JP2008002617A - Cone clutch mechanism - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a cone clutch mechanism improved in the lubricity of tapered abrasive surfaces and reduced in size. <P>SOLUTION: In the cone clutch mechanism 52, a drive side clutch part 59 and a driven side clutch part 60 are immersed in a lubricating oil 50. In the cone clutch mechanism 52, the conical male tapered abrasive surfaces 70, 71 are formed on the driven side clutch part 60. Female tapered abrasive surfaces 77, 78 allowed to fit to the male tapered abrasive surfaces 70, 71 are formed on the drive side clutch part 59. Oil grooves 103 and 108 for reserving the lubricating oil 50 are formed in the male tapered abrasive surfaces 70, 71 along the direction of an axis 64. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、駆動側クラッチ部および被動側クラッチ部の一方に雄テーパ摩擦面、他方に雌テーパ摩擦面が設けられ、テーパ摩擦面の摩擦力で動力を伝えるコーンクラッチ機構に関する。   The present invention relates to a cone clutch mechanism in which a male taper friction surface is provided on one of a drive side clutch portion and a driven side clutch portion, and a female taper friction surface is provided on the other, and power is transmitted by the frictional force of the taper friction surface.

歩行型芝刈機などの作業機のなかには、走行速度を変える変速装置としてキーシフト式変速装置を備えたものがある。キーシフト式変速装置はクラッチ機構および変速機構で構成される。
このクラッチ機構は、駆動側クラッチ部および被動側クラッチ部がそれぞれ潤滑油に浸漬されている。駆動側クラッチ部に円錐形の雄テーパ摩擦面が設けられるとともに、被動側クラッチ部に雌テーパ摩擦面が設けられている。 Some working machines such as a walk-type lawn mower have a key shift transmission as a transmission for changing the traveling speed. The key shift transmission includes a clutch mechanism and a transmission mechanism.
In this clutch mechanism, the driving side clutch portion and the driven side clutch portion are each immersed in the lubricating oil. A conical male taper friction surface is provided in the driving side clutch portion, and a female taper friction surface is provided in the driven side clutch portion.

クラッチ機構によれば、クラッチ「入り」の状態において、雄テーパ摩擦面が雌テーパ摩擦面に押し付けられ、駆動側クラッチ部の回転が各摩擦面を介して被動側クラッチ部に伝えられる。   According to the clutch mechanism, the male tapered friction surface is pressed against the female tapered friction surface in the clutch “ON” state, and the rotation of the driving side clutch portion is transmitted to the driven side clutch portion via each friction surface.

ここで、雄テーパ摩擦面を雌テーパ摩擦面に押し付けた状態において、雄テーパ摩擦面全域と雌テーパ摩擦面全域とが面接触する。
このため、例えば、クラッチ「切り」から「入り」に切り替えるときに、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面間に潤滑油を導いて、各テーパ摩擦面の摩擦量を抑えることは難しい。 Here, in the state in which the male taper friction surface is pressed against the female taper friction surface, the entire area of the male taper friction surface and the entire area of the female taper friction surface are in surface contact.
For this reason, for example, when switching from “disengagement” to “engagement” of the clutch, it is difficult to guide the lubricating oil between the male taper friction surface and the female taper friction surface to suppress the friction amount of each taper friction surface.

この問題を解消するために、雄テーパ摩擦面に、軸線を中心として螺旋状の油溝を形成するとともに、軸線方向に沿って直線状の油溝が形成されたクラッチ機構が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
また、雌テーパ摩擦面に軸線方向に沿ってスリットを形成し、雌テーパ摩擦面を備えた被動側クラッチ部の外側にコイルスプリングを巻き付けることで被動側クラッチ部の強度を確保するクラッチ機構が知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００２−３４９５９９号公報 特開平６−２７２７１９号公報 In order to solve this problem, a clutch mechanism is known in which a spiral oil groove is formed on the male taper friction surface around the axis, and a linear oil groove is formed along the axial direction ( For example, see Patent Document 1.)
In addition, a clutch mechanism is known in which a slit is formed in the female taper friction surface along the axial direction and a coil spring is wound around the outer side of the driven clutch portion having the female taper friction surface to ensure the strength of the driven clutch portion. (For example, see Patent Document 2).
JP 2002-349599 A JP-A-6-272719

特許文献１のクラッチ機構によれば、雄テーパ摩擦面に螺旋状の油溝や直線状の油溝を形成することで、それぞれの油溝に潤滑油を蓄えることが可能になる。
螺旋状の油溝や直線状の油溝に潤滑油を蓄えることで、例えば、クラッチ「切り」から「入り」に切り替えるときに、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面間に潤滑油を導いて、各テーパ摩擦面の摩擦量を抑えることは可能になる。 According to the clutch mechanism of Patent Document 1, it is possible to store lubricating oil in each oil groove by forming a helical oil groove or a linear oil groove on the male tapered friction surface.
By storing lubricating oil in a spiral oil groove or a linear oil groove, for example, when switching from clutch “disengagement” to “entering”, the lubricating oil is guided between the male taper friction surface and the female taper friction surface. It is possible to suppress the friction amount of each tapered friction surface.

しかし、雄テーパ摩擦面に螺旋状や直線状の油溝を形成するため、雄テーパ摩擦面の面積は小さく抑えられる。
雄テーパ摩擦面の面積を確保するためには、駆動側クラッチ部および被動側クラッチ部の形状を大きくする必要があり、そのことがクラッチ機構の小型化を妨げていた。 However, since the spiral or linear oil groove is formed on the male tapered friction surface, the area of the male tapered friction surface can be kept small.
In order to secure the area of the male taper friction surface, it is necessary to increase the shapes of the drive side clutch portion and the driven side clutch portion, which hinders the downsizing of the clutch mechanism.

一方、特許文献２のクラッチ機構によれば、雌テーパ摩擦面にスリットを形成することで、スリットに潤滑油を蓄えることが可能になる。
スリットに潤滑油を蓄えることで、例えば、クラッチ「切り」から「入り」に切り替えるときに、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面間に潤滑油を導いて、各テーパ摩擦面の摩擦量を抑えることは可能になる。 On the other hand, according to the clutch mechanism of patent document 2, it becomes possible to store lubricating oil in a slit by forming a slit in a female taper friction surface.
By storing the lubricating oil in the slit, for example, when switching from clutch "cut" to "enter", the lubricating oil is guided between the male tapered friction surface and the female tapered friction surface to suppress the friction amount of each tapered friction surface. It becomes possible.

しかし、雌テーパ摩擦面に軸線方向に沿ってスリットを形成するために、被動側クラッチ部の強度を確保することが難しい。
このため、被動側クラッチ部の強度を確保するためには、被動側クラッチ部の外側にコイルスプリングを巻き付ける必要があり、そのことがクラッチ機構の小型化を妨げていた。 However, since the slit is formed in the female taper friction surface along the axial direction, it is difficult to ensure the strength of the driven clutch portion.
For this reason, in order to ensure the strength of the driven clutch portion, it is necessary to wind a coil spring around the driven clutch portion, which hinders downsizing of the clutch mechanism.

本発明は、テーパ摩擦面の潤滑性を高めることができ、かつ小型化を図ることができるコーンクラッチ機構を提供することを課題とする。   It is an object of the present invention to provide a cone clutch mechanism that can improve the lubricity of a tapered friction surface and can be reduced in size.

請求項１に係る発明は、駆動側クラッチ部および被動側クラッチ部がそれぞれ潤滑油に浸漬されたコーンクラッチ機構において、前記駆動側クラッチ部および前記被動側クラッチ部のうち、一方のクラッチ部に円錐形の雄テーパ摩擦面が設けられるとともに、この雄テーパ摩擦面に嵌合可能な雌テーパ摩擦面が他方のクラッチ部に設けられ、前記雄テーパ摩擦面および前記雌テーパ摩擦面の少なくとも一方に、前記各クラッチ部の軸線方向に沿って前記潤滑油を蓄える油溝が設けられ、前記雄テーパ摩擦面および前記雌テーパ摩擦面の摩擦力で前記駆動側クラッチ部の回転を前記被動側クラッチ部に伝えることを特徴とする。   According to a first aspect of the present invention, in the cone clutch mechanism in which the driving side clutch portion and the driven side clutch portion are respectively immersed in lubricating oil, one of the driving side clutch portion and the driven side clutch portion is conical. A male taper friction surface is provided, and a female taper friction surface that can be fitted to the male taper friction surface is provided in the other clutch portion, and at least one of the male taper friction surface and the female taper friction surface, An oil groove for storing the lubricating oil is provided along the axial direction of each clutch portion, and the driven clutch portion is rotated by the friction force of the male taper friction surface and the female taper friction surface to the driven clutch portion. It is characterized by telling.

請求項２は、前記駆動側クラッチ部および被動側クラッチ部のうち、少なくとも一方のクラッチ部が焼結合金で成形され、前記テーパ摩擦面に微細な凹部を有することを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, at least one of the driving side clutch portion and the driven side clutch portion is formed of a sintered alloy and has a fine concave portion on the tapered friction surface.

請求項３は、前記一方のクラッチ部は、前記油溝が設けられたクラッチ部であり、前記油溝は、前記一方のクラッチ部を前記焼結合金で成形する際に同時に成形されたものであることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, the one clutch portion is a clutch portion provided with the oil groove, and the oil groove is formed at the same time when the one clutch portion is formed with the sintered alloy. It is characterized by being.

請求項４は、前記油溝は、両端部にそれぞれ開口部が形成されたことを特徴とする。   According to a fourth aspect of the present invention, the oil groove has openings at both ends.

請求項１に係る発明では、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面の少なくとも一方に、潤滑油を蓄える油溝をクラッチ部の軸線方向に沿って設けた。この油溝に潤滑油を蓄えることで、雄テーパ摩擦面と雌テーパ摩擦面との間に潤滑油を良好に保つことができる。
これにより、例えば、クラッチを「切り」から「入り」に切り替えるときに、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面間の潤滑性を高めて摩耗量を抑えることができる。 In the invention according to claim 1, an oil groove for storing lubricating oil is provided along at least one of the male tapered friction surface and the female tapered friction surface along the axial direction of the clutch portion. By storing the lubricating oil in the oil groove, the lubricating oil can be kept well between the male tapered friction surface and the female tapered friction surface.
Thereby, for example, when the clutch is switched from “disengaged” to “entered”, the lubricity between the male taper friction surface and the female taper friction surface can be increased to reduce the amount of wear.

さらに、万が一、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面間に不要物が存在した場合、不要物を油溝に逃がして、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面間から除去することができる。
油溝に逃がした不要物は、油溝に沿って導かれ外部に排出される。 Furthermore, in the unlikely event that an unnecessary object exists between the male tapered friction surface and the female tapered friction surface, the unnecessary object can escape into the oil groove and be removed from between the male tapered friction surface and the female tapered friction surface.
Unnecessary items that have escaped to the oil groove are guided along the oil groove and discharged to the outside.

また、潤滑油を蓄える油溝をクラッチ部の軸線方向に沿ってのみに設けたので、油溝の割合をテーパ摩擦面に対して比較的小さく抑えることができる。よって、テーパ摩擦面に油溝を形成しても、テーパ摩擦面を十分に確保することができる。
テーパ摩擦面を十分に確保することで、摩擦力不足をなくすとともに、テーパ摩擦面を均一に押し付けることが可能になる。
テーパ摩擦面を十分に確保することができるので、クラッチ部を大型化してテーパ摩擦面を確保する必要はない。 Moreover, since the oil groove for storing the lubricating oil is provided only along the axial direction of the clutch portion, the ratio of the oil groove can be kept relatively small with respect to the tapered friction surface. Therefore, even if the oil groove is formed on the tapered friction surface, the tapered friction surface can be sufficiently secured.
By sufficiently securing the taper friction surface, it is possible to eliminate insufficient frictional force and to press the taper friction surface uniformly.
Since the taper friction surface can be sufficiently secured, it is not necessary to increase the size of the clutch portion to ensure the taper friction surface.

さらに、油溝は、テーパ摩擦面に対して僅かに凹んだ溝である。よって、テーパ摩擦面に油溝を形成しても、クラッチ部の強度を十分に確保することが可能である。
これにより、クラッチ部にコイルスプリングなどの補強部材を巻き付けてクラッチ部の強度を確保する必要がない。 Furthermore, the oil groove is a groove slightly recessed with respect to the tapered friction surface. Therefore, even if the oil groove is formed on the tapered friction surface, it is possible to sufficiently ensure the strength of the clutch portion.
This eliminates the need to secure the strength of the clutch portion by winding a reinforcing member such as a coil spring around the clutch portion.

このように、テーパ摩擦面を確保するためにクラッチ部の形状を大きくする必要がなく、かつクラッチ部にコイルスプリングなどの補強部材を巻き付けてクラッチ部の強度を確保する必要がないので、クラッチ部の小型化を図ることができる。
さらに、クラッチ部の小型化を図ることで、小型作業機への搭載が可能になり、用途の拡大を図ることができる。 In this way, it is not necessary to increase the shape of the clutch portion in order to secure the tapered friction surface, and it is not necessary to secure the strength of the clutch portion by winding a reinforcing member such as a coil spring around the clutch portion. Can be miniaturized.
Furthermore, by downsizing the clutch portion, it can be mounted on a small working machine, and the application can be expanded.

また、請求項２に係る発明では、クラッチ部を焼結合金で成形することで、テーパ摩擦面に微細な凹部を有するようにした。テーパ摩擦面に微細な凹部を有することで、微細な凹部に潤滑油を蓄えることが可能になる。
このように、凹部に潤滑油を蓄えることで、テーパ摩擦面の潤滑性を高めることができる。 In the invention according to claim 2, the clutch portion is formed of a sintered alloy so as to have a fine concave portion on the tapered friction surface. By having fine concave portions on the tapered friction surface, it becomes possible to store lubricating oil in the fine concave portions.
Thus, by storing lubricating oil in a recessed part, the lubricity of a taper friction surface can be improved.

さらに、請求項３に係る発明では、クラッチ部を焼結合金で成形する際に、テーパ摩擦面に油溝を同時に成形する。
これにより、油溝を機械加工で形成する必要がなく、生産性を高めることができる。 Furthermore, in the invention which concerns on Claim 3, when shape | molding a clutch part with a sintered alloy, an oil groove is simultaneously shape | molded on a taper friction surface.
Thereby, it is not necessary to form an oil groove by machining, and productivity can be improved.

また、請求項４に係る発明では、油溝の両端部に開口部を形成することで、開口部から油溝に潤滑油を良好に導くことができる。
これにより、雄テーパ摩擦面と雌テーパ摩擦面との間に潤滑油を一層良好に保つことができ、例えば、クラッチを「切り」から「入り」に切り替えるときに、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面間の潤滑性を高めて摩耗量を一層良好に抑えることができる。 Moreover, in the invention which concerns on Claim 4, lubricating oil can be favorably guide | induced to an oil groove from an opening part by forming an opening part in the both ends of an oil groove.
As a result, the lubricating oil can be kept better between the male taper friction surface and the female taper friction surface. For example, when switching the clutch from “cut” to “enter”, the male taper friction surface and the female taper It is possible to improve the lubricity between the friction surfaces and further suppress the wear amount.

さらに、油溝の両端部に開口部を形成することで、油溝に逃がした不要物を両端部の開口から良好に排出することができる。
これにより、油溝に不要物が残ることを防いで、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面間に存在した不要物を油溝に良好に逃がすことができる。 Furthermore, by forming openings at both end portions of the oil groove, it is possible to satisfactorily discharge unwanted materials that have escaped into the oil groove from the openings at both end portions.
Thereby, it is possible to prevent unnecessary matter from remaining in the oil groove, and to allow the unnecessary material existing between the male tapered friction surface and the female tapered friction surface to escape well to the oil groove.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は作業者から見た方向に従い、前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲ、上側をＵｐ、下側をＤｗとして示す。
また、実施の形態においては、本発明に係るコーンクラッチ機構をキーシフト式変速装置に内蔵し、キーシフト式変速装置を歩行型芝刈機に設けた例について説明するが、本発明に係るコーンクラッチ機構の用途はキーシフト式変速装置や歩行型芝刈機に限定するものではない。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. “Front”, “Rear”, “Left”, “Right”, “Up”, “Down” follow the direction seen from the operator, Fr on the front side, Rr on the rear side, L on the left side, R on the right side The upper side is shown as Up and the lower side is shown as Dw.
In the embodiment, an example in which the cone clutch mechanism according to the present invention is incorporated in a key shift transmission and the key shift transmission is provided in a walking lawn mower will be described. Applications are not limited to key shift transmissions and walking lawnmowers.

図１は本発明に係るコーンクラッチ機構を備えた歩行型芝刈機を示す斜視図、図２は本発明に係るコーンクラッチ機構を内蔵したキーシフト式変速装置を示す平面図である。
歩行型芝刈機１０は、機体（図示せず）の前部に左右の前輪１１を備えるとともに後部に左右の後輪１２を備え、左右の前輪１１および左右の後輪１２間にエンジン１３を備え、このエンジン１３の下方に芝刈用刈刃１４を備え、エンジン１３の回転を左右の後輪１２に伝えるキーシフト式変速装置１５を備え、前記機体から後方へ操作用のハンドル１７を延ばしたものである。 FIG. 1 is a perspective view showing a walking type lawn mower equipped with a cone clutch mechanism according to the present invention, and FIG. 2 is a plan view showing a key shift transmission having a built-in cone clutch mechanism according to the present invention.
The walking lawnmower 10 includes left and right front wheels 11 at the front portion of a fuselage (not shown) and left and right rear wheels 12 at the rear portion, and an engine 13 between the left and right front wheels 11 and the left and right rear wheels 12. A lawn mowing blade 14 is provided below the engine 13, a key shift transmission 15 is provided to transmit the rotation of the engine 13 to the left and right rear wheels 12, and an operation handle 17 is extended rearward from the machine body. is there.

キーシフト式変速装置１５は、ケース２１にコーンクラッチ機構５２および変速機構５３が内蔵され、ケース２１の上部から入力軸２４が上方に突出し、入力軸２４の上端に従動プーリ２５が設けられ、ケース２１の左右側部から後輪駆動軸２６が延出され、ケース２１の上部にクラッチアーム２７および変速アーム２８が設けられている。
入力軸２４はコーンクラッチ機構５２に連結されている。クラッチアーム２７は、コーンクラッチ機構５２を操作するアームである。変速アーム２８は、変速機構５３を操作するアームである。 In the key shift transmission 15, the cone clutch mechanism 52 and the transmission mechanism 53 are built in the case 21, the input shaft 24 protrudes upward from the upper part of the case 21, the driven pulley 25 is provided at the upper end of the input shaft 24, and the case 21 A rear wheel drive shaft 26 is extended from the left and right side portions, and a clutch arm 27 and a transmission arm 28 are provided above the case 21.
The input shaft 24 is connected to a cone clutch mechanism 52. The clutch arm 27 is an arm for operating the cone clutch mechanism 52. The transmission arm 28 is an arm that operates the transmission mechanism 53.

ケース２１は、上部ケース２２および下部ケース２３をボルト３１…（…は複数を示す）で締め付けることにより密封状態に組み立てられ、ケース２１内に潤滑油５０（図３参照）が充填されている。
従動プーリ２５は、駆動ベルト３２を介して駆動プーリ３３に連結されている。駆動プーリ３３は、エンジン１３に連結された駆動軸３４に設けられている。 The case 21 is assembled in a sealed state by fastening the upper case 22 and the lower case 23 with bolts 31 (... indicates a plurality), and the case 21 is filled with a lubricating oil 50 (see FIG. 3).
The driven pulley 25 is connected to the drive pulley 33 via the drive belt 32. The drive pulley 33 is provided on a drive shaft 34 connected to the engine 13.

後輪駆動軸２６の左端部に左ギヤ３６が備えられ、左ギヤ３６が左従動ギヤ３７に噛み合っている。左従動ギヤ３７に左車軸３８を介して左後輪１２が連結されている。
後輪駆動軸２６の右端部に右ギヤ４１が備えられ、右ギヤ４１が右従動ギヤ４２に噛み合っている。右従動ギヤ４２に右車軸４３を介して右後輪１２が連結されている。 A left gear 36 is provided at the left end of the rear wheel drive shaft 26, and the left gear 36 meshes with the left driven gear 37. The left rear wheel 12 is connected to the left driven gear 37 via the left axle 38.
A right gear 41 is provided at the right end of the rear wheel drive shaft 26, and the right gear 41 meshes with the right driven gear 42. The right rear wheel 12 is connected to the right driven gear 42 via the right axle 43.

クラッチアーム２７は、クラッチケーブル４５を介してクラッチレバー４６に連結されている。クラッチレバー４６は、ハンドル１７に揺動自在に設けられている。
クラッチレバー４６を操作することで、クラッチアーム２７が作動し、キーシフト式変速装置１５をクラッチ「入り」とクラッチ「切り」とに切り替える。 The clutch arm 27 is connected to the clutch lever 46 via the clutch cable 45. The clutch lever 46 is swingably provided on the handle 17.
By operating the clutch lever 46, the clutch arm 27 is operated, and the key shift transmission 15 is switched between the clutch "ON" and the clutch "OFF".

変速アーム２８は、変速ケーブル４７を介して変速レバー４８に連結されている。変速レバー４８は、ハンドル１７に設けられている。
変速レバー４８を操作することで、変速アーム２８が作動し、キーシフト式変速装置１５を変速する。 The transmission arm 28 is connected to a transmission lever 48 via a transmission cable 47. The transmission lever 48 is provided on the handle 17.
By operating the shift lever 48, the shift arm 28 is actuated to shift the key shift transmission 15.

歩行型芝刈機１０によれば、エンジン１３を駆動することにより駆動軸３４が回転する。駆動軸３４が回転することで、駆動プーリ３３が回転するとともに、芝刈用刈刃１４が回転する。駆動プーリ３３が回転することで、駆動ベルト３２および駆動ベルト３２を介して入力軸２４が回転する。   According to the walking lawnmower 10, the drive shaft 34 rotates by driving the engine 13. As the drive shaft 34 rotates, the drive pulley 33 rotates and the lawn mowing blade 14 rotates. When the drive pulley 33 rotates, the input shaft 24 rotates via the drive belt 32 and the drive belt 32.

入力軸２４の回転が後輪駆動軸２６に伝わる。後輪駆動軸２６の回転が、左車軸３８を介して左後輪１２に伝わるとともに、右車軸４３を介して右後輪１２に伝わる。
これにより、左右の後輪１２，１２および左右の前輪１１，１１で駆動しながら、芝刈用刈刃１４で芝草などの草を刈ることができる。 The rotation of the input shaft 24 is transmitted to the rear wheel drive shaft 26. The rotation of the rear wheel drive shaft 26 is transmitted to the left rear wheel 12 via the left axle 38 and also transmitted to the right rear wheel 12 via the right axle 43.
Thus, grass such as turfgrass can be mowed by the lawn mowing blade 14 while being driven by the left and right rear wheels 12 and 12 and the left and right front wheels 11 and 11.

図３は本発明に係るキーシフト式変速装置を示す断面図である。
キーシフト式変速装置１５は、密封状態のケース２１内の中間軸５１にコーンクラッチ機構５２が設けられ、ケース２１内の中間軸５１および後輪駆動軸（以下、「変速軸」という）２６に変速機構５３が設けられ、ケース２１内に潤滑油５０が充填されている。
すなわち、コーンクラッチ機構５２および変速機構５３は潤滑油５０中に浸漬されている。 FIG. 3 is a cross-sectional view showing a key shift transmission according to the present invention.
In the key shift transmission 15, a cone clutch mechanism 52 is provided on an intermediate shaft 51 in a sealed case 21, and a gear shift is performed on the intermediate shaft 51 and a rear wheel drive shaft (hereinafter referred to as “transmission shaft”) 26 in the case 21. A mechanism 53 is provided, and the case 21 is filled with the lubricating oil 50.
That is, the cone clutch mechanism 52 and the transmission mechanism 53 are immersed in the lubricating oil 50.

中間軸５１は、左右の端部５１ａ，５１ｂがそれぞれ左右の中間軸ブッシュ５５，５６を介してケース２１に回転自在に支持されている。
この中間軸５１にコーンクラッチ機構５２が設けられている。
なお、本発明に係るコーンクラッチ機構５２については、図４〜図６において詳しく説明する。 The intermediate shaft 51 is rotatably supported by the case 21 through left and right intermediate shaft bushes 55 and 56 at the left and right end portions 51a and 51b, respectively.
A cone clutch mechanism 52 is provided on the intermediate shaft 51.
The cone clutch mechanism 52 according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.

変速軸２６は、左右の変速軸ブッシュ５７，５８を介してケース２１に回転自在に支持され、左右の側部２１ａ，２１ｂからケース２１の外部に延出されている。
変速軸２６の右変速軸ブッシュ５８近傍の部位に貫通孔６１が形成され、貫通孔６１に抜止ピン６２が差し込まれる。抜止ピン６２に隣接してカラー６３が設けられている。
カラー６３は、外周から抜止ピン６２側に折り曲げられた折曲片６３ａを備える。折曲片６３ａを抜止ピン６２の両端側に配置することで、抜止ピン６２が貫通孔６１から抜け出すことを防止する。この変速軸２６に変速機構５３が設けられている。 The transmission shaft 26 is rotatably supported by the case 21 via left and right transmission shaft bushes 57 and 58, and extends to the outside of the case 21 from the left and right side portions 21a and 21b.
A through hole 61 is formed in the vicinity of the right transmission shaft bush 58 of the transmission shaft 26, and a retaining pin 62 is inserted into the through hole 61. A collar 63 is provided adjacent to the retaining pin 62.
The collar 63 includes a bent piece 63a that is bent from the outer periphery to the retaining pin 62 side. By arranging the bent pieces 63 a on both ends of the retaining pin 62, the retaining pin 62 is prevented from coming out of the through hole 61. A transmission mechanism 53 is provided on the transmission shaft 26.

変速機構５３は、中間軸５１に第１〜第３の駆動ギヤ８４〜８６が複数個設けられ、第１〜第３の駆動ギヤ８４〜８６に第１〜第３の変速ギヤ８７〜８９が噛み合い、第１〜第３の変速ギヤ８７〜８９がボス部材９０に回転自在に取り付けられ、ボス部材９０が変速軸２６に取り付けられ、ボス部材９０の右側にシフタ９２が設けられ、シフタ９２にキー部材およびばね部材（図示せず）が設けられ、シフタ９２を操作するシフトフォーク９８を備える。
第１〜第３の変速ギヤ８７〜８９のうち、選択した変速ギヤにキー部材を係合させることで、選択した変速ギヤを変速軸２６と一体に回転させることができる。 In the speed change mechanism 53, a plurality of first to third drive gears 84 to 86 are provided on the intermediate shaft 51, and the first to third drive gears 87 to 89 are provided to the first to third drive gears 84 to 86, respectively. The first to third transmission gears 87 to 89 are rotatably attached to the boss member 90, the boss member 90 is attached to the transmission shaft 26, and a shifter 92 is provided on the right side of the boss member 90. A key member and a spring member (not shown) are provided, and a shift fork 98 for operating the shifter 92 is provided.
By engaging the key member with the selected transmission gear among the first to third transmission gears 87 to 89, the selected transmission gear can be rotated integrally with the transmission shaft 26.

シフトフォーク９８には、変速操作軸９９を介して変速アーム２８（図２参照）が設けられている。
図１に示す変速レバー４８を操作することで、変速アーム２８が作動して変速操作軸９９が回動する。変速操作軸９９が回動することで、シフトフォーク９８が変速操作軸９９を軸にしてスイング移動する。シフトフォーク９８がスイング移動することで、シフタ９２が変速軸２６に沿って摺動する。
以下、本発明に係るコーンクラッチ機構５２について詳しく説明する。 The shift fork 98 is provided with a speed change arm 28 (see FIG. 2) via a speed change operation shaft 99.
By operating the speed change lever 48 shown in FIG. 1, the speed change arm 28 is operated and the speed change operation shaft 99 is rotated. As the speed change operation shaft 99 rotates, the shift fork 98 swings around the speed change operation shaft 99. As the shift fork 98 swings, the shifter 92 slides along the transmission shaft 26.
Hereinafter, the cone clutch mechanism 52 according to the present invention will be described in detail.

図４は本発明に係るコーンクラッチ機構を示す断面図、図５は図４の５−５線断面図、図６は本発明に係るコーンクラッチ機構を示す分解斜視図である。
なお、図６においては、コーンクラッチ機構５２の理解を容易にするために、前方部位を上方に向け、後方部位を下方に向けて図示した。 4 is a sectional view showing a cone clutch mechanism according to the present invention, FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 4, and FIG. 6 is an exploded perspective view showing the cone clutch mechanism according to the present invention.
In FIG. 6, in order to facilitate understanding of the cone clutch mechanism 52, the front part is illustrated upward and the rear part is illustrated downward.

コーンクラッチ機構５２は、ケース２１に内蔵されたクラッチ５４と、クラッチ５４の左右側に隣接させて設けられた左右のスラストワッシャ（スラストベアリング）７２，７３と、左スラストベアリング７２の左側に隣接させて設けられたクラッチプレート７４と、クラッチプレート７４の後端部７４ａ左側に設けられたカム部材７５とを備える。   The cone clutch mechanism 52 is adjacent to the clutch 54 built in the case 21, left and right thrust washers (thrust bearings) 72, 73 provided adjacent to the left and right sides of the clutch 54, and the left side of the left thrust bearing 72. And a cam member 75 provided on the left side of the rear end 74a of the clutch plate 74.

クラッチ５４は、駆動側クラッチ部５９と、被動側クラッチ部６０とからなる。
クラッチ５４は、駆動側クラッチ部５９および被動側クラッチ部６０が接触状態で「入り」となり、駆動側クラッチ部５９の回転を被動側クラッチ部６０に伝える状態に保つ。
一方、クラッチ５４は、駆動側クラッチ部５９および被動側クラッチ部６０が非接触状態で「切り」となり、駆動側クラッチ部５９の回転を被動側クラッチ部６０に伝えない状態に保つ。
右スラストベアリング７３は、右中間軸ブッシュ５６に当接されている。 The clutch 54 includes a driving side clutch portion 59 and a driven side clutch portion 60.
The clutch 54 is “engaged” when the driving side clutch part 59 and the driven side clutch part 60 are in contact with each other, and keeps the rotation of the driving side clutch part 59 transmitted to the driven side clutch part 60.
On the other hand, the clutch 54 is “disengaged” when the driving side clutch portion 59 and the driven side clutch portion 60 are not in contact with each other, and keeps the rotation of the driving side clutch portion 59 from being transmitted to the driven side clutch portion 60.
The right thrust bearing 73 is in contact with the right intermediate shaft bush 56.

被動側クラッチ部６０は、中間軸５１に設けられた左右のコーン６５，６６からなる。
図６に示すように、左コーン６５は、焼結合金で円錐形（コーン形）に形成され、外周に円錐形の左雄テーパ摩擦面（雄テーパ摩擦面）７０が設けられ、中央に左嵌合孔１０１が形成され、左嵌合孔１０１の内周面に一対の左凹部１０２が形成されている。
左雄テーパ摩擦面７０は、左コーン６５が焼結合金で成形される際に、同時に成形された面である。
焼結合金は、一例として、銅（Ｃｕ）、炭素（Ｃ）や鉄（Ｆｅ）の粉体を焼結して得られた合金である。 The driven clutch portion 60 includes left and right cones 65 and 66 provided on the intermediate shaft 51.
As shown in FIG. 6, the left cone 65 is formed of a sintered alloy in a conical shape (cone shape), a conical left male taper friction surface (male taper friction surface) 70 is provided on the outer periphery, and a left cone 65 is provided in the center. A fitting hole 101 is formed, and a pair of left concave portions 102 are formed on the inner peripheral surface of the left fitting hole 101.
The left male tapered friction surface 70 is a surface formed at the same time when the left cone 65 is formed of a sintered alloy.
As an example, the sintered alloy is an alloy obtained by sintering powders of copper (Cu), carbon (C), and iron (Fe).

左雄テーパ摩擦面７０は、基端部７０ａから先端部７０ｂに向けて徐々に小径になるように形成されている。
左雄テーパ摩擦面７０には、左コーン６５の軸線６４方向に沿って左油溝（油溝）１０３…が９０度の間隔をおいて等間隔に４本設けられている。 The left male tapered friction surface 70 is formed so as to gradually decrease in diameter from the proximal end portion 70a toward the distal end portion 70b.
The left male tapered friction surface 70 is provided with four left oil grooves (oil grooves) 103 at equal intervals along the direction of the axis 64 of the left cone 65 with an interval of 90 degrees.

左油溝１０３は、両端部にそれぞれ開口部１０３ａ，１０３ａが形成されている。
具体的には、左油溝１０３を左雄テーパ摩擦面７０の基端部７０ａから先端部７０ｂまで延ばした。左油溝１０３の両端部が基端部７０ａおよび先端部７０ｂでそれぞれ開口されることで、左油溝１０３の両端部に開口部１０３ａ，１０３ａが形成される。 The left oil groove 103 has openings 103a and 103a at both ends.
Specifically, the left oil groove 103 is extended from the base end portion 70a of the left male tapered friction surface 70 to the tip end portion 70b. Opening portions 103 a and 103 a are formed at both ends of the left oil groove 103 by opening both ends of the left oil groove 103 at the base end portion 70 a and the tip end portion 70 b, respectively.

この左油溝１０３は、左コーン６５を焼結合金で成形する際に、左雄テーパ摩擦面７０に同時に成形される溝である。
これにより、左油溝１０３を機械加工で形成する必要がなく、生産性を高めることができる。
左油溝１０３は、潤滑油５０（図３参照）を蓄え、かつ不純物を排出するための凹みである。 The left oil groove 103 is a groove that is simultaneously formed on the left male tapered friction surface 70 when the left cone 65 is formed of a sintered alloy.
Thereby, it is not necessary to form the left oil groove 103 by machining, and productivity can be improved.
The left oil groove 103 is a recess for storing the lubricating oil 50 (see FIG. 3) and discharging impurities.

また、左雄テーパ摩擦面７０は、前述したように、左コーン６５が焼結合金で成形される際に、同時に成形された面である。
左コーン６５を焼結合金で成形することで、焼結合金内の気孔が左テーパ摩擦面７０に微細な凹部１０４…として露出する。 Further, as described above, the left male taper friction surface 70 is a surface formed at the same time when the left cone 65 is formed of a sintered alloy.
By forming the left cone 65 with a sintered alloy, pores in the sintered alloy are exposed as fine concave portions 104... On the left tapered friction surface 70.

これにより、微細な凹部１０４…に潤滑油５０を蓄えることが可能になる。凹部１０４…に潤滑油５０を蓄えることで、左雄テーパ摩擦面７０の潤滑性を高めることができる。
なお、この凹部１０４…は、左雄テーパ摩擦面７０の面積に影響を与えない微細な凹みである。 This makes it possible to store the lubricating oil 50 in the fine recesses 104. By storing the lubricating oil 50 in the recesses 104, the lubricity of the left male tapered friction surface 70 can be improved.
The recesses 104 are fine recesses that do not affect the area of the left male tapered friction surface 70.

左嵌合孔１０１が中間軸５１に嵌め込まれ、一対の左凹部１０２が左ロックピン６７の両端部６７ａ，６７ａにそれぞれ嵌合される。左ロックピン６７は、中間軸５１の左貫通孔１０５（図４参照）に挿入されている。
これにより、左コーン６５は、中間軸５１にロックされ、中間軸５１と一体に回転する。 The left fitting hole 101 is fitted into the intermediate shaft 51, and the pair of left concave portions 102 are fitted into both end portions 67 a and 67 a of the left lock pin 67, respectively. The left lock pin 67 is inserted into the left through hole 105 (see FIG. 4) of the intermediate shaft 51.
Thereby, the left cone 65 is locked to the intermediate shaft 51 and rotates integrally with the intermediate shaft 51.

右コーン６６は、左コーン６５と左右対称の部材であり、焼結合金で円錐形（コーン形）に形成され、外周に円錐形の右雄テーパ摩擦面（雄テーパ摩擦面）７１が設けられ、中央に右嵌合孔１０６が形成され、右嵌合孔１０６の内周面に一対の右凹部１０７が形成されている。
右雄テーパ摩擦面７１は、右コーン６６が焼結合金で成形される際に、同時に成形された面である。
焼結合金は、一例として、銅（Ｃｕ）、炭素（Ｃ）や鉄（Ｆｅ）の粉体を焼結して得られた合金である。 The right cone 66 is a member symmetrical to the left cone 65, is formed of a sintered alloy in a conical shape (cone shape), and a conical right male tapered friction surface (male tapered friction surface) 71 is provided on the outer periphery. A right fitting hole 106 is formed at the center, and a pair of right recesses 107 are formed on the inner peripheral surface of the right fitting hole 106.
The right male tapered friction surface 71 is a surface formed at the same time when the right cone 66 is formed of a sintered alloy.
As an example, the sintered alloy is an alloy obtained by sintering powders of copper (Cu), carbon (C), and iron (Fe).

右雄テーパ摩擦面７１は、左雄テーパ摩擦面７０と同様に、基端部７１ａから先端部７１ｂに向けて徐々に小径になるように形成されている。
右雄テーパ摩擦面７１には、右コーン６６の軸線６４方向に沿って右油溝（油溝）１０８…が９０度の間隔をおいて等間隔に４本設けられている。 As with the left male tapered friction surface 70, the right male tapered friction surface 71 is formed so as to gradually decrease in diameter from the base end portion 71a toward the distal end portion 71b.
The right male tapered friction surface 71 is provided with four right oil grooves (oil grooves) 108 at equal intervals along the direction of the axis 64 of the right cone 66 with an interval of 90 degrees.

右油溝１０８は、両端部１０８ａ，１０８ａがそれぞれ開口されている。
具体的には、右油溝１０８を右雄テーパ摩擦面７１の基端部７１ａから先端部７１ｂまで延ばした。右油溝１０８の両端部が基端部７１ａおよび先端部７１ｂでそれぞれ開口されることで、右油溝１０８の両端部に開口部１０８ａ，１０８ａが形成される。 Both ends 108a and 108a of the right oil groove 108 are opened.
Specifically, the right oil groove 108 is extended from the base end portion 71a of the right male tapered friction surface 71 to the tip end portion 71b. Opening portions 108a and 108a are formed at both ends of the right oil groove 108 by opening both ends of the right oil groove 108 at the base end portion 71a and the tip end portion 71b, respectively.

この右油溝１０８は、右コーン６６を焼結合金で成形する際に、右雄テーパ摩擦面７１に同時に成形される溝である。
これにより、右油溝１０８を機械加工で形成する必要がなく、生産性を高めることができる。
右油溝１０８は、潤滑油５０（図３参照）を蓄え、かつ不純物を排出するための凹みである。 The right oil groove 108 is a groove that is simultaneously formed on the right male tapered friction surface 71 when the right cone 66 is formed of a sintered alloy.
Thereby, it is not necessary to form the right oil groove 108 by machining, and productivity can be improved.
The right oil groove 108 is a recess for storing the lubricating oil 50 (see FIG. 3) and discharging impurities.

また、右雄テーパ摩擦面７１は、前述したように、右コーン６６が焼結合金で成形される際に、同時に成形された面である。
右コーン６６を焼結合金で成形することで、焼結合金内の気孔が右テーパ摩擦面７１に微細な凹部１０９…として露出する。 Further, as described above, the right male tapered friction surface 71 is a surface that is simultaneously formed when the right cone 66 is formed of a sintered alloy.
By forming the right cone 66 from a sintered alloy, pores in the sintered alloy are exposed as fine concave portions 109 on the right tapered friction surface 71.

これにより、微細な凹部１０９…に潤滑油５０を蓄えることが可能になる。凹部１０９…に潤滑油５０を蓄えることで、右雄テーパ摩擦面７１の潤滑性を高めることができる。
なお、この凹部１０９…は、右雄テーパ摩擦面７１の面積に影響を与えない微細な凹みである。 This makes it possible to store the lubricating oil 50 in the fine recesses 109. By storing the lubricating oil 50 in the recesses 109, the lubricity of the right male tapered friction surface 71 can be improved.
The recesses 109 are fine recesses that do not affect the area of the right male tapered friction surface 71.

右嵌合孔１０６が中間軸５１に嵌め込まれ、一対の右凹部１０７が右ロックピン６８の両端部６８ａ，６８ａにそれぞれ嵌合されている。右ロックピン６８は、中間軸５１の右貫通孔１１１（図４参照）に挿入されている。
これにより、右コーン６６は、中間軸５１にロックされ、中間軸５１と一体に回転する。 The right fitting hole 106 is fitted into the intermediate shaft 51, and the pair of right concave portions 107 are fitted into both end portions 68a and 68a of the right lock pin 68, respectively. The right lock pin 68 is inserted into the right through hole 111 (see FIG. 4) of the intermediate shaft 51.
Accordingly, the right cone 66 is locked to the intermediate shaft 51 and rotates integrally with the intermediate shaft 51.

図４、図５に示すように、駆動側クラッチ部５９は、左右のコーン６５，６６に嵌め込み可能に、筒状体に形成された部材である。
この駆動側クラッチ部５９は、内周面のうち、左側の部位に左雌テーパ摩擦面（雌テーパ摩擦面）７７が設けられ、右側の部位に右雌テーパ摩擦面（雌テーパ摩擦面）７８が設けられ、外周にウォームホイール７６が形成されている。
左雌テーパ摩擦面７７は、左雄テーパ摩擦面７０に嵌合可能な傾斜面である。
右雌テーパ摩擦面７８は、右雄テーパ摩擦面７１に嵌合可能な傾斜面である。 As shown in FIGS. 4 and 5, the drive-side clutch portion 59 is a member formed in a cylindrical body so as to be fitted into the left and right cones 65 and 66.
The drive-side clutch portion 59 is provided with a left female taper friction surface (female taper friction surface) 77 in the left portion of the inner peripheral surface, and a right female taper friction surface (female taper friction surface) 78 in the right portion. And a worm wheel 76 is formed on the outer periphery.
The left female taper friction surface 77 is an inclined surface that can be fitted to the left male taper friction surface 70.
The right female tapered friction surface 78 is an inclined surface that can be fitted to the right male tapered friction surface 71.

以上説明したように、コーンクラッチ機構５２によれば、左右の雄テーパ摩擦面７０，７１に、左右の油溝１０３…，１０８…を被動側クラッチ部６０の軸線６４方向に沿ってそれぞれ設けた。
よって、左右の油溝１０３…，１０８…に潤滑油５０（図３参照）を蓄えることで、左雄テーパ摩擦面７０と左雌テーパ摩擦面７７との間に潤滑油５０を良好に保つとともに、右雄テーパ摩擦面７１と右雌テーパ摩擦面７８との間に潤滑油５０を良好に保つことができる。
これにより、例えば、クラッチ５４を「切り」から「入り」に切り替えるときに、駆動側クラッチ部５９および被動側クラッチ部６０間の潤滑性を高めて摩耗量を抑えることができる。 As described above, according to the cone clutch mechanism 52, the left and right male tapered friction surfaces 70, 71 are provided with the left and right oil grooves 103, 108, respectively, along the direction of the axis 64 of the driven clutch portion 60. .
Therefore, the lubricating oil 50 (see FIG. 3) is stored in the left and right oil grooves 103, 108, so that the lubricating oil 50 is kept well between the left male tapered friction surface 70 and the left female tapered friction surface 77. The lubricating oil 50 can be kept well between the right male tapered friction surface 71 and the right female tapered friction surface 78.
Thereby, for example, when the clutch 54 is switched from “disengaged” to “entered”, the lubricity between the drive-side clutch portion 59 and the driven-side clutch portion 60 can be improved and the amount of wear can be suppressed.

さらに、万が一、左雄テーパ摩擦面７０と左雌テーパ摩擦面７７との間や、右雄テーパ摩擦面７１と右雌テーパ摩擦面７８との間に不要物が存在した場合、不要物を左右の油溝１０３…，１０８…に逃がすことができる。
よって、左雄テーパ摩擦面７０と左雌テーパ摩擦面７７との間や、右雄テーパ摩擦面７１と右雌テーパ摩擦面７８との間から除去することができる。
左右の油溝１０３…，１０８…に逃がした不要物は、油溝１０３…，１０８…に沿って導かれ外部に排出される。 Furthermore, if there is an unnecessary object between the left male taper friction surface 70 and the left female taper friction surface 77 or between the right male taper friction surface 71 and the right female taper friction surface 78, the unnecessary object is left and right. The oil grooves 103, 108, can be escaped.
Therefore, it can be removed between the left male taper friction surface 70 and the left female taper friction surface 77 or between the right male taper friction surface 71 and the right female taper friction surface 78.
Unnecessary items that have escaped to the left and right oil grooves 103, 108, are guided along the oil grooves 103, 108, and discharged to the outside.

加えて、左油溝１０３…の両端部に開口部１０３ａ…，１０３ａ…を形成するとともに、右油溝１０８…の両端部に開口部１０８ａ…，１０８ａ…を形成する。各開口部１０３ａ…，１０８ａ…から左右の油溝１０３…，１０８…に潤滑油５０（図３参照）を良好に導くことができる。
よって、左雄テーパ摩擦面７０と左雌テーパ摩擦面７７との間に潤滑油５０を一層良好に保つとともに、右雄テーパ摩擦面７１と右雌テーパ摩擦面７８との間に潤滑油５０を一層良好に保つことができる。 In addition, openings 103a ..., 103a ... are formed at both ends of the left oil grooves 103 ..., and openings 108a ..., 108a ... are formed at both ends of the right oil grooves 108 .... Lubricating oil 50 (see FIG. 3) can be satisfactorily guided to the left and right oil grooves 103,... From the respective openings 103a,.
Therefore, the lubricating oil 50 is kept better between the left male tapered friction surface 70 and the left female tapered friction surface 77, and the lubricating oil 50 is placed between the right male tapered friction surface 71 and the right female tapered friction surface 78. It can be kept better.

さらに、左油溝１０３…の両端部に開口部１０３ａ…，１０３ａ…を形成するとともに、右油溝１０８…の両端部に開口部１０８ａ…，１０８ａ…を形成することで、左右の油溝１０３…，１０８…に逃がした不要物を両端部の開口から良好に排出することができる。
これにより、左油溝１０３…に不要物が残ることを防いで、左雄テーパ摩擦面７０と左雌テーパ摩擦面７７との間に存在した不要物を油溝に良好に逃がすことができる。
また、右油溝１０８…に不要物が残ることを防いで、右雄テーパ摩擦面７１と右雌テーパ摩擦面７８との間に存在した不要物を油溝に良好に逃がすことができる。 Further, the left and right oil grooves 103 are formed by forming openings 103a, 103a,... At both ends of the left oil grooves 103, and forming openings 108a, 108a,. .., 108... Can be discharged well from the openings at both ends.
This prevents unnecessary objects from remaining in the left oil grooves 103, and allows the unnecessary objects existing between the left male taper friction surface 70 and the left female taper friction surface 77 to escape well into the oil grooves.
Further, it is possible to prevent unnecessary matter from remaining in the right oil grooves 108 and to allow the unnecessary matter existing between the right male tapered friction surface 71 and the right female tapered friction surface 78 to escape to the oil grooves satisfactorily.

ところで、従来のコーンクラッチ機構においては、組立後に、クラッチの「切れ」を良くするためにテーパ摩擦面に馴染みをつける作業が必要であった。
しかし、コーンクラッチ機構５２は、左雄テーパ摩擦面７０と左雌テーパ摩擦面７７との間に潤滑油５０（図３参照）を良好に保つとともに、右雄テーパ摩擦面７１と右雌テーパ摩擦面７８との間に潤滑油５０を良好に保つことで、コーンクラッチ機構５２の組立直後からクラッチ５４の「切れ」を良くすることができる。
よって、本発明に係るコーンクラッチ機構５２によれば、テーパ摩擦面に馴染みをつける作業を不要にできる。 By the way, in the conventional cone clutch mechanism, after assembling, it is necessary to work to adjust the tapered friction surface in order to improve the “disengagement” of the clutch.
However, the cone clutch mechanism 52 keeps the lubricating oil 50 (see FIG. 3) between the left male taper friction surface 70 and the left female taper friction surface 77 well, and the right male taper friction surface 71 and the right female taper friction surface. By maintaining the lubricating oil 50 well between the surface 78 and the cone clutch mechanism 52, the clutch 54 can be “cut off” immediately after assembly.
Therefore, according to the cone clutch mechanism 52 according to the present invention, it is possible to eliminate the work of familiarizing the tapered friction surface.

また、潤滑油５０を蓄える左右の油溝１０３…，１０８…を被動側クラッチ部６０の軸線方向に沿ってのみに設けた。左雄テーパ摩擦面７０に対して左油溝１０３…の割合を小さく抑え、右雄テーパ摩擦面７１に対して右油溝１０８…の割合を小さく抑えることができる。   Further, the left and right oil grooves 103, 108, for storing the lubricating oil 50 are provided only along the axial direction of the driven clutch portion 60. The ratio of the left oil grooves 103 to the left male tapered friction surface 70 can be kept small, and the ratio of the right oil grooves 108 to the right male tapered friction surface 71 can be kept small.

よって、左右の雄テーパ摩擦面７０，７１にそれぞれ左右の油溝１０３…，１０８…を形成しても、左右の雄テーパ摩擦面７０，７１の面積を十分に確保することができる。
左右の雄テーパ摩擦面７０，７１を十分に確保することで、摩擦力不足をなくすとともに、テーパ摩擦面を均一に押し付けることが可能になる。
左右の雄テーパ摩擦面７０，７１を十分に確保することができるので、被動側クラッチ部６０（すなわち、クラッチ５４）を大型化してテーパ摩擦面を確保する必要はない。 Therefore, even if the left and right oil grooves 103, 108 are formed in the left and right male tapered friction surfaces 70, 71, the areas of the left and right male tapered friction surfaces 70, 71 can be sufficiently secured.
By sufficiently securing the left and right male tapered friction surfaces 70 and 71, it is possible to eliminate insufficient frictional force and uniformly press the tapered friction surfaces.
Since the left and right male tapered friction surfaces 70 and 71 can be sufficiently secured, it is not necessary to increase the size of the driven clutch portion 60 (that is, the clutch 54) to ensure the tapered friction surfaces.

さらに、左右の油溝１０３…，１０８…は、それぞれ左右の雄テーパ摩擦面７０，７１に対して僅かに凹んだ溝である。
よって、左右の雄テーパ摩擦面７０，７１にそれぞれ左右の油溝１０３…，１０８…を形成しても、被動側クラッチ部６０の強度を十分に確保することが可能である。
これにより、被動側クラッチ部６０にコイルスプリングなどの補強部材を巻き付けて被動側クラッチ部６０の強度を確保する必要がない。 Furthermore, the left and right oil grooves 103, 108 are grooves slightly recessed with respect to the left and right male tapered friction surfaces 70, 71, respectively.
Therefore, even if the left and right oil grooves 103, 108, respectively are formed in the left and right male tapered friction surfaces 70, 71, the strength of the driven clutch portion 60 can be sufficiently ensured.
Thereby, it is not necessary to secure the strength of the driven clutch portion 60 by winding a reinforcing member such as a coil spring around the driven clutch portion 60.

このように、左右の雄テーパ摩擦面７０，７１を確保するために被動側クラッチ部６０を大きくする必要がなく、かつ被動側クラッチ部６０にコイルスプリングなどの補強部材を巻き付けて被動側クラッチ部６０の強度を確保する必要がないので、被動側クラッチ部６０の小型化を図ることができる。   Thus, it is not necessary to enlarge the driven side clutch portion 60 in order to secure the left and right male tapered friction surfaces 70, 71, and the driven side clutch portion 60 is wrapped with a reinforcing member such as a coil spring. Since it is not necessary to ensure the strength of 60, the driven clutch portion 60 can be downsized.

図４に示すように、駆動側クラッチ部５９のウォームホイール７６にはウォーム７９が噛み合っている。ウォーム７９は入力軸２４（図１も参照）に同軸上に形成されている。
よって、入力軸２４が回転すると、ウォーム７９が回転し、ウォーム７９の回転がウォームホイール７６に伝わる。 As shown in FIG. 4, a worm 79 is engaged with the worm wheel 76 of the drive side clutch portion 59. The worm 79 is coaxially formed on the input shaft 24 (see also FIG. 1).
Therefore, when the input shaft 24 rotates, the worm 79 rotates and the rotation of the worm 79 is transmitted to the worm wheel 76.

左コーン６５の左側に左スラストベアリング７２が設けられている。左スラストベアリング７２は、中間軸５１に移動自在に嵌合されている。
左スラストワッシャ７２に隣接してクラッチプレート７４が設けられている。
クラッチプレート７４は、略矩形状に形成されるとともに、側面視で略湾曲状に形成され、中央に嵌合孔１１３が形成された部材である。 A left thrust bearing 72 is provided on the left side of the left cone 65. The left thrust bearing 72 is movably fitted to the intermediate shaft 51.
A clutch plate 74 is provided adjacent to the left thrust washer 72.
The clutch plate 74 is a member having a substantially rectangular shape, a substantially curved shape in a side view, and a fitting hole 113 formed in the center.

図４に示すように、クラッチプレート７４は、中間軸５１に嵌合孔１１３が移動自在に嵌合され、ケース２１の支持突部１１５に前端部７４ｂの左面が当接され、左スラストベアリング７２に中央部７４ｃの右面が当接され、カム部材７５のカム８１に後端部７４ａの左面が当接されている。
これにより、クラッチプレート７４が、支持突部１１５およびカム８１と、左スラストベアリング７２とで図示の位置に挟持される。 As shown in FIG. 4, the clutch plate 74 has a fitting hole 113 movably fitted to the intermediate shaft 51, the left surface of the front end portion 74 b is in contact with the support protrusion 115 of the case 21, and the left thrust bearing 72. The right surface of the central portion 74 c is in contact with the cam 81 and the cam 81 of the cam member 75 is in contact with the left surface of the rear end portion 74 a.
As a result, the clutch plate 74 is sandwiched between the support protrusion 115, the cam 81, and the left thrust bearing 72 at the illustrated position.

さらに、クラッチプレート７４は、ケース２１の前位置決め突部１１６で前縁７４ｄの前方向への移動が規制され、ケース２１の後位置決め突部１１７で後縁７４ｅの後方向への移動が規制される。
これにより、クラッチプレート７４は、前後の位置決め突部１１６，１１７で前後方向に対して位置決めされる。
なお、クラッチプレート７４の上下方向の位置決めについては後述する。 Further, the clutch plate 74 is restricted from moving in the forward direction by the front edge 74d by the front positioning protrusion 116 of the case 21, and is restricted from moving in the rear direction by the rear positioning protrusion 117 in the case 21. The
Thereby, the clutch plate 74 is positioned with respect to the front-rear direction by the front and rear positioning protrusions 116 and 117.
The positioning of the clutch plate 74 in the vertical direction will be described later.

クラッチプレート７４の後端部７４ａ左側にカム部材７５が設けられている。
図５に示すように、カム部材７５は、クラッチプレート７４の後端部７４ａに接触しているカム８１と、カム８１の両端部８１ａ，８１ａに設けられた上下のカム軸８２，８３とからなる。
クラッチプレート７４に臨む部位が凹部１２１に形成され、凹部１２１内にクラッチプレート７４の後端部７４ａが入り込んでいる。この凹部１２１の底面１２２がカム８１の支持面を形成する。 A cam member 75 is provided on the left side of the rear end portion 74 a of the clutch plate 74.
As shown in FIG. 5, the cam member 75 includes a cam 81 that is in contact with the rear end portion 74 a of the clutch plate 74, and upper and lower cam shafts 82 and 83 provided at both end portions 81 a and 81 a of the cam 81. Become.
A portion facing the clutch plate 74 is formed in the concave portion 121, and a rear end portion 74 a of the clutch plate 74 enters the concave portion 121. The bottom surface 122 of the recess 121 forms the support surface of the cam 81.

カム８１は、クラッチプレート７４の後端部７４ａにおいて、上縁７４ｆから下縁７４ｇに向けて上下方向に延びるロッド状部材である。
図４に示すように、カム８１は、断面略扇形のカム面１２０が形成されている。カム面１２０は、平坦な支持面１２２と、平坦な後面１２３と、円弧状の張出面１２４とを有する。 The cam 81 is a rod-shaped member that extends in the vertical direction from the upper edge 74 f toward the lower edge 74 g at the rear end portion 74 a of the clutch plate 74.
As shown in FIG. 4, the cam 81 has a cam surface 120 having a substantially sectoral cross section. The cam surface 120 has a flat support surface 122, a flat rear surface 123, and an arcuate protruding surface 124.

支持面１２２は、クラッチ５４が非接続状態において、クラッチプレート７４の後端部７４ａに接触する平坦な面である。
支持面１２２は、前述したように、凹部１２１の底面で形成した面である。支持面１２２（すなわち、カム８１のうち、クラッチプレート７４に臨む部位）を、上下のカム軸８２，８３の中心１２６側に寄せることができる（図５も参照）。 The support surface 122 is a flat surface that contacts the rear end portion 74a of the clutch plate 74 when the clutch 54 is not connected.
The support surface 122 is a surface formed by the bottom surface of the recess 121 as described above. The support surface 122 (that is, the portion of the cam 81 facing the clutch plate 74) can be brought closer to the center 126 side of the upper and lower cam shafts 82 and 83 (see also FIG. 5).

よって、クラッチ５４が非接続状態において、支持面１２２をクラッチプレート７４に近接させた際に、上下のカム軸８２，８３をクラッチプレート７４側に寄せることができる。
これにより、カム部材７５をクラッチプレート７４に一層近づけることが可能になり、コーンクラッチ機構５２のコンパクト化を図ることができる。 Therefore, when the support surface 122 is brought close to the clutch plate 74 when the clutch 54 is not connected, the upper and lower camshafts 82 and 83 can be moved toward the clutch plate 74.
As a result, the cam member 75 can be brought closer to the clutch plate 74, and the cone clutch mechanism 52 can be made compact.

また、カム部材７５のうち、クラッチプレート７４に臨む部位を凹部１２１とすることで、クラッチプレート７４に臨む部位（すなわち、支持面１２２）を上下のカム軸８２，８３の中心１２６側に簡単な構成で寄せることができる。
これにより、カム部材７５を簡素な形状にすることができる。 Further, the portion of the cam member 75 that faces the clutch plate 74 is the concave portion 121, so that the portion that faces the clutch plate 74 (that is, the support surface 122) can be easily placed on the center 126 side of the upper and lower cam shafts 82 and 83. You can send it by configuration.
Thereby, the cam member 75 can be made into a simple shape.

さらに、支持面１２２を平坦面とし、この平坦な支持面１２２をクラッチプレート７４に面接触させた。支持面１２２をクラッチプレート７４に面接触させることで、カム８１の支持面１２２やクラッチプレート７４に作用する荷重を分散させることができる。
これにより、カム８１（すなわち、カム部材７５）やクラッチプレート７４の耐久性を一層向上させることができる。 Further, the support surface 122 was a flat surface, and the flat support surface 122 was brought into surface contact with the clutch plate 74. By bringing the support surface 122 into surface contact with the clutch plate 74, the load acting on the support surface 122 of the cam 81 and the clutch plate 74 can be dispersed.
Thereby, the durability of the cam 81 (that is, the cam member 75) and the clutch plate 74 can be further improved.

後面１２３は、支持面１２２の後端から左方向（すなわち、クラッチプレート７４から離れる方向）に延びる平坦な面である。   The rear surface 123 is a flat surface extending leftward from the rear end of the support surface 122 (that is, a direction away from the clutch plate 74).

支持面１２２の前端部から後面１２３の左端部まで、左右のカム軸８２，８３に対して半径方向に張り出した張出部１２５を備える。この張出部１２５は、表面が張出面１２４となる。
すなわち、張出面１２４は、支持面１２２の前端部から後面１２３の左端部まで、左右のカム軸８２，８３に対して半径方向に張り出した円弧面である。
張出面１２４と支持面１２２との交差部で頂部１２８が形成される。 From the front end portion of the support surface 122 to the left end portion of the rear surface 123, there is provided an overhang portion 125 projecting in the radial direction with respect to the left and right cam shafts 82 and 83. The surface of the overhanging portion 125 becomes the overhanging surface 124.
That is, the projecting surface 124 is an arc surface projecting in the radial direction with respect to the left and right cam shafts 82 and 83 from the front end portion of the support surface 122 to the left end portion of the rear surface 123.
A top portion 128 is formed at the intersection of the protruding surface 124 and the support surface 122.

図５に示すように、上カム軸８２は、上部ケース２２の上取付孔１３１に回動自在に差し込まれ、上取付孔１３１から突出した上端部８２ａにクラッチアーム２７がナット１３２で取り付けられている。
上取付孔１３１は、上部ケース２２の上ボス１３３に形成されている。 As shown in FIG. 5, the upper camshaft 82 is rotatably inserted into the upper attachment hole 131 of the upper case 22, and the clutch arm 27 is attached to the upper end portion 82 a protruding from the upper attachment hole 131 with a nut 132. Yes.
The upper mounting hole 131 is formed in the upper boss 133 of the upper case 22.

下カム軸８３は、下部ケース２３の下取付孔１３５に回動自在に差し込まれている。
下取付孔１３５は、下部ケース２３の下ボス１３６に形成されている。
よって、上カム軸８２が上ボス１３３に回転自在に支持されるとともに、下カム軸８３が下ボス１３６に回転自在に支持される。
これにより、カム部材７５は上下のボス１３３，１３６に回転自在に取り付けられる。 The lower cam shaft 83 is rotatably inserted into the lower mounting hole 135 of the lower case 23.
The lower mounting hole 135 is formed in the lower boss 136 of the lower case 23.
Therefore, the upper cam shaft 82 is rotatably supported by the upper boss 133, and the lower cam shaft 83 is rotatably supported by the lower boss 136.
Thereby, the cam member 75 is rotatably attached to the upper and lower bosses 133 and 136.

カム８１に備えた張出部１２５のうち、上端部１２５ａを、上ボス１３３の内側端部１３３ａに近接配置させ、下端部１２５ｂを、下ボス１３６の内側端部１３６ａに近接配置させる。   Of the overhang portion 125 provided in the cam 81, the upper end portion 125a is disposed close to the inner end portion 133a of the upper boss 133, and the lower end portion 125b is disposed close to the inner end portion 136a of the lower boss 136.

よって、張出部の上端部を上ボス１３３の内側端部１３３ａに当接させることで、カム部材７５の上方への移動を規制する。
また、張出部の下端部を下ボス１３６の内側端部１３６ａに当接させることで、カム部材７５の下方への移動を規制する。
これにより、カム部材７５が軸線方向（上下方向）に移動することを防いで、カム８１を操作位置に位置決めすることができる。 Therefore, the upward movement of the cam member 75 is restricted by bringing the upper end portion of the overhang portion into contact with the inner end portion 133a of the upper boss 133.
Further, the lower end portion of the overhang portion is brought into contact with the inner end portion 136a of the lower boss 136, thereby restricting the downward movement of the cam member 75.
This prevents the cam member 75 from moving in the axial direction (vertical direction) and allows the cam 81 to be positioned at the operation position.

張出部１２５の上下の端部１２５ａ，１２５ｂをカム８１の位置決め部として用いることで、カム８１の位置決め部材をカム部材７５に個別に取り付ける必要がない。これにより、部品点数を減らすことができる。   By using the upper and lower end portions 125 a and 125 b of the overhanging portion 125 as the positioning portion of the cam 81, it is not necessary to individually attach the positioning member of the cam 81 to the cam member 75. Thereby, the number of parts can be reduced.

ここで、上ボス１３３の内側端部１３３ａにクラッチプレート７４の上縁７４ｆを近接することで、内側端部１３３ａで上縁７４ｆが上方に移動することを規制する。
さらに、下ボス１３６の内側端部１３６ａにクラッチプレート７４の下縁７４ｇを近接することで、内側端部１３６ａで下縁７４ｇが下方に移動することを規制する。
これにより、クラッチプレート７４は、上ボス１３３の内側端部１３３ａおよび下ボス１３６の内側端部１３６ａで上下方向に対して位置決めされる。 Here, the upper edge 74f of the clutch plate 74 is brought close to the inner end portion 133a of the upper boss 133, thereby restricting the upper edge 74f from moving upward at the inner end portion 133a.
Further, the lower edge 74g of the clutch plate 74 is brought close to the inner end 136a of the lower boss 136, thereby restricting the lower edge 74g from moving downward at the inner end 136a.
Thus, the clutch plate 74 is positioned with respect to the vertical direction at the inner end portion 133a of the upper boss 133 and the inner end portion 136a of the lower boss 136.

つぎに、コーンクラッチ機構５２のクラッチ５４を非接続状態から接続状態に切り替える例を図７に基づいて説明する。
図７（ａ），（ｂ）は本発明に係るコーンクラッチ機構を非接続状態から接続状態に切り替える動作を説明する図である。
（ａ）に示すように、クラッチ５４の非接続状態において、支持面１２２はクラッチプレート７４の後端部７４ａに接触している。
この状態から、クラッチ５４を接続状態にする際には、上下のカム軸８２，８３（上カム軸８２は図５参照）を軸にしてカム部材７５を矢印Ａ方向に回転する。カム部材７５が回転することでカム８１が矢印Ａ方向に回転する。 Next, an example of switching the clutch 54 of the cone clutch mechanism 52 from the disconnected state to the connected state will be described with reference to FIG.
FIGS. 7A and 7B are diagrams for explaining the operation of switching the cone clutch mechanism according to the present invention from the disconnected state to the connected state.
As shown to (a), in the non-connection state of the clutch 54, the support surface 122 is contacting the rear-end part 74a of the clutch plate 74. As shown in FIG.
When the clutch 54 is brought into the engaged state from this state, the cam member 75 is rotated in the direction of arrow A about the upper and lower cam shafts 82 and 83 (see FIG. 5 for the upper cam shaft 82). As the cam member 75 rotates, the cam 81 rotates in the arrow A direction.

カム８１の頂部１２８がクラッチプレート７４側に移動して、頂部１２８でクラッチプレート７４の後端部７４ａを左スラストベアリング７２に向けて押圧する。
クラッチプレート７４は、前端部７４ｂがケース２１の支持突部１１５に当接している。よって、クラッチプレート７４は、前端部７４ｂを支点として後端部７４ａが矢印Ｂの如く左スラストベアリング７２に向けて移動する。 The top portion 128 of the cam 81 moves to the clutch plate 74 side, and the top portion 128 presses the rear end portion 74a of the clutch plate 74 toward the left thrust bearing 72.
The clutch plate 74 is in contact with the support protrusion 115 of the case 21 at the front end 74 b. Therefore, the clutch plate 74 moves toward the left thrust bearing 72 as indicated by the arrow B with the rear end 74a as the fulcrum at the front end 74b.

（ｂ）において、クラッチプレート７４の後端部７４ａが左スラストベアリング７２に向けて移動することで、左スラストベアリング７２が矢印Ｃの如くクラッチ５４に向けて移動する。
よって、左雄テーパ摩擦面７０が左雌テーパ摩擦面７７に押圧されるとともに、右雄テーパ摩擦面７１が右雌テーパ摩擦面７８に押圧される。 In (b), the rear end portion 74 a of the clutch plate 74 moves toward the left thrust bearing 72, so that the left thrust bearing 72 moves toward the clutch 54 as indicated by an arrow C.
Accordingly, the left male taper friction surface 70 is pressed against the left female taper friction surface 77 and the right male taper friction surface 71 is pressed against the right female taper friction surface 78.

これにより、左雄テーパ摩擦面７０と左雌テーパ摩擦面７７との摩擦力、および右雄テーパ摩擦面７１と右雌テーパ摩擦面７８の摩擦力で駆動側クラッチ部５９の回転が被動側クラッチ部６０に伝えられる。
すなわち、カム８１の頂部１２８でクラッチプレート７４を押圧することで、クラッチ５４が非接続状態から接続状態に切り替わる。 As a result, the rotation of the driving clutch 59 is driven by the friction force between the left male taper friction surface 70 and the left female taper friction surface 77 and the friction force between the right male taper friction surface 71 and the right female taper friction surface 78. To the part 60.
That is, the clutch 54 is switched from the non-connected state to the connected state by pressing the clutch plate 74 with the top portion 128 of the cam 81.

つぎに、コーンクラッチ機構５２をケース２１内に組み付ける手順を図８〜図９に基づいて説明する。
図８（ａ），（ｂ）は本発明に係るコーンクラッチ機構を下部ケースにセットする手順を説明する図である。
（ａ）において、中間軸５１の右端部５１ｂに右中間軸ブッシュ５６を嵌め込んだ状態で、右中間軸ブッシュ５６の下半分５６ａを下部ケース２３のブッシュ受部１４１に矢印Ｄの如く収容する。
さらに、カム部材７５の下カム軸８３を、下部ケース２３の下取付孔１３５に矢印Ｅの如く差し込む。 Next, a procedure for assembling the cone clutch mechanism 52 in the case 21 will be described with reference to FIGS.
FIGS. 8A and 8B are views for explaining the procedure for setting the cone clutch mechanism according to the present invention in the lower case.
In (a), the lower half 56a of the right intermediate shaft bush 56 is accommodated in the bush receiving portion 141 of the lower case 23 as indicated by the arrow D in a state where the right intermediate shaft bush 56 is fitted into the right end portion 51b of the intermediate shaft 51. .
Further, the lower cam shaft 83 of the cam member 75 is inserted into the lower mounting hole 135 of the lower case 23 as indicated by an arrow E.

（ｂ）において、下部ケース２３に上部ケース２２を被せる。上部ケース２２のブッシュ受部１４２を、右中間軸ブッシュ５６の上半分５６ｂに矢印Ｆの如く嵌め込む。
さらに、上部ケース２２の上取付孔１３１を上カム軸８２に矢印Ｇの如く嵌め込む。 In (b), the lower case 23 is covered with the upper case 22. The bush receiving portion 142 of the upper case 22 is fitted into the upper half 56 b of the right intermediate shaft bush 56 as indicated by an arrow F.
Further, the upper mounting hole 131 of the upper case 22 is fitted into the upper cam shaft 82 as indicated by an arrow G.

図９（ａ），（ｂ）は本発明に係るコーンクラッチ機構をケース内に収納する手順を説明する図である。
（ａ）において、上部ケース２２および下部ケース２３をボルト３１…（図２参照）で締め付けることで、ケース２１を一体に組み付ける。
上部ケース２２の上取付孔１３１（すなわち、上ボス１３３）から上方に、上カム軸８２の上端部８２ａが突出している。この上端部８２ａにクラッチアーム２７を矢印Ｈの如く嵌め込み、ナット１３２をねじ部８２ｃにねじ結合する。 FIGS. 9A and 9B are views for explaining the procedure for housing the cone clutch mechanism according to the present invention in the case.
In (a), the upper case 22 and the lower case 23 are fastened with bolts 31 (see FIG. 2) to assemble the case 21 integrally.
An upper end portion 82a of the upper cam shaft 82 protrudes upward from the upper mounting hole 131 (that is, the upper boss 133) of the upper case 22. The clutch arm 27 is fitted to the upper end portion 82a as shown by an arrow H, and the nut 132 is screwed to the screw portion 82c.

（ｂ）において、ナット１３２をねじ部８２ｃにねじ結合することで、上カム軸８２の上端部８２ａにクラッチアーム２７が取り付けられる。
これにより、コーンクラッチ機構５２がケース２１内に収納される。 In (b), the clutch arm 27 is attached to the upper end portion 82a of the upper camshaft 82 by screwing the nut 132 to the screw portion 82c.
Thereby, the cone clutch mechanism 52 is accommodated in the case 21.

ここで、コーンクラッチ機構５２は、カム部材７５のカム８１に張出部１２５を備え、張出部１２５の上端部１２５ａおよび下端部１２５ｂをカム８１の位置決め部として用いている。
よって、カム８１を操作位置に位置決めする位置決め部材を、カム部材７５に個別に取り付ける必要がない。これにより、クラッチ機構の組立／分解作業を手間をかけずに簡単におこなうことができる。 Here, in the cone clutch mechanism 52, the cam 81 of the cam member 75 includes an overhang portion 125, and the upper end portion 125 a and the lower end portion 125 b of the overhang portion 125 are used as positioning portions of the cam 81.
Therefore, it is not necessary to individually attach the positioning member for positioning the cam 81 to the operation position to the cam member 75. Thereby, the assembly / disassembly work of the clutch mechanism can be easily performed without taking time and effort.

なお、前記実施の形態では、本発明に係るコーンクラッチ機構５２を歩行型芝刈機１０に適用した例について示したが、これに限らないで、その他の作業機に適用することも可能である。
例えば、歩行型草刈機、歩行型除雪機、歩行型耕耘機、動力機付きの歩行型一輪・二輪・三輪・四輪運搬車などに適用可能である。 In the above-described embodiment, the example in which the cone clutch mechanism 52 according to the present invention is applied to the walking lawn mower 10 has been described. However, the present invention is not limited to this, and can be applied to other working machines.
For example, the present invention can be applied to a walking type mower, a walking type snowplow, a walking type tiller, and a walking type one-wheel / two-wheel / three-wheel / four-wheel transport vehicle with a motor.

また、前記実施の形態では、駆動側クラッチ部５９に雌テーパ摩擦面７７，７８を設け、被動側クラッチ部６０に雄テーパ摩擦面７０，７１を設けた例について説明したが、これに限らないで、駆動側クラッチ部に雄テーパ摩擦面を設け、被動側クラッチ部に雌テーパ摩擦面を設けることも可能である。   Moreover, although the said embodiment demonstrated the example which provided the female taper friction surfaces 77 and 78 in the drive side clutch part 59, and provided the male taper friction surfaces 70 and 71 in the driven side clutch part 60, it does not restrict to this. Thus, it is also possible to provide a male taper friction surface on the driving side clutch portion and a female taper friction surface on the driven side clutch portion.

さらに、前記実施の形態では、雄テーパ摩擦面７０，７１に油溝１０３…，１０８…を設けた例について説明したが、これに限らないで、雌テーパ摩擦面に油溝を設けることも可能である。
また、雄テーパ摩擦面および雌テーパ摩擦面の両方の面に油溝をそれぞれ設けることも可能である。 Furthermore, in the above-described embodiment, the example in which the oil grooves 103, 108,... Are provided in the male tapered friction surfaces 70, 71 has been described. However, the present invention is not limited to this, and an oil groove can be provided in the female tapered friction surfaces. It is.
It is also possible to provide oil grooves on both the male tapered friction surface and the female tapered friction surface.

前記実施の形態では、被動側クラッチ部６０の左右のコーン６５，６６を焼結合金で形成した例について説明したが、これに限らないで、左右のコーン６５，６６に加えて駆動側クラッチ部５９を焼結合金で形成することも可能である。
また、駆動側クラッチ部５９のみを焼結合金で形成することも可能である。 In the above embodiment, an example in which the left and right cones 65 and 66 of the driven clutch portion 60 are formed of a sintered alloy has been described. However, the present invention is not limited to this, and in addition to the left and right cones 65 and 66, the drive side clutch portion It is also possible to form 59 with a sintered alloy.
It is also possible to form only the drive side clutch portion 59 from a sintered alloy.

さらに、前記実施の形態では、左雄テーパ摩擦面７０に４本の左油溝１０３…を設け、右雄テーパ摩擦面７１に右油溝１０８…を設けた例について説明したが、それぞれのテーパ摩擦面７０，７１に設ける左右の油溝１０３…，１０８…の本数は任意に変えることが可能である。   Further, in the above-described embodiment, an example in which the left male tapered friction surface 70 is provided with four left oil grooves 103 and the right male tapered friction surface 71 is provided with right oil grooves 108 has been described. The number of the left and right oil grooves 103, 108, provided on the friction surfaces 70, 71 can be arbitrarily changed.

本発明は、駆動側クラッチ部および被動側クラッチ部の一方に雄テーパ摩擦面、他方に雌テーパ摩擦面が設けられ、テーパ摩擦面の摩擦力で動力を伝えるコーンクラッチ機構への適用に好適である。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The present invention is suitable for application to a cone clutch mechanism in which a male taper friction surface is provided on one of the drive side clutch portion and the driven side clutch portion and a female taper friction surface is provided on the other, and the power is transmitted by the frictional force of the taper friction surface. is there.

本発明に係るコーンクラッチ機構を備えた歩行型芝刈機を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the walk-type lawn mower provided with the cone clutch mechanism based on this invention. 本発明に係るコーンクラッチ機構を内蔵したキーシフト式変速装置を示す平面図である。It is a top view which shows the key shift type transmission which incorporated the cone clutch mechanism based on this invention. 本発明に係るキーシフト式変速装置を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the key shift type transmission which concerns on this invention. 本発明に係るコーンクラッチ機構を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the cone clutch mechanism which concerns on this invention. 図４の５−５線断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 本発明に係るコーンクラッチ機構を示す分解斜視図である。It is a disassembled perspective view which shows the cone clutch mechanism which concerns on this invention. 本発明に係るコーンクラッチ機構を非接続状態から接続状態に切り替える動作を説明する図である。It is a figure explaining the operation | movement which switches the cone clutch mechanism which concerns on this invention from a non-connection state to a connection state. 本発明に係るコーンクラッチ機構を下部ケースにセットする手順を説明する図である。It is a figure explaining the procedure which sets the cone clutch mechanism which concerns on this invention to a lower case. 本発明に係るコーンクラッチ機構をケース内に収納する手順を説明する図である。It is a figure explaining the procedure which accommodates the cone clutch mechanism which concerns on this invention in a case.

符号の説明Explanation of symbols

１５…キーシフト式変速装置、５２…コーンクラッチ機構、５４…クラッチ、５９…駆動側クラッチ部、６０…被動側クラッチ部、６４…軸線、５０…潤滑油、７０…左雄テーパ摩擦面（雄テーパ摩擦面）、７１…右雄テーパ摩擦面（雄テーパ摩擦面）、７７…左雌テーパ摩擦面（雌テーパ摩擦面）、７８…右雌テーパ摩擦面（雌テーパ摩擦面）、１０３…左油溝（油溝）、１０３ａ，１０８ａ…開口部、１０４，１０９…凹部、１０８…右油溝（油溝）。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 15 ... Key shift transmission, 52 ... Cone clutch mechanism, 54 ... Clutch, 59 ... Drive side clutch part, 60 ... Driven side clutch part, 64 ... Axis, 50 ... Lubricating oil, 70 ... Left male taper friction surface (male taper) Friction surface), 71 ... right male taper friction surface (male taper friction surface), 77 ... left female taper friction surface (female taper friction surface), 78 ... right female taper friction surface (female taper friction surface), 103 ... left oil Groove (oil groove), 103a, 108a ... opening, 104, 109 ... concave portion, 108 ... right oil groove (oil groove).

Claims (4)

駆動側クラッチ部および被動側クラッチ部がそれぞれ潤滑油に浸漬されたコーンクラッチ機構において、
前記駆動側クラッチ部および前記被動側クラッチ部のうち、一方のクラッチ部に円錐形の雄テーパ摩擦面が設けられるとともに、この雄テーパ摩擦面に嵌合可能な雌テーパ摩擦面が他方のクラッチ部に設けられ、
前記雄テーパ摩擦面および前記雌テーパ摩擦面の少なくとも一方に、前記各クラッチ部の軸線方向に沿って前記潤滑油を蓄える油溝が設けられ、
前記雄テーパ摩擦面および前記雌テーパ摩擦面の摩擦力で前記駆動側クラッチ部の回転を前記被動側クラッチ部に伝えることを特徴とするコーンクラッチ機構。 In the cone clutch mechanism in which the driving side clutch portion and the driven side clutch portion are each immersed in lubricating oil,
A conical male taper friction surface is provided in one of the driving side clutch portion and the driven side clutch portion, and a female taper friction surface that can be fitted to the male taper friction surface is the other clutch portion. Provided in
At least one of the male taper friction surface and the female taper friction surface is provided with an oil groove for storing the lubricating oil along the axial direction of each clutch portion,
A cone clutch mechanism that transmits rotation of the driving side clutch portion to the driven side clutch portion by a frictional force of the male taper friction surface and the female taper friction surface. 前記駆動側クラッチ部および被動側クラッチ部のうち、少なくとも一方のクラッチ部が焼結合金で成形され、
前記テーパ摩擦面に微細な凹部を有することを特徴とする請求項１記載のコーンクラッチ機構。 Of the drive side clutch part and the driven side clutch part, at least one clutch part is formed of a sintered alloy,
The cone clutch mechanism according to claim 1, wherein the tapered friction surface has a fine recess. 前記一方のクラッチ部は、前記油溝が設けられたクラッチ部であり、
前記油溝は、前記一方のクラッチ部を前記焼結合金で成形する際に同時に成形されたものであることを特徴とする請求項２記載のコーンクラッチ機構。 The one clutch part is a clutch part provided with the oil groove,
The cone groove mechanism according to claim 2, wherein the oil groove is formed at the same time when the one clutch portion is formed of the sintered alloy. 前記油溝は、両端部にそれぞれ開口部が形成されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のコーンクラッチ機構。
The cone groove mechanism according to any one of claims 1 to 3, wherein the oil groove has openings at both ends.
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