JP2008056064A - Vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両に係り、例えば、互いに対抗配置された２つの駆動輪を有する横置き二輪車両の旋回走行の制御に関する。 The present invention relates to a vehicle, and for example, relates to control of turning of a horizontally mounted two-wheeled vehicle having two drive wheels arranged to face each other.
倒立振り子の姿勢制御を利用した車両（以下、単に倒立振り子車両という）が注目され、現在実用化されつつある。
例えば、同軸上に配置された２つの駆動輪を有し、運転者の重心移動による駆動輪の姿勢を感知して駆動する技術が特許文献１で提案されている。
また、従来の円形状の駆動輪１つや、球体状の駆動輪１つの姿勢を制御しながら移動する車両や各種倒立振り子車両について提案されている。
For example,
Further, a vehicle that moves while controlling the posture of one conventional circular drive wheel, one spherical drive wheel, and various inverted pendulum vehicles have been proposed.
このような、車両では、運転者による体重移動量、リモコンや操縦装置からの操作量、予め入力された走行指令データ等に基づいて、姿勢制御を行いながら停車状態を維持したり走行したりするようになっている。
そして、車輪を操舵したり、２つの駆動輪に差動トルクを与えたりすることで、車両の旋回を行うようになっている。
Such a vehicle maintains a stopped state or travels while performing posture control based on a weight shift amount by a driver, an operation amount from a remote controller or a control device, a pre-input travel command data, or the like. It is like that.
The vehicle is turned by steering the wheels or applying differential torque to the two drive wheels.
しかし、一般的な乗用車と比べて、このような１人用車両は小型であり、左右輪の間隔は狭い。また、車両全体の重量に対する乗員の重量の割合は大きく、その乗員の着座姿勢を確保すると、車両全体の重心位置は高くなる。 However, such a single-person vehicle is smaller than a general passenger car, and the distance between the left and right wheels is narrow. Further, the ratio of the weight of the occupant to the weight of the entire vehicle is large, and if the seating posture of the occupant is ensured, the position of the center of gravity of the entire vehicle becomes high.
したがって、このような車両が旋回走行するとき、その旋回速度が高すぎると、あるいは、旋回半径が小さすぎると、遠心力によって車両が倒立制御を維持できなくなる可能性がある。また、内輪側の接地荷重が小さくなるために、内輪がスリップする可能性がある。
このように、旋回性能には限界があるため、その限界値に応じた制限値を設定し、その範囲内で旋回させるようにしている。
Therefore, when such a vehicle turns, if the turning speed is too high or the turning radius is too small, the vehicle may not be able to maintain the inverted control due to centrifugal force. Further, since the ground contact load on the inner ring side becomes small, the inner ring may slip.
Thus, since there is a limit in turning performance, a limit value corresponding to the limit value is set, and turning is performed within the range.
ところが、乗員が着座位置や着座姿勢を変えたり、異なる体型の人が乗ったりすると、旋回速度や旋回曲率（旋回半径の逆数）の限界値も変化する。このため、安全を考慮すると、想定される条件変化の範囲内で最も厳しい条件に対応した制限値を設定する必要があり、各条件に適した高い制限値を設定することができなかった。
なお、搭乗物が全く無い場合や、任意の荷物を乗せて自動走行するような場合であっても同様の課題が存在する。
However, when the occupant changes the sitting position or sitting posture, or a person of a different body type rides, the limit values of the turning speed and the turning curvature (the reciprocal of the turning radius) also change. For this reason, in consideration of safety, it is necessary to set a limit value corresponding to the strictest condition within the range of assumed condition changes, and it has not been possible to set a high limit value suitable for each condition.
The same problem exists even when there is no vehicle or when the vehicle automatically travels with any luggage.
そして、旋回性能の限界を超える旋回要求が搭乗者の操作で入力された場合、設定した制限値の範囲内で旋回するためには、要求値に対して旋回半径を制限して大きくするか、旋回速度を制限して小さくする必要がある。
しかし、旋回半径を急に制限すると乗員の目標走行ルートを大きく外れてしまう可能性がある。
一方、旋回速度を急に制限すると、急ブレーキとなり後続車の急接近を招くと共に乗員が不快に感じることになる。
And when a turn request exceeding the limit of turning performance is input by the occupant's operation, in order to turn within the range of the set limit value, limit the turning radius with respect to the required value, It is necessary to limit the turning speed to make it smaller.
However, if the turning radius is suddenly limited, there is a possibility that the occupant's target travel route will deviate significantly.
On the other hand, if the turning speed is suddenly limited, sudden braking occurs, causing a sudden approach of the following vehicle and making the passenger feel uncomfortable.
そこで本発明は、要求された旋回目標と実際の旋回限界を把握し、該旋回限界に対応した、より少ない制限量（旋回目標にできるだけ近い状態）で旋回することを第１の目的とする。
また、設定した制限値の範囲内でより走行目的や走行状態に適した、旋回速度と旋回半径の制限を行うことを第２の目的とする。
Accordingly, a first object of the present invention is to grasp the requested turning target and the actual turning limit, and turn with a smaller limit (a state as close to the turning target as possible) corresponding to the turning limit.
Further, the second object is to limit the turning speed and the turning radius more suitable for the purpose of traveling and the traveling state within the set limit value range.
（１）請求項１記載の発明では、互いに対向配置された２つの駆動輪を含む車両であって、目標速度Ｖ*と目標曲率γ*を取得する目標走行状態得手段と、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*による走行を制御する走行制御手段と、搭乗物を含めた車両の重心位置を取得する重心位置取得手段と、前記取得した重心位置に対応する限界横方向加速度ａlimを決定する限界横方向加速度決定手段と、取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*に対応する目標横方向加速度ａ*が前記限界横方向加速度ａlimを超える場合、前記目標横方向加速度ａ*が前記限界横方向加速度ａlim以下となるように、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*の少なくとも一方を制限する制限手段と、を車両に具備させて前記第１の目的を達成する。
（２）請求項２に記載した発明では、請求項１に記載の車両において、前記制限手段は、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*に対する差が最小となる値に制限する、ことで前記第１の目的を達成する。
（３）請求項３に記載した発明では、請求項１又は請求項２に記載の車両において、前記制限手段は、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*の時間変化率が共に所定の閾値以下である場合に、前記制限手段は、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*に対する差が最小となる値に制限し、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*の時間変化率の少なくとも一方が所定の閾値より大きい場合に、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*のうち、少なくともその時間変化率が小さい方を制限する、ことを特徴とする。
（４）請求項４に記載した発明では、請求項１、請求項２又は請求項３に記載の車両において、前記制限手段は、前記目標横方向加速度ａ*が前記限界横方向加速度ａlimとなるように、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*の少なくとも一方を制限することを特徴とする。
（５）請求項５に記載した発明では、請求項１から請求項４のうちのいずれか１の請求項に記載の車両において、前記搭乗部に配置された荷重センサと、前記重量体の高さを測定する高さセンサと、前記荷重センサ及び前記高さセンサの検出値から、搭乗物の重心位置を取得する搭乗物重心取得手段と、を備え、前記重心位置取得手段は、前記取得した搭乗物の重心位置と、予め規定されている車両の重心位置とから、搭乗物を含めた車両の重心位置を取得する、ことを特徴とする。
（６）請求項６に記載した発明では、請求項１から請求項５のうちのいずれか１の請求項に記載の車両において、前記走行制御手段は、目標速度Ｖ*と目標曲率γ*を直接の制御対象としてフィードバック制御により走行を制御することを特徴とする。
(1) In the first aspect of the present invention, the vehicle includes two drive wheels arranged to face each other, and the target running state obtaining means for obtaining the target speed V * and the target curvature γ *, and the obtained target Travel control means for controlling travel by speed V * and target curvature γ * , center-of-gravity position acquisition means for acquiring the center-of-gravity position of the vehicle including the vehicle, and limit lateral acceleration a lim corresponding to the acquired center-of-gravity position Limit lateral acceleration determination means, and when the target lateral acceleration a * corresponding to the acquired target velocity V * and target curvature γ * exceeds the limit lateral acceleration a lim , the target lateral acceleration a * The vehicle is provided with limiting means for limiting at least one of the acquired target speed V * and the target curvature γ * so that is less than or equal to the limit lateral acceleration a lim to achieve the first object. .
(2) In the invention described in
(3) In the invention described in claim 3, in the vehicle according to
(4) In the invention described in
(5) In the invention described in claim 5, in the vehicle according to any one of
(6) In the invention described in
請求項１記載の発明では、目標横方向加速度ａ*が限界横方向加速度alimを超える場合、目標横方向加速度ａ*が限界横方向加速度ａlim以下となるように、取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*の少なくとも一方を制限する構成としたので、必要最低限の制限量で旋回することが可能になる。
請求項２記載の発明では、取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*に対する差が最小となる値に、目標速度Ｖ*と目標曲率γ*の少なくとも一方を制限する構成としたので、より走行目的や走行状態に適した制限を行うことができる。
In the invention of
In the second aspect of the present invention, the value of difference from the target speed V * and the target curvature acquired gamma * is minimized, since a configuration for limiting at least one of the target speed V * and the target curvature gamma *, more cars Restrictions suitable for the purpose and driving condition can be performed.
以下、本発明の車両における好適な実施の形態について、図１から図１５を参照して詳細に説明する。
（１）実施形態の概要
旋回走行時において、車両の接地荷重中心点が両駆動輪間の外側に移動すると、その車両は横転する。
ここで、接地荷重中心点は、車両に作用する遠心力と重力との合力ベクトルＦに平行で重心を通る直線と、地面との交点を表す。このとき、合力ベクトルＦの向きは、車両の横方向加速度によって決定され、さらに、横方向加速度は，車両の旋回速度と旋回曲率によって決定される。
したがって、旋回性能の限界、すなわち、接地荷重中心点の限界位置は、車両の重心位置と横方向加速度（旋回速度と旋回曲率）によって決定される。
Hereinafter, a preferred embodiment of a vehicle according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
(1) Outline of Embodiment During turning, when the ground load center point of a vehicle moves outside between both drive wheels, the vehicle rolls over.
Here, the ground load center point represents the intersection of a straight line passing through the center of gravity parallel to the resultant force vector F of the centrifugal force and gravity acting on the vehicle, and the ground. At this time, the direction of the resultant force vector F is determined by the lateral acceleration of the vehicle, and further the lateral acceleration is determined by the turning speed and turning curvature of the vehicle.
Therefore, the limit of the turning performance, that is, the limit position of the ground load center point is determined by the position of the center of gravity of the vehicle and the lateral acceleration (turning speed and turning curvature).
本実施形態では、横置き二輪車両の旋回制御として、（ａ）車両重心位置に対応した旋回限界値として限界横方向加速度を決定し、（ｂ）搭乗者の旋回要求から求まる目標横方向加速度が、設定した限界横方向加速度を超えている場合に、旋回走行目標を制限する。 In this embodiment, as turning control of a horizontally mounted two-wheeled vehicle, (a) a limit lateral acceleration is determined as a turning limit value corresponding to the center of gravity of the vehicle, and (b) a target lateral acceleration determined from a passenger's turning request is obtained. When the set lateral acceleration is exceeded, the turning target is limited.
（ａ）限界横方向加速度（横方向加速度の限界値）の決定
搭乗物（乗員や荷物等）の重心位置を推定し、これと設計段階で既知である車両の設計重心位置とから、車両全体の重心位置を推定する。
そして、推定した車両全体の重心位置と車両の設計値（両駆動輪１１ａ、１１ｂの間隔等）から、限界横方向加速度ａlimの値を求める。この、限界横方向加速度ａlimは、車速等の走行状態とは関係なく、求めることができる。
なお、重心位置の推定については、荷重計と座高計の測定値から、搭乗物（乗員や荷物等）の着座位置、重量、体型を測定し、その測定値から車両の重心位置（車体対称面からのズレ、高さ）を推定する。
(A) Determination of limit lateral acceleration (limit value of lateral acceleration) Estimate the center of gravity position of the vehicle (occupant, luggage, etc.), and based on this and the design center position of the vehicle known at the design stage, the entire vehicle Is estimated.
Then, the value of the limit lateral acceleration a lim is obtained from the estimated center-of-gravity position of the entire vehicle and the design value of the vehicle (such as the distance between the drive wheels 11a and 11b). This limit lateral acceleration a lim can be obtained irrespective of the traveling state such as the vehicle speed.
For the estimation of the center of gravity position, the seating position, weight, and body shape of the vehicle (occupant, luggage, etc.) are measured from the measured values of the load meter and seat height meter, and the center of gravity position of the vehicle (the body symmetry plane is determined from the measured values. Estimate the deviation from the height.
（ｂ）旋回走行目標の制限
例えば、搭乗者から入力された目標走行状態に基づく目標横方向加速度ａ*が０．５Ｇで、求めた限界横方向加速度ａlim＝０．３Ｇを超えている場合、搭乗者の要求通りの制御を行うことはできないので、横方向加速度ａ＝ａlim＝０．３Ｇとなるように目標走行状態を制限する必要がある。
本実施形態では、目標走行状態の制限として、車速と旋回曲率を次のいずれかの方法により制限した値で旋回走行を行う。
なお、入力された目標走行状態が限界横方向加速度ａlim以下であれば、入力値に従って旋回走行を行う。
(B) Limit of turning target When, for example, the target lateral acceleration a * based on the target driving state input by the passenger is 0.5 G, and exceeds the obtained limit lateral acceleration a lim = 0.3 G Since the control as required by the passenger cannot be performed, it is necessary to limit the target traveling state so that the lateral acceleration a = a lim = 0.3G.
In this embodiment, as a restriction | limiting of a target driving | running | working state, a turning driving | running | working is performed by the value which restrict | limited the vehicle speed and the turning curvature by either of the following methods.
If the inputted target running state is equal to or less than the limit lateral acceleration a lim , the vehicle turns according to the input value.
（ａ）目標に対する最適化（第１の最適化）
第１の最適化では、搭乗者の入力目標（Ｖ*、γ*）に対する最適化を行うもので、理想目標状態（搭乗者が入力した又は外部から指示された目標走行状態）と、現実目標状態（横方向加速度が限界値を超えないよう制限された目標走行状態）の差を最小にする。
（ｂ）目標変化を考慮した最適化（第２の最適化）
第２の最適化では、理想目標Ｒ（Ｖ*、γ*）の時間変化（時間変化率）を考慮して、現実目標Ｇを決定する。
（ｃ）乗員の操縦意志を考慮した目標に対する最適化（第３の最適化）
第３の最適化では、搭乗者の入力目標（Ｖ*、γ*）と、その変化を考慮した最適化を行う。搭乗者によるジョイスティック（コントローラ３１）の操作は、その動きの速さによって、乗員意志の強さ（例えば、その要求の緊急性）を判断できる。そこで、入力目標（Ｖ*、γ*）の時間変化率を求め、その大きさが所定の閾値Ｔｈ（ＴｈV、Ｔｈγ）以下であれば、緊急性無しと判断して第１の最適化を、閾値Ｔｈより大きければ、緊急性有りと判断して第２の最適化を行う。
（ｄ）走行位置の最適化（第４の最適化）
第４の最適化では、一定時間ｔ後の理想目標位置Ｐ１と現実目標位置Ｐ２との距離が最短となるように最適化を行う。
（ｅ）走行起動ズレの制約（第５の最適化）
第５の最適化では、走行軌道ズレの観点から最適化を行う。
すなわち、理想目標軌道と現実目標軌道のズレが設定制限値以内に収まるように減速させる減速度ｂを求め、その値に基づいて最適化を行う。
(A) Optimization for target (first optimization)
In the first optimization, optimization is performed with respect to the passenger's input target (V * , γ * ). The ideal target state (the target travel state input by the passenger or instructed from the outside) and the real target Minimize the difference between the states (the target driving state limited so that the lateral acceleration does not exceed the limit value).
(B) Optimization considering target change (second optimization)
In the second optimization, the actual target G is determined in consideration of the time change (time change rate) of the ideal target R (V * , γ * ).
(C) Optimization with respect to the target in consideration of the occupant's willingness to drive (third optimization)
In the third optimization, optimization is performed in consideration of the passenger's input target (V * , γ * ) and its change. The operation of the joystick (controller 31) by the passenger can determine the strength of the occupant will (for example, the urgency of the request) based on the speed of movement. Therefore, the time change rate of the input target (V * , γ * ) is obtained, and if the magnitude is equal to or smaller than a predetermined threshold Th (Th V , Thγ), it is determined that there is no urgency and the first optimization is performed. If it is larger than the threshold Th, it is determined that there is urgency, and the second optimization is performed.
(D) Optimization of travel position (fourth optimization)
In the fourth optimization, optimization is performed so that the distance between the ideal target position P1 and the actual target position P2 after a certain time t is the shortest.
(E) Restrictions on running start deviation (fifth optimization)
In the fifth optimization, optimization is performed from the viewpoint of running track deviation.
That is, the deceleration b for deceleration is obtained so that the deviation between the ideal target trajectory and the actual target trajectory is within the set limit value, and optimization is performed based on the value.
（２）実施形態の詳細
図１は、本実施形態における車両の外観構成を例示したものである。
図１に示されるように、車両は、同軸上に配置された２つの駆動輪１１ａ、１１ｂを備えている。
両駆動輪１１ａ、１１ｂは、それぞれ駆動モータ１２で駆動されるようになっている。
(2) Details of Embodiment FIG. 1 illustrates an external configuration of a vehicle in the present embodiment.
As shown in FIG. 1, the vehicle includes two drive wheels 11a and 11b arranged on the same axis.
Both drive wheels 11a and 11b are each driven by a drive motor 12.
駆動輪１１ａ、１１ｂ（以下、両駆動輪１１ａと１１ｂを指す場合には駆動輪１１という）及び駆動モータ１２の上部には、重量体である荷物や乗員等が搭乗する搭乗する搭乗部１３（シート）が配置されている。
搭乗部１３は、運転者が座る座面部１３１、背もたれ部１３２、及びヘッドレスト１３３で構成されている。
On the upper part of the drive wheels 11a, 11b (hereinafter referred to as the drive wheels 11 when referring to both drive wheels 11a and 11b) and the drive motor 12, a boarding section 13 (on which a heavy load such as luggage or passengers rides) Sheet) is arranged.
The riding section 13 includes a
搭乗部１３は、駆動モータ１２が収納されている駆動モータ筐体１２１に固定された支持部材１４により支持されている。
The riding section 13 is supported by a
搭乗部１３の左脇には操縦装置３０が配置されている。この操縦装置３０は、運転者の操作により、車両の加速、減速、旋回、その場回転、停止、制動等の指示を行う為のものである。
A
本実施形態における操縦装置３０は、座面部１３１に固定されているが、有線又は無線で接続されたリモコンにより構成するようにしてもよい。また、肘掛けを設けその上部に操縦装置３０を配置するようにしてもよい。
Although the
また、本実施形態の車両には、操縦装置３０が配置されているが、予め決められた走行指令データに従って自動走行する車両の場合には、操縦装置３０に代えて走行指令データ取得部が配設される。走行指令データ取得部は、例えば、半導体メモリ等の各種記憶媒体から走行指令データを読み取る読み取り手段で構成し、または／及び、無線通信により外部から走行指令データを取得する通信制御手段で構成するようにしてもよい。
Further, although the
なお、図１において、搭乗部１３には人が搭乗している場合について表示しているが、必ずしも人が運転する車両には限定されず、荷物だけを乗せて外部からのリモコン操作等により走行や停止をさせる場合、荷物だけを乗せて走行指令データに従って走行や停止をさせる場合、更には何も搭乗していない状態で走行や停止をする場合であってもよい。 In FIG. 1, the boarding unit 13 displays a case where a person is on board. However, the boarding part 13 is not necessarily limited to a vehicle driven by a person, and only a baggage is placed and the vehicle is driven by an external remote control operation or the like. In the case where the vehicle is stopped or stopped, only the baggage is loaded and the vehicle is driven or stopped in accordance with the driving command data. Further, the vehicle may be driven or stopped while nothing is on board.
本実施形態において、操縦装置３０の操作により出力される操作信号によって加減速等の制御が行われるが、例えば、特許文献１に示されるように、運転者が車両に対する前傾きモーメントや前後の傾斜角を変更することで、その傾斜角に応じた車両の姿勢制御及び走行制御を行うようにしてもよい。また、両方式を切り替え可能にしてもよい。
In this embodiment, control such as acceleration / deceleration is performed by an operation signal output by the operation of the
搭乗部１３の下側（座面部１３１裏面側）には、図示しないが後述する荷重計５１が配置されている。
また、搭乗部の背面（背もたれ部の表側）には、図示しないが後述する座高計５２が配置されている。
A load meter 51 (not shown), which will be described later, is disposed on the lower side (back surface side of the seating surface portion 131) of the riding portion 13.
A seat height meter 52 (not shown), which will be described later, is disposed on the back surface of the boarding portion (the front side of the backrest portion).
搭乗部１３と駆動輪１１との間には制御ユニット１６が配置されている。
本実施形態において制御ユニット１６は、搭乗部１３の座面部１３１の下面に取り付けられているが、支持部材１４に取り付けるようにしてもよい。
A control unit 16 is disposed between the riding section 13 and the drive wheel 11.
In the present embodiment, the control unit 16 is attached to the lower surface of the
図２は、制御ユニット１６の構成を表したものである。
制御ユニット１６は、車両の走行、姿勢制御、及び本実施形態における旋回時の走行制御等の各種制御を行う制御ＥＣＵ（電子制御装置）２０を備えており、この制御ＥＣＵ２０には、操縦装置３０、走行制御用センサ４０、重心位置測定用センサ５０、アクチュエータ６０、及びバッテリ等のその他の装置が電気的に接続されている。
FIG. 2 shows the configuration of the control unit 16.
The control unit 16 includes a control ECU (electronic control device) 20 that performs various controls such as vehicle travel, attitude control, and travel control during turning in the present embodiment. The
バッテリは、駆動モータ１２、アクチュエータ６０、制御ＥＣＵ２０等に電力を供給するようになっている。
The battery supplies power to the drive motor 12, the
制御ＥＣＵ２０は、走行制御プログラム、姿勢制御プログラム、本実施形態における旋回制御処理プログラム等の各種プログラムやデータが格納されたＲＯＭ、作業領域として使用されるＲＡＭ、外部記憶装置、インターフェイス部等を備えたコンピュータシステムで構成されている。
The
制御ＥＣＵ２０は、車体走行制御システム２１と旋回限界決定システム２３を備えている。
車体走行制御システム２１は、車両の前後方向の加減速を制御する前後加減速機能と、車両を旋回させる旋回機能を実現するように構成され、旋回機能を実現するため旋回走行目標制限システム２２を備えている。
車体走行制御システム２１は、コントローラ３１から入力される走行目標、走行制御用センサ４４から供給される両駆動輪１１ａ、１１ｂの車輪回転角及び／又は並進加速度から姿勢制御を行うようになっている。
The
The vehicle body travel control system 21 is configured to realize a front / rear acceleration / deceleration function for controlling acceleration / deceleration in the longitudinal direction of the vehicle and a turning function for turning the vehicle, and a turning travel target limiting system 22 is provided to realize the turning function. I have.
The vehicle body travel control system 21 performs posture control from the travel target input from the
また、操縦装置３０から供給される前後方向加減速、及び旋回の指示に応じて、それを実現する出力指令値を車輪駆動アクチュエータ６１に供給する。
本実施形態では、両駆動輪１１ａ、１１ｂの回転数を制御することで旋回するようになっている。
Further, in response to the front / rear direction acceleration / deceleration and turning instructions supplied from the
In this embodiment, it turns by controlling the rotation speed of both the drive wheels 11a and 11b.
旋回走行目標制限システム２２は、旋回限界決定システム２３で決定した横方向加速度限界に基づいて、コントローラ３１から入力される、旋回走行目標（車速と旋回曲率の目標値）を制限するようになっている。
The turning target restriction system 22 restricts the turning target (target values of vehicle speed and turning curvature) input from the
旋回限界決定システム２３は、重心位置推定システム２５を備えている。
重心位置推定システム２５は、供給された横方向加速度と荷重分布、座高の測定値から搭乗物の種別（人、荷物、無し）を判定し、その種別に応じて搭乗物の重心ズレと高さを推定する。
また重心位置推定システム２５は、推定した重心位置ズレと高さから、車両の重心位置を決定する。
The turning
The center-of-gravity position estimation system 25 determines the type of vehicle (person, luggage, or none) from the supplied lateral acceleration, load distribution, and sitting height measurement values, and the center-of-gravity shift and height of the vehicle according to the type. Is estimated.
The center-of-gravity position estimation system 25 determines the center-of-gravity position of the vehicle from the estimated center-of-gravity position deviation and height.
旋回限界決定システム２３は、推定した車両の重心位置から限界横方向加速度を求め、旋回走行目標制限システム２２に供給するようになっている。
The turning
操縦装置３０はコントローラ３１を備えており、運転者の操作に基づいて車両走行の目標値を制御ＥＣＵ２０に供給するようになっている。
コントローラ３１は、ジョイスティックを備えている。ジョイスティックは直立した状態をニュートラル位置とし、前後方向に傾斜させることで前後進を指示し、左右に傾斜させることで左右方向の旋回を指示するようになっている。傾斜角度に応じて、要求速度、旋回曲率が大きくなる。
The
The
走行制御用センサ４０は、車輪回転角を検出する車輪回転計４１と、車両の並進加速度を検出する加速度計４２を備えている。
走行制御用センサ４０による検出値は、車体走行制御システム２１に供給される。
The
A value detected by the traveling
重心位置測定用センサ５０は、乗員（搭乗物）の重心位置を推定（直接推定）するのに使用する、荷重計（又は荷重分布計）と座高計（又は形状測定器）を備えている。
図３は、荷重計５１と座高計５２の配置について表したものである。
図３に示されるように、荷重計５１は搭乗部１３の下側、具体的には座面部１３１の下面部に配置されている。
荷重計５１は、シート上の荷重分布（偏心）を測定し、測定値を重心位置推定システム２５に供給するようになっている。
The center-of-gravity
FIG. 3 shows the arrangement of the
As shown in FIG. 3, the
The
荷重計５１は、搭乗部１３の下側（シート構造よりも下側）に配置することで、搭乗部に配置された搭乗物だけでなく、背もたれ部１３２やヘッドレスト１３３に掛けられた荷物の荷重や、その他の箇所に配置された全ての搭乗物の荷重を測定可能に構成されている。
なお、車体の重量（以下車体重量という）と、その重心位置（以下車体重心位置という）は固定されており、設計時に予め決定してあるので、荷重計５１の計測対象外である。
By placing the
The weight of the vehicle body (hereinafter referred to as the vehicle body weight) and the position of the center of gravity (hereinafter referred to as the vehicle body center of gravity position) are fixed and determined in advance at the time of design, and thus are not measured by the
本実施形態では、荷重計５１として、３軸の成分を測定可能な荷重計を３つ以上配置している。
荷重計５１は、荷重分布と同時に重量を測定し、それを搭乗物の判別や重心位置調整システムの目標位置（角度）設定に使用する。
In this embodiment, three or more load meters capable of measuring triaxial components are arranged as the
The
搭乗物の重心位置を推定するためには、荷重計を横方向に２つ設置すればよいが、３つ以上の荷重計を設置することで、フェイルセーフを実現している（荷重計が１つ壊れても計測可能）。
また、３軸成分測定可能な荷重計を使用し、さらに、横方向加速度と横方向車体傾斜角のデータを利用することにより、旋回時や車体傾斜時での重心ズレの推定も可能にしてもよい。
In order to estimate the position of the center of gravity of the vehicle, two load meters may be installed in the lateral direction, but fail safe is realized by installing three or more load meters (the load meter is 1 Even if it breaks, it can be measured).
In addition, by using a load meter capable of measuring three-axis components, and using data on lateral acceleration and lateral vehicle body tilt angle, it will be possible to estimate the center of gravity deviation during turning and vehicle body tilt. Good.
図３に示されるように、座高計５２は、背もたれ部１３２及びヘッドレスト１３３に配設されている。
座高計５２は、移動型（走査型）の光センサを鉛直方向（高さ方向）に走査することで搭乗物の高さ（上位の座高）を測定するようになっている。これにより高精度な測定が可能になる。測定値は、重心位置推定システム２５に供給される
なお、複数の固定型センサを鉛直方向に配置し、搭乗物の高さを離散的に測定するようにしてもよい。
As shown in FIG. 3, the sitting
The sitting
なお、本実施形態の座高計５２では、複数の光センサを水平方向に配設することで搭乗物が大きく横にずれたときでも高さの測定を可能にするのと共に、１つが故障しても他の光センサの測定値を使用することでフェイルセーフを実現している。
In the
また、本実施形態の座高計５２によって、搭乗物の形状を推定し、その種類の判別（人、荷物、無し）に利用することも可能である。
Further, the
なお、重心位置に関する情報が得られるのであれば、他の測定器で代用するようにしてもよい。
例えば、図３（ｄ）に示されるように、ねじりトルク測定器で重心ズレを測定することができる。ただし、この場合には、搭乗物の質量を測定するために、荷重計を１つだけ設置する必要がある。
In addition, as long as the information regarding a gravity center position is obtained, you may make it substitute with another measuring device.
For example, as shown in FIG. 3D, the center-of-gravity shift can be measured with a torsion torque measuring instrument. However, in this case, only one load cell needs to be installed in order to measure the mass of the vehicle.
図２において、アクチュエータ６０は、車体走行制御システム２１から供給される指令値に従って駆動輪１１を駆動する車体駆動アクチュエータ６１を備えている。
車体駆動アクチュエータ６１は、指令値に従って、両駆動輪１１ａ、１１ｂを各々独立して駆動制御するようになっている。
In FIG. 2, the
The vehicle
以上のように構成された実施形態としての車両における旋回走行制御処理について、次に説明する。
図４は、旋回走行制御処理の内容を表したフローチャートである。
制御ＥＣＵ２０の旋回限界決定システム２３は、搭乗物（乗員等）の搭乗（着座）位置、荷重（体重）、形状（体型）を、重心位置測定用センサ５０等の計測器を使って測定する（ステップ１１）。
Next, the turning control process in the vehicle as the embodiment configured as described above will be described.
FIG. 4 is a flowchart showing the contents of the turning traveling control process.
The turning
ついで旋回限界決定システム２３の重心位置推定システム２５は、得られたデータから搭乗物の重心ズレ、高さを推定する（ステップ１２）。
まず重心位置推定システム２５は、荷重計５１から得られた搭乗部１３上の荷重に基づき、搭乗物の質量を求める。
図５は、旋回走行時の乗員（搭乗物）およびシート（搭乗部１３）の力学的状態を表したものである。
図５において、搭乗物質量をｍH、シート質量をｍS、搭乗部全質量をｍc＝ｍH＋ｍS、重力加速度をｇとするとき、搭乗部に作用する力の垂直方向成分（車体中心軸に平行な方向成分）の釣り合いは、次の数式１で表される。
Next, the center-of-gravity position estimation system 25 of the turning
First, the center-of-gravity position estimation system 25 obtains the mass of the loaded object based on the load on the riding section 13 obtained from the
FIG. 5 shows the mechanical state of the occupant (vehicle) and the seat (carrying part 13) during turning.
In FIG. 5, the vertical component of the force acting on the riding part (vehicle body) when the amount of boarding substance is m H , the seat mass is m S , the total mass of the riding part is m c = m H + m S and the gravitational acceleration is g. The balance of the direction component parallel to the central axis is expressed by the following
（数式１）
Ｆn＝ΣＦn (k)＝−ｍcｇ
(Formula 1)
F n = ΣF n (k) = − m c g
数式１において、Ｆn (k)はＮ個の中のｋ番目の荷重計で計測された引張荷重を表し、全荷重計Ｎ個の計測値の総和をとることで、搭乗部に作用する垂直力Ｆnを求める。
In
本実施形態では、重心位置推定システム２５は、数式１を変形して得られる次の数式２から、搭乗物質量ｍHを求める。
In the present embodiment, the center-of-gravity position estimation system 25 obtains the boarding substance amount m H from the following
（数式２）
ｍH＝（Ｆn／ｇ）−ｍS
(Formula 2)
m H = (F n / g) −m S
この搭乗物質量ｍHの値は、全体の重心位置評価、搭乗物の種類判別に利用する。 The value of the riding substance amount m H is the overall center-of-gravity position evaluation, use the type determination of the loaded article.
次に、重心位置推定システム２５は、座高計から得られた搭乗物の高さ（座高、荷物の高さ）と、数式２で算出した搭乗物質量ｍHに基づき、搭乗物の種類（人、荷物、無し）を判別し、その種類に適した方法で搭乗物重心高さｈHを推定する。
Next, the center-of-gravity position estimation system 25 determines the type of vehicle (person) based on the height of the vehicle (sitting height, baggage height) obtained from the sitting height meter and the amount of loaded material m H calculated by
図６は、搭乗物の種類の判別、及び、その種類に基づく重心高さｈHの決定について説明したものである。
図６に示されるように、座高ζH、質量ｍH、比質量ｍH／ζHに対して、ある閾値を設定し、それに基づいて搭乗物の種類を判別する。なお、図６及び以下の判別式で用いる各閾値は一例であり、想定される使用環境に応じて修正する。
（ａ）ｍH＜０．２ｋｇ、かつ、ζH＜０．０１ｍの場合、搭乗物は「無し」と判別する。
（ｂ）ｍH＞８ｋｇ、かつ、ζH＞０．３ｍ、かつ、ｍH／ζH＞３０ｋｇ／ｍの場合、搭乗物は「人」と判別する。
（ｃ）その他の場合（上記（ａ）、（ｂ）以外の場合）、搭乗物は「荷物」であると判別する。
FIG. 6 explains the determination of the type of the vehicle and the determination of the center of gravity height h H based on the type.
As shown in FIG. 6, a certain threshold is set for the sitting height ζ H , mass m H , and specific mass m H / ζ H , and the type of the vehicle is determined based on the threshold. Note that each threshold value used in FIG. 6 and the following discriminant is an example, and is corrected according to an assumed use environment.
(A) When m H <0.2 kg and ζ H <0.01 m, it is determined that the vehicle is “none”.
(B) When m H > 8 kg, ζ H > 0.3 m, and m H / ζ H > 30 kg / m, the vehicle is determined to be “person”.
(C) In other cases (other than the cases (a) and (b) above), it is determined that the vehicle is “luggage”.
以上の判別条件において、人の判別条件（ｂ）で体重に対する閾値が８ｋｇと小さいのは、子供の乗車も想定しているためである。また、比質量（単位座高当たりの重さ；ｍH／ζH）を人の判別条件に加えることで、その判別の正確性を高めることができる。
なお、小さくて重い荷物（例えば、鉄塊）を乗せた場合も人と判定しないために、上限としてｍH／ζH＜ｐ（例えば、８０ｋｇ／ｍ）を人の判別条件に加えてもよい。
また、各判別条件及び判別値は、一例であり、想定される使用条件に応じて適宜変更され、判別される。
In the discrimination conditions described above, the reason why the threshold for body weight is as small as 8 kg in the discrimination condition (b) is that a child ride is also assumed. Further, by adding the specific mass (weight per unit seat height; m H / ζ H ) to the human discrimination condition, the discrimination accuracy can be improved.
Note that m H / ζ H <p (for example, 80 kg / m) as an upper limit may be added to a person's determination condition in order not to determine that a person is loaded with a small and heavy load (for example, an iron ingot). .
Each discrimination condition and discriminant value are examples, and are changed and discriminated appropriately according to an assumed use condition.
以下、重心位置推定システム２５は、判別した搭乗物の種類に応じて、搭乗物の重心高さ（座面部１３１からの高さ）ｈHを推定する。このように、搭乗物を判別し、その種類に応じて重心高さｈHの推定方法（評価式）を変えることで、より正確な値を推定することができる。 Hereinafter, the center-of-gravity position estimation system 25 estimates the center-of-gravity height (height from the seat surface portion 131) h H of the vehicle according to the determined type of the vehicle. Thus, a more accurate value can be estimated by discriminating the vehicle and changing the estimation method (evaluation formula) of the center-of-gravity height h H according to the type.
（ａ）搭乗物を「無し」と判別した場合
ｈH＝０
(A) When the vehicle is determined as “None” h H = 0
（ｂ）搭乗物を「荷物」と判別した場合、重心が幾何中心よりも下にずれていると仮定し、その下方向へのズレの程度を表す偏心度γを用いて、次の数式３から重心高さｈHを求める。この偏心度γはあらかじめ設定した仮定値であり、本実施形態ではγ＝０．４としている。
（数式３）
ｈH＝（（１−γ）／２）ζH
(B) When it is determined that the vehicle is “luggage”, it is assumed that the center of gravity is shifted below the geometric center, and the eccentricity γ representing the degree of deviation in the downward direction is used. The center of gravity height h H is obtained from the above. This eccentricity γ is an assumed value set in advance, and in this embodiment, γ = 0.4.
(Formula 3)
h H = ((1-γ) / 2) ζ H
（ｃ）搭乗物を「人」と判別した場合、標準的な人の体型を基準として、数式４から重心高さｈHを求める。
数式４において、ζH,0、ｈH,0は座高と重心高さの標準値であり、本実施形態では、ζH,0＝０．９０２ｍ、ｈH,0＝０．２６４ｍとする。
（数式４）
ｈH＝（ζH／ζH,0）ｈH,0
(C) When the vehicle is determined to be “person”, the center-of-gravity height h H is obtained from
In
(Formula 4)
h H = (ζ H / ζ H, 0 ) h H, 0
なお、ここでは、図６に従って搭乗物の種類や重心高さを求める場合について説明したが、より複雑な条件や評価式（マップ）を用いて、搭乗物の種類や重心高さを求めるようにしてもよい。 Here, the case where the type of vehicle and the height of the center of gravity are obtained according to FIG. 6 has been described. However, the type of vehicle and the height of the center of gravity are obtained using more complicated conditions and evaluation formulas (maps). May be.
次に、重心位置推定システム２５は、荷重計５１から得られた搭乗部１３上の荷重分布、及び、これまでに取得した搭乗物情報である搭乗物質量ｍHと搭乗物重心高さｈHに基づいて、搭乗物の横方向の重心ズレλHを求める。
図５において、搭乗部に作用する力の水平方向成分（車体対称面に垂直な方向成分）、および、基準軸（車体対称面と荷重計５１の設置面との交線）まわりのモーメントの釣り合いは、次の数式５で表される。但し、車体傾斜運動（あるいは、搭乗部１３の傾斜運動）の角速度による遠心力や角加速度による慣性力は無視している。
この数式５において、ｍc、λc、ｈc、ηc＝ｈc＋δSは、それぞれ、搭乗部全体の質量、重心ズレ（車体軸から重心までの距離）、重心高さ（座面部１３１の座面から重心までの距離）、荷重計基準重心高さ（荷重計５１の設置面から重心までの距離）であり、数式６で表される。
また、数式５および数式６において、ｍH、λH、ｈH、ηH＝ｈH＋δSは、搭乗物の質量、重心ズレ、重心高さ、荷重計基準重心高さ、ｍS、λS、ｈS、ηS＝ｈS＋δSは、シートの質量、重心ズレ、重心高さ、荷重計基準重心高さ、δSは座面部１３１の厚さ（荷重計５１の設置面から座面部１３１の座面までの距離）、ｇは重力加速度をそれぞれ表す。
数式５において、λH (・・)の記号「(・・)」は、は２回微分を表す。
Next, the center-of-gravity position estimation system 25 obtains the load distribution on the riding section 13 obtained from the
In FIG. 5, the balance of moments around the horizontal component (direction component perpendicular to the plane of symmetry of the vehicle body) of the force acting on the riding section and the reference axis (intersection line of the plane of symmetry of the vehicle body and the installation surface of the load cell 51). Is expressed by Equation 5 below. However, the centrifugal force due to the angular velocity of the vehicle body tilting motion (or the tilting motion of the riding section 13) and the inertial force due to the angular acceleration are ignored.
In Equation 5, m c , λ c , h c , η c = h c + δ S are the mass of the entire riding part, the center of gravity deviation (distance from the vehicle body axis to the center of gravity), and the center of gravity height (seat surface part 131), respectively. The distance from the seating surface to the center of gravity), and the load meter reference center of gravity height (the distance from the installation surface of the
In
In Equation 5, the symbol “(••)” of λ H ( •• ) represents twice differentiation.
（数式５）
Ｆt＝ΣＦt (k)＝−ｍcａ−ｍHλH(・・)＋Ｆet
Ｔtn＝Σ（Ｆn (k)Ｙ(k)）
＝Ｆnλc−Ｆtηc＋ｍHλH(・・)（ηH−ηc）−Ｆet（ηet−ηc）
(Formula 5)
F t = ΣF t (k) = − m c a−m H λ H (··) + F et
T tn = Σ (F n (k) Y (k) )
= F n λ c −F t η c + m H λ H (··) (η H −η c ) −F et (η et −η c )
（数式６）
ｍc＝ｍH＋ｍS
λc＝（ｍHλH＋ｍSλS）／ｍc
ηc＝（ｍHηH＋ｍSηS）／ｍc
(Formula 6)
m c = m H + m S
λ c = (m H λ H + m S λ S ) / m c
η c = (m H η H + m S η S ) / mc
数式５において、Ｆn (k)、Ｆt (k)はＮ個の中のｋ番目の荷重計で計測された引張荷重、横方向荷重（車体対称面に垂直な方向成分）であり、全荷重計Ｎ個で総和をとることで、搭乗部に作用する垂直力Ｆn、横力Ｆtを求める。また、Ｙ(k)はｋ番目の荷重計の取り付け位置（車体対称面からの距離）であり、これとＦn (k)との積の総和をとることで、搭乗部に作用するモーメントＴtnを求める。 In Formula 5, F n (k) and F t (k) are the tensile load and lateral load (direction component perpendicular to the body symmetry plane) measured by the kth load meter among N, By taking the sum of N load cells, the vertical force F n and the lateral force F t acting on the riding section are obtained. Y (k) is the mounting position (distance from the plane of symmetry of the vehicle body ) of the kth load meter, and the moment T acting on the riding section is obtained by taking the sum of the product of this and F n (k). Find tn .
同数式５において、ａは搭乗物が実際に受けている横方向加速度であり、これらの値を使用することにより、旋回走行時にも搭乗物の重心ズレや重心高さを求めることができる。
この数式５で使用する横方向加速度ａは、走行制御用センサ４０の計測値から求める。
In Equation 5, a is the lateral acceleration actually received by the vehicle, and by using these values, the center-of-gravity shift and the center-of-gravity height of the vehicle can be obtained even during turning.
The lateral acceleration a used in Equation 5 is obtained from the measured value of the
同数式５において、Ｆetは外力を表し、人が外から押す力や風による力に相当する。また、ηetは外力の作用点高さ（荷重計５１の設置面からの高さ）である。これらの値は未知であり、搭乗物の重心ズレλHを合わせて、数式５の２つの式は３つの未知数を含む。
従って、外力Ｆetとその作用点高さηetの両者を正確に求めることはできないが、その一方の値を仮定すれば、もう一方の値を求めることができる。例えば、空力中心（空気抵抗の作用点）の想定位置を作用点高さηetとして仮定すれば、その空気抵抗の大きさＦetを評価でき、その値を走行、姿勢制御に利用することもできる。
In the formula 5, F et represents an external force, human corresponds to the force by the force and wind pushing from the outside. Also, η et is the height of the point of application of external force (height from the
Therefore, both the external force F et and the height η et of the action point cannot be accurately obtained, but if one value is assumed, the other value can be obtained. For example, assuming the assumed position of the aerodynamic center (the point of action of air resistance) as the point of action height η et , the magnitude F et of the air resistance can be evaluated, and the value can be used for running and attitude control. it can.
本実施形態では、外力の影響は小さいと仮定し、Ｆet＝０とする。これにより、数式５の２つの式を、以下の数式７の形に変えることができる。この数式７は代数式であり、簡易で安定した搭乗物重心ズレλHの評価が可能である。
すなわち、重心位置推定システム２５は、これまでに求めた搭乗物の重量ｍHと重心高さｈHを用いて、数式７（および数式６）に基づき、搭乗物の重心ズレλHを求める。
In the present embodiment, it is assumed that the influence of external force is small, and F et = 0. Thereby, the two formulas of Formula 5 can be changed into the following formula 7. This Formula 7 is an algebraic formula, and it is possible to evaluate the vehicle center-of-gravity deviation λ H in a simple and stable manner.
That is, the center-of-gravity position estimation system 25 obtains the center-of-gravity displacement λ H of the vehicle based on Equation 7 (and Equation 6) using the weight m H and the center-of-gravity height h H of the vehicle obtained so far.
（数式７）
λH＝（ｍcλc−ｍSλS）／ｍH
λc＝｛Ｆtηc＋ＦHa（ηH−ηc）＋Ｔtn｝／Ｆn
ＦHa＝Ｆt＋ｍcａ
(Formula 7)
λ H = (m c λ c −m S λ S ) / m H
λ c = {F t η c + F Ha (η H −η c ) + T tn } / F n
F Ha = F t + m c a
搭乗物の力学的パラメータである質量ｍＨ、重心ズレλＨ、重心高さｈＨを推定した後、旋回限界決定システム２３は、車体と搭乗物（乗員等）を合わせた車両の全体の重心位置を求める（ステップ１４）。
図７は、車両、搭乗者、及び全体の重心位置を表したものである。
旋回限界決定システム２３は、車両全体の質量ｍ、重心ズレλ、重心距離ｌを、次の数式８から求める
数式８において、ｍH、λH、ｈH、ｌH＝ｈH＋ｌ0は、搭乗物の質量、重心ズレ、重心高さ、重心距離をそれぞれ表す。ｌ0は、車体の前後方向の回転中心（車軸）から座面部１３１の座面までの距離である。また、ｍCB、ｌCBは車体の質量、重心距離をそれぞれ表す。なお、車体の重心ズレはλCB＝０とする。
After estimating the mass mH, the center-of-gravity shift λH, and the center-of-gravity height hH, which are mechanical parameters of the vehicle, the turning
FIG. 7 shows the position of the center of gravity of the vehicle, the passenger, and the whole.
The turning
（数式８）
ｍ＝ｍH＋ｍCB
λ＝ｍHλH／ｍ
ｌ＝（ｍHｌH＋ｍCBｌCB）／ｍ
(Formula 8)
m = m H + m CB
λ = m H λ H / m
l = (m H l H + m CB l CB ) / m
次に、旋回限界決定システム２３は、求めた車両全体の重心位置（質量ｍ、重心ズレλ、本重心距離ｌ）から、限界横方向加速度ａlim＝ａMin、ａMaxを算出する（ステップ１４）。
ここで、横方向加速度は、右折時の方向（車両から見て左方向）を正、左折時の方向（車両から見て右方向）を負としており、一般にａMinは左折時の限界横方向加速度を表し、ａMaxは右折時の限界横方向加速度に相当する。
Next, the turning
Here, the lateral acceleration is positive in the direction when turning right (left direction as viewed from the vehicle) and negative in the direction when turning left (right direction as viewed from the vehicle). Generally, a Min is the limit lateral direction when turning left. Expressing the acceleration, a Max corresponds to the limit lateral acceleration when turning right.
図８は、横方向加速度ａと車両全体重心位置から決まる接地荷重中心点Ｓ、接地荷重中心位置λGF、及び接地荷重偏心度βについて表したものである。
図８に示されるように、接地荷重中心点Ｓは、遠心力と重力の合力ベクトルＦと平行で重心を通る直線と地面との交点であり、車体中心軸に対する点Ｓの相対位置（ズレ）を接地荷重中心位置λGFとする。
また、λGFを半トレッドＤ／2で無次元化した値が、接地荷重偏心度βであり、−１＜β＜１ならば、接地荷重中心点は両駆動輪１１の間に存在する。
FIG. 8 shows the ground load center point S, the ground load center position λ GF , and the ground load eccentricity β determined from the lateral acceleration a and the center of gravity of the entire vehicle.
As shown in FIG. 8, the ground contact load center point S is an intersection of a straight line passing through the center of gravity and parallel to the resultant vector F of centrifugal force and gravity and the ground, and the relative position (displacement) of the point S with respect to the vehicle body center axis. Is the ground load center position λGF .
A value obtained by making λ GF dimensionless with a half tread D / 2 is a ground load eccentricity β, and if −1 <β <1, a ground load center point exists between both drive wheels 11.
接地荷重偏心度β、および、接地荷重中心位置λGFは、次の数式９で表される。
数式９において、ＲWはタイヤ接地半径、Ｄはトレッド（両駆動輪１１ａ、１１ｂ間の距離）、λは車両全体重心ズレ、ｌは車両全体重心距離、ａは現在の横方向加速度、ｇは重力加速度である。
The ground load eccentricity β and the ground load center position λ GF are expressed by the following Equation 9.
In Equation 9, R W is the tire contact radius, D is the tread (both drive wheels 11a, the distance between 11b), lambda is the vehicle total center of gravity displacement, l is the vehicle total center distance, a is the current lateral acceleration, g is Gravity acceleration.
（数式９）
β＝λGF／（Ｄ／２）
λGF＝λ−（ａ／ｇ）（ｌ＋ＲW）
(Formula 9)
β = λ GF / (D / 2)
λ GF = λ− (a / g) (l + R W )
この数式９から得られる接地荷重偏心度βの値により、車両の安定度を次のように判定することができる。
（ａ）β＝０…中立状態；最も安定な状態
（ｂ）｜β｜＞１…車体横転；接地荷重点のずれている方向に車体が横転する
（ｃ）｜β｜＞βslip…片輪スリップ；接地荷重点から遠い側の駆動輪がスリップする（結果的に車両がスピンし、横転する可能性が高い）
The stability of the vehicle can be determined as follows based on the value of the ground load eccentricity β obtained from Equation 9.
(A) β = 0: neutral state; most stable state (b) | β |> 1 ... car body rollover; car body rolls in the direction in which the ground load point is shifted (c) | β |> β slip ... piece Wheel slip; the drive wheel far from the ground load point slips (there is a high possibility that the vehicle will spin and roll over)
片輪スリップの条件（ｃ）における閾値である、スリップ開始荷重偏心度βslipは、次の数式１０で表される。
数式１０において、ａBCは重心位置での横方向加速度、ｇは重力加速度、Ｒwはタイヤ接地半径、ｍは車両の質量である。また、τw*は接地荷重中心点から遠い側の駆動輪の駆動トルクを表す。
The slip start load eccentricity β slip which is a threshold value in the one-wheel slip condition (c) is expressed by the following
In
（数式１０）
βslip＝１−｛１／√（１−（ａ／μｇ）2）｝｜τw*｜／｛（１／２）μｍｇＲw｝
(Formula 10)
β slip = 1− {1 / √ (1− (a / μg) 2 )} | τ w * | / {(1/2) μmg R w }
数式１０において、μはタイヤ路面間の摩擦係数である。本実施形態では、予め設定した想定値を与えるが、計測器による測定値やオブザーバなどによる推定値を用いてもよい。
In
数式１０から明らかなように、βslipは１よりも小さい。すなわち、駆動トルクを与えている場合には、車両が横転する前に片輪がスリップする。そこで、本実施形態では、このスリップ限界βslipを安定限界とする。
As is clear from
そして、旋回限界決定システム２３は、数式９及び数式１０の３式を解くことによって、限界横方向加速度ａlim＝ａMin、ａMaxを求める。
ただし、数式９、数式１０による連立方程式は陽的に解くことができないため、ニュートン法などの陰的な繰り返し計算法、もしくは，あらかじめ数値計算で求めておいた数値解のテーブルによって、限界横方向加速度を決定する。
Then, the turning
However, since the simultaneous equations of Equation 9 and
旋回限界決定システム２３は、以上により求めた限界横方向加速度ａlim＝ａMin、ａMaxを旋回走行目標制限システム２２に供給する。
The turning
車両全体の重心位置の推定値から限界横方向加速度ａlimが求まると、旋回走行目標制御システム２２では、旋回目標値の制限を含めた目標走行状態を決定する（ステップ１５〜ステップ１８）。
When the limit lateral acceleration a lim is obtained from the estimated value of the center-of-gravity position of the entire vehicle, the turning target control system 22 determines the target driving state including the limitation of the turning target value (
まず旋回走行目標制御システム２２は、乗員の入力操作に基づいて、目標走行状態を設定する（ステップ１５）。すなわち、コントローラ３１から入力される走行目標の入力値に対応する目標車速Ｖ*と目標曲率γ*を目標走行状態として設定する。
First, the turning target control system 22 sets a target driving state based on an occupant input operation (step 15). That is, the target vehicle speed V * and the target curvature γ * corresponding to the input value of the travel target input from the
ついで旋回走行目標制御システム２２は、設定した目標車速Ｖ*と目標曲率γ*から目標横方向加速度ａ*＝γ*Ｖ*2を求める（ステップ１６）。
そして、目標横方向加速度ａ*が、ステップ１４で決定した限界横方向加速度ａMin、ａMaxを超えてないか（ａMin＜ａ*＜ａMax？）を判断する（ステップ１７）。
Next, the turning target control system 22 obtains the target lateral acceleration a * = γ * V * 2 from the set target vehicle speed V * and the target curvature γ * (step 16).
Then, it is determined whether the target lateral acceleration a * exceeds the limit lateral accelerations a Min and a Max determined in step 14 (a Min <a * <a Max ?).
目標横方向加速度ａ*が限界横方向加速度ａlim（＝ａMin、ａMax）の範囲内にある場合（ステップ１７；Ｙ）、搭乗者の操作による目標車速Ｖ*と目標曲率γ*を制限することなく、ステップ１９に移行する。
なお、この場合の走行目標（現実目標）は、Ｖ*〜＝Ｖ*、γ*〜＝γ*となる。
When the target lateral acceleration a * is within the range of the limit lateral acceleration a lim (= a Min , a Max ) (step 17; Y), the target vehicle speed V * and the target curvature γ * are restricted by the passenger's operation. Without proceeding, the process proceeds to step 19.
In this case, the travel target (actual target) is V * ˜ = V * , γ * ˜ = γ * .
一方、目標横方向加速度ａ*が限界横方向加速度ａlim（＝ａMin、ａMax）を超えてる場合（ステップ１７；Ｎ）、旋回走行目標制御システム２２は、目標走行状態（Ｖ*、γ*）を制限して修正する（ステップ１８）。すなわち、横方向加速度ａ*≒限界横方向加速度ａlim（＝ａMin、ａMax）となるように目標走行状態（Ｖ*、γ*）を、（ａ）〜（ｅ）のいずれかの方法により最適化する。
（ａ）〜（ｃ）による最適化は、要求された目標走行状態（Ｖ*、γ*）に対する最適化を行うもので、搭乗者の操作（意志）に沿った最適化となる。
（ｃ）、（ｅ）による最適化は、要求された目標走行状態で走行した場合の走行状態及びその履歴に対する最適化を行うものである。
On the other hand, when the target lateral acceleration a * exceeds the limit lateral acceleration a lim (= a Min , a Max ) (step 17; N), the turning target control system 22 makes the target driving state (V * , γ * ) To limit and correct (step 18). That is, the target running state (V * , γ * ) is set to any one of the methods (a) to (e) so that the lateral acceleration a * ≈the limit lateral acceleration a lim (= a Min , a Max ). To optimize.
The optimization according to (a) to (c) is an optimization for the requested target driving state (V * , γ * ), and is an optimization in accordance with the operation (will) of the passenger.
The optimization by (c) and (e) is to optimize the travel state and the history when traveling in the requested target travel state.
（ａ）〜（ｃ）による最適化では、横方向加速度ａ*≒限界横方向加速度ａlim（＝ａMin、ａMax）となるように、理想目標走行状態（Ｖ*、γ*）を現実目標走行状態（Ｖ*〜、γ*〜）に制限している。
これにより、旋回速度と旋回曲率を必要以上に制限しないので、車両の旋回性能を限界まで最大限利用することができる。
In the optimization according to (a) to (c), the ideal target running state (V * , γ * ) is realized so that the lateral acceleration a * ≈the limit lateral acceleration a lim (= a Min , a Max ). It is limited to the target running state (V * ˜, γ * ˜).
Thereby, since the turning speed and the turning curvature are not restricted more than necessary, the turning performance of the vehicle can be utilized to the maximum.
以下の説明において、理想目標は搭乗者の入力目標（Ｖ*、γ*）を意味し、理想目標状態は、理想目標に従って走行した後の位置、速度等を意味するものとする。
また、現実目標は、目標横方向加速度ａ*が限界横方向加速度ａlimとなるように理想目標を制限した値（Ｖ*〜、γ*〜）を意味し、現実目標状態は、現実目標に従って走行した後の位置、速度等を意味するものとする。
In the following description, the ideal target means the passenger's input target (V * , γ * ), and the ideal target state means the position, speed, etc. after traveling according to the ideal target.
The actual target means a value (V * ˜, γ * ˜) in which the ideal target is limited so that the target lateral acceleration a * becomes the limit lateral acceleration a lim, and the actual target state is in accordance with the actual target. It shall mean the position, speed, etc. after traveling.
（ａ）第１の最適化
この第１の最適化では、搭乗者の入力目標（Ｖ*、γ*）に対する最適化を行うもので、理想目標状態と、現実目標状態の差を最小にする。
図９は、第１の最適化の状態を表したものである。
この図９において、旋回限界曲線Ａは、ステップ１４で決定した限界横方向加速度ａlimによって決まる曲線である。この旋回限界曲線の原点側（左下側）の領域が安定状態であり、原点から離れる側（右上側）の領域が不安定な領域（制限が必要な領域）である。
(A) First optimization In this first optimization, the passenger's input target (V * , γ * ) is optimized, and the difference between the ideal target state and the actual target state is minimized. .
FIG. 9 shows the first optimization state.
In FIG. 9, a turning limit curve A is a curve determined by the limit lateral acceleration a lim determined in
図９に示すように、入力された理想目標Ｒ０が安定領域に存在する場合（ステップ１７；Ｙ）、最適化を行わず、入力された理想目標での旋回制御を行う。 As shown in FIG. 9, when the input ideal target R0 exists in the stable region (step 17; Y), the turning control is performed with the input ideal target without optimization.
一方、理想目標Ｒ１、Ｒ２が不安定領域に存在する場合、これを旋回走行の安定限界である旋回限界曲線Ａ上の現実目標Ｇ１、Ｇ２に最適化する。
この最適化では、例えば、理想目標Ｒ１にできるだけ近い状態のＧ１を旋回限界曲線Ａ上で選択する。
On the other hand, when the ideal targets R1 and R2 exist in the unstable region, they are optimized to the actual targets G1 and G2 on the turning limit curve A that is the stability limit of turning.
In this optimization, for example, G1 that is as close as possible to the ideal target R1 is selected on the turning limit curve A.
すなわち、旋回走行目標制御システム２２は、理想目標Ｒ（Ｖ*、γ*）と旋回限界ａlimを取得し、次の連立方程式（数式１１）に基づいて、現実目標Ｇ（Ｖ*〜、γ*〜）を求める。 That is, the turning target control system 22 acquires the ideal target R (V * , γ * ) and the turning limit a lim , and based on the following simultaneous equations (Formula 11), the actual target G (V * ˜, γ * Seek out.
（数式１１）
ｘｙ2＝ｃ
２ｘ（ｘ−ｘ1）＝ｙ（ｙ−ｙ1）
ｘ＝γ*〜／γ0、ｘ1＝γ*／γ0、ｃ＝ａlim／（γ0Ｖ0 2）
ｙ＝Ｖ*〜／Ｖ0、ｙ1＝Ｖ*／Ｖ0
(Formula 11)
xy 2 = c
2x (x−x 1 ) = y (y−y 1 )
x = γ * ˜ / γ 0 , x 1 = γ * / γ 0 , c = a lim / (γ 0 V 0 2 )
y = V * ˜ / V 0 , y 1 = V * / V 0
数式１１中のＶ0、γ0は、それぞれ旋回速度、曲率の基準値であり、例えば、操縦系における各々の設定最大値を与える。なお、これらの値を変更して、速度と曲率の重みを変えることもできる。
数式１１の数値解法としては、例えばニュートン法（繰り返し計算法）を用いる。なお、一つ前の時間ステップでの解を初期値として与えることにより、その収束安定性および収束速度を高めることができる。
V 0 and γ 0 in Equation 11 are reference values for the turning speed and the curvature, respectively, and give respective set maximum values in the control system, for example. Note that these values can be changed to change the weight of speed and curvature.
As a numerical solution of Expression 11, for example, Newton's method (repetitive calculation method) is used. Note that the convergence stability and convergence speed can be improved by giving the solution at the previous time step as an initial value.
本実施例において旋回走行目標制御システム２２は、数値計算による決定法を用いるが、上記の連立方程式の解を、パラメータｘ1、ｙ1、ｃの関数としてテーブルで予め与えておき、それを用いて現実目標状態を決定してもよい。 In this embodiment, the turning target control system 22 uses a determination method by numerical calculation, and the solution of the above simultaneous equations is given in advance as a function of parameters x 1 , y 1 , c in a table and is used. The actual target state may be determined.
このように、搭乗者が入力した理想目標（Ｖ*、γ*）に対する第１の最適化は、搭乗者の操縦による通常走行時に適しており、搭乗者の意思に応じた走行状態を実現することができる。
また、操縦者の責任において、走行目標の妥当性、安全性が保障される。
さらに、アルゴリズムがシンプルであり、応答性やロバスト性が高い。
As described above, the first optimization with respect to the ideal target (V * , γ * ) input by the passenger is suitable for the normal traveling by the passenger's operation, and realizes the traveling state according to the intention of the passenger. be able to.
In addition, the driver's responsibility is to ensure the validity and safety of the driving target.
Furthermore, the algorithm is simple, and responsiveness and robustness are high.
（ｂ）第２の最適化
この第２の最適化では、理想目標Ｒ（Ｖ*、γ*）の時間変化（時間変化率）を考慮して、現実目標Ｇを決定する。
図１０は第２の最適化の状態を表したものである。
図１０に示されるように、第２の最適化では、例えば、ある時間内に安定領域にあった理想目標Ｒ１１から不安定領域の理想目標Ｒ１２に移動したものとする。この場合、理想目標車速の変化量ΔＶ*よりも、理想旋回曲率の変化量Δγ*の方が大きく、この変化は、車速よりも曲率を大きくしたいという搭乗者の走行意志の現れと判断することができる。
そこで、旋回走行目標制御システム２２は、変化後の理想目標の両要素Ｖ*、γ*のうち、変化量の大きい要素は制限せず、変化量の小さい要素を優先的に制限することで、旋回限界曲線Ａ上の現実目標Ｇを決定する。
(B) Second Optimization In this second optimization, the actual target G is determined in consideration of the time change (time change rate) of the ideal target R (V * , γ * ).
FIG. 10 shows the second optimization state.
As shown in FIG. 10, in the second optimization, for example, it is assumed that the ideal target R11 in the stable region has moved to the ideal target R12 in the unstable region within a certain time. In this case, the change amount Δγ * of the ideal turning curvature is larger than the change amount ΔV * of the ideal target vehicle speed, and this change is judged to be an indication of the passenger's willingness to make the curvature larger than the vehicle speed. Can do.
Therefore, the turning target control system 22 does not limit the elements with the large change amount among the elements V * and γ * of the ideal target after the change, but preferentially restricts the element with the small change amount, The actual target G on the turning limit curve A is determined.
例えば、上記例のように理想目標が所定時間内にＲ１１からＲ１２に変化した場合には、搭乗者は旋回曲率の増加を強く希望していると判断して、旋回曲率は入力された値γ*を維持（γ*〜＝γ*）しながら、車速Ｖ*を制限（Ｖ*〜＝Ｖ*´＜Ｖ*）する。
また、理想目標がＲ２１からＲ２２に変化した場合、搭乗者は車速の増加を強く希望しえいると判断して、車速は入力された値Ｖ*を維持（Ｖ*〜＝Ｖ*）しながら、旋回曲率γ*を制限（γ*〜＝γ*´＜γ*）する。
For example, when the ideal target changes from R11 to R12 within a predetermined time as in the above example, it is determined that the passenger strongly desires an increase in the turning curvature, and the turning curvature is the input value γ The vehicle speed V * is limited (V * ˜ = V * ′ <V * ) while maintaining * (γ * ˜ = γ * ).
Further, when the ideal target changes from R21 to R22, it is determined that the passenger strongly desires an increase in the vehicle speed, and the vehicle speed maintains the input value V * (V * to = V * ). The turning curvature γ * is limited (γ * ˜ = γ * ′ <γ * ).
以上を纏めると、図１０（ｂ）に示されるように、入力操作による理想目標状態（Ｖ*、γ*）の時間変化の方向に従って、以下の通り最適化が行われる。
旋回走行目標制御システム２２は、まず、理想目標Ｖ*、γ*と、旋回限界ａlimを取得し、理想目標の時間変化ΔＶ*、Δγ*を次の数式１２から求める。
Summarizing the above, as shown in FIG. 10B, the following optimization is performed according to the direction of time change of the ideal target state (V * , γ * ) by the input operation.
The turning target control system 22 first obtains the ideal target V * , γ * and the turning limit a lim, and obtains the ideal target time change ΔV * , Δγ * from the following Expression 12.
（数式１２）
ΔＶ*(k)＝Ｖ*(k)−Ｖ*(k-n)
Δγ*(k)＝γ*(k)−γ*(k-n)
(Formula 12)
ΔV * (k) = V * (k) −V * (kn)
Δγ * (k) = γ * (k) −γ * (kn)
数式１２において、時間変化は、現在の理想目標Ｖ*(k)、γ*(k)と、参照時間Ｔ＝ｎΔｔだけ前の理想目標Ｖ*(k-n)、γ*(k-n)の差によって評価する。
参照時間Ｔの中で、理想目標の変化量が小さい場合、それ以前の値を考慮して、変化の向きを決定する。
In Formula 12, the time change is evaluated by the difference between the current ideal target V * (k) , γ * (k) and the ideal target V * (kn) , γ * (kn) that is the reference time T = nΔt before. To do.
When the change amount of the ideal target is small during the reference time T, the direction of change is determined in consideration of the previous value.
次いで旋回走行目標制御システム２２は、時間変化の方向から次の通り理想目標Ｖ*、γ*を制限する。
（イ）右下への変化（ΔＶ*≦０、且つ、Δγ*≧０）の場合
例えば、カーブ入口での操縦等が想定され、この場合、「曲がりたい」という搭乗者の要求であると判断し、目標曲率を優先し、目標速度のみを制限する。
すなわち、旋回走行目標制御システム２２は、現実目標曲率をγ*〜＝γ*とする。
また、現実目標速度を、Ｖ*〜＝√（ａlim／γ*）、により求める。
Next, the turning target control system 22 limits the ideal targets V * and γ * as follows from the direction of time change.
(A) In the case of a change to the lower right (ΔV * ≦ 0 and Δγ * ≧ 0) For example, a maneuver at the entrance of a curve is assumed, and in this case, the passenger's request is “I want to turn” Judge, give priority to the target curvature and limit only the target speed.
That is, the turning target control system 22 sets the actual target curvature to γ * ˜ = γ * .
Further, the actual target speed is obtained by V * ˜ = √ (a lim / γ * ).
（ロ）左上への変化の場合（ΔＶ*≧０、且つ、Δγ*≦０）
例えば、カーブ出口での操縦等が想定され、「加速したい」という搭乗者の要求であると判断し、目標速度を優先し、目標曲率のみを制限する。
すなわち、旋回走行目標制御システム２２は、現実目標速度をＶ*〜＝Ｖ*とする。
また、現実目標曲率を、γ*〜＝ａlim／Ｖ*2、により求める。
(B) In the case of a change to the upper left (ΔV * ≧ 0 and Δγ * ≦ 0)
For example, when maneuvering at a curve exit is assumed, it is determined that this is a passenger's request to “accelerate”, the target speed is prioritized, and only the target curvature is limited.
That is, the turning target control system 22 sets the actual target speed to V * to = V * .
Further, the actual target curvature is obtained by γ * ˜ = a lim / V * 2 .
（ハ）その他の場合、（理想目標速度、曲率ともに増加または減少）
この場合、変化の向き（角度）に応じて目標速度と目標曲率を制限し、次の数式１３から現実目標速度Ｖ*〜（＝ｘ）と現実目標曲率γ*〜（＝ｙ）を求める。
但し、数式１３において、Δｘ＝Δγ*／γ0、Δｙ＝ΔＶ*／Ｖ0、である。
(C) In other cases (both ideal target speed and curvature increase or decrease)
In this case, the target speed and the target curvature are limited in accordance with the direction (angle) of change, and the actual target speed V * ˜ (= x) and the actual target curvature γ * ˜ (= y) are obtained from the following Expression 13.
However, in Expression 13, Δx = Δγ * / γ 0 and Δy = ΔV * / V 0 .
（数式１３）
ｘｙ2＝ｃ
Δｘ（ｘ−ｘ1）＝Δｙ（ｙ−ｙ1）
(Formula 13)
xy 2 = c
Δx (x−x 1 ) = Δy (y−y 1 )
このように、搭乗者が入力した理想目標（Ｖ*、γ*）に対する第２の最適化は、入力操作の変化を搭乗者の強い走行意思として判断している。
このため特に搭乗者の緊急操作時（例えば、衝突回避時の急な旋回指令）に適切な走行状態を実現できる。
As described above, in the second optimization for the ideal target (V * , γ * ) input by the passenger, the change in the input operation is determined as a strong travel intention of the passenger.
For this reason, it is possible to realize an appropriate traveling state particularly during an emergency operation of the passenger (for example, a sudden turn command when avoiding a collision).
なお、説明した実施形態では、理想目標（Ｖ*、γ*）の時間変化から、上記（イ）〜（ハ）の３つの時間変化状態に応じて現実目標Ｇを決定する場合について説明したが、変化率が小さい方の理想目標（Ｖ*、γ*）を制限することで２つの時間変化状態に応じて現実目標Ｇを決定するようにしてもよい。
すなわち、理想目標Ｒ（Ｖ*、γ*）のうち、時間変化率ΔＶ*、Δγ*が小さい方を制限して旋回限界曲線Ａ上の値とする。
In the embodiment described above, the case has been described in which the actual target G is determined according to the three time change states (A) to (C) above from the time change of the ideal target (V * , γ * ). The real target G may be determined according to two time-varying states by limiting the ideal target (V * , γ * ) having a smaller rate of change.
That is, among the ideal target R (V * , γ * ), the one with the smaller time change rate ΔV * , Δγ * is limited to a value on the turning limit curve A.
（ｃ）第３の最適化
この第３の最適化では、搭乗者の入力目標（Ｖ*、γ*）と、その変化を考慮した最適化を行うものである。
搭乗者による入力目標（Ｖ*、γ*）はジョイスティック（コントローラ３１）の操作によるが、その動きが速い場合には緊急意志の表れであると判断することができる。
そこで、入力目標（Ｖ*、γ*）の変化率を求め、所定の閾値Ｔｈ（ＴｈV、Ｔｈγ）以下であれば、緊急性無しと判断して第１の最適化（目標値に対する最適化）を行う。
一方、変化率が閾値Ｔｈより大きければ、緊急性有りと判断して第２の最適化（入力目標の変化を考慮した最適化）を行う。
閾値Ｔｈとの比較は、車速の閾値ＴｈV、曲率の閾値Ｔｈγともに行い、いずれか一方が大きい場合には緊急性有りと判断する。
(C) Third Optimization In this third optimization, optimization is performed in consideration of the passenger's input target (V * , γ * ) and its change.
The input target (V * , γ * ) by the occupant depends on the operation of the joystick (controller 31), but when the movement is fast, it can be determined that the urgency is expressed.
Therefore, the rate of change of the input target (V * , γ * ) is obtained, and if it is equal to or less than a predetermined threshold Th (Th V , Thγ), it is determined that there is no urgency and the first optimization (optimization with respect to the target value) )I do.
On the other hand, if the rate of change is greater than the threshold value Th, it is determined that there is urgency, and second optimization (optimization considering change in input target) is performed.
Comparison with the threshold value Th is performed for both the vehicle speed threshold value Th V and the curvature threshold value Thγ, and if either one is greater, it is determined that there is urgency.
なお、一旦第２の最適化の制御に入ったら、入力目標値が制限値以内に収まるまで、継続して第２の最適化によるの制限方法を適用する。
これは、ジョイスティックを素早く動かした場合には、緊急性があるため暫くはそのままの位置を維持すると推定され、この場合、変化率が０となり第１の最適化に戻ってしまうことを防止するためである。
Note that once the second optimization control is entered, the second optimization method is continuously applied until the input target value falls within the limit value.
This is presumed that when the joystick is moved quickly, there is urgency, so that the position is maintained as it is for a while. In this case, the change rate becomes 0 and it is prevented from returning to the first optimization. It is.
（ｄ）第４の最適化
この第４の最適化では、所定時間後の走行位置の観点から最適化を行う。
図１１は、理想目標状態で走行した場合の車両位置と第４の最適化による車両位置について表したものである。
この図４に示されるように、ある時点における車両位置Ｐ０から、搭乗者の入力目標（（Ｖ*、γ*）に従って所定の一定時間ｔだけ旋回走行したと仮定した場合の車両位置を理想目標位置Ｐ１とする。また、入力目標（Ｖ*、γ*）を制限した現実目標（Ｖ*〜、γ*〜）で同じ一定時間ｔだけ旋回走行したと仮定した場合の車両位置を現実目標位置Ｐ２とする。
(D) Fourth Optimization In the fourth optimization, optimization is performed from the viewpoint of the travel position after a predetermined time.
FIG. 11 shows the vehicle position when traveling in the ideal target state and the vehicle position by the fourth optimization.
As shown in FIG. 4, from the vehicle position P0 at a certain time point, the vehicle position when it is assumed that the vehicle has made a turn for a predetermined time t according to the passenger's input target ((V * , γ * )) is the ideal target. The vehicle position is assumed to be the actual target position when it is assumed that the vehicle has made the turn for the same fixed time t with the actual target (V * ˜, γ * ˜) with the input target (V * , γ * ) limited. Let P2.
第４の最適化において、旋回走行目標制御システム２２は、理想目標（Ｖ*、γ*）と、旋回限界ａlimを取得し、一定時間ｔ後の理想目標位置Ｐ１と現実目標位置Ｐ２との距離が最短となるように現実目標（Ｖ*〜、γ*〜）を決定する。
両位置Ｐ１とＰ２の距離が最短となる条件（近似式）は、次の数式１４で表される。
In the fourth optimization, the turning target control system 22 acquires the ideal target (V * , γ * ) and the turning limit a lim , and sets the ideal target position P1 and the actual target position P2 after a certain time t. The actual target (V * ˜, γ * ˜) is determined so that the distance becomes the shortest.
A condition (approximate expression) in which the distance between both positions P1 and P2 is the shortest is expressed by the following
（数式１４）
Ｖ*〜＝（α／（１−β））Ｖ*、γ*〜＝ａlim／（Ｖ*〜）2
α＝ａlim／ａ*、
β＝｛２（８−π）／（π2−２（１＋３α）π＋３２）｝（１−α）
(Formula 14)
V * ˜ = (α / (1-β)) V * , γ * ˜ = a lim / (V * ˜) 2
α = a lim / a * ,
β = {2 (8−π) / (π 2 −2 (1 + 3α) π + 32)} (1-α)
本実施形態において一定時間ｔは、理想目標（Ｖ*、γ*）状態で車両が所定角度Θ＝９０度だけ旋回するのに要する時間としている。
なお、所定角度Θを小さく（例えば、３０度、４５度）設定することも可能で、その場合、より細かな制御を行うことが可能になる。
また、本実施例において、数式１４では、両者Ｐ１、Ｐ２のズレに対して１次近似で最短条件を求めているが、方程式を陰的に解くことによって、その厳密解を求めるようにしてもよい。
In this embodiment, the fixed time t is a time required for the vehicle to turn by a predetermined angle Θ = 90 degrees in the ideal target (V * , γ * ) state.
Note that the predetermined angle Θ can be set small (for example, 30 degrees and 45 degrees), and in this case, finer control can be performed.
In the present embodiment, in
この第４の最適化によれば、理想目標に基づいて計算される時々刻々の目標位置に対して実際の車両の位置ができるだけ近づくように制限するので、例えば、周りに同様の走行をする車がある場合、集団走行する場合に適している（軌道だけではなく、時刻も考慮しているため、追突されない）。 According to the fourth optimization, since the actual vehicle position is limited as close as possible to the target position calculated every moment based on the ideal target, for example, a car that travels similarly around If there is, it is suitable for collective traveling (not only the trajectory but also the time is taken into account, so it will not be rear-end collision).
（ｅ）第５の最適化
この第５の最適化では、走行軌道ズレの観点から最適化を行う。第５の最適化は、例えば、決められた軌道上を単独で走行する場合に適している。
図１２は、第５の最適化について表したものである。
図１２に示されるように、第５の最適化では、理想目標軌道と現実目標軌道のズレが設定制限値以内に収まるように減速させる。
理想目標曲率γ*での旋回が可能になるまで、最低減速度ｂMin（設定値）で減速しながら旋回するとき、両軌道のズレが軌道ズレ上限δMax以内であれば、あらかじめ設定した最低減速度ｂMinで減速させる。
一方、両軌道のズレが軌道ズレ上限δMaxより大きければ、軌道ズレ上限δMaxと一致するように減速度を設定する。
(E) Fifth Optimization In the fifth optimization, optimization is performed from the viewpoint of running track deviation. The fifth optimization is suitable, for example, when traveling alone on a predetermined track.
FIG. 12 shows the fifth optimization.
As shown in FIG. 12, in the fifth optimization, the vehicle is decelerated so that the deviation between the ideal target trajectory and the actual target trajectory falls within the set limit value.
When turning while decelerating at the minimum reduction speed b Min (setting value) until turning at the ideal target curvature γ * is possible, if the deviation between both tracks is within the orbital deviation upper limit δ Max , the preset maximum Decelerate at reduced speed b Min .
On the other hand, displacement of both raceway is greater than the path deviation upper limit [delta] Max, sets the deceleration to match the path deviation upper limit [delta] Max.
すなわち、旋回走行目標制御システム２２は、まず、あらかじめ設定されている軌道ズレ上限δMaxと、最低減速度ｂMInを取得すると共に、理想目標Ｖ*、γ*と、旋回限界limを取得する。
ここで、軌道ズレ上限δMaxの値として、本実施形態では車体幅分の距離が設定されている。また、最低減速度ｂMInは、例えば、０．０５Ｇが設定されているが、変更可能に構成してもよい。
そして旋回走行目標制御システム２２は、最低減速度ｂMinで旋回した時の軌道ズレδを数式１５に従って求める。
That is, the turning travel target control system 22 first acquires the preset trajectory deviation upper limit δ Max and the minimum reduction speed b MIn, and acquires the ideal target V * , γ *, and the turning limit lim .
Here, in the present embodiment, a distance corresponding to the vehicle body width is set as the value of the track deviation upper limit δ Max . Further, the minimum reduction speed b MIn is set to 0.05 G , for example, but may be configured to be changeable.
Then, the turning target control system 22 obtains the track deviation δ when turning at the minimum reduction speed b Min according to
（数式１５）
δ＝（１／γ）｛（１−α）／α2｝（１−cosθ）
α＝ａlim、θ＝ａlim／ｂMin（１−√α）
(Formula 15)
δ = (1 / γ) {(1-α) / α 2 } (1-cos θ)
α = a lim , θ = a lim / b Min (1−√α)
次いで、旋回走行目標制御システム２２は、数式１５で求めた軌道ズレδが軌道ズレ上限δMax以下か判断し、以下であれば（δ≦δMax）減速度ｂを最低減速度ｂMinとする。
一方、軌道ズレδがδMaxより大きければ（δ＞δMax）、軌道ズレδがδMaxとなる減速度ｂを次の数式１６から算出する。
Next, the turning target control system 22 determines whether or not the track deviation δ obtained by
On the other hand, if the track deviation δ is larger than δ Max (δ> δ Max ), the deceleration b at which the track deviation δ becomes δ Max is calculated from the following Expression 16.
（数式１６）
ｂ＝｛（１−√α）／cos-1｛１−（α2／（１−α））γ*δ｝｝ａlim
(Formula 16)
b = {(1-√α) / cos −1 {1- (α 2 / (1-α)) γ * δ}} a lim
次に旋回走行目標制御システム２２は、求めた減速度ｂに応じた現実目標速度Ｖ*〜を数式１７から算出し、また、現実目標曲率γ*〜を数式１８から算出する。
なお、数式１７、１８において、Δｔは時間刻みを表し、一つ前の時間ステップにおける現実目標速度Ｖ*〜(k-1)から現在の現実目標速度Ｖ*〜(k)を決定する。
Next, the turning target control system 22 calculates the actual target speed V * ˜ corresponding to the obtained deceleration b from Equation 17 and the actual target curvature γ * ˜ from Equation 18.
In Equations 17 and 18, Δt represents a time step, and the current actual target speed V * to (k) is determined from the actual target speed V * to (k−1) at the previous time step.
（数式１７）
Ｖ*〜(k)＝Ｖ*〜(k-1)−Δｔ・ｂ
(Formula 17)
V * to (k) = V * to (k-1) -Δt · b
（数式１８）
γ*〜(k)＝ａlim／Ｖ*〜(k)2
(Formula 18)
γ * ~ (k) = a lim / V * ~ (k) 2
以上説明した第５の最適化では、走行軌道のある程度のズレを許容することにより、不必要な急減速を無くすことができる。
また、乗員が不快に感じない程度の減速度として最低減速度ｂMinを設定することで、必要以上の軌道ズレを防ぐことができる。
In the fifth optimization described above, unnecessary rapid deceleration can be eliminated by allowing a certain amount of deviation of the traveling track.
In addition, by setting the minimum reduction speed b Min as a deceleration that does not make the passenger feel uncomfortable, it is possible to prevent more than necessary track deviation.
なお、説明した第５の最適化では、一定の減速度を設定しているが、ジャーク（加速度の時間変化率）を考慮し、乗員が不快に感じる加速度変化の周波数成分を除去するようにしてもよい。 In the fifth optimization described, a constant deceleration is set, but considering the jerk (time change rate of acceleration), the frequency component of the acceleration change that the passenger feels uncomfortable is removed. Also good.
また、説明した第５の最適化では、軌道ズレ上限値δMaxとして予め設定した値を用いるが、以下のように、走行環境や走行状況に応じて逐次変えるようにしてもよい。
イ）走行平均速度による変更
平均速度が大きい程、走行している道路幅が広いと推定できるので、軌道ズレ上限δMaxを大きくする（ズレ許容量を大きくする）。
ロ）センサによる周囲の物体検知に基づく変更
車両周囲の物体を検知し、所定距離Ｌ１内に物体を検知できない場合には、軌道ズレ上限δMax＝Ｌ２（＜Ｌ１、例えば、Ｌ２＝Ｌ１／２）とする。
In the fifth optimization described above, a preset value is used as the track deviation upper limit value δ Max. However, it may be changed sequentially according to the driving environment and the driving situation as follows.
B) Change due to running average speed Since it can be estimated that the higher the average speed, the wider the road is running, increase the track deviation upper limit δ Max (increase the deviation tolerance).
B) Change based on detection of surrounding objects by sensor When an object around the vehicle is detected and the object cannot be detected within the predetermined distance L1, the upper limit of the track deviation δ Max = L2 (<L1, for example, L2 = L1 / 2) ).
ハ）ナビ情報（道路幅、交通量など）の利用
車両がナビゲーション装置を備えている場合、道路幅や交通量といったナビ情報を使用し、走行中の道路幅が広い程、又は／及び、交通量が少ない程、軌道ズレ上限δMaxを大きくする。
ニ）搭乗者の入力操作による設定値の変更
操縦措置３０等の入力装置からの入力操作によって、搭乗者の希望する軌道ズレ上限δMaxに変更できるようにする。
C) Use of navigation information (road width, traffic volume, etc.) If the vehicle is equipped with a navigation device, use navigation information such as road width and traffic volume. The smaller the amount, the larger the upper limit of trajectory deviation δ Max .
D) Change of set value by input operation of passenger The track deviation upper limit δ Max desired by the passenger can be changed by an input operation from an input device such as the
以上説明したように旋回走行目標制御システム２２で目標走行状態が決定すると、車体走行制御システム２１は、旋回走行の制御を行う（ステップ１９、２０）。
まず、車体走行制御システム２１は、車輪回転計４１や加速度計４２を使って、実際の走行状態を測定する（ステップ１９）。
As described above, when the target travel state is determined by the turning target control system 22, the vehicle body travel control system 21 controls the turning (steps 19 and 20).
First, the vehicle body travel control system 21 measures the actual travel state using the wheel tachometer 41 and the accelerometer 42 (step 19).
図１３は、車両が旋回するときの車両の力学的状態を表したものである。
横方向加速度ａの測定は、（１）各輪（駆動輪１１ａ、１１ｂ）の車輪回転計４１（角度計）の測定値を使用する方法と、（２）加速度計４２の測定値を使用する方法がある。
FIG. 13 shows the mechanical state of the vehicle when the vehicle turns.
For the measurement of the lateral acceleration a, (1) a method using the measured value of the wheel tachometer 41 (angle meter) of each wheel (drive wheels 11a and 11b) and (2) the measured value of the
（１）車輪回転計４１の測定値を使用する方法
この方法は、左右駆動輪１１ａ、１１ｂの回転速度から、横方向加速度ａ(1)を算出する。
図１３（ａ）に示されるように、乗員からみて右側の駆動輪１１ａの回転周速度をＶR、左側の駆動輪１１ｂの回転周速度をＶLとすると、乗員（搭乗物）の重心位置Ｐにおける横方向加速度ａ(1)は次の数式１９及び数式２０から算出される。
(1) Method Using Measurement Value of Wheel Tachometer 41 In this method, lateral acceleration a (1) is calculated from the rotational speeds of left and right drive wheels 11a and 11b.
As shown in FIG. 13A, when the rotational peripheral speed of the right driving wheel 11a is V R and the rotational peripheral speed of the left driving wheel 11b is V L when viewed from the occupant, the center of gravity position of the occupant (vehicle) The lateral acceleration a (1) at P is calculated from the following
（数式１９）
ａ(1)＝Ｖ・ΔＶ／Ｄ
(Formula 19)
a (1) = V · ΔV / D
（数式２０）
Ｖ＝ＶM−（ＹG／Ｄ）ΔＶ
ＶM＝（１／２）（ＶR＋ＶL）
ΔＶ＝ＶR−ＶL
ＶR＝ＲWωWR
ＶL＝ＲWωWL
(Formula 20)
V = V M − (Y G / D) ΔV
V M = (1/2) (V R + V L )
ΔV = V R −V L
V R = R W ω WR
V L = R W ω WL
なお、数式２０における各記号は次の通りである。
ωWR：右輪回転角速度
ωWL：左輪回転角速度
ＲW：タイヤ接地半径
Ｄ：トレッド
ＹG：実質重心位置のズレ（１つ前の時間ステップでの値を利用）
In addition, each symbol in
ω WR : right wheel rotation angular velocity ω WL : left wheel rotation angular velocity R W : tire ground contact radius D: tread Y G : deviation of the actual center of gravity position (use the value at the previous time step)
（２）加速度計４２の測定値を使用する方法
この方法は、加速度計４２で測定される並進加速度の値から、横方向加速度ａ〜(2)を算出する。
図１３（ｂ）に示されるように、車体中心軸をｎ軸、車体対称面に垂直な軸をｔ軸とし、ａn，ａtをセンサ加速度（各軸方向成分）とするとき、センサ取り付け位置における横方向加速度ａ〜(2)は、ａ〜(2)＝ａtとなる。
(2) Method of Using Measured Value of
As shown in FIG. 13 (b), n axis of the vehicle body central axis, and t axis an axis perpendicular to the vehicle body symmetry plane, a n, when the a a t sensor acceleration (each axial direction component), the sensor mounting lateral acceleration a to the position (2) becomes a to (2) = a t.
本実施形態では、車輪回転計４１の測定値に基づく横方向加速度ａ(1)と、加速度計４２の測定値に基づく横方向加速度ａ〜(2)から、横方向加速度ａを決定する。
車体走行制御システム２１は、駆動輪がスリップしているか否かを判断し、スリップしていないと判断した場合には、車輪回転計４１の測定値に基づく値ａ(1)を横方向加速度ａとし、スリップしていると判断した場合には、加速度計４２の測定値に基づく値ａ〜(2)を横方向加速度ａとする。
In the present embodiment, the lateral acceleration a is determined from the lateral acceleration a (1) based on the measured value of the wheel tachometer 41 and the lateral acceleration a to (2) based on the measured value of the
The vehicle body travel control system 21 determines whether or not the driving wheel is slipping, and when it is determined that the driving wheel is not slipping, the value a (1) based on the measured value of the wheel tachometer 41 is used as the lateral acceleration a. When it is determined that the vehicle is slipping, values a to (2) based on the measured value of the
以下に、本実施形態における駆動輪のスリップ判断について説明する。
初めに、車体走行制御システム２１は、次の数式２２によって、車輪回転計４１の測定値に基づく乗員重心位置での横方向加速度ａ(1)から、センサ取り付け位置での横方向加速度ａ〜(1)を算出する。
Below, the slip judgment of the drive wheel in this embodiment is demonstrated.
Initially, the vehicle running control system 21, by the following equation 22, the lateral acceleration a (1) at an occupant center-of-gravity position based on the measured value of the wheel rotation meter 41, lateral acceleration a~ at the sensor mounting position ( Calculate 1) .
（数式２２）
ａ〜(1)＝ａ(1)＋（ΔＶ／Ｄ）2ＹG
(Formula 22)
a to (1) = a (1) + (ΔV / D) 2 Y G
そして、車体走行制御システム２１は、Δａ＝ａ〜(1)−ａ〜(2)を求め、Δａの絶対値が所定の閾値ε以上である場合には、スリップが生じていると判断する。
なお、右駆動輪１１ａと左駆動輪１１ｂのどちらがスリップしているかについては、次の数式２３により判断できる。
Then, the vehicle body travel control system 21 obtains Δa = a˜ (1) −a˜ (2) , and determines that slip has occurred when the absolute value of Δa is equal to or greater than a predetermined threshold ε.
Note that which of the right driving wheel 11a and the left driving wheel 11b is slipping can be determined by the following
（数式２３）
ａ〜(1)−ａ〜(2)≧ε …右側の駆動輪１１ａがスリップ
ａ〜(1)−ａ〜(2)≦−ε …左側の駆動輪１１ｂがスリップ
(Formula 23)
a ~ (1) -a ~ (2) ≥ ε ... right drive wheel 11a slips a ~ (1) -a ~ (2) ≤-ε ... left drive wheel 11b slips
ついで、車体走行制御システム２１は、状態フィードバック制御により、目標走行状態に近づけることで、安定した旋回走行を実現させる（ステップ２０）。
図１４は、旋回走行安定化処理（ステップ２０）のフローチャートである。
車体走行制御システム２１は、ステップ１９で測定したタイヤの回転速度ｖと横方向加速度ａを取得し（ステップ２１）、車両の実際の旋回曲率γ（＝ａ／Ｖ2）と、旋回速度Ｖを計算する（ステップ２２）。
Next, the vehicle body travel control system 21 realizes stable turning travel by bringing it closer to the target travel state by the state feedback control (step 20).
FIG. 14 is a flowchart of the turning traveling stabilization process (step 20).
The vehicle body running control system 21 acquires the tire rotational speed v and the lateral acceleration a measured in step 19 (step 21), and calculates the actual turning curvature γ (= a / V 2 ) and turning speed V of the vehicle. Calculate (step 22).
一方、車体走行制御システム２１は、限界横方向加速度ａlimに応じて搭乗者の入力目標（Ｖ*、γ*）に基づいて決定した現実目標速度Ｖ*〜と現実目標曲率γ*〜を、目標旋回速度、目標旋回曲率に設定する（ステップ２３）。
なお、ａMin＜ａ*＜ａMaxである場合（ステップ１７；Ｙ）の現実目標はＶ*〜＝Ｖ*、γ*〜＝γ*である。
On the other hand, the vehicle body running control system 21 uses the actual target speed V * ˜ and the actual target curvature γ * ˜ determined based on the passenger's input target (V * , γ * ) in accordance with the limit lateral acceleration a lim . The target turning speed and the target turning curvature are set (step 23).
Note that when a Min <a * <a Max (step 17; Y), the actual targets are V * ˜ = V * , γ * ˜ = γ * .
このように、本実施形態では、走行目標である現実目標速度Ｖ*〜と現実目標曲率γ*〜を直接の制御対象としてフィードバック制御しているので、差動トルク指令によるフィードフォワード制御（トルクを直接の制御対象とし、速度と曲率を間接的に制御）に比べ、走行が安定、制限が容易で確実になる。 As described above, in this embodiment, the feedback control is performed by using the actual target speed V * ˜ and the actual target curvature γ * ˜, which are travel targets, as direct control targets. Compared to direct control, and speed and curvature are controlled indirectly, the running is stable and the restriction is easy and reliable.
ついで、車体走行制御システム２１は、目標と実際の旋回曲率、旋回速度の差を評価し（ステップ２４）、その差が小さくなるように、各駆動輪１１ａ、１１ｂの駆動トルクをフィードバック制御により補正し（ステップ２５）、リターンする。 Next, the vehicle body running control system 21 evaluates the difference between the target and the actual turning curvature and turning speed (step 24), and corrects the driving torque of each drive wheel 11a, 11b by feedback control so that the difference is reduced. (Step 25) and return.
車体走行制御システム２１では、操縦者の入力操作量から決定した（限界に対する修正済の値）速度目標Ｖ*〜、曲率目標γ*〜と、走行制御用センサ４０の計測値から決定した速度Ｖ、曲率γとから、各駆動輪１１ａ、１１ｂのトルク指令値を次の数式２４により算出する。
数式２４において、τRが右輪トルク指令値を、τLが左輪トルク指令値を表す。
また、τ〜は並進、姿勢制御トルクを表し、τdifは回転制御トルクを表し、数式２５で表される。数式２５において、(・)は一回微分を意味する。
図１５は、旋回走行時における並進制御、姿勢制御の状態を表したものであり、数式２４、２５における各記号は図１５で示す通りである。
In the vehicle body travel control system 21, the speed target V * to be determined from the input operation amount of the driver (corrected value with respect to the limit), the curvature target γ * to and the speed V determined from the measured value of the
In
Also, τ˜ represents translation and attitude control torque, τ dif represents rotation control torque, and is expressed by Equation 25. In Equation 25, (• ) means a single differentiation.
FIG. 15 shows the state of translation control and attitude control during turning, and the symbols in
（数式２４）
τR＝（１／２）（τ-＋τdif）
τL＝（１／２）（τ-−τdif）
(Formula 24)
τ R = (1/2) (τ − + τ dif )
τ L = (1/2) (τ − −τ dif )
（数式２５）
τ-＝−ＫV（Ｖ−Ｖ*）−Ｋθθ−Ｋθ(・)θ(・)
τdif＝−Ｋγ（γ−γ*）
(Formula 25)
τ − = −K V (V−V * ) − Kθθ−Kθ (• ) θ (• )
τ dif = −Kγ (γ−γ * )
数式２５において、右辺第１項の−ＫV（Ｖ−Ｖ*）が速度（並進）のフィードバック制御を、第２項の−Ｋθθ−Ｋθ(・)θ(・)が姿勢のフィードバック制御を表す。 In Expression 25, -K V (V-V * ) in the first term on the right side represents speed (translation) feedback control, and -Kθθ-Kθ (· ) θ (· ) in the second term represents attitude feedback control. .
数式２４、２５において、各フィードバックゲインＫV、Ｋθ、Ｋθ(・)、Ｋγは、例えば極配置法によって設定しておく。場合によっては、微分ゲイン（姿勢角以外にも）や積分ゲインを導入してもよい。
In
以上説明した実施形態では、１軸の二輪車における旋回走行制御を例に説明したが、本発明では、三輪以上の車両に対しても、横方向限界加速度を超える入力（要求）に対する最適化を含め、本実施形態における旋回走行制御の方法を適用することが可能である。 In the embodiment described above, the turning traveling control in a single-axis two-wheeled vehicle has been described as an example. However, the present invention includes optimization for an input (request) exceeding a lateral limit acceleration even for a three-wheeled vehicle or more. It is possible to apply the turning control method in the present embodiment.
以上説明した実施形態の車両では、車両全体の重心位置を推定し、その重心位置に応じた限界横方向加速度ａlim（＝ａMin、ａMax）を求め、搭乗者が要求する目標走行状態（Ｖ*、γ*）から求めた横方向加速度ａ*が、限界横方向加速度ａlimを超えない範囲で旋回走行を行う。
すなわち、限界横方向加速度ａlimを超えない目標走行状態（Ｖ*、γ*）が搭乗者によって入力（要求）された場合には、その目標走行状態で旋回走行する。
一方、限界横方向加速度ａlimを超える目標走行状態（Ｖ*、γ*）が入力された場合には、（ａ）〜（ｅ）の最適化によって、横方向加速度ａ＝限界横方向加速度ａlim（＝ａMin、ａMax）となるように、目標走行状態（Ｖ*、γ*）を現実走行状態（Ｖ*〜、γ*〜）に制限している。
これにより、旋回速度と旋回曲率を必要以上に制限しないので、車両の旋回性能を限界まで最大限利用することができる。
In the vehicle of the embodiment described above, the center of gravity position of the entire vehicle is estimated, the limit lateral acceleration a lim (= a Min , a Max ) corresponding to the center of gravity position is obtained, and the target traveling state ( The vehicle travels in a range where the lateral acceleration a * obtained from V * , γ * ) does not exceed the limit lateral acceleration a lim .
That is, when a target travel state (V * , γ * ) that does not exceed the limit lateral acceleration a lim is input (requested) by the passenger, the vehicle travels in the target travel state.
On the other hand, when a target travel state (V * , γ * ) exceeding the limit lateral acceleration a lim is input, the lateral acceleration a = the limit lateral acceleration a is achieved by optimization of (a) to (e). The target travel state (V * , γ * ) is limited to the actual travel state (V * ˜, γ * ˜) so that lim (= a Min , a Max ).
Thereby, since the turning speed and the turning curvature are not restricted more than necessary, the turning performance of the vehicle can be utilized to the maximum.
なお、説明した実施形態では、横方向加速度ａ＝限界横方向加速度ａlimとなるように、目標走行状態（Ｖ*、γ*）を現実走行状態（Ｖ*〜、γ*〜）に制限する場合について説明したが、限界横方向加速度ａlimの範囲内であればよい。
ただし、車両の旋回性能の利用範囲を従来よりも大きくするために、制限後の横方向加速度を所定の閾値ａk（例えば、ａk＝ａlim−０．０５Ｇ）以上とする。
In the embodiment described above, the target travel state (V * , γ * ) is limited to the actual travel state (V * ˜, γ * ˜) so that the lateral acceleration a = the limit lateral acceleration a lim. Although the case has been described, it may be within the range of the limit lateral acceleration a lim .
However, in order to increase the use range of the turning performance of the vehicle, the lateral acceleration after the restriction is set to a predetermined threshold a k (for example, a k = a lim −0.05 G) or more.
また、以上説明した実施形態では、コントローラ３１としてジョイスティックを備え、その前後傾斜量を目標速度に、左右傾斜量を目標曲率に対応させているが、他の状態量を対応させてもよい。例えば、前後傾斜量を目標前後加速度に、左右傾斜量を目標旋回角速度に対応させてもよい。この場合には、目標走行状態設定時（図４のステップ１５）で、目標とする前後加速度と角速度を速度と曲率に変換すればよい。あるいは、加速度と角速度を目標走行状態とすることにより、以上で説明した実施形態と同様の処理を行ってもよい。
In the embodiment described above, a joystick is provided as the
１１ 駆動輪
１２ 駆動モータ
１３ 搭乗部
１３１ 座面部
１４ 支持部材
１６ 制御ユニット
２０ 制御ＥＣＵ
２１ 車体走行制御システム
２２ 旋回走行目標制限システム
２３ 旋回限界決定システム
２５ 重心位置推定システム
３０ 操縦装置
３１ コントローラ
４０ 走行、姿勢制御用センサ
４１ 走行速度計
４２ 加速度計
５０ 重心位置測定用センサ
５１ 荷重計
５２ 座高計
６０ アクチュエータ
６１ 駆動輪アクチュエータ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Drive wheel 12 Drive motor 13
DESCRIPTION OF SYMBOLS 21 Vehicle body travel control system 22 Turning
Claims (6)
目標速度Ｖ*と目標曲率γ*を取得する目標走行状態得手段と、
前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*による走行を制御する走行制御手段と、
搭乗物を含めた車両の重心位置を取得する重心位置取得手段と、
前記取得した重心位置に対応する限界横方向加速度ａlimを決定する限界横方向加速度決定手段と、
取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*に対応する目標横方向加速度ａ*が前記限界横方向加速度ａlimを超える場合、前記目標横方向加速度ａ*が前記限界横方向加速度ａlim以下となるように、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*の少なくとも一方を制限する制限手段と、
を具備したことを特徴とする車両。
A vehicle comprising two drive wheels arranged opposite each other,
Target running state obtaining means for obtaining the target speed V * and the target curvature γ * ;
Traveling control means for controlling traveling by the acquired target speed V * and target curvature γ * ;
A center-of-gravity position acquisition means for acquiring the center-of-gravity position of the vehicle including the vehicle;
Limit lateral acceleration determining means for determining a limit lateral acceleration a lim corresponding to the acquired center of gravity position;
When the target lateral acceleration a * corresponding to the acquired target velocity V * and the target curvature γ * exceeds the limit lateral acceleration a lim , the target lateral acceleration a * is equal to or less than the limit lateral acceleration a lim. Limiting means for limiting at least one of the acquired target velocity V * and target curvature γ * ,
A vehicle characterized by comprising:
ことを特徴とする請求項１に記載の車両。 The limiting means limits the value to the minimum difference between the acquired target speed V * and the target curvature γ * .
The vehicle according to claim 1.
前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*の時間変化率の少なくとも一方が所定の閾値より大きい場合に、前記取得した目標速度Ｖ*と目標曲率γ*のうち、少なくともその時間変化率が小さい方を制限する、
ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。 Said limiting means, when the acquired target speed V * and the target curvature gamma * time change rate are both less than a predetermined threshold value, said limiting means with respect to the target speed V * and the target curvature gamma * that the acquired Limit the value to the smallest difference,
When at least one of the acquired target speed V * and the target curvature gamma * time rate of change is larger than a predetermined threshold value, the acquired target speed V * and the target curvature gamma * among the at least its time rate of change is small Limit
The vehicle according to claim 1, wherein the vehicle is a vehicle.
前記重量体の高さを測定する高さセンサと、
前記荷重センサ及び前記高さセンサの検出値から、搭乗物の重心位置を取得する搭乗物重心取得手段と、を備え、
前記重心位置取得手段は、前記取得した搭乗物の重心位置と、予め規定されている車両の重心位置とから、搭乗物を含めた車両の重心位置を取得する、ことを特徴とする請求項１から請求項４のうちのいずれか１の請求項に記載の車両。 A load sensor disposed in the riding section;
A height sensor for measuring the height of the weight body;
A vehicle center of gravity acquisition means for acquiring a center of gravity position of the vehicle from the detection values of the load sensor and the height sensor;
2. The center-of-gravity position acquisition means acquires the center-of-gravity position of a vehicle including a vehicle from the center-of-gravity position of the acquired vehicle and the center-of-gravity position of the vehicle defined in advance. The vehicle according to any one of claims 1 to 4.
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