４、３２１〜３２６、４２１〜４２６、５２１〜５２８、６２１〜６２８、７２１〜７２５、８２１〜８２１０：インテークマニホールド

Claims (3)

1. サージタンクと、
   前記サージタンクと内燃機関の複数の気筒とをそれぞれ接続する複数のインテークマニホールドと、
   前記インテークマニホールドにそれぞれ設けられている弁部材を有し、前記インテークマニホールドが形成する空気通路を開閉するスロットルと、
   前記スロットルよりも前記内燃機関側に設けられ、前記インテークマニホールドが接続する前記内燃機関の複数の気筒のうち、燃焼時期の位相差が前記内燃機関の各気筒間の燃焼間隔の２倍以上の整数倍となる気筒に接続するインテークマニホールドを連結する連結管部と、
   を備える吸気装置。
2. 前記連結管部は、前記燃焼時期が一つおきとなる気筒に接続するインテークマニホールドを連結する請求項１記載の吸気装置。
3. 前記連結管部は、前記燃焼時期の位相差が１８０°以上となる気筒に接続するインテークマニホールドを連結する請求項１記載の吸気装置。
   
   
   
   

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