JP2008029109A - Train control system - Google Patents

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Junko Yamamoto
純子 山本
Kazuaki Yuki
和明 結城
Keiichi Kamata
恵一 鎌田
Koji Nakazawa
弘二 中澤
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a train control system suppressing slip and skid effectively. <P>SOLUTION: The train control system used to control the speed of a train includes: an acceleration/deceleration command computing means 11 for computing an acceleration/deceleration command to each axle; driving/braking device control means 12A, 12B, 12C for controlling driving/braking devices based on an acceleration/deceleration command from the acceleration/deceleration command computing means and a result of slip/skid detection; and a slipping/skidding axle determining means 13 for determining an axle likely to slip or skid or is slipping or skidding. When the slipping/skidding axle determining means determines an axle likely to slip or slid or is slipping or skidding, the acceleration/deceleration command computing means issues an individual acceleration/deceleration command to each axle. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、列車制御システムに関する。   The present invention relates to a train control system.

鉄道車両において、降雨によりレールが濡れるなどして空転・滑走が発生すると、速度や走行距離の誤認、車輪の固着が発生し、停止位置精度の悪化、制御の乱れによる乗り心地の悪化、車輪のフラット化などの原因となる。   In rolling stock, if the rails get wet due to rain, etc., and idling / sliding occurs, misrecognition of speed and travel distance, wheel sticking, deterioration of stop position accuracy, deterioration of riding comfort due to disorder of control, Cause flatness.

そこで、個々の駆動・制動装置制御部により、自身の制御する駆動・制動装置で空転・滑走が発生した時にトルク指令を弱める再粘着制御を行っている。ところが、このような再粘着制御では、個々の駆動・制動装置制御部が、自身の制御する駆動・制動装置の動きだけを見て制御を行っているため、列車全体としての加減速度には関知しない。このように、いくつかの駆動・制動装置で列車全体としての加減速度に関係なく再粘着制御を行うと、列車全体としての加減速度が落ちる。そのため、列車全体の運行制御を司る列車制御システムとしては、加減速度を補おうとしてさらに強い加減速指令を出することになり、その結果、さらに空転・滑走を誘発する場合があるという問題点があった。
特開２００６−１４５４３号公報 特開平７−９６８２６号公報 Therefore, the re-adhesion control for weakening the torque command is performed by the individual driving / braking device control unit when the idling / sliding occurs in the driving / braking device controlled by itself. However, in such re-adhesion control, each driving / braking device control unit performs control only by looking at the movement of the driving / braking device controlled by itself. do not do. As described above, when the re-adhesion control is performed with some driving / braking devices regardless of the acceleration / deceleration of the entire train, the acceleration / deceleration of the entire train is lowered. Therefore, as a train control system that controls the operation of the entire train, it will issue a stronger acceleration / deceleration command to compensate for acceleration / deceleration, and as a result, it may cause further idling / sliding. there were.
JP 2006-14543 A JP-A-7-96826

本発明は、このような従来技術の課題に鑑みてなされたもので、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸があると判定した場合、各車軸にその状態に応じた加減速指令を指令することにより、全車軸に対し一律な加減速指令を出す場合に比べ、空転・滑走の発生を抑制することができる列車制御システムを提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such problems of the prior art, and when it is determined that there is an axle that is likely to cause idling / sliding or an axle that is idling / sliding, each axle has a corresponding state. It is an object of the present invention to provide a train control system capable of suppressing the occurrence of idling / sliding by instructing an acceleration / deceleration command as compared with a case where a uniform acceleration / deceleration command is issued for all axles.

本発明の列車制御システムは、各車軸への加減速指令を算出する加減速指令算出手段と、前記加減速指令算出手段からの加減速指令と、自身で判定した空転・滑走検出結果に基づいて、駆動・制動装置を制御する駆動・制動装置制御手段と、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定する空転・滑走軸判定手段とを備え、前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、前記加減速指令算出手段が各車軸へ個別の加減速指令を指令することを特徴とするものである。   The train control system according to the present invention is based on an acceleration / deceleration command calculation means for calculating an acceleration / deceleration command for each axle, an acceleration / deceleration command from the acceleration / deceleration command calculation means, and an idling / sliding detection result determined by itself. A driving / braking device control means for controlling the driving / braking device, and an idling / sliding axis judging means for judging an axle on which slipping / sliding is likely to occur or an axle on which idling / sliding occurs. The acceleration / deceleration command calculation means commands individual acceleration / deceleration commands to each axle when the determination means determines an axle that is likely to be idle / sliding or an axle that is idling / sliding. .

本発明の列車制御システムによれば、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸があると判定した時に、各車軸にその状態に応じた個別の加減速指令を指令することができ、全車軸に対して一律な加減速指令を出す場合に比べ、空転・滑走の発生を効果的に抑制することができる。   According to the train control system of the present invention, when it is determined that there is an axle that easily causes idling / sliding or an axle that is idling / sliding, an individual acceleration / deceleration command corresponding to the state is commanded to each axle. As compared with the case where a uniform acceleration / deceleration command is issued for all axles, the occurrence of idling / sliding can be effectively suppressed.

以下、本発明の実施の形態を図に基づいて詳説する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

（第１の実施の形態）図１は、本発明の第１の実施の形態の列車制御システムを示している。本列車制御システムは、車両１の速度制御を行うもので、各車輪２Ａ，２Ｂ，２Ｃの車軸への加減速指令を算出する加減速指令算出部１１、この加減速指令算出部１１からの加減速指令と、自身で判定した空転・滑走検出結果に基づいて、駆動・制動装置を制御する駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定する空転・滑走軸判定部１３を備えていて、空転・滑走軸判定部１３が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、加減速指令算出部１１が各駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃに対して各車軸への個別の加減速指令を出すことを特徴とする。   (First Embodiment) FIG. 1 shows a train control system according to a first embodiment of the present invention. This train control system controls the speed of the vehicle 1, and includes an acceleration / deceleration command calculation unit 11 that calculates acceleration / deceleration commands to the axles of the wheels 2A, 2B, and 2C. Based on the deceleration command and the idling / sliding detection result determined by itself, the driving / braking device control units 12A, 12B, 12C for controlling the driving / braking device, the axle or idling / sliding that is likely to occur idling / sliding occurs. An idling / sliding axis judging unit 13 for judging which axle is running and calculating an acceleration / deceleration command when the idling / sliding axis judging unit 13 judges an axle that is likely to be idling / sliding or an axle that is idling / sliding. The unit 11 is characterized by issuing individual acceleration / deceleration commands to the respective axles to the driving / braking device control units 12A, 12B, and 12C.

加減速指令算出部１１は、車両性能データ記憶部１４に保持されている車両性能に関連するデータ、また路線条件データ記憶部１５に保持されている走行地点の路線条件データ、現在の車両１の速度・位置検出部１６の検出する速度・位置信号、そして空転・滑走判定部１３が判定した空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸の情報に基づき、空転・滑走が起こりやすい車軸も空転・滑走が起こっている車軸もない場合には各車軸に一様な加減速指令を算出して指令し、他方、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸があれば該当車軸に対して加減速指令を規定値よりも弱くした加減速指令を指令する。   The acceleration / deceleration command calculation unit 11 includes data relating to the vehicle performance held in the vehicle performance data storage unit 14, route condition data of the travel point held in the route condition data storage unit 15, and the current vehicle 1. Based on the speed / position signal detected by the speed / position detection unit 16 and the information on the axle that is likely to run idle / slide or the axle that is running idle / slide determined by the idling / sliding determination unit 13 occurs. If there is no easy axle or idle / sliding axle, calculate and command a uniform acceleration / deceleration command for each axle, and on the other hand, an axle that is susceptible to idling / sliding or an axle that is idling / sliding If there is, an acceleration / deceleration command is issued to the corresponding axle with the acceleration / deceleration command made weaker than the specified value.

空転・滑走軸判定部１３は、各駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃから受信した少なくとも空転・滑走検知情報と速度・位置検出部１６からの速度情報とによって粘着限界を判定する。この場合、加減速指令算出部１１は、この粘着限界に基づき空転・滑走が発生しない範囲で最大の加減速指令を算出する。   The idling / sliding axis determining unit 13 determines the adhesion limit based on at least the idling / sliding detection information received from each of the driving / braking device controllers 12A, 12B, and 12C and the speed information from the speed / position detecting unit 16. In this case, the acceleration / deceleration command calculation unit 11 calculates the maximum acceleration / deceleration command within a range where idling / sliding does not occur based on the adhesion limit.

速度・位置検出部１６は車両速度を検出すると共に、車両速度を時間積分することで車両１の現在位置を検出する。また、速度・位置検出部１６は、位置補正部１７から車両１の絶対位置を受信して計算上の現在位置を修正する。位置補正部１７は、予め設置されている路線上の地上子１８からの地点信号を車上子１９にて受信した時に現在位置の絶対位置を検出し、速度・位置検出部１６に出力する。   The speed / position detection unit 16 detects the current position of the vehicle 1 by detecting the vehicle speed and integrating the vehicle speed over time. Further, the speed / position detection unit 16 receives the absolute position of the vehicle 1 from the position correction unit 17 and corrects the calculated current position. The position correction unit 17 detects the absolute position of the current position and outputs it to the speed / position detection unit 16 when a point signal from the ground unit 18 on the previously installed route is received by the vehicle unit 19.

ここで、加減速指令算出部１１には、減速制御中に空転・滑走した車軸の制動装置が空気制動のみの場合、その車軸への加減速指令を一旦弱くするように制御させることができる。また、固着した車軸への加減速指令を一旦弱くするように制御させることもできる。また、加減速指令算出部１１には、加減速指令の配分がうまくいかなかった時に、全車軸への加減速指令を弱くするように制御させることができる。他方、加減速指令算出部１１には、特定の車軸だけはその加減速指令を弱くせず、滑り易さの調査用に使用することができる。そしてその場合には、先頭の車軸を滑り易さの調査用に使用するのが好ましい。   Here, the acceleration / deceleration command calculation unit 11 can be controlled to weaken the acceleration / deceleration command for the axle when the braking device for the idle / sliding axle during the deceleration control is only air braking. It is also possible to control the acceleration / deceleration command for the fixed axle to be weakened once. In addition, the acceleration / deceleration command calculation unit 11 can be controlled to weaken the acceleration / deceleration command to all the axles when the allocation of the acceleration / deceleration command is not successful. On the other hand, in the acceleration / deceleration command calculation unit 11, only a specific axle can be used for investigating slipperiness without weakening the acceleration / deceleration command. In that case, it is preferable to use the head axle for investigation of slipperiness.

本実施の形態の列車制御システムによれば、各車軸に付けられた例えばタコジェネレータＴＧのような速度センサの信号に基づき、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定できた時に、当該列車制御システムから、各車軸の状態に応じた個別の加減速指令を指令することができ、これにより、全車軸に対し一律な加減速指令を出す場合に比べ、空転・滑走の発生を効果的に抑制することができる。   According to the train control system of the present embodiment, based on a signal from a speed sensor such as a tachometer generator TG attached to each axle, it is possible to determine an axle that is likely to cause idling / sliding or an axle that is causing idling / sliding. When completed, individual acceleration / deceleration commands according to the state of each axle can be issued from the train control system, which makes it possible to run idle and run compared to issuing uniform acceleration / deceleration commands for all axles. Can be effectively suppressed.

また、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸への加減速指令を弱くすると、駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ又は１２Ｃがトルク指令を下げて車輪２Ａ，２Ｂ又は２Ｃを再粘着させた後トルク指令を上げずにすむため、空転・滑走の再発を防止できる。   Further, when the acceleration / deceleration command to the axle that is likely to run idle or run or the axle that runs idle or run is weakened, the driving / braking device control unit 12A, 12B, or 12C lowers the torque command and the wheels 2A, 2B, or 2C. Since it is not necessary to raise the torque command after re-adhering, it is possible to prevent reoccurrence of idling and sliding.

再粘着制御は電気制動で行われており、電気制動で不足した減速度を補完するように働く空気制動では再粘着制御が行われていない。そこで、空転・滑走が起こった空気制動軸に対してはその加減速指令を一旦弱くすることにより、再粘着させることができる。   The re-adhesion control is performed by electric braking, and the re-adhesion control is not performed by air braking that works to compensate for the deceleration that is insufficient by electric braking. Therefore, it is possible to re-adhere the acceleration / deceleration command to the air braking shaft on which idling / sliding has occurred once it is weakened.

固着した車軸では、列車が停止したと誤認して再粘着制御が行われない。そこで、固着した車軸に対してはその加減速指令を一旦弱くすることにより、再粘着させることができる。   The stuck axle is misrecognized as a train stop and no re-adhesion control is performed. Therefore, the stuck axle can be re-adhered by once weakening its acceleration / deceleration command.

空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定できた場合であっても、特定の車軸に対してだけ、加減速指令を弱めないでおき（あるいは強めの加減速指令を与え）、どの程度まで加減速指令を強くすると空転・滑走が発生するかを調査する。これにより、列車の加減速性能を必要以上に落とすことなく、空転・滑走の発生を防止できる。そしてこの場合、空転・滑走は、先頭に近い車軸ほど発生しやすい傾向があるので、先頭の車軸で滑り易さの調査を行うことにより、空転・滑走の発生を確実に防止できる。   Even if it is possible to determine the axles that are likely to cause idling / sliding or the axles that are idling / sliding, do not weaken the acceleration / deceleration command only for specific axles (or use a stronger acceleration / deceleration command). To the extent that the acceleration / deceleration command is strengthened to investigate whether slipping or sliding occurs. As a result, it is possible to prevent the occurrence of idling / sliding without degrading the acceleration / deceleration performance of the train more than necessary. In this case, the slipping / sliding tends to be more likely to occur on the axle closer to the head, so that the occurrence of slipping / sliding can be reliably prevented by investigating the ease of slipping on the head axle.

また、各駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃから受信した空転・滑走検知情報や速度情報から、粘着限界をリアルタイムで算出することができれば、空転・滑走が発生しない範囲で最大の加減速指令を算出することができる。これにより、列車の加減速性能を必要以上に落とすことなく、空転・滑走の発生を防止できる。   In addition, if the adhesion limit can be calculated in real time from the idling / sliding detection information and speed information received from the driving / braking device control units 12A, 12B, and 12C, the maximum acceleration / deceleration is achieved in a range where idling / sliding does not occur. A command can be calculated. As a result, it is possible to prevent the occurrence of idling / sliding without degrading the acceleration / deceleration performance of the train more than necessary.

さらに、空気制動は電気制動に比べて空転・滑走を起こしやすい。そこで、空気制動軸への加減速指令を弱くすることにより、空転・滑走を防止することができる。   Furthermore, air braking is more likely to cause slipping and sliding than electric braking. Thus, idling / sliding can be prevented by weakening the acceleration / deceleration command to the air braking shaft.

またさらに、各車軸への加減速指令の配分がうまくいかなかったときは、全車軸への加減速指令を弱くすることにより、空転・滑走の発生を防止することができる。   Further, when the acceleration / deceleration command distribution to each axle is not successful, the occurrence of idling / sliding can be prevented by weakening the acceleration / deceleration command to all the axles.

（第２の実施の形態）図２を用いて、本発明の第２の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、空転・滑走学習部２０を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図２において、図１と共通する符号は同一の要素を示している。   (Second Embodiment) A train control system according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This train control system is characterized by additionally including an idling / sliding learning unit 20 with respect to the first embodiment shown in FIG. In FIG. 2, the same reference numerals as those in FIG. 1 denote the same elements.

本列車制御システムにおいて、空転・滑走学習部２０は、空転・滑走軸判定部１３による判定結果を学習する。そして、加減速指令算出部１１は、空転・滑走軸学習部２０によりいつも滑りやすいと学習された車軸への加減速指令を規定値よりも弱くする機能を備えている。   In this train control system, the idling / sliding learning unit 20 learns the determination result by the idling / sliding axis determination unit 13. The acceleration / deceleration command calculation unit 11 has a function of making the acceleration / deceleration command for the axle learned to be always slippery by the idling / sliding axis learning unit 20 weaker than a specified value.

いつも空転・滑走が起こりやすい車軸を特定できれば、その車軸に対してはあらかじめ加減速指令を弱くしておくことにより、空転・滑走の発生を防止することができる。   If an axle that is always prone to idling / sliding can be identified, the occurrence of idling / sliding can be prevented by weakening the acceleration / deceleration command in advance for that axle.

（第３の実施の形態）図３を用いて、本発明の第３の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、加減速曲線算出部２１を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図３において、図１と共通する符号は同一の要素を示している。   (Third Embodiment) A train control system according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The train control system is characterized in that an acceleration / deceleration curve calculation unit 21 is additionally provided to the first embodiment shown in FIG. In FIG. 3, the same reference numerals as those in FIG. 1 denote the same elements.

本列車制御システムにおいて、加減速曲線算出部２１は、車両性能データ記憶部１４の車両性能データ、路線条件データ記憶部１５の路線条件データ、空転・滑走軸判定部１３からの情報を用いて、車両１の力行、減速の指標となる加減速曲線を作成する。   In this train control system, the acceleration / deceleration curve calculation unit 21 uses the vehicle performance data in the vehicle performance data storage unit 14, the route condition data in the route condition data storage unit 15, and the information from the idling / sliding axis determination unit 13. An acceleration / deceleration curve that is an index of powering and deceleration of the vehicle 1 is created.

空転・滑走軸判定部１３が、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、図４に示すように、この加減速曲線算出部２１は、保安減速曲線であるＡＴＣ保安パターンＣ３の限界内で、通常の加減速曲線Ｃ１よりも弱めの加減速度による加減速曲線Ｃ２を算出する。   When the idling / sliding axis determination unit 13 determines an axle that is susceptible to idling / sliding or an axle that is idling / sliding, the acceleration / deceleration curve calculating unit 21 is a safety deceleration curve as shown in FIG. An acceleration / deceleration curve C2 with an acceleration / deceleration that is weaker than the normal acceleration / deceleration curve C1 is calculated within the limits of a certain ATC security pattern C3.

また、加減速曲線算出部２１による演算は、図５に示すように、ＡＴＣ保安パターンＣ３にぶつからない範囲で空転・滑走していない車軸への加減速指令を強くする曲線Ｃ２′にすることができる。そしてその場合には、加減速指令算出部１１は、空転・滑走していない車軸への加減速指令において、電気制動の割合を空気制動の割合よりも高めることができる。さらに、加減速指令算出部１１は、図６（ａ）、図６（ｂ）に対比して示したように、減速指令をゆっくりと立ち上げることができる。   Further, as shown in FIG. 5, the calculation by the acceleration / deceleration curve calculation unit 21 is made to be a curve C2 ′ that strengthens the acceleration / deceleration command to the axle that is not idling / sliding as long as it does not collide with the ATC safety pattern C3. it can. In that case, the acceleration / deceleration command calculation unit 11 can increase the electric braking rate to the air braking rate in the acceleration / deceleration command to the axle that is not idling / sliding. Further, the acceleration / deceleration command calculation unit 11 can slowly start up the deceleration command as shown in FIG. 6 (a) and FIG. 6 (b).

尚、加減速指令算出部１１が、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くしたり、列車速度が高いほど、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くする制御を行うこともできる。   In addition, the acceleration / deceleration command calculation unit 11 makes the deceleration command to the axle only for air braking weaker than the deceleration command to the axle with electric braking, or the higher the train speed, It is also possible to perform control so that the deceleration command is weaker than the deceleration command to the axle with electric braking.

列車制御システムには、加減速曲線を目標に追従制御を行うもの、加減速曲線に基づいて力行／減速を行うタイミングを決めるものなどがある。空転・滑走判定部１３にて空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定できた時に、これらの車軸への加減速指令を弱くすると、加減速曲線に追従できなかったり、力行／減速開始のタイミングが結果的に遅すぎたりしてしまうことがある。これを避けるため、他の軸への加減速指令を強くすると、新たな空転・滑走を誘発する可能性がある。   Some train control systems perform follow-up control with an acceleration / deceleration curve as a target, and others determine timing for powering / deceleration based on an acceleration / deceleration curve. When the idling / sliding determination unit 13 can determine the axles that are likely to run idle or run, or the axles that are idling / sliding, if the acceleration / deceleration command for these axles is weakened, the acceleration / deceleration curve cannot be followed. As a result, the power running / deceleration start timing may be too late. In order to avoid this, if the acceleration / deceleration command to other axes is strengthened, there is a possibility that new slipping / sliding may be induced.

そこで、本列車制御システムでは、空転・滑走が起きやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定できた時に、これらの車軸への加減速指令を弱くする分、通常の加減速曲線Ｃ１よりも加減速度を下げた加減速曲線Ｃ２を算出する。これにより、他の車軸への加減速指令を強くする必要がなくなり、新たな空転・滑走を防止することができる。   Therefore, in this train control system, when it is possible to determine the axles that are likely to cause idling / sliding or the axles that are idling / sliding, the acceleration / deceleration command to these axles is weakened, so that the normal acceleration / deceleration curve C1 is used. Also, an acceleration / deceleration curve C2 with a reduced acceleration / deceleration is calculated. As a result, it is not necessary to increase the acceleration / deceleration command to the other axles, and new idling / sliding can be prevented.

また、図５において加減速曲線Ｃ２に示したように、加減速曲線を通常の加減速曲線Ｃ１よりも寝かせた結果、ＡＴＣ保安パターンＣ３に当たってしまう場合は、加減速曲線Ｃ２′のようにこのＡＴＣ保安パターンＣ３に当たらない程度に加減速曲線を起こす分だけ、他の空転・滑走が起きやすいとも空転・滑走が起こっているとも判定されていない車軸への加減速指令を強めることにより、新たな空転・滑走を防止しながら、ＡＴＣ介入を防止して乗り心地悪化を防ぐことができる。   Further, as shown by the acceleration / deceleration curve C2 in FIG. 5, when the acceleration / deceleration curve falls below the normal acceleration / deceleration curve C1, as a result of hitting the ATC safety pattern C3, this ATC as shown in the acceleration / deceleration curve C2 '. By increasing the acceleration / deceleration command to the axle that has not been determined that other idling / sliding is likely to occur or the idling / sliding has occurred by increasing the acceleration / deceleration curve to the extent that it does not hit safety pattern C3, While preventing idling / sliding, ATC intervention can be prevented to prevent ride deterioration.

尚、空気制動は電気制動に比べて空転・滑走を起こしやすいので、電気制動の割合を空気制動の割合よりも高めることにより、さらなる空転・滑走を防止することができる。また、電気制動トルクの立ち上がりは空気制動トルクよりも遅いため、減速の開始直後では電気制動トルクの不足を補うため、最初だけ空気制動を入れている。しかしながら、空気制動の方が電気制動よりも空転・滑走を起こしやすい。そこで、図６（ａ）、図６（ｂ）に示したように、減速指令をゆっくりと立ち上げ、なるべく空気制動が入らないようにすることにより、空転・滑走を防止することができる。   In addition, since air braking is more likely to cause idling / sliding than electric braking, it is possible to prevent further idling / sliding by increasing the ratio of electric braking to that of air braking. In addition, since the electric braking torque rises later than the air braking torque, air braking is applied only at the beginning in order to compensate for the shortage of the electric braking torque immediately after the start of deceleration. However, air braking is more likely to cause slipping and sliding than electric braking. Therefore, as shown in FIGS. 6 (a) and 6 (b), idling / sliding can be prevented by slowly raising the deceleration command and preventing air braking as much as possible.

また、上述したように空気制動は電気制動に比べて空転・滑走を起こしやすいので、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くし、電気制動の割合を高めることにより、空転・滑走を効果的に防止することができる。   In addition, as described above, air braking is more likely to cause idling / sliding than electric braking. Therefore, the deceleration command to the axle with air braking only is weaker than the deceleration command to the axle with electric braking. By increasing the ratio, it is possible to effectively prevent idling and sliding.

さらに、列車速度が高いほど、空転・滑走が起きやすく、上述したように空気制動は電気制動に比べて空転・滑走を起こしやすいので、列車速度が高いほど空気制動の割合よりも電気制動の割合を高めることにより、空転・滑走を効果的に防止することができる。   Furthermore, the higher the train speed, the easier it is to slip and run, and as mentioned above, air braking is more likely to cause slipping and sliding than electric braking, so the higher the train speed, the higher the rate of electric braking than the rate of air braking. By increasing the value, it is possible to effectively prevent idling and sliding.

（第４の実施の形態）図７を用いて、本発明の第４の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、列車速度に基づいて減速度を推定する減速度推定部２２を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図７において、図１と共通する符号は同一の要素を示している。   (Fourth Embodiment) A train control system according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The train control system is characterized in that a deceleration estimation unit 22 that estimates deceleration based on the train speed is additionally provided to the first embodiment shown in FIG. In FIG. 7, the same reference numerals as those in FIG. 1 denote the same elements.

本列車制御システムにおいて、減速度推定部２２は列車速度に基づいて減速度を推定し、これを加減速指令算出部１１に出力する。しかしながら、空転・滑走軸判定部１３が空転・滑走状態と判定している車軸がある間は、この減速度推定部２２は減速度推定を停止する。   In this train control system, the deceleration estimation unit 22 estimates the deceleration based on the train speed, and outputs this to the acceleration / deceleration command calculation unit 11. However, while there is an axle for which the idling / sliding axis determination unit 13 determines that the idling / sliding state exists, the deceleration estimation unit 22 stops the estimation of deceleration.

空転・滑走検知中は、駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃにより再粘着制御が行われるため、列車の加減速度は、列車制御システムの加減速指令よりも弱くなる。この状態で減速度推定を行うと、列車の加減速度が想定したよりも弱いと誤認し、必要以上に強い加減速指令を算出してしまい、空転・発生を誘発する可能性がある。そのため、本実施の形態の列車制御システムでは、空転・滑走検知中は減速度推定を停止することにより、このような事態を避ける。   During idling / sliding detection, re-adhesion control is performed by the drive / braking device control units 12A, 12B, and 12C, so the acceleration / deceleration speed of the train is weaker than the acceleration / deceleration command of the train control system. If deceleration estimation is performed in this state, it may be misunderstood that the acceleration / deceleration of the train is weaker than expected, and an acceleration / deceleration command stronger than necessary may be calculated, which may induce idling / occurrence. Therefore, in the train control system of the present embodiment, such a situation is avoided by stopping the deceleration estimation during the idling / sliding detection.

（第５の実施の形態）図８を用いて、本発明の第８の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、目標速度算出部２３を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図８において、図１と共通する要素には同一の符号を付して示してある。   (Fifth Embodiment) A train control system according to an eighth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The train control system is characterized in that a target speed calculation unit 23 is additionally provided to the first embodiment shown in FIG. In FIG. 8, elements common to FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.

本列車制御システムにおいて、目標速度算出部２３は、速度・位置検出部１６から現在地点を取り込み、車両性能データ記憶部１４に保持されている車両性能データ、路線条件データ記憶部１５に保持されている路線条件データを参照して現在位置での目標速度を算出し、かつ、算出した目標速度との一致度を評価するために目標速度と速度・位置検出部１６が検出する現在の列車速度との差を積分する機能を備えている。そして、この目標速度算出部２３は、空転・滑走軸判定部１３が空転・滑走を判定している間は、速度差積分を停止する機能も備えている。   In this train control system, the target speed calculation unit 23 takes in the current point from the speed / position detection unit 16 and is stored in the vehicle performance data and route condition data storage unit 15 held in the vehicle performance data storage unit 14. To calculate the target speed at the current position with reference to the existing route condition data, and to evaluate the degree of coincidence with the calculated target speed and the current train speed detected by the speed / position detector 16 It has a function to integrate the difference. The target speed calculation unit 23 also has a function of stopping speed difference integration while the idling / sliding axis determination unit 13 determines idling / sliding.

本実施の形態では、目標速度算出部２３が、速度・位置検出部１６から現在地点を取り込み、車両性能データ記憶部１４に保持されている車両性能データ、路線条件データ記憶部１５に保持されている路線条件データを参照して現在位置での目標速度を算出し、さらに、算出した目標速度と速度・位置検出部１６が検出する現在の列車速度との差を積分することで目標速度度と実列車速度との一致度を評価する。しかしながら、空転・滑走判定部１３により空転・滑走発生を判定している間は、速度・位置検出部１６による列車速度検出値の精度が下がるため、目標速度との差分にも誤差が乗り、速度差積分に基づく制御が不正確になる可能性がある。そこで、本実施の形態では、空転滑走検知中は、速度差積分演算を停止することにより、不安定な制御を行って乗り心地や停止精度が悪化することを防止する。   In the present embodiment, the target speed calculation unit 23 takes in the current point from the speed / position detection unit 16 and is stored in the vehicle performance data and route condition data storage unit 15 held in the vehicle performance data storage unit 14. The target speed at the current position is calculated by referring to the existing route condition data, and the target speed degree is calculated by integrating the difference between the calculated target speed and the current train speed detected by the speed / position detector 16. Evaluate the degree of agreement with the actual train speed. However, while the idling / sliding determination unit 13 determines the occurrence of idling / sliding, the accuracy of the train speed detection value by the speed / position detection unit 16 is reduced, so an error is added to the difference from the target speed, and the speed Control based on difference integration may be inaccurate. Therefore, in the present embodiment, during the idling / sliding detection, by stopping the speed difference integration calculation, unstable control is performed to prevent the ride comfort and stop accuracy from deteriorating.

（第６の実施の形態）図９を用いて、本発明の第６の実施の形態の列車制御システムについて説明する。本列車制御システムは、図１に示した第１の実施の形態に対して、雨天モード判断部２４を追加的に備えたことを特徴とする。尚、図９において、図１と共通する要素には同一の符号を付して示してある。   (Sixth Embodiment) A train control system according to a sixth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This train control system is characterized in that a rainy mode determination unit 24 is additionally provided to the first embodiment shown in FIG. In FIG. 9, elements common to FIG. 1 are denoted by the same reference numerals.

本列車制御システムにおいて、雨天モード判断部２４は雨天モードを判断し、空転・滑走判定部１３は雨天モードであるとの判断を出力する。この雨天モード判断には、運転士に雨天モードを設定させる、ワイパの動作に連動して自動で設定する、若しくは空転・滑走の発生頻度から自動判定する方法を採用する。   In this train control system, the rainy mode determination unit 24 determines the rainy mode, and the idling / sliding determination unit 13 outputs a determination that it is in the rainy mode. For this rain mode determination, a method is adopted in which the driver sets the rain mode, automatically sets in conjunction with the operation of the wiper, or automatically determines from the occurrence frequency of idling / sliding.

空転・滑走判定部１３は、雨天モードの判断結果を受け取ると、空転・滑走が起きやすい状況であると判定し、加減速指令算出部１１と協働して次のような対策をあらかじめ取る。   When the idling / sliding determination unit 13 receives the determination result of the rainy weather mode, the idling / sliding determination unit 13 determines that the idling / sliding is likely to occur, and cooperates with the acceleration / deceleration command calculation unit 11 to take the following measures in advance.

(I)空転・滑走の起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸への加減速指令を弱くする。   (I) Decrease acceleration / deceleration commands for axles that are susceptible to idling / sliding or axles that are idling / sliding.

(II)減速制御中に空転・滑走した車軸の制動装置が空気制動のみの場合、その車軸への加減速指令を一旦弱くする。   (II) If the braking device for the idle / sliding axle during deceleration control is only pneumatic braking, the acceleration / deceleration command for that axle is temporarily weakened.

(III)固着した車軸への加減速指令を一旦弱くする。   (III) Temporarily weaken the acceleration / deceleration command to the fixed axle.

(IV)空転・滑走軸学習部２０によりいつも滑りやすいと学習された車軸への加減速指令を弱くする。   (IV) Decelerate the acceleration / deceleration command to the axle learned to be always slippery by the idling / sliding axis learning unit 20.

(V)空転・滑走の起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、加減速曲線算出部２１が、弱めの加減速度による加減速曲線を算出する。また、その場合に、弱めの限度をＡＴＣ保安パターンＣ３を超えない範囲までとする。   (V) When determining an axle on which idling / sliding is likely or an axle on which idling / sliding occurs, the acceleration / deceleration curve calculation unit 21 calculates an acceleration / deceleration curve with a weak acceleration / deceleration. In this case, the weak limit is set to a range that does not exceed the ATC security pattern C3.

(VI)空転・滑走していない車軸への加減速指令において、電気制動の割合を高める。   (VI) Increase the rate of electric braking in acceleration / deceleration commands for axles that are not idling or sliding.

(VII)減速指令をゆっくりと立ち上げる。   (VII) Slowly start the deceleration command.

(VIII)空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くする。   (VIII) Deceleration command to the axle with only air braking is made weaker than the deceleration command to the axle with electric braking.

(IX)列車速度が高いほど、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くする。   (IX) The higher the train speed, the weaker the deceleration command to the axle with air braking only than the deceleration command to the axle with electric braking.

(X)特定の車軸だけ加減速指令を弱くせず、滑り易さの調査用に使用する。そしてこの場合には、先頭の車軸を滑り易さの調査用に使用する。   (X) Do not weaken the acceleration / deceleration command for a specific axle, and use it to investigate slipperiness. In this case, the head axle is used for slipperiness investigation.

(XI)駆動・制動装置制御部１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃから受信した少なくとも空転・滑走検知情報と速度情報によって粘着限界を判断し、空転・滑走が発生しない範囲で最大の加減速指令を算出する。   (XI) The adhesion limit is determined based on at least the idling / sliding detection information and the speed information received from the drive / braking device controllers 12A, 12B, and 12C, and the maximum acceleration / deceleration command is calculated within a range where no idling / sliding occurs.

(XII)空気制動のみの車軸への減速指令から弱くする。   (XII) Decrease the deceleration command to the axle with only air braking.

(XIV)加減速指令の配分がうまくいかなかった時に、全車軸への加減速指令を弱くする。   (XIV) When the acceleration / deceleration command distribution is not successful, weaken the acceleration / deceleration command to all axles.

(XV)空転・滑走状態と判定している車軸がある間は、減速度推定部２２が減速度推定を停止する。   (XV) While there is an axle determined to be in the idling / sliding state, the deceleration estimation unit 22 stops the deceleration estimation.

(XVI)目標速度算出部２３での速度差積分を停止する。   (XVI) The speed difference integration in the target speed calculation unit 23 is stopped.

これにより、本実施の形態では、列車の加減速性能を必要以上に落とすことなく、空転・滑走の発生を効果的に抑制することができる。   Thereby, in this Embodiment, generation | occurrence | production of idling / sliding can be suppressed effectively, without reducing the acceleration / deceleration performance of a train more than necessary.

本発明の第１の実施の形態の列車制御システムのブロック図。The block diagram of the train control system of the 1st Embodiment of this invention. 本発明の第２の実施の形態の列車制御システムのブロック図。The block diagram of the train control system of the 2nd Embodiment of this invention. 本発明の第３の実施の形態の列車制御システムのブロック図。The block diagram of the train control system of the 3rd Embodiment of this invention. 上記第３の実施の形態による加減速曲線の設定方法を示す説明図。Explanatory drawing which shows the setting method of the acceleration / deceleration curve by the said 3rd Embodiment. 上記第３の実施の形態による加減速曲線の別の設定方法を示す説明図。Explanatory drawing which shows another setting method of the acceleration / deceleration curve by the said 3rd Embodiment. 上記第３の実施の形態による減速指令の設定方法を示す説明図。Explanatory drawing which shows the setting method of the deceleration command by the said 3rd Embodiment. 本発明の第４の実施の形態の列車制御システムのブロック図。The block diagram of the train control system of the 4th Embodiment of this invention. 本発明の第５の実施の形態の列車制御システムのブロック図。The block diagram of the train control system of the 5th Embodiment of this invention. 本発明の第６の実施の形態の列車制御システムのブロック図。The block diagram of the train control system of the 6th Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ 車輪
１１ 加減速指令算出部
１２Ａ，１２Ｂ，１２Ｃ 駆動・制動装置制御部
１３ 空転・滑走判定部
１４ 車両性能データ記憶部
１５ 路線条件データ記憶部
１６ 速度・位置検出部
１７ 位置補正部
１８ 地上子
１９ 車上子
２０ 空転・滑走軸学習部
２１ 加減速曲線算出部
２２ 減速度推定部
２３ 目標速度算出部
２４ 雨天モード判断部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2A, 2B, 2C Wheel 11 Acceleration / deceleration command calculation unit 12A, 12B, 12C Drive / braking device control unit 13 Idling / sliding determination unit 14 Vehicle performance data storage unit 15 Route condition data storage unit 16 Speed / position detection unit 17 Position correction unit 18 Ground unit 19 Car upper unit 20 Idling / sliding axis learning unit 21 Acceleration / deceleration curve calculation unit 22 Deceleration estimation unit 23 Target speed calculation unit 24 Rain mode determination unit

Claims (19)

各車軸への加減速指令を算出する加減速指令算出手段と、
前記加減速指令算出手段からの加減速指令と、自身で判定した空転・滑走検出結果に基づいて、駆動・制動装置を制御する駆動・制動装置制御手段と、
空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定する空転・滑走軸判定手段とを備え、
前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、前記加減速指令算出手段は、各車軸へ個別の加減速指令を出すことを特徴とする列車制御システム。 Acceleration / deceleration command calculating means for calculating an acceleration / deceleration command to each axle;
Driving / braking device control means for controlling the driving / braking device based on the acceleration / deceleration command from the acceleration / deceleration command calculating means and the idling / sliding detection result determined by itself,
It is equipped with an idle / sliding axis judging means for judging an axle that is likely to be idled / sliding or an axle that is idled / slided,
When the idling / sliding axis determining means determines an axle that is likely to be idling / sliding or an axle that is idling / sliding, the acceleration / deceleration command calculating means issues an individual acceleration / deceleration command to each axle. And train control system. 前記加減速指令算出手段は、空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸への加減速指令を規定値よりも弱くすることを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。   2. The train control system according to claim 1, wherein the acceleration / deceleration command calculation means makes an acceleration / deceleration command to an axle that is likely to run idle or run or an axle that runs idle or run to be weaker than a specified value. . 減速制御中に空転・滑走した車軸の制動装置が空気制動のみの場合、前記加減速指令算出手段は、その車軸への加減速指令を一旦規定値よりも弱くすることを特徴とする請求項２に記載の列車制御システム。   3. The acceleration / deceleration command calculating means temporarily weakens the acceleration / deceleration command for the axle from a specified value when the braking device for the idle / sliding axle during deceleration control is only air braking. The train control system described in. 前記加減速指令算出手段は、固着した車軸への加減速指令を一旦規定値よりも弱くすることを特徴とする請求項２に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 2, wherein the acceleration / deceleration command calculation means temporarily weakens the acceleration / deceleration command to the fixed axle from a predetermined value. 前記空転・滑走軸判定手段による判定結果を学習する空転・滑走軸学習手段を備え、
前記加減速指令算出手段は、前記空転・滑走軸学習手段によりいつも滑りやすいと学習された車軸への加減速指令を規定値よりも弱くすることを特徴とする請求項２に記載の列車制御システム。 Comprising an idle / slide axis learning means for learning a determination result by the idle / slide axis determination means;
3. The train control system according to claim 2, wherein the acceleration / deceleration command calculation means weakens an acceleration / deceleration instruction for an axle learned to be always slippery by the idling / sliding axis learning means less than a specified value. . 列車の力行、減速の指標となる加減速曲線を作成する加減速曲線算出手段を備え、
前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走が起こりやすい車軸若しくは空転・滑走が起こっている車軸を判定した時に、前記加減速曲線算出手段は、規定値よりも弱めの加減速度による加減速曲線を算出することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。 Acceleration / deceleration curve calculation means for creating an acceleration / deceleration curve that serves as an index for train power running and deceleration,
When the idling / sliding axis determining means determines an axle that is likely to be idling / sliding or an axle that is idling / sliding, the acceleration / deceleration curve calculating means calculates an acceleration / deceleration curve with acceleration / deceleration slightly weaker than a specified value. The train control system according to claim 1, wherein the train control system is calculated. 前記加減速曲線算出手段は、保安減速曲線を超えない範囲で空転・滑走していない車軸への加減速指令を弱めることを特徴とする請求項６に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 6, wherein the acceleration / deceleration curve calculation means weakens an acceleration / deceleration command to an axle that is not idling or sliding within a range not exceeding the safety deceleration curve. 前記加減速指令算出手段は、空転・滑走していない車軸への加減速指令において、電気制動の割合を空気制動の割合よりも高めることを特徴とする請求項７に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 7, wherein the acceleration / deceleration command calculation means increases the electric braking ratio to the air braking ratio in the acceleration / deceleration instruction to the axle that is not idling or sliding. 前記加減速指令算出手段は、減速指令の立ち上がりを緩くすることを特徴とする請求項７に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 7, wherein the acceleration / deceleration command calculation means loosens the rise of the deceleration command. 前記加減速指令算出手段は、空気制動のみの車軸への減速指令を、電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くすることを特徴とする請求項７に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 7, wherein the acceleration / deceleration command calculation means makes a deceleration command to an axle with only air braking weaker than a deceleration command to an axle with electric braking. 前記加減速指令算出手段は、列車速度が高いほど、空気制動のみの車軸への減速指令を電気制動を併設する車軸への減速指令よりも弱くすることを特徴とする請求項１０に記載の列車制御システム。   The train according to claim 10, wherein the acceleration / deceleration command calculating means weakens the deceleration command to the axle with only air braking than the deceleration command to the axle with electric braking as the train speed increases. Control system. 前記加減速指令算出手段が、特定の車軸だけ加減速指令を弱くせず、滑り易さの調査用に使用することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 1, wherein the acceleration / deceleration command calculation means is used for investigating slipperiness without weakening the acceleration / deceleration command for a specific axle. 先頭の車軸を前記滑り易さの調査用に使用することを特徴とする請求項１２に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 12, wherein a leading axle is used for the investigation of the slipperiness. 前記空転・滑走軸判定手段が、前記駆動・制動装置制御手段から受信した少なくとも空転・滑走検知情報と速度情報によって粘着限界を判断し、前記加減速指令算出手段は、当該粘着限界に基づいて空転・滑走が発生しない範囲で最大の加減速指令を算出することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。   The idling / sliding axis determining means determines an adhesion limit based on at least the idling / sliding detection information and the speed information received from the driving / braking device control means, and the acceleration / deceleration command calculating means determines the idling based on the adhesion limit. The train control system according to claim 1, wherein a maximum acceleration / deceleration command is calculated within a range in which no sliding occurs. 前記加減速指令算出手段は、加減速指令の配分がうまくいかなかった時に、全車軸への加減速指令を弱くすることを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 1, wherein the acceleration / deceleration command calculation means weakens the acceleration / deceleration command to all axles when the allocation of the acceleration / deceleration command is not successful. 列車速度に基づいて減速度を推定する減速度推定手段を備え、
前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走状態と判定している車軸がある間は、前記減速度推定手段は、減速度推定を停止することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。 A deceleration estimation means for estimating the deceleration based on the train speed;
2. The train control system according to claim 1, wherein the deceleration estimation unit stops the deceleration estimation while there is an axle that the idle / sliding axis determination unit determines to be in the idle / sliding state. . 列車が走行するための目標速度を算出し、算出した目標速度との一致度を評価するために目標速度と列車速度との差を積分する目標速度算出手段を備え、
前記空転・滑走軸判定手段が空転・滑走を判定している間は、前記目標速度算出手段は、速度差積分を停止することを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。 A target speed calculating means for calculating a target speed for the train to travel and integrating the difference between the target speed and the train speed in order to evaluate the degree of coincidence with the calculated target speed;
2. The train control system according to claim 1, wherein the target speed calculation unit stops the speed difference integration while the idle / sliding axis determination unit determines the idle / slide. 3. 雨天モードを判断する雨天モード判断手段を備えたことを特徴とする請求項１に記載の列車制御システム。   The train control system according to claim 1, further comprising rain mode determination means for determining the rain mode. 雨天モードを判断する雨天モード判断手段を備えたことを特徴とする請求項６〜１１のいずれかに記載の列車制御システム。

The train control system according to any one of claims 6 to 11, further comprising rain mode determination means for determining a rain mode.

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