JP2008008425A - Vehicle parking brake device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle parking brake device for producing low-output parking brake force during parking on a flat road and for producing high-output parking brake force during parking on a sloping road. <P>SOLUTION: In the vehicle parking brake device A, accumulated pressure accumulated in an accumulator ACC can be transmitted via a transmission mechanism (an adjusting mechanism ASM and a locking mechanism LOM) to a brake lining 13a which brakes a disc rotor 11. The accumulated force can be set in at least two high and low stages. The vehicle parking brake device A has a common hydraulic pressure chamber Ro formed in a cylinder 17a by a brake piston 19, and an accumulator hydraulic pressure chamber Ra formed in the cylinder 17a by an accumulator piston 31 and communicated therewith. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用駐車ブレーキ装置に係り、特に、アキュムレータに蓄えられた蓄圧力が伝達機構を介して被制動回転体を制動するブレーキライニングに伝達可能に構成されている車両用駐車ブレーキ装置に関する。   The present invention relates to a vehicle parking brake device, and more particularly, to a vehicle parking brake device configured to be able to transmit a stored pressure accumulated in an accumulator to a brake lining that brakes a braked rotating body via a transmission mechanism. .

この種の車両用駐車ブレーキ装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されていて、同特許文献１の図４には、シリンダにシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて、同シリンダ内に常用液圧室を形成するブレーキピストンと、このブレーキピストンが前記常用液圧室に供給されるブレーキ液によってシリンダ軸線方向に押動されることにより押動されて被制動回転体に係合し、同被制動回転体を制動するブレーキライニングを備えるとともに、前記シリンダにシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられて、前記ブレーキピストンに対して同軸で対向配置され、前記シリンダ内に前記常用液圧室に連通するアキュムレータ液圧室を形成するアキュムレータピストンと、このアキュムレータピストンが前記アキュムレータ液圧室に供給される液圧により前記ブレーキピストンから離れる方向に移動するとき加圧され、前記アキュムレータ液圧室から液圧が排出されるときに前記アキュムレータピストンを前記ブレーキピストンに向けて押動可能な板ばねと、前記アキュムレータピストンと前記ブレーキピストン間に同軸的に介装されていて、前記アキュムレータピストンに対してロック機構を介して係合・非係合可能であり、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンに対してシリンダ軸方向に所定量移動するときにはシリンダ軸方向にて伸長・収縮可能であるとともに、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンから離れる方向に所定量以上移動するときにはシリンダ軸方向にて伸長調節可能であって、前記アキュムレータピストンが前記ロック機構を介して係合している状態で前記アキュムレータピストンが前記ブレーキピストンに向けてシリンダ軸方向に移動するときには、前記ブレーキピストンをシリンダ軸方向に押動可能なアジャスト機構と、前記ロック機構を係合状態または非係合状態に切換可能な切換装置を備えた車両用駐車ブレーキ装置が示されている。   This type of vehicle parking brake device is described, for example, in Patent Document 1 below, and in FIG. 4 of Patent Document 1, the cylinder cannot rotate around the cylinder axis and can move in the cylinder axis direction. A brake piston that is assembled to form a normal hydraulic pressure chamber in the cylinder, and this brake piston is pushed by being pushed in the cylinder axial direction by the brake fluid supplied to the normal hydraulic pressure chamber. A brake lining that engages and brakes the braked rotating body is provided, and is assembled to the cylinder so as to be movable in the cylinder axial direction, and is disposed coaxially and oppositely to the brake piston. An accumulator piston that forms an accumulator hydraulic pressure chamber communicating with the normal hydraulic pressure chamber in the cylinder, and the accumulator piston Pressurized when moving away from the brake piston by the hydraulic pressure supplied to the accumulator hydraulic chamber, and pushes the accumulator piston toward the brake piston when hydraulic pressure is discharged from the accumulator hydraulic chamber. A movable leaf spring, coaxially interposed between the accumulator piston and the brake piston, and engageable and disengageable via a lock mechanism with respect to the accumulator piston; When the brake piston moves a predetermined amount in the cylinder axial direction relative to the accumulator piston, it can extend and contract in the cylinder axial direction, and when the brake piston moves a predetermined amount or more in the direction away from the accumulator piston, the cylinder axial direction The accumulator can be adjusted for elongation. When the accumulator piston moves in the cylinder axial direction toward the brake piston while the piston piston is engaged through the lock mechanism, an adjustment mechanism capable of pushing the brake piston in the cylinder axial direction; A vehicle parking brake device including a switching device capable of switching a lock mechanism between an engaged state and a non-engaged state is shown.

この車両用駐車ブレーキ装置においては、アキュムレータピストンと板ばねを備えたアキュムレータに蓄えられた蓄圧力がロック機構とアジャスト機構等からなる伝達機構を介して被制動回転体を制動するブレーキライニングに伝達可能に構成されている。また、この車両用駐車ブレーキ装置においては、液圧給排装置によって、前記常用液圧室を通して前記アキュムレータ液圧室に液圧を供給可能であるとともに、前記アキュムレータ液圧室から前記常用液圧室を通して液圧を排出可能である。
特表２００５−５３９１８９号公報 In this vehicle parking brake device, the accumulated pressure stored in an accumulator having an accumulator piston and a leaf spring can be transmitted to a brake lining that brakes a braked rotating body via a transmission mechanism including a lock mechanism and an adjustment mechanism. It is configured. Further, in this vehicle parking brake device, the hydraulic pressure supply / discharge device can supply hydraulic pressure to the accumulator hydraulic pressure chamber through the normal hydraulic pressure chamber, and the normal hydraulic pressure chamber from the accumulator hydraulic pressure chamber. The hydraulic pressure can be discharged through.
JP 2005-539189 A

上記した特許文献１に記載されている車両用駐車ブレーキ装置においては、ブレーキピストンがアキュムレータピストンに対してシリンダ軸方向に所定量移動するときにはアジャスト機構がシリンダ軸方向にて伸長・収縮可能である。このため、液圧給排装置から常用液圧室へのブレーキ液の給排により、ブレーキピストンをシリンダ軸方向に進退させることが可能であって、当該ブレーキ装置を常用ブレーキ（サービスブレーキ）として作動させることが可能である。   In the vehicle parking brake device described in Patent Document 1 described above, when the brake piston moves a predetermined amount in the cylinder axial direction with respect to the accumulator piston, the adjusting mechanism can be extended and contracted in the cylinder axial direction. For this reason, the brake piston can be advanced and retracted in the cylinder axial direction by supplying and discharging brake fluid from the hydraulic supply / discharge device to the normal hydraulic chamber, and the brake device operates as a normal brake (service brake). It is possible to make it.

また、液圧給排装置から常用液圧室を通してアキュムレータ液圧室に液圧が供給されている状態、すなわち、ブレーキピストンがシリンダ軸方向にて前進していて、ブレーキライニングがブレーキピストンにより押動されて被制動回転体に係合し制動している状態であり、かつアキュムレータピストンがブレーキピストンから離れる方向に移動していて、板ばねがアキュムレータピストンにより加圧されている状態にて、切換装置によりロック機構を非係合状態（アンロック状態）から係合状態（ロック状態）に切り換え、その後にアキュムレータ液圧室から常用液圧室を通して液圧を排出すれば、アキュムレータピストンが板ばねによりブレーキピストンに向けてシリンダ軸方向に押動されてアジャスト機構を介してブレーキピストンをシリンダ軸方向に押動する。このため、このときには、板ばねにより押動されるアキュムレータピストンからアジャスト機構を介してブレーキピストンに作用する押動力によって制動状態を維持することが可能であり、当該ブレーキ装置を駐車ブレーキとして作動させることが可能である。   Further, the hydraulic pressure is supplied from the hydraulic pressure supply / discharge device to the accumulator hydraulic pressure chamber through the normal hydraulic pressure chamber, that is, the brake piston moves forward in the cylinder axial direction, and the brake lining is pushed by the brake piston. The switching device in a state where the brake is engaged and braked with the braked rotor, the accumulator piston moves away from the brake piston, and the leaf spring is pressurized by the accumulator piston. If the lock mechanism is switched from the non-engaged state (unlocked state) to the engaged state (locked state) by means of this, and then the hydraulic pressure is discharged from the accumulator hydraulic pressure chamber through the normal hydraulic pressure chamber, the accumulator piston is braked by the leaf spring. The brake piston is pushed through the adjusting mechanism and pushed in the cylinder axial direction toward the piston. Pushing the Sunda axis. Therefore, at this time, it is possible to maintain the braking state by the pushing force acting on the brake piston from the accumulator piston pushed by the leaf spring via the adjusting mechanism, and the brake device is operated as a parking brake. Is possible.

ところで、上記した特許文献１に記載されている車両用駐車ブレーキ装置においては、当該ブレーキ装置が駐車ブレーキとして作動する駐車作動モード（板ばねがアキュムレータピストンにより加圧されてアキュムレータに蓄圧力が蓄えられる状態）が一つであるため、この一つの駐車作動モードにて、平坦路での駐車と坂路での駐車に対応させる必要があって、高出力のパーキングブレーキ力が得られるように設定する必要がある。この場合には、ブレーキ部品に要求される疲労強度を高める必要があって、結果的に、当該ブレーキ装置の大型化・重量化を強いられるおそれがある。   By the way, in the vehicle parking brake device described in Patent Document 1 described above, the parking operation mode in which the brake device operates as a parking brake (the leaf spring is pressurized by the accumulator piston and the accumulated pressure is stored in the accumulator. In this one parking operation mode, it is necessary to correspond to parking on flat roads and parking on slopes, and it is necessary to set so that high output parking brake force can be obtained There is. In this case, it is necessary to increase the fatigue strength required for the brake parts, and as a result, there is a risk that the brake device may be forced to increase in size and weight.

本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、アキュムレータに蓄えられた蓄圧力が伝達機構を介して被制動回転体を制動するブレーキライニングに伝達可能に構成されている車両用駐車ブレーキ装置において、前記蓄圧力が少なくとも高低二段に設定可能に構成されていることに特徴がある。この場合において、前記アキュムレータが常用ブレーキとして使用可能な液圧ブレーキ装置に組付けられていることも可能であって、当該ブレーキ装置を常用兼駐車ブレーキ装置としてコンパクトに構成することが可能である。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and is a vehicle parking structure in which accumulated pressure accumulated in an accumulator can be transmitted to a brake lining that brakes a braked rotating body via a transmission mechanism. The brake device is characterized in that the accumulated pressure is configured to be set to at least two stages of high and low. In this case, the accumulator can be assembled to a hydraulic brake device that can be used as a service brake, and the brake device can be configured compactly as a service and parking brake device.

また、前記伝達機構が、前記液圧ブレーキ装置のブレーキピストンと前記アキュムレータのアキュムレータピストン間に同軸的に介装されているアジャスト機構とロック機構を備えていて、前記アジャスト機構が、前記アキュムレータピストンに対して前記ロック機構を介して係合・非係合可能であり、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンに対して軸方向に所定量移動するときには軸方向にて伸長・収縮可能であるとともに、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンから離れる方向に所定量以上移動するときには軸方向にて伸長調節可能であり、前記アキュムレータピストンが前記ロック機構を介して係合している状態で前記アキュムレータピストンが前記ブレーキピストンに向けて軸方向に移動するときには、前記ブレーキピストンを軸方向に押動可能であり、前記ロック機構が、電気制御装置によって作動を制御される切換装置により係合状態または非係合状態に切換可能で少なくとも高低二段の係合部を備えていることも可能である。   The transmission mechanism includes an adjustment mechanism and a lock mechanism that are coaxially interposed between a brake piston of the hydraulic brake device and an accumulator piston of the accumulator, and the adjustment mechanism is connected to the accumulator piston. The brake mechanism can be engaged / disengaged via the lock mechanism, and can extend and contract in the axial direction when the brake piston moves in a predetermined amount in the axial direction with respect to the accumulator piston. When the piston moves by a predetermined amount or more in the direction away from the accumulator piston, the extension can be adjusted in the axial direction, and the accumulator piston is engaged with the brake piston while the accumulator piston is engaged through the lock mechanism. When moving in the axial direction The brake piston can be pushed in the axial direction, and the lock mechanism can be switched to an engaged state or a non-engaged state by a switching device whose operation is controlled by an electric control device, and at least two high and low engaging portions It is also possible to have.

この車両用駐車ブレーキ装置において、前記ブレーキピストンによってシリンダに形成されている常用液圧室と前記アキュムレータピストンによって前記シリンダに形成されているアキュムレータ液圧室は連通していることも可能である。また、前記切換装置はロータリーソレノイドを備えていることも可能である。   In this vehicle parking brake device, the normal hydraulic chamber formed in the cylinder by the brake piston and the accumulator hydraulic chamber formed in the cylinder by the accumulator piston can be communicated with each other. The switching device may include a rotary solenoid.

本発明による車両用駐車ブレーキ装置においては、例えば、平坦路での駐車時に、アキュムレータに蓄えられる蓄圧力を低設定値とすれば、低出力のパーキングブレーキ力が得られる。また、例えば、坂路での駐車時に、アキュムレータに蓄えられる蓄圧力を高設定値とすれば、高出力のパーキングブレーキ力が得られる。したがって、本発明による車両用駐車ブレーキ装置は、駐車時には常に低出力のパーキングブレーキ力が得られる車両用駐車ブレーキ装置に比して、坂路での駐車性能を向上させることが可能であるとともに、駐車時には常に高出力のパーキングブレーキ力が得られる車両用駐車ブレーキ装置に比して、ブレーキ部品に要求される疲労強度を低減することが可能であり、結果的に、当該車両用駐車ブレーキ装置の小型化・軽量化を図ることが可能である。   In the vehicle parking brake apparatus according to the present invention, for example, when parking on a flat road, if the stored pressure stored in the accumulator is set to a low set value, a low output parking brake force can be obtained. In addition, for example, if the accumulated pressure stored in the accumulator is set to a high setting value when parking on a slope, a high-output parking brake force can be obtained. Therefore, the parking brake device for a vehicle according to the present invention can improve the parking performance on a slope as compared with the parking brake device for a vehicle that can always obtain a low output parking brake force at the time of parking. It is possible to reduce the fatigue strength required for brake parts as compared with a vehicle parking brake device that sometimes obtains a high output parking brake force. As a result, the vehicle parking brake device can be reduced in size. It is possible to reduce the weight and weight.

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明を実施した車両用のブレーキシステムを示していて、このブレーキシステムは、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて負圧式ブースタＶＢによって助勢されるマスタシリンダＭＣと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵを備えていて、左右後輪ＲＬ，ＲＲに常用兼駐車ブレーキ装置Ａが採用され、左右前輪ＦＬ，ＦＲに通常のディスクブレーキ装置Ｂが採用されている。なお、各ディスクブレーキ装置Ｂは、それ自体周知のものであり、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵにおけるブレーキ液圧回路２３の液圧回路２３ｂに接続されている。   Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a vehicle brake system embodying the present invention. This brake system includes a master cylinder MC assisted by a negative pressure booster VB according to the operation of a brake pedal BP, a skid control and a traction control. A brake fluid pressure control unit HCU is provided, and a regular and parking brake device A is adopted for the left and right rear wheels RL and RR, and a normal disc brake device B is adopted for the left and right front wheels FL and FR. Each disc brake device B is known per se and is connected to the hydraulic circuit 23b of the brake hydraulic circuit 23 in the brake hydraulic control unit HCU.

常用兼駐車ブレーキ装置Ａは、常用ブレーキとして使用されるときは、液圧によりブレーキ力を発生させることが可能であり、また駐車ブレーキとして使用されるときは、液圧によりブレーキ力を発生させた後に機械的に固定してブレーキ力を維持可能に構成した液圧ブレーキ装置（可動キャリパ型ディスクブレーキ装置）である。この常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、図２に示したように、ディスクロータ１１（図示省略の車輪と一体的に回転する被制動回転体）をディスクロータ１１の内側および外側から挟持して制動するインナパッド１３およびアウタパッド１４が、支持部材であるマウンティング（図示省略）にロータ軸方向に沿って摺動可能に組付けられている。   When used as a service brake, the service / parking brake device A can generate a braking force by hydraulic pressure, and when used as a parking brake, it generates a braking force by hydraulic pressure. This is a hydraulic brake device (movable caliper-type disc brake device) that is configured to be mechanically fixed later so as to maintain a braking force. In the regular and combined parking brake device A, as shown in FIG. 2, the disc rotor 11 (a braked rotating body that rotates integrally with a wheel not shown) is clamped from the inside and outside of the disc rotor 11 for braking. The inner pad 13 and the outer pad 14 are assembled to a mounting (not shown) as a support member so as to be slidable along the rotor axial direction.

なお、マウンティング（図示省略）は、周知のように、ディスクロータ１１を跨ぐ形状に形成されていて、ディスクロータ１１の内側に配置される内側部分にてインナパッド１３をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持するとともに車体に組付けられるようになっており、また、ディスクロータ１１の外側に配置される外側部分にてアウタパッド１４をロータ軸方向に沿って摺動可能に支持している。   As is well known, the mounting (not shown) is formed so as to straddle the disk rotor 11, and the inner pad 13 is slid along the rotor axial direction at the inner portion disposed inside the disk rotor 11. The outer pad 14 is movably supported and assembled to the vehicle body, and the outer pad 14 is slidably supported along the rotor axial direction at an outer portion disposed outside the disk rotor 11.

インナパッド１３は、ブレーキライニング１３ａと裏板１３ｂによって構成されていて、ブレーキライニング１３ａにてディスクロータ１１に対して係合・離脱可能であり、マウンティング（図示省略）にロータ軸方向に沿って摺動可能に組付けた可動キャリパ１７のシリンダ部１７ａに組付けたブレーキピストン１９によって、ディスクロータ１１に向けて押動されるように構成されている。一方、アウタパッド１４は、ブレーキライニング１４ａと裏板１４ｂによって構成されていて、ブレーキライニング１４ａにてディスクロータ１１に対して係合・離脱可能であり、可動キャリパ１７のリアクション爪部１７ｂによって、ディスクロータ１１に向けて押動されるように構成されている。   The inner pad 13 is composed of a brake lining 13a and a back plate 13b, and can be engaged / disengaged with the disc rotor 11 by the brake lining 13a. The inner pad 13 is slid along the rotor axial direction in a mounting (not shown). The brake piston 19 assembled to the cylinder portion 17a of the movable caliper 17 assembled so as to be movable is configured to be pushed toward the disk rotor 11. On the other hand, the outer pad 14 is composed of a brake lining 14a and a back plate 14b, and can be engaged and disengaged from the disc rotor 11 by the brake lining 14a. The reaction claw portion 17b of the movable caliper 17 allows the disc rotor to 11 is configured to be pushed toward the head 11.

ブレーキピストン１９は、カップ状のピストンであり、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ａに形成した内孔１７ａ１にピストンシール２１を介してシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向（ロータ軸方向に略平行である）にて移動可能に組付けられていて、シリンダ部１７ａ内にブレーキ液が満たされた常用液圧室Ｒｏを形成している。この常用液圧室Ｒｏは、図１に示したブレーキ液圧回路２３の一部を構成する液圧回路２３ａに接続されている。なお、ピストンシール２１は、ブレーキピストン１９がディスクロータ１１に向けて押動される加圧時にロータ側へ変形するように構成されていて、除圧時にはその変形が戻ることによりブレーキピストン１９を引き戻す機能（リトラクト機能）を有している。   The brake piston 19 is a cup-shaped piston, and cannot rotate around the cylinder axis via a piston seal 21 in an inner hole 17a1 formed in the cylinder portion 17a of the movable caliper 17 and is in the cylinder axis direction (substantially parallel to the rotor axis direction). In the cylinder portion 17a, an ordinary hydraulic pressure chamber Ro filled with brake fluid is formed. The normal hydraulic chamber Ro is connected to a hydraulic circuit 23a that constitutes a part of the brake hydraulic circuit 23 shown in FIG. The piston seal 21 is configured to be deformed to the rotor side at the time of pressurization when the brake piston 19 is pushed toward the disk rotor 11, and when the pressure is released, the deformation is returned to pull back the brake piston 19. It has a function (retract function).

また、この実施形態においては、図２に示したように、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ａに、ピストン型のアキュムレータＡＣＣが組付けられるとともに、アジャスト機構ＡＳＭとロック機構ＬＯＭと切換装置ＣＨＭが組付けられていて、アキュムレータＡＣＣ、アジャスト機構ＡＳＭ、ロック機構ＬＯＭ、切換装置ＣＨＭと図１に示したブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵ（図１参照）の制御下にて協働することにより、パーキングブレーキ作動が得られるように構成されている。   Further, in this embodiment, as shown in FIG. 2, the piston type accumulator ACC is assembled to the cylinder portion 17a of the movable caliper 17, and the adjustment mechanism ASM, the lock mechanism LOM, and the switching device CHM are assembled. The accumulator ACC, adjustment mechanism ASM, lock mechanism LOM, switching device CHM and the brake fluid pressure control unit HCU shown in FIG. 1 cooperate with each other under the control of the electric control unit ECU (see FIG. 1). The parking brake is activated.

アキュムレータＡＣＣは、図２に示したように、可動キャリパ１７に組付けたアキュムレータピストン３１と、可動キャリパ１７に複数の連結ピン３２（図２では１本が示されている）を介して組付けた金属スリーブ３３と、可動キャリパ１７に固着したハウジング３４と、このハウジング３４内に環状のスプリングリテーナ３５とともに組付けられて金属スリーブ３３とアキュムレータピストン３１をブレーキピストン１９に向けて付勢可能な７枚（枚数は適宜変更可能である）の皿状板ばね３６を備えている。   As shown in FIG. 2, the accumulator ACC is assembled to the movable caliper 17 through the accumulator piston 31 and a plurality of connecting pins 32 (one is shown in FIG. 2). The metal sleeve 33, the housing 34 fixed to the movable caliper 17, and the metal sleeve 33 and the accumulator piston 31 can be biased toward the brake piston 19 by being assembled together with the annular spring retainer 35 in the housing 34. A plate-shaped plate spring 36 (the number of which can be changed as appropriate) is provided.

アキュムレータピストン３１は、可動キャリパ１７のシリンダ部１７ａに形成した第２の内孔１７ａ２にシール部材３７を介してシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられていて、ブレーキピストン１９に対して同軸で対向配置されており、シリンダ部１７ａ内に常用液圧室Ｒｏに連通しブレーキ液が満たされたアキュムレータ液圧室Ｒａを形成している。   The accumulator piston 31 is assembled to a second inner hole 17a2 formed in the cylinder portion 17a of the movable caliper 17 so as to be movable in the cylinder axial direction via a seal member 37, and is coaxial with the brake piston 19. The accumulator hydraulic chamber Ra filled with the brake fluid is formed in the cylinder portion 17a so as to communicate with the normal hydraulic chamber Ro.

金属スリーブ３３は、図２および図３に示したように、環状のスプリングリテーナ部３３ａと、筒状のロックシリンダ部３３ｂを有していて、スプリングリテーナ部３３ａにて可動キャリパ１７に複数の連結ピン３２を介してシリンダ軸線回りに回転不能かつシリンダ軸線方向にて移動可能に組付けられており、可動キャリパ１７に対して係合・離脱可能であって、アキュムレータピストン３１に対して常に係合している。各連結ピン３２は、図３では省略されているが、金属スリーブ３３に固着されていて、金属スリーブ３３と一体的に移動可能である。   As shown in FIGS. 2 and 3, the metal sleeve 33 has an annular spring retainer portion 33a and a cylindrical lock cylinder portion 33b, and a plurality of couplings to the movable caliper 17 by the spring retainer portion 33a. It is assembled via a pin 32 so that it cannot rotate around the cylinder axis and can move in the cylinder axis direction, and can be engaged and disengaged with respect to the movable caliper 17 and always engaged with the accumulator piston 31. is doing. Although not shown in FIG. 3, each connecting pin 32 is fixed to the metal sleeve 33 and can move integrally with the metal sleeve 33.

各皿状板ばね３６は、図２に示したように、金属スリーブ３３のスプリングリテーナ部３３ａとスプリングリテーナ３５間に、互い違いに重ね合わされた状態で介装されていて、所定の予備荷重が付与されている。このため、当該ブレーキ装置Ａが常用ブレーキとして通常に使用される際の最高液圧（例えば、７ＭＰａ）が常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されても、アキュムレータピストン３１と金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力（蓄圧力）に抗して移動しないように構成されている。   As shown in FIG. 2, each plate-like plate spring 36 is interposed between the spring retainer portion 33 a of the metal sleeve 33 and the spring retainer 35 in a state of being alternately stacked, and a predetermined preliminary load is applied. Has been. For this reason, even if the highest hydraulic pressure (for example, 7 MPa) when the brake device A is normally used as a service brake is supplied to the service fluid pressure chamber Ro and the accumulator fluid pressure chamber Ra, the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 is configured not to move against the spring force (accumulated pressure) of the plate-like plate spring 36.

アジャスト機構ＡＳＭは、アキュムレータＡＣＣに蓄えられた蓄圧力がロック機構ＬＯＭを介して伝達可能であるとともに、ブレーキピストン１９を介してインナパッド１３に伝達可能であって、ロック機構ＬＯＭとにより蓄圧力をインナパッド１３に伝達可能な伝達機構を構成している。また、アジャスト機構ＡＳＭは、ブレーキライニング１３ａ，１４ａの摩耗量に応じて両ピストン１９，３１間の間隔が増大するのに伴って全長を自動的に調整するものであり、ブレーキピストン１９に組付けたナット４１と、このナット４１に螺合連結されたスピンドル４２と、シリンダ部１７ａに回転不能に組付けられた回り止め部材４３と、スピンドル４２をナット４１から抜け出す方向に付勢する圧縮コイルスプリング４４を備えており、アキュムレータピストン３１とブレーキピストン１９間に同軸的に介装されている。   The adjustment mechanism ASM can transmit the accumulated pressure stored in the accumulator ACC via the lock mechanism LOM and can be transmitted to the inner pad 13 via the brake piston 19, and the accumulated pressure can be transmitted by the lock mechanism LOM. A transmission mechanism capable of transmitting to the inner pad 13 is configured. The adjusting mechanism ASM automatically adjusts the total length as the distance between the pistons 19 and 31 increases according to the amount of wear of the brake linings 13a and 14a. A nut 42, a spindle 42 screwed to the nut 41, a non-rotating member 43 that is non-rotatably assembled to the cylinder portion 17a, and a compression coil spring that urges the spindle 42 in a direction to come out of the nut 41. 44, and is interposed between the accumulator piston 31 and the brake piston 19 coaxially.

このアジャスト機構ＡＳＭにおいて、ナット４１の雌ねじ部（詳細は図示省略）とスピンドル４２の雄ねじ部（詳細は図示省略）間には、所要の軸方向隙間が設定されていて、ナット４１とスピンドル４２の相対回転に因らないで、ナット４１とスピンドル４２は所要量軸方向に相対移動可能とされている。このため、ブレーキピストン１９がアキュムレータピストン３１に対してシリンダ軸方向に所定量移動するときには、アジャスト機構ＡＳＭがシリンダ軸方向にて伸長・収縮可能である。   In this adjustment mechanism ASM, a required axial clearance is set between a female screw portion (details are not shown) of the nut 41 and a male screw portion (details are not shown) of the spindle 42. The nut 41 and the spindle 42 can be moved relative to each other in the axial direction without depending on the relative rotation. For this reason, when the brake piston 19 moves a predetermined amount in the cylinder axial direction with respect to the accumulator piston 31, the adjusting mechanism ASM can be extended and contracted in the cylinder axial direction.

また、このアジャスト機構ＡＳＭにおいては、ブレーキピストン１９がアキュムレータピストン３１から離れる方向に所定量以上移動するときにはシリンダ軸方向にて伸長調節可能であって、アキュムレータピストン３１と一体的に移動可能な金属スリーブ３３がロック機構ＬＯＭを介してスピンドル４２に軸方向にて係合している状態で、アキュムレータピストン３１と金属スリーブ３３がブレーキピストン１９に向けてシリンダ軸方向に移動するときには、ブレーキピストン１９をシリンダ軸方向に押動可能である。   Further, in this adjustment mechanism ASM, when the brake piston 19 moves by a predetermined amount or more in the direction away from the accumulator piston 31, the metal sleeve can be adjusted to extend in the cylinder axis direction and can move integrally with the accumulator piston 31. When the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 move in the cylinder axial direction toward the brake piston 19 while the shaft 33 is engaged with the spindle 42 via the lock mechanism LOM in the axial direction, the brake piston 19 is moved to the cylinder. It can be pushed in the axial direction.

ナット４１は、袋状のナットであり、ブレーキピストン１９に設けた内孔１９ａにシール部材４１ａを介してシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、テーパーコーンクラッチＴＣを介してブレーキピストン１９に係合・離脱可能である。このナット４１は、テーパーコーンクラッチＴＣを介してブレーキピストン１９に係合している状態（テーパーコーンクラッチＯＮ状態）では回転不能であり、ブレーキピストン１９から離脱した状態（テーパーコーンクラッチＯＦＦ状態）では回転可能である。なお、ブレーキピストン１９とナット４１間に形成された空気室Ｒｂはブレーキピストン１９に設けた通気孔１９ｂを通して大気に連通している。   The nut 41 is a bag-shaped nut, and is assembled to an inner hole 19a provided in the brake piston 19 so as to be movable in the cylinder axial direction via a seal member 41a, and the brake piston 19 via a tapered cone clutch TC. Can be engaged and disengaged. The nut 41 is not rotatable when engaged with the brake piston 19 via the tapered cone clutch TC (taper cone clutch ON state), and is disengaged from the brake piston 19 (taper cone clutch OFF state). It can be rotated. The air chamber Rb formed between the brake piston 19 and the nut 41 communicates with the atmosphere through a vent hole 19b provided in the brake piston 19.

スピンドル４２は、アキュムレータピストン３１に設けた内孔３１ａにシール部材４２ａを介してシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、回り止め部材４３により回転を規制されている。また、スピンドル４２は、ワッシャ４５を介してスプリング４４の一端に係合していて、スプリング４４によってナット４１から抜け出す方向に付勢されている。なお、スプリング４４の他端は、筒状のスプリングリテーナ４６とシリンダ部１７ａに組付けたスナップリング４７を介してシリンダ部１７ａに係合している。   The spindle 42 is assembled to an inner hole 31 a provided in the accumulator piston 31 through a seal member 42 a so as to be movable in the cylinder axis direction, and the rotation is restricted by a rotation preventing member 43. The spindle 42 is engaged with one end of a spring 44 via a washer 45, and is urged by the spring 44 in the direction of coming out of the nut 41. The other end of the spring 44 is engaged with the cylinder portion 17a via a cylindrical spring retainer 46 and a snap ring 47 assembled to the cylinder portion 17a.

回り止め部材４３は、図２および図４に示したように、環状のプレートであって、内周形状が非円形であってスピンドル４２の非円形外周部に回転不能かつシリンダ軸方向に相対移動可能に嵌合されるとともに、外周形状が非円形であってシリンダ部１７ａの非円形孔部１７ａ３（図４参照）に回転不能に嵌合されていて、外周部にてシリンダ部１７ａに組付けたスナップリング４８に係合しており、軸方向移動不能とされている。   As shown in FIGS. 2 and 4, the anti-rotation member 43 is an annular plate having a non-circular inner peripheral shape that cannot rotate on the non-circular outer peripheral portion of the spindle 42 and relatively moves in the cylinder axial direction. The outer peripheral shape is non-circular and the non-circular hole portion 17a3 (see FIG. 4) of the cylinder portion 17a is non-rotatably fitted and assembled to the cylinder portion 17a at the outer peripheral portion. The snap ring 48 is engaged and cannot be moved in the axial direction.

ロック機構ＬＯＭは、アジャスト機構ＡＳＭのスピンドル４２に対して同軸的に組付けたロックピン５１とボール（鋼球）５２とスプリング５３を備えるとともに、ロックピン５１の外周に組付けた樹脂スリーブ５４とアキュムレータＡＣＣの金属スリーブ３３に設けたロックシリンダ部３３ｂを備えていて、アキュムレータＡＣＣの金属スリーブ３３とアジャスト機構ＡＳＭのスピンドル４２を係合・非係合可能である。   The lock mechanism LOM includes a lock pin 51, a ball (steel ball) 52, and a spring 53 that are assembled coaxially with the spindle 42 of the adjustment mechanism ASM, and a resin sleeve 54 that is assembled to the outer periphery of the lock pin 51. A lock cylinder portion 33b provided on the metal sleeve 33 of the accumulator ACC is provided, and the metal sleeve 33 of the accumulator ACC and the spindle 42 of the adjustment mechanism ASM can be engaged / disengaged.

ロックピン５１は、図２および図３にて示したように、樹脂スリーブ５４とともにアキュムレータＡＣＣの金属スリーブ３３内に組付けられていて、アキュムレータＡＣＣの金属スリーブ３３に対して回転可能かつシリンダ軸方向に移動可能であり、切換装置ＣＨＭによって回転位置を高荷重位置、低荷重位置および無荷重位置に切り換えることが可能であって、プッシュロッド部５１ａと、一対のアーム部５１ｂと、筒部５１ｃを有している。   As shown in FIGS. 2 and 3, the lock pin 51 is assembled in the metal sleeve 33 of the accumulator ACC together with the resin sleeve 54, and is rotatable with respect to the metal sleeve 33 of the accumulator ACC and in the cylinder axial direction. The rotation position can be switched to a high load position, a low load position, and a no load position by the switching device CHM. The push rod portion 51a, the pair of arm portions 51b, and the cylindrical portion 51c Have.

プッシュロッド部５１ａは、ボール５２を介してアジャスト機構ＡＳＭのスピンドル４２に係合していて、スピンドル４２をシリンダ軸方向に押動可能である。各アーム部５１ｂは、周方向にて１８０度の間隔で形成されていて、ロックシリンダ部３３ｂに形成した高段係合部（段部）３３ｂ１、低段係合部（段部）３３ｂ２または逃げ溝部３３ｂ３（図３参照）の何れか一つと係合可能である。筒部５１ｃは、シリンダ軸方向に延びていて、シリンダ軸方向に延びる一対のスリット５１ｃ１が周方向にて１８０度の間隔で形成されている。   The push rod portion 51a is engaged with the spindle 42 of the adjustment mechanism ASM via the ball 52, and can push the spindle 42 in the cylinder axis direction. Each arm portion 51b is formed at an interval of 180 degrees in the circumferential direction, and a high-stage engagement portion (step portion) 33b1, a low-stage engagement portion (step portion) 33b2 or a relief formed in the lock cylinder portion 33b. It can be engaged with any one of the grooves 33b3 (see FIG. 3). The cylinder portion 51c extends in the cylinder axis direction, and a pair of slits 51c1 extending in the cylinder axis direction are formed at intervals of 180 degrees in the circumferential direction.

スプリング５３は、ロックピン５１をアジャスト機構ＡＳＭのスピンドル４２に向けて付勢するスプリングであり、一端にてスプリングリテーナ５５を介してロックピン５１に係合するとともに、他端にて切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１のケーシング６１ａに係合している。   The spring 53 is a spring that urges the lock pin 51 toward the spindle 42 of the adjustment mechanism ASM. The spring 53 engages with the lock pin 51 via the spring retainer 55 at one end and the switching device CHM at the other end. The rotary solenoid 61 is engaged with the casing 61a.

切換装置ＣＨＭは、電気制御装置ＥＣＵによって通電・非通電を制御されてロック機構ＬＯＭを係合状態または非係合状態に切換可能であり、ロータリーソレノイド６１とヘッド６２と一対の連結ピン６３を備えている。ロータリーソレノイド６１は、それ自体周知のものであって、周方向の復帰スプリングを備えておらず、一方への通電によってヘッド６２と一対の連結ピン６３を介してロックピン５１を無荷重位置（皿状板ばね３６のばね力を金属スリーブ３３からロックピン５１に伝達不能なアンロック位置）から高荷重位置または低荷重位置（皿状板ばね３６のばね力を金属スリーブ３３からロックピン５１に伝達可能なロック位置）に向けて回転可能であり、他方への通電によってヘッド６２と一対の連結ピン６３を介してロックピン５１を高荷重位置または低荷重位置から無荷重位置に向けて回転可能である。   The switching device CHM can control the energization / non-energization by the electric control device ECU to switch the lock mechanism LOM to an engaged state or a non-engaged state, and includes a rotary solenoid 61, a head 62, and a pair of connecting pins 63. ing. The rotary solenoid 61 is known per se and does not include a circumferential return spring. When the rotary solenoid 61 is energized to one side, the lock pin 51 is moved to the no-load position (dish plate) via the head 62 and the pair of connecting pins 63. The spring force of the plate spring 36 is transmitted from the metal sleeve 33 to the lock pin 51 to the high load position or the low load position (the spring force of the plate-shaped plate spring 36 is transmitted from the metal sleeve 33 to the lock pin 51. The lock pin 51 can be rotated from the high load position or the low load position to the no load position via the head 62 and the pair of connecting pins 63 by energizing the other. is there.

ヘッド６２は、円柱状に形成されていて、ロータリーソレノイド６１の回転軸６１ｂ先端に一体的に連結されており、ロータリーソレノイド６１の回転軸６１ｂが回転するときには回転軸６１ｂと一体的に回転する。各連結ピン６３は、ヘッド６２の先端部に径方向に延在するようにして螺着されており、頭部がロックピン５１の筒部５１ｃに形成したスリット５１ｃ１内にシリンダ軸方向にて相対移動可能かつトルク伝達可能に嵌合されている。   The head 62 is formed in a columnar shape, and is integrally connected to the tip of the rotary shaft 61b of the rotary solenoid 61. When the rotary shaft 61b of the rotary solenoid 61 rotates, the head 62 rotates integrally with the rotary shaft 61b. Each connecting pin 63 is screwed to the tip portion of the head 62 so as to extend in the radial direction, and the head portion is relative to the slit 51 c 1 formed in the cylindrical portion 51 c of the lock pin 51 in the cylinder axial direction. It is fitted so that it can move and transmit torque.

ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵは、車両の走行時に電気制御装置ＥＣＵによって作動を周知のように制御されてスキッドコントロールやトラクションコントロールを行うことが可能であるとともに、車両の駐車時に、駐車ブレーキ手動スイッチ（マニュアルスイッチ）ＳＷの操作と、車体傾斜センサＳｃからの検出信号に基づいて、電気制御装置ＥＣＵにより切換装置ＣＨＭとともに作動を制御されて、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの作動を制御可能である。なお、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの構成は、それ自体周知のものであるため、その説明は省略する。   The brake hydraulic pressure control unit HCU is controlled by the electric control unit ECU in a well-known manner when the vehicle is running, and can perform skid control and traction control. When the vehicle is parked, a parking brake manual switch ( Based on the operation of the manual switch SW and the detection signal from the vehicle body tilt sensor Sc, the operation of the common and parking brake device A can be controlled by the electric control unit ECU with the switching unit CHM controlled. Note that the configuration of the brake fluid pressure control unit HCU is well known per se, and the description thereof is omitted.

上記のように構成したこの実施形態のブレーキシステムにおいては、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦ状態に維持されているとき、通常の各ディスクブレーキ装置Ｂが通常に作動するとともに、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａが常用ブレーキとして作動する。また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態とされたとき（駐車ブレーキ操作時）には、通常の各ディスクブレーキ装置Ｂが作動することなく、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａが駐車ブレーキとして作動する。また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＮ状態からＯＦＦ状態とされたとき（駐車ブレーキ解除時）には、通常の各ディスクブレーキ装置Ｂが作動することなく、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの駐車ブレーキが解除される。   In the brake system of this embodiment configured as described above, when the parking brake manual switch SW is maintained in the OFF state, each normal disk brake device B is normally operated, and each common and parking brake device. A operates as a service brake. Further, when the parking brake manual switch SW is changed from the OFF state to the ON state (at the time of parking brake operation), each regular and combined parking brake device A is used as a parking brake without operating each normal disc brake device B. Operate. Further, when the parking brake manual switch SW is turned from the ON state to the OFF state (when the parking brake is released), the normal disc brake device B does not operate, and the parking brake of each regular / use parking brake device A is operated. Canceled.

（常用兼駐車ブレーキ装置が常用ブレーキとして作動するときの作動）
ところで、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦ状態に維持されているときには、例えば、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵから各液圧回路２３ａにブレーキ液が加圧供給されて各常用兼駐車ブレーキ装置Ａが常用ブレーキとして作動するとともに、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵから各液圧回路２３ｂにブレーキ液が加圧供給されて通常の各ディスクブレーキ装置Ｂが通常に作動する。 (Operation when the regular and parking brake device operates as a service brake)
By the way, when the parking brake manual switch SW is maintained in the OFF state, for example, as the brake pedal BP is depressed, the brake fluid is pressurized and supplied from the brake fluid pressure control unit HCU to each fluid pressure circuit 23a. The service / parking brake device A operates as a service brake, and brake fluid is pressurized and supplied from the brake fluid pressure control unit HCU to each fluid pressure circuit 23b, so that each ordinary disk brake device B operates normally.

このとき、常用ブレーキとして作動する各常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいては、図２および図５にて示したように、ロックピン５１の各アーム部５１ｂがロックシリンダ部３３ｂの各逃げ溝部３３ｂ３に保持されている。このため、液圧回路２３ａから常用液圧室Ｒｏを通してアキュムレータ液圧室Ｒａに加圧供給されるブレーキ液によって、仮にアキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に移動することがあっても、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３のシリンダ軸方向移動はロック機構ＬＯＭを介してアジャスト機構ＡＳＭに伝達されることはない。   At this time, in each service and parking brake device A that operates as a service brake, as shown in FIGS. 2 and 5, each arm part 51b of the lock pin 51 is held in each escape groove part 33b3 of the lock cylinder part 33b. Has been. For this reason, the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are temporarily resisted by the spring force of the plate-like plate spring 36 by the brake fluid pressurized and supplied from the hydraulic circuit 23 a to the accumulator hydraulic chamber Ra through the normal hydraulic chamber Ro. Even if the cylinder moves in the cylinder axis direction, the movement in the cylinder axis direction of the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 is not transmitted to the adjustment mechanism ASM via the lock mechanism LOM.

したがって、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａにおいて、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵから液圧回路２３ａにブレーキ液が加圧供給されて、液圧回路２３ａから常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａにブレーキ液が加圧供給されると、常用液圧室Ｒｏに加圧供給されるブレーキ液により、ブレーキピストン１９がピストンシール２１をロータ側へ変形させながら、ディスクロータ１１に向けてシリンダ軸方向に押動されて、インナパッド１３をディスクロータ１１に押圧するとともに、その反力により、可動キャリパ１７がインナ側に押動されて、可動キャリパ１７のリアクション爪部１７ｂがアウタパッド１４をディスクロータ１１に押圧する。   Accordingly, in each service and parking brake device A, the brake fluid is pressurized and supplied from the brake fluid pressure control unit HCU to the fluid pressure circuit 23a, and brakes are supplied from the fluid pressure circuit 23a to the fluid pressure chamber Ro and the accumulator fluid pressure chamber Ra. When the fluid is supplied under pressure, the brake piston 19 pushes the disc seal 11 toward the disc rotor 11 in the cylinder axial direction while deforming the piston seal 21 toward the rotor by the brake fluid supplied under pressure to the normal fluid pressure chamber Ro. As a result, the inner pad 13 is pressed against the disk rotor 11, and the reaction force causes the movable caliper 17 to be pushed toward the inner side, and the reaction claw portion 17 b of the movable caliper 17 presses the outer pad 14 against the disk rotor 11. To do.

また、このときには、両パッド１３，１４がディスクロータ１１を押圧することによって発生する力が、両パッド１３，１４を支持するマウンティング（図示省略）によって受け止められて、ディスクロータ１１の回転を妨げるブレーキ力を発生させる。   Also, at this time, the force generated when both pads 13 and 14 press the disk rotor 11 is received by a mounting (not shown) that supports both pads 13 and 14, and the brake prevents the rotation of the disk rotor 11. Generate power.

また、例えば、ブレーキペダルＢＰの踏込解除に伴って、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵから各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａへのブレーキ液の加圧供給が除かれて除圧（排出）されると、ピストンシール２１の上記した変形が戻ることにより得られるリトラクト機能により、ブレーキピストン１９がインナ側に移動するとともに、可動キャリパ１７がアウタ側に移動して、両パッド１３，１４のディスクロータ１１への押動・押圧が除かれる。これにより、両パッド１３，１４によるディスクロータ１１の回転制動が解除される。   Further, for example, with the release of the brake pedal BP, the brake fluid pressure control unit HCU removes the pressurization of the brake fluid from the brake fluid pressure control unit HCU to the service fluid pressure chamber Ro and the accumulator fluid pressure chamber Ra of each service / parking brake device A. When the pressure is released and discharged, the brake piston 19 moves to the inner side and the movable caliper 17 moves to the outer side by the retract function obtained by returning the deformation of the piston seal 21. The pushing / pressing of the pads 13 and 14 to the disk rotor 11 is removed. Thereby, the rotational braking of the disk rotor 11 by both the pads 13 and 14 is released.

また、上記した各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用ブレーキ作動時において、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａのブレーキピストン１９がシリンダ軸方向に進退する際に、ブレーキピストン１９がアキュムレータピストン３１から離れる方向にアジャスト機構ＡＳＭにおける所要の軸方向隙間（ねじ隙間）以上に移動するとき（例えば、ブレーキライニング１３ａ，１４ａの摩耗時）には、テーパーコーンクラッチＴＣが一時的にＯＦＦ状態となってナット４１がブレーキピストン１９から離脱し回転可能となる。このため、ナット４１が、ブレーキ液によって押されて回転し、テーパーコーンクラッチＴＣがＯＮ状態となる位置（ブレーキピストン１９に係合する位置）まで移動して停止する。これにより、アジャスト機構ＡＳＭがシリンダ軸方向にて伸長調節される。   Further, when the brakes 19 of the service / parking brake devices A advance and retreat in the cylinder axial direction during the service brake operation of the service / parking brake devices A, the brake piston 19 moves away from the accumulator piston 31. When moving beyond the required axial clearance (screw clearance) in the adjustment mechanism ASM (for example, when the brake linings 13a and 14a are worn), the tapered cone clutch TC is temporarily turned off and the nut 41 is braked. It is detached from the piston 19 and can rotate. For this reason, the nut 41 is pushed and rotated by the brake fluid, moves to a position where the taper cone clutch TC is turned on (a position where it engages with the brake piston 19), and stops. As a result, the adjustment mechanism ASM is adjusted to extend in the cylinder axis direction.

なお、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの通常使用される常用ブレーキ作動時においては、図１４に示したように、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧ＰがＰｏ（７ＭＰａ）以上とならないため、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に移動することはなく、また、ブレーキピストン１９に作用する軸力Ｆ（ディスクロータ１１に向けてシリンダ軸方向に押動されて、インナパッド１３をディスクロータ１１に押圧する力）もＦｏ（５ｋＮ）以上とはならない。   In addition, when the service brakes normally used by each service / parking brake device A are operated, as shown in FIG. 14, they are supplied to the service fluid pressure chamber Ro and the accumulator fluid pressure chamber Ra of each service / parking brake device A. Since the hydraulic pressure P applied does not exceed Po (7 MPa), the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 do not move in the cylinder axial direction against the spring force of the disc-shaped plate spring 36, and the brake piston 19 The axial force F acting on the disc rotor 11 (the force that is pushed in the cylinder axial direction toward the disc rotor 11 and presses the inner pad 13 against the disc rotor 11) does not exceed Fo (5 kN).

（常用兼駐車ブレーキ装置が駐車ブレーキとして作動するときの作動）
また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦ状態からＯＮ状態とされたとき（駐車ブレーキ操作時）には、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに因らないで、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより所定時間加圧制御状態とされて、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａに所定量のブレーキ液が所定時間加圧供給されるとともに、この加圧供給途中に切換装置ＣＨＭが電気制御装置ＥＣＵにより作動を制御される。なお、このときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ｂにブレーキ液が加圧供給されないように、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより制御される。 (Operation when the regular and parking brake device operates as a parking brake)
Further, when the parking brake manual switch SW is changed from the OFF state to the ON state (when the parking brake is operated), the brake fluid pressure control unit HCU is predetermined by the electric control unit ECU without depending on the depression of the brake pedal BP. In a time pressurization control state, a predetermined amount of brake fluid is pressurized and supplied to the service / parking brake device A from each hydraulic circuit 23a of the brake hydraulic pressure control unit HCU for a predetermined time, and during this pressurization supply The operation of switching device CHM is controlled by electric control unit ECU. At this time, the brake fluid pressure control unit HCU is controlled by the electric control unit ECU so that the brake fluid is not pressurized and supplied to each fluid pressure circuit 23b of the brake fluid pressure control unit HCU.

ところで、上記した駐車ブレーキ操作時に車両が平坦路で駐車している場合には、図１５の（ａ）に示したように、平坦路を検出する車体傾斜センサＳｃの出力に基づく電気制御装置ＥＣＵの制御作動によって、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧Ｐ（所定時間Ｔａ中のｔａ１〜ｔａ２間を最大液圧に維持される液圧）の最大値がＰ１（１２ＭＰａ程度）とされて、図６および図７に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に所定量Ｌ１移動する（図１５（ａ）の時刻ｔａ１参照）。   By the way, when the vehicle is parked on a flat road during the above-described parking brake operation, as shown in FIG. 15A, the electric control unit ECU based on the output of the vehicle body inclination sensor Sc that detects the flat road The hydraulic pressure P (ta1 during a predetermined time Ta) supplied from the hydraulic pressure circuit 23a of the brake hydraulic pressure control unit HCU to the normal hydraulic pressure chamber Ro and the accumulator hydraulic pressure chamber Ra of the common / parking brake device A by the control operation of The maximum value of the hydraulic pressure that is maintained at the maximum hydraulic pressure between ta2 is set to P1 (about 12 MPa), and as shown in FIGS. 6 and 7, the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are disc-shaped plate springs. It moves by a predetermined amount L1 in the cylinder axial direction against the spring force of 36 (see time ta1 in FIG. 15A).

また、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３がシリンダ軸方向に所定量Ｌ１移動した状態に保持されている間（図１５（ａ）のｔａ１〜ｔａ２の間）に、切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１がヘッド６２と連結ピン６３を介してロックピン５１を無負荷位置から低荷重位置に回転する。このため、ロックピン５１の各アーム部５１ｂが図７の実線で示した位置から仮想線で示した位置に移動する。   Further, while the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are held in a state in which the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 have moved by a predetermined amount L1 (between ta1 and ta2 in FIG. 15A), the rotary solenoid 61 of the switching device CHM is the head. The lock pin 51 is rotated from the no-load position to the low-load position via 62 and the connecting pin 63. For this reason, each arm part 51b of the lock pin 51 moves from the position shown by the solid line in FIG. 7 to the position shown by the phantom line.

また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＮとされた後の経過時間がＴａとなったときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの電気制御装置ＥＣＵによる加圧制御が終了して、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されていた液圧Ｐが排出されて略ゼロとなる。このため、このときには、図８および図９に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６から低出力の押動力（皿状板ばね３６の図２からの圧縮量を（Ｌ１−ｒ１）とされたばね力）を受けてロック機構ＬＯＭとアジャスト機構ＡＳＭを介してブレーキピストン１９を軸力Ｆ１（８ｋＮ程度）より僅かに小さい力にてシリンダ軸方向に押動することとなり、低出力のパーキングブレーキ力が得られる。なお、図７等に示した軸方向隙間ｒ１は実際より大きく誇張して示してある。   Further, when the elapsed time after the parking brake manual switch SW is turned ON becomes Ta, the pressurization control by the electric control unit ECU of the brake fluid pressure control unit HCU is finished, and the normal and parking brake unit A The hydraulic pressure P supplied to the normal hydraulic pressure chamber Ro and the accumulator hydraulic pressure chamber Ra is discharged and becomes substantially zero. Therefore, at this time, as shown in FIGS. 8 and 9, the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 have a low output pushing force from the disc-shaped plate spring 36 (the amount of compression of the disc-shaped plate spring 36 from FIG. 2). In response to the spring force (L1-r1), the brake piston 19 is pushed in the cylinder axial direction with a force slightly smaller than the axial force F1 (about 8 kN) via the lock mechanism LOM and the adjustment mechanism ASM. Low parking brake force can be obtained. It should be noted that the axial gap r1 shown in FIG.

また、上記した駐車ブレーキ操作時に車両が坂路で駐車している場合には、図１６の（ａ）に示したように、坂路を検出する車体傾斜センサＳｃの出力に基づく電気制御装置ＥＣＵの制御作動によって、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧Ｐ（所定時間Ｔｂ中のｔｂ１〜ｔｂ２間を最大液圧に維持される液圧）の最大値がＰ２（１４ＭＰａ程度）とされて、図１０および図１１に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に所定量Ｌ２（Ｌ２＞Ｌ１）移動する（図１６（ａ）の時刻ｔｂ１参照）。   When the vehicle is parked on a slope during the parking brake operation described above, as shown in FIG. 16A, the control of the electric control unit ECU based on the output of the vehicle body inclination sensor Sc that detects the slope is provided. By the operation, the hydraulic pressure P (tb1 to tb2 during a predetermined time Tb) supplied from the hydraulic pressure circuit 23a of the brake hydraulic pressure control unit HCU to the normal hydraulic pressure chamber Ro and the accumulator hydraulic pressure chamber Ra of the normal / parking brake device A. The maximum value of the fluid pressure that is maintained at the maximum fluid pressure) is set to P2 (about 14 MPa), and as shown in FIGS. 10 and 11, the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are connected to the plate-like plate spring 36. It moves by a predetermined amount L2 (L2> L1) in the cylinder axial direction against the spring force (see time tb1 in FIG. 16A).

また、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３がシリンダ軸方向に所定量Ｌ２移動した状態に保持されている間（図１６（ａ）のｔｂ１〜ｔｂ２の間）に、切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１がヘッド６２と連結ピン６３を介してロックピン５１を無負荷位置から高荷重位置に回転する。このため、ロックピン５１の各アーム部５１ｂが図１１の実線で示した位置から仮想線で示した位置に移動する。   Further, while the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are held in a state where they are moved by a predetermined amount L2 in the cylinder axial direction (between tb1 and tb2 in FIG. 16A), the rotary solenoid 61 of the switching device CHM is moved to the head. The lock pin 51 is rotated from the no-load position to the high-load position via 62 and the connecting pin 63. For this reason, each arm part 51b of the lock pin 51 moves from the position shown by the solid line in FIG. 11 to the position shown by the phantom line.

また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＮとされた後の経過時間がＴｂとなったときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの電気制御装置ＥＣＵによる加圧制御が終了して、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されていた液圧Ｐが排出されて略ゼロとなる。このため、このときには、図１２および図１３に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６から高出力の押動力（皿状板ばね３６の図２からの圧縮量を（Ｌ２−ｒ２）＞（Ｌ１−ｒ１）とされたばね力）を受けてロック機構ＬＯＭとアジャスト機構ＡＳＭを介してブレーキピストン１９を軸力Ｆ２（１０ｋＮ程度）より僅かに大きな力にてシリンダ軸方向に押動することとなり、高出力のパーキングブレーキ力が得られる。なお、図１１等に示した軸方向隙間ｒ２は実際より大きく誇張して示してある。   Further, when the elapsed time after the parking brake manual switch SW is turned ON reaches Tb, the pressurization control by the electric control unit ECU of the brake fluid pressure control unit HCU is finished, and the normal and parking brake unit A The hydraulic pressure P supplied to the normal hydraulic pressure chamber Ro and the accumulator hydraulic pressure chamber Ra is discharged and becomes substantially zero. Therefore, at this time, as shown in FIGS. 12 and 13, the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 have a high output pressing force from the disc-shaped plate spring 36 (the amount of compression of the disc-shaped plate spring 36 from FIG. 2). (L2-r2)> (L1-r1)), the brake piston 19 is moved in the cylinder axial direction with a force slightly larger than the axial force F2 (about 10 kN) via the lock mechanism LOM and the adjustment mechanism ASM. Therefore, a high-output parking brake force can be obtained. It should be noted that the axial gap r2 shown in FIG.

（常用兼駐車ブレーキ装置が駐車ブレーキを解除されるときの作動）
また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＮ状態からＯＦＦ状態とされたとき（駐車ブレーキ解除時）には、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに因らないで、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより所定時間加圧制御状態とされて、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａに所定量のブレーキ液が所定時間加圧供給されるとともに、この加圧供給途中に切換装置ＣＨＭが電気制御装置ＥＣＵにより作動を制御される。なお、このときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ｂにブレーキ液が加圧供給されないように、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵが電気制御装置ＥＣＵにより制御される。 (Operation when the parking brake device is released from the parking brake)
Further, when the parking brake manual switch SW is changed from the ON state to the OFF state (when the parking brake is released), the brake hydraulic pressure control unit HCU is predetermined by the electric control unit ECU without depending on the depression of the brake pedal BP. In a time pressurization control state, a predetermined amount of brake fluid is pressurized and supplied to the service / parking brake device A from each hydraulic circuit 23a of the brake hydraulic pressure control unit HCU for a predetermined time, and during this pressurization supply The operation of switching device CHM is controlled by electric control unit ECU. At this time, the brake fluid pressure control unit HCU is controlled by the electric control unit ECU so that the brake fluid is not pressurized and supplied to each fluid pressure circuit 23b of the brake fluid pressure control unit HCU.

ところで、上記した駐車ブレーキ解除時に車両が平坦路で駐車している場合には、図１５の（ｂ）に示したように、平坦路を検出する車体傾斜センサＳｃの出力に基づく電気制御装置ＥＣＵの制御作動によって、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧Ｐ（所定時間Ｔｃ中のｔｃ１〜ｔｃ２間を最大液圧に維持される液圧）の最大値がＰ１（１２ＭＰａ程度）とされて、図６および図７に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に所定量Ｌ１移動する（図１５（ｂ）の時刻ｔｃ１参照）。   When the vehicle is parked on a flat road when the parking brake is released, as shown in FIG. 15B, the electric control unit ECU based on the output of the vehicle body tilt sensor Sc that detects the flat road. The hydraulic pressure P (tc1 during a predetermined time Tc) supplied from the hydraulic pressure circuit 23a of the brake hydraulic pressure control unit HCU to the normal hydraulic pressure chamber Ro and the accumulator hydraulic pressure chamber Ra of the normal / parking brake device A by the control operation of The maximum value of the hydraulic pressure maintained between tc2 and tc2 is P1 (about 12 MPa), and as shown in FIGS. 6 and 7, the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are disc-shaped leaf springs. It moves by a predetermined amount L1 in the cylinder axial direction against the spring force of 36 (see time tc1 in FIG. 15B).

また、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３がシリンダ軸方向に所定量Ｌ１移動した状態に保持されている間（図１５（ｂ）のｔｃ１〜ｔｃ２の間）に、切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１がヘッド６２と連結ピン６３を介してロックピン５１を低荷重位置から無負荷位置に回転する。このため、ロックピン５１の各アーム部５１ｂが図７の仮想線で示した位置から実線で示した位置に移動する。   Further, while the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are held in a state where the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are moved by a predetermined amount L1 (between tc1 and tc2 in FIG. 15B), the rotary solenoid 61 of the switching device CHM is the head. The lock pin 51 is rotated from the low load position to the no load position via 62 and the connecting pin 63. For this reason, each arm part 51b of the lock pin 51 moves from the position shown by the phantom line in FIG. 7 to the position shown by the solid line.

また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦとされた後の経過時間がＴｃとなったときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの電気制御装置ＥＣＵによる加圧制御が終了して、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されていた液圧Ｐが排出されて略ゼロとなる。このときには、図２および図５に示したように、ロックピン５１の各アーム部５１ｂがロックシリンダ部３３ｂの各逃げ溝部３３ｂ３に保持されるようになり、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３のシリンダ軸方向移動はアジャスト機構ＡＳＭに伝達されなくなる。これにより、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａによる駐車ブレーキが解除される。   When the elapsed time after the parking brake manual switch SW is turned off reaches Tc, the pressurization control by the electric control unit ECU of the brake fluid pressure control unit HCU is finished, and The hydraulic pressure P supplied to the normal hydraulic pressure chamber Ro and the accumulator hydraulic pressure chamber Ra is discharged and becomes substantially zero. At this time, as shown in FIGS. 2 and 5, each arm portion 51b of the lock pin 51 is held in each relief groove portion 33b3 of the lock cylinder portion 33b, and the cylinder shafts of the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are retained. The direction movement is not transmitted to the adjustment mechanism ASM. Thereby, the parking brake by each regular and parking brake apparatus A is cancelled | released.

また、上記した駐車ブレーキ解除時に車両が坂路で駐車している場合には、図１６の（ｂ）に示したように、坂路を検出する車体傾斜センサＳｃの出力に基づく電気制御装置ＥＣＵの制御作動によって、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの各液圧回路２３ａから常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給される液圧Ｐ（所定時間Ｔｄ中のｔｄ１〜ｔｄ２間を最大液圧に維持される液圧）の最大値がＰ２（１４ＭＰａ程度）とされて、図１０および図１１に示したように、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３が皿状板ばね３６のばね力に抗してシリンダ軸方向に所定量Ｌ２移動する（図１６（ｂ）の時刻ｔｄ１参照）。   Further, when the vehicle is parked on a slope when the parking brake is released, the control of the electric control unit ECU based on the output of the vehicle body inclination sensor Sc for detecting the slope as shown in FIG. The hydraulic pressure P (td1 to td2 during a predetermined time Td) supplied from the hydraulic pressure circuit 23a of the brake hydraulic pressure control unit HCU to the normal hydraulic pressure chamber Ro and the accumulator hydraulic pressure chamber Ra of the parking brake device A by operation. The maximum value of the fluid pressure that is maintained at the maximum fluid pressure) is set to P2 (about 14 MPa), and as shown in FIGS. 10 and 11, the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are connected to the plate-like plate spring 36. It moves by a predetermined amount L2 in the cylinder axial direction against the spring force (see time td1 in FIG. 16B).

また、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３がシリンダ軸方向に所定量Ｌ２移動した状態に保持されている間（図１６（ｂ）のｔｄ１〜ｔｄ２の間）に、切換装置ＣＨＭのロータリーソレノイド６１がヘッド６２と連結ピン６３を介してロックピン５１を高荷重位置から無負荷位置に回転する。このため、ロックピン５１の各アーム部５１ｂが図１１の仮想線で示した位置から実線で示した位置に移動する。   Further, while the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are held in a state where they are moved by a predetermined amount L2 in the cylinder axial direction (between td1 and td2 in FIG. 16B), the rotary solenoid 61 of the switching device CHM is the head. The lock pin 51 is rotated from the high load position to the no load position via the connection pin 63 and the connecting pin 63. For this reason, each arm part 51b of the lock pin 51 moves from the position shown by the phantom line in FIG. 11 to the position shown by the solid line.

また、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷがＯＦＦとされた後の経過時間がＴｄとなったときには、ブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵの電気制御装置ＥＣＵによる加圧制御が終了して、常用兼駐車ブレーキ装置Ａの常用液圧室Ｒｏとアキュムレータ液圧室Ｒａに供給されていた液圧Ｐが排出されて略ゼロとなる。このときには、図２および図５に示したように、ロックピン５１の各アーム部５１ｂがロックシリンダ部３３ｂの各逃げ溝部３３ｂ３に保持されるようになり、アキュムレータピストン３１および金属スリーブ３３のシリンダ軸方向移動はアジャスト機構ＡＳＭに伝達されなくなる。これにより、各常用兼駐車ブレーキ装置Ａによる駐車ブレーキが解除される。   When the elapsed time after the parking brake manual switch SW is turned OFF reaches Td, the pressurization control by the electric control unit ECU of the brake fluid pressure control unit HCU is terminated, and The hydraulic pressure P supplied to the normal hydraulic pressure chamber Ro and the accumulator hydraulic pressure chamber Ra is discharged and becomes substantially zero. At this time, as shown in FIGS. 2 and 5, each arm portion 51b of the lock pin 51 is held in each relief groove portion 33b3 of the lock cylinder portion 33b, and the cylinder shafts of the accumulator piston 31 and the metal sleeve 33 are retained. The direction movement is not transmitted to the adjustment mechanism ASM. Thereby, the parking brake by each regular and parking brake apparatus A is cancelled | released.

以上要するに、上記した実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａでは、平坦路での駐車時に、低出力のパーキングブレーキ力が得られるとともに、坂路での駐車時に、高出力のパーキングブレーキ力が得られるようにできて、駐車時には常に低出力のパーキングブレーキ力が得られる駐車ブレーキ装置に比して、坂路での駐車性能を向上させることが可能であるとともに、駐車時には常に高出力のパーキングブレーキ力が得られる駐車ブレーキ装置に比して、ブレーキ部品に要求される疲労強度を低減することが可能であり、結果的に、当該常用兼駐車ブレーキ装置Ａの小型化・軽量化を図ることが可能である。   In short, the common and parking brake device A of the above-described embodiment can provide a low-output parking brake force when parking on a flat road and a high-output parking brake force when parking on a slope. Compared to a parking brake device that can always obtain a low output parking brake force when parking, it is possible to improve the parking performance on a slope and always obtain a high output parking brake force when parking. It is possible to reduce the fatigue strength required for the brake parts as compared with a parking brake device that is used, and as a result, it is possible to reduce the size and weight of the regular and parking brake device A. .

また、上記した実施形態の常用兼駐車ブレーキ装置Ａでは、切換装置ＣＨＭがロータリーソレノイド６１を備えている。このため、切換装置ＣＨＭにてロータリーソレノイド６１の出力回転を減速機で減速する必要がないため、切換装置ＣＨＭが電気モータを備えている場合（電気モータを用いて切換装置を構成する際には、一般に、減速機を用いて電気モータの出力回転を減速する必要がある）に比して、当該常用兼駐車ブレーキ装置Ａを安価に構成することが可能である。   In the common and parking brake device A of the above-described embodiment, the switching device CHM includes the rotary solenoid 61. For this reason, since it is not necessary to decelerate the output rotation of the rotary solenoid 61 with a reduction gear in the switching device CHM, when the switching device CHM includes an electric motor (when the switching device is configured using an electric motor). In general, it is possible to configure the common and parking brake device A at a low cost compared to the case where it is necessary to decelerate the output rotation of the electric motor using a reduction gear.

上記した実施形態においては、図１に示したように、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて負圧式ブースタＶＢによって助勢されるマスタシリンダＭＣと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットＨＣＵとを備えたブレーキシステムに本発明を実施したが、ブレーキペダルの操作に応じて油圧式ブースタによって助勢されるマスタシリンダと、スキッドコントロールやトラクションコントロールが可能なブレーキ液圧制御ユニットとを備えたブレーキシステムにも本発明は同様に実施することも可能である。   In the above embodiment, as shown in FIG. 1, the master cylinder MC assisted by the negative pressure booster VB according to the operation of the brake pedal BP, and the brake fluid pressure control unit HCU capable of skid control and traction control. The present invention is applied to a brake system including: a master cylinder assisted by a hydraulic booster according to the operation of the brake pedal; and a brake fluid pressure control unit capable of skid control and traction control The present invention can be similarly implemented in the system.

また、上記実施形態においては、本発明をディスクブレーキ（被制動回転体がディスクロータであるブレーキ）に実施した例について説明したが、本発明はドラムブレーキ（被制動回転体がブレーキドラムであるブレーキ）にも適宜変更して実施し得るものである。また、上記実施形態においては、常用兼駐車ブレーキ装置Ａにて得られるパーキングブレーキ力を高低二段に出力可能に構成（金属スリーブ３３のロックシリンダ部３３ｂに二つの段部を形成）して実施したが、常用兼駐車ブレーキ装置にて得られるパーキングブレーキ力を三段以上として本発明を実施することも可能である。   In the above embodiment, an example in which the present invention is applied to a disc brake (a brake in which the braked rotating body is a disc rotor) has been described. However, the present invention is a drum brake (a brake in which the braked rotating body is a brake drum). ) Can be implemented with appropriate modifications. In the above embodiment, the parking brake force obtained by the common and parking brake device A can be output in two steps of high and low (two steps are formed in the lock cylinder portion 33b of the metal sleeve 33). However, it is also possible to implement the present invention by setting the parking brake force obtained by the common and parking brake device to three or more stages.

また、上記実施形態においては、車両の駐車時に、駐車ブレーキ手動スイッチ（マニュアルスイッチ）ＳＷの操作と、車体傾斜センサＳｃからの検出信号に基づいて、電気制御装置ＥＣＵが切換装置ＣＨＭの作動と常用兼駐車ブレーキ装置Ａの作動を制御可能に構成して実施したが、図１に仮想線で示したように、シフト連動スイッチＳ１とオートホールドスイッチＳ２を設けて実施することも可能である。   In the above-described embodiment, when the vehicle is parked, the electric control unit ECU operates the switching device CHM and uses it normally based on the operation of the parking brake manual switch (manual switch) SW and the detection signal from the vehicle body tilt sensor Sc. Although the operation of the combined parking brake device A is configured to be controllable, as shown by the phantom line in FIG. 1, the shift interlock switch S <b> 1 and the auto hold switch S <b> 2 may be provided.

シフト連動スイッチＳ１は、自動変速機のシフトレバー（図示省略）がＰレンジにシフトされたときにＯＮとされ、Ｐレンジから他のレンジにシフトされとときにＯＦＦとされるスイッチであり、その機能は作動切換スイッチ（図示省略）により選択可能に設定することも可能である。オートホールドスイッチＳ２は、車両の停止時にＯＮとされ、アクセルＯＮ時にＯＦＦとされるスイッチであり、その機能は作動切換スイッチ（図示省略）により選択可能に設定することも可能である。なお、シフト連動スイッチＳ１とオートホールドスイッチＳ２は、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷに代えて設けることが可能であるとともに、駐車ブレーキ手動スイッチＳＷとともに設けることも可能である。   The shift interlock switch S1 is a switch that is turned on when a shift lever (not shown) of the automatic transmission is shifted to the P range, and is turned off when the shift lever is shifted from the P range to another range. The function can be set to be selectable by an operation changeover switch (not shown). The auto hold switch S2 is a switch that is turned on when the vehicle is stopped and turned off when the accelerator is turned on. The function of the auto hold switch S2 can be set to be selectable by an operation changeover switch (not shown). The shift interlock switch S1 and the auto hold switch S2 can be provided in place of the parking brake manual switch SW and can be provided together with the parking brake manual switch SW.

また、上記実施形態においては、当該常用兼駐車ブレーキ装置Ａを駐車ブレーキとして作動させるときに、車体傾斜センサＳｃからの検出信号に基づいて、電気制御装置ＥＣＵが自動的に平坦路での駐車か坂路での駐車かを判断して、平坦路での駐車時には低出力のパーキングブレーキ力が得られ、坂路での駐車時には高出力のパーキングブレーキ力が得られるようにして実施したが、パーキング強弱切換スイッチ（図示省略）を設けて運転者が任意にパーキングブレーキ力の強弱を切換可能として実施することも可能である。   Further, in the above embodiment, when the common and parking brake device A is operated as a parking brake, the electric control unit ECU automatically parks on a flat road based on a detection signal from the vehicle body inclination sensor Sc. Judgment was made on parking on a slope, and a low output parking brake force was obtained when parking on a flat road, and a high output parking brake force was obtained when parking on a slope. A switch (not shown) may be provided so that the driver can arbitrarily switch the strength of the parking brake force.

本発明を実施した常用兼駐車ブレーキ装置を含むブレーキシステムの一実施形態を示す全体構成図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS It is a whole block diagram which shows one Embodiment of the brake system containing the regular and parking brake apparatus which implemented this invention. 図１に示した常用兼駐車ブレーキ装置の要部拡大断面図である。It is a principal part expanded sectional view of the regular and parking brake apparatus shown in FIG. 図２に示した金属スリーブとロックピンの分解斜視図である。FIG. 3 is an exploded perspective view of a metal sleeve and a lock pin shown in FIG. 2. 図２に示した可動キャリパとこの可動キャリパのシリンダ部に組付けられる回り止め部材とこの回り止め部材を抜け止め固定するスナップリングの分解斜視図である。FIG. 3 is an exploded perspective view of the movable caliper shown in FIG. 2, an anti-rotation member assembled to a cylinder portion of the movable caliper, and a snap ring that prevents the anti-rotation member from being detached. 図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。It is sectional drawing which showed schematically the relationship between the movable caliper, the metal sleeve, and the arm part of a lock pin in the regular and parking brake apparatus shown in FIG. 図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が平坦路で駐車ブレーキとして作動するときの過渡的な作動説明図である。FIG. 3 is a transitional operation explanatory diagram when the common and parking brake device shown in FIG. 2 operates as a parking brake on a flat road. 図６に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。It is sectional drawing which showed schematically the relationship between the movable caliper in the common use parking brake apparatus shown in FIG. 6, the metal sleeve, and the arm part of a lock pin. 図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が平坦路で駐車ブレーキとして作動している状態の作動説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of the state which the regular and parking brake apparatus shown in FIG. 2 is operate | moving as a parking brake on a flat road. 図８に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。It is sectional drawing which showed schematically the relationship between the movable caliper, the metal sleeve, and the arm part of a lock pin in the regular and parking brake apparatus shown in FIG. 図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が坂路で駐車ブレーキとして作動するときの過渡的な作動説明図である。FIG. 3 is a transitional operation explanatory diagram when the common and parking brake device shown in FIG. 2 operates as a parking brake on a slope. 図１０に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。It is sectional drawing which showed schematically the relationship between the movable caliper, the metal sleeve, and the arm part of a lock pin in the regular and parking brake apparatus shown in FIG. 図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が坂路で駐車ブレーキとして作動している状態の作動説明図である。It is operation | movement explanatory drawing of the state which the regular and parking brake apparatus shown in FIG. 2 is operate | moving as a parking brake on a slope. 図１２に示した常用兼駐車ブレーキ装置における可動キャリパと金属スリーブとロックピンのアーム部の関係を概略的に示した断面図である。It is sectional drawing which showed schematically the relationship between the movable caliper, the metal sleeve, and the arm part of a lock pin in the regular and parking brake apparatus shown in FIG. 図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が常用ブレーキとして作動するときの液圧（常用液圧室とアキュムレータ液圧室に供給される液圧）と軸力（ブレーキピストンに作用する軸力）の変化を示した線図である。The hydraulic pressure (hydraulic pressure supplied to the normal hydraulic pressure chamber and the accumulator hydraulic pressure chamber) and the axial force (axial force acting on the brake piston) when the common and parking brake device shown in FIG. It is the diagram which showed the change. 図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が平坦路で駐車ブレーキとして作動するときの液圧（常用液圧室とアキュムレータ液圧室に供給される液圧）と軸力（ブレーキピストンに作用する軸力）の変化を示した線図である。The hydraulic pressure (hydraulic pressure supplied to the normal hydraulic pressure chamber and the accumulator hydraulic pressure chamber) and axial force (shaft acting on the brake piston) when the common and parking brake device shown in FIG. 2 operates as a parking brake on a flat road It is a diagram showing a change in force. 図２に示した常用兼駐車ブレーキ装置が坂路で駐車ブレーキとして作動するときの液圧（常用液圧室とアキュムレータ液圧室に供給される液圧）と軸力（ブレーキピストンに作用する軸力）の変化を示した線図である。The hydraulic pressure (hydraulic pressure supplied to the normal hydraulic pressure chamber and the accumulator hydraulic pressure chamber) and axial force (axial force acting on the brake piston) when the common and parking brake device shown in FIG. 2 operates as a parking brake on a slope. FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１１…ディスクロータ（被制動回転体）、１３，１４…パッド、１３ａ，１４ａ…ブレーキライニング、１７…可動キャリパ、１７ａ…リアクション爪部、１７ｂ…シリンダ部、１９…ブレーキピストン、２１…ピストンシール、２３…ブレーキ液圧回路、２３ａ…液圧回路、２３ｂ…液圧回路、３１…アキュムレータピストン、３３…金属スリーブ、３３ｂ…ロックシリンダ部、３３ｂ１…高段係合部（段部）、３３ｂ２…低段係合部（段部）、３３ｂ３…逃げ溝部、６１…ロータリーソレノイド、ＡＣＣ…アキュムレータ、ＡＳＭ…アジャスト機構、ＬＯＭ…ロック機構、ＣＨＭ…切換装置、ＨＣＵ…ブレーキ液圧制御ユニット、ＥＣＵ…電気制御装置、Ｒｏ…常用液圧室、Ｒａ…アキュムレータ液圧室、Ａ…常用兼駐車ブレーキ装置
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Disc rotor (braking rotating body), 13, 14 ... Pad, 13a, 14a ... Brake lining, 17 ... Movable caliper, 17a ... Reaction claw part, 17b ... Cylinder part, 19 ... Brake piston, 21 ... Piston seal, DESCRIPTION OF SYMBOLS 23 ... Brake hydraulic circuit, 23a ... Hydraulic circuit, 23b ... Hydraulic circuit, 31 ... Accumulator piston, 33 ... Metal sleeve, 33b ... Lock cylinder part, 33b1 ... High stage engaging part (step part), 33b2 ... Low Step engaging portion (step portion), 33b3 ... relief groove portion, 61 ... rotary solenoid, ACC ... accumulator, ASM ... adjustment mechanism, LOM ... lock mechanism, CHM ... switching device, HCU ... brake hydraulic pressure control unit, ECU ... electric control Device, Ro ... ordinary hydraulic chamber, Ra ... accumulator hydraulic chamber, A ... common and parking brake device

Claims (5)

アキュムレータに蓄えられた蓄圧力が伝達機構を介して被制動回転体を制動するブレーキライニングに伝達可能に構成されている車両用駐車ブレーキ装置において、前記蓄圧力が少なくとも高低二段に設定可能に構成されていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。   In a vehicle parking brake device configured such that the accumulated pressure accumulated in the accumulator can be transmitted to a brake lining that brakes the braked rotating body via a transmission mechanism, the accumulated pressure can be set at least in two stages of high and low A parking brake device for a vehicle. 請求項１に記載の車両用駐車ブレーキ装置において、前記アキュムレータが常用ブレーキとして使用可能な液圧ブレーキ装置に組付けられていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。   The vehicle parking brake device according to claim 1, wherein the accumulator is assembled to a hydraulic brake device that can be used as a service brake. 請求項２に記載の車両用駐車ブレーキ装置において、前記伝達機構が、前記液圧ブレーキ装置のブレーキピストンと前記アキュムレータのアキュムレータピストン間に同軸的に介装されているアジャスト機構とロック機構を備えていて、
前記アジャスト機構が、前記アキュムレータピストンに対して前記ロック機構を介して係合・非係合可能であり、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンに対して軸方向に所定量移動するときには軸方向にて伸長・収縮可能であるとともに、前記ブレーキピストンが前記アキュムレータピストンから離れる方向に所定量以上移動するときには軸方向にて伸長調節可能であり、前記アキュムレータピストンが前記ロック機構を介して係合している状態で前記アキュムレータピストンが前記ブレーキピストンに向けて軸方向に移動するときには、前記ブレーキピストンを軸方向に押動可能であり、
前記ロック機構が、電気制御装置によって作動を制御される切換装置により係合状態または非係合状態に切換可能で少なくとも高低二段の係合部を備えていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。 The vehicle parking brake device according to claim 2, wherein the transmission mechanism includes an adjustment mechanism and a lock mechanism that are coaxially interposed between a brake piston of the hydraulic brake device and an accumulator piston of the accumulator. And
The adjusting mechanism can be engaged / disengaged with respect to the accumulator piston via the lock mechanism, and when the brake piston moves a predetermined amount in the axial direction with respect to the accumulator piston, the adjusting mechanism extends in the axial direction. A state in which the brake piston can be contracted, and when the brake piston moves by a predetermined amount or more in a direction away from the accumulator piston, the extension can be adjusted in the axial direction, and the accumulator piston is engaged through the lock mechanism. When the accumulator piston moves in the axial direction toward the brake piston, the brake piston can be pushed in the axial direction,
The vehicle parking brake characterized in that the lock mechanism includes at least two high and low engaging portions that can be switched to an engaged state or a non-engaged state by a switching device whose operation is controlled by an electric control device. apparatus. 請求項３に記載の車両用駐車ブレーキ装置において、前記ブレーキピストンによってシリンダに形成されている常用液圧室と前記アキュムレータピストンによって前記シリンダに形成されているアキュムレータ液圧室は連通していることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。   The parking brake device for a vehicle according to claim 3, wherein a normal hydraulic pressure chamber formed in the cylinder by the brake piston and an accumulator hydraulic pressure chamber formed in the cylinder by the accumulator piston communicate with each other. A parking brake device for vehicles. 請求項３に記載の車両用駐車ブレーキ装置において、前記切換装置はロータリーソレノイドを備えていることを特徴とする車両用駐車ブレーキ装置。
4. The vehicle parking brake device according to claim 3, wherein the switching device includes a rotary solenoid.

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