JP2007335589A - 電気機器の冷却構造および電動車両 - Google Patents

Abstract

【課題】装置の大型化を抑制しながら冷媒が電気部品に付着することを抑制することが可能な電気機器の冷却構造および該構造を備えた電動車両を提供する。
【解決手段】電気機器の冷却構造は、電子部品を冷却する冷媒が流れる冷却器２０を備え、冷却器２０は、第１と第２の部材２１，２２と該第１と第２の部材２１，２２間をシールするシール部２３とを有し、冷却器２０内を流れる冷媒の通路は第１と第２の部材２１，２２間に形成され、シール部２３は、その一部に該シール部２３における他の部分に対して相対的にシール性が低い低シール部を含む。
【選択図】図６

Description

本発明は、電気機器の冷却構造および電動車両に関し、特に、筐体内に冷媒通路が形成される電気機器の冷却構造および該構造を備えた電動車両に関する。

筐体内に冷媒通路が形成される電気機器の冷却構造が従来から知られている。
たとえば、特開２００３−３１７４５号公報（特許文献１）においては、冷却液空間から漏出した冷却液を収集するための冷却液収集溝と、冷却液収集溝に集められた冷却液を外部に排出するための漏出冷却液排出管とを有する冷却構造が開示されている。

また、特開２００４−８７６８８号公報（特許文献２）においては、管継手とチューブとの接続部分の外周を、吸水性を有するパッキン材で覆うことが開示されている。
特開２００３−３１７４５号公報 特開２００４−８７６８８号公報

筐体内から漏出した冷媒が電気部品に付着すると、電気部品に不具合が発生することが懸念される。

特許文献１に記載された構造において、冷媒の電気部品への付着を十分に抑制するためには、広い範囲に冷却液収集溝を設ける必要があり、結果として、冷却構造が大型化する。また、特許文献２に記載された構造では、必ずしも十分に電気部品への冷媒の付着を抑制することができない場合がある。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、装置の大型化を抑制しながら冷媒が電気部品に付着することを抑制することが可能な電気機器の冷却構造および該構造を備えた電動車両を提供することにある。

本発明に係る電気機器の冷却構造は、電気部品と、電気部品を冷却する冷媒が流れる筐体とを備え、筐体は、第１と第２の部材と該第１と第２の部材間をシールするシール部とを有し、筐体内を流れる冷媒の通路は第１と第２の部材間に形成され、シール部は、その一部に該シール部における他の部分に対して相対的にシール性が低い低シール部を含む。

上記構成によれば、低シール部から選択的に冷媒を漏出させることができる。このように、冷媒の漏出箇所を予め特定することで、漏出した冷媒が電気部品に付着することを抑制することができる。

なお、本願明細書において「電気部品」とは、情報処理を行なう回路に含まれる電子部品と、動力や光を発生させるための装置とをいずれも含む。

１つの局面では、上記電気機器の冷却構造において、シール部は、第１と第２の部材に挟持されるシール部材を含み、低シール部に位置するシール部材の厚みを該シール部材における他の部分に対して相対的に小さくすることで低シール部が形成される。

本局面では、低シール部において第１と第２部材とシール部材との密着度が低くなることにより当該箇所から冷媒が漏出しやすくなる。結果的に、冷媒の漏出箇所を予め特定することができるので、漏出した冷媒が電気部品に付着することを抑制することができる。

他の局面では、上記電気機器の冷却構造において、低シール部に位置するシール部の幅を該シール部における他の部分に対して相対的に狭くすることで低シール部が形成される。本局面においても、シール部の幅を狭くすることで、低シール部から冷媒を漏出させやすくすることができる。

さらに他の局面では、低シール部に位置する第１と第２の部材の剛性を該第１と第２の部材における他の部分に対して相対的に低くすることで低シール部が形成される。本局面においても、第１と第２の部材の剛性を低くすることで第１と第２の部材とシール部材との密着度を低くして、低シール部から冷媒を漏出させやすくすることができる。

さらに他の局面では、シール部は、第１と第２の部材に挟持されるシール部材を含み、低シール部に位置するシール部材の弾性率を該シール部材における他の部分に対して相対的に低くすることで低シール部が形成される。本局面においても、シール部材の弾性率を低くすることで第１と第２の部材とシール部材との密着度を低くして、低シール部から冷媒を漏出させやすくすることができる。

さらに他の局面では、シール部は、第１と第２の部材に挟持されるシール部材を含み、低シール部においてシール部材と接触する第１と第２の部材の面粗度を該第１と第２の部材における他の部分に対して相対的に低くすることで低シール部が形成される。

上記電気機器の冷却構造は、好ましくは、低シール部の近傍に設けられ、低シール部から筐体外に漏出した冷媒を受け入れる冷媒収集部をさらに備える。

上記構成によれば、筐体外に漏出した冷媒を冷媒収集部により収集することで、電気部品への冷媒の付着を抑制する効果をさらに高めることができる。

上記電気機器の冷却構造は、好ましくは、電気部品および筐体をともに収納するケースをさらに備え、冷媒収集部はケースの内部から外部へと連通している。

ケース内に電気部品および筐体を収納した場合、筐体から漏出した冷媒が電気部品に付着しやすくなる。これに対し、上述した低シール部を設けることで、電気部品への冷媒の付着を抑制することができる。さらに、冷媒収集部がケースの内側から外側に連通していることで、冷媒収集部に集められた冷媒をケース外に排出することができる。結果として、電気部品への冷媒の付着を抑制する効果をさらに高めることができる。

本発明に係る電動車両は、上述した電気機器の冷却構造を含む。これにより、電気部品に冷媒が付着することが抑制された電動車両が提供される。

本発明によれば、装置の大型化を抑制しながら冷媒が電気部品に付着することを抑制することができる。

以下に、本発明の実施の形態について説明する。なお、同一または相当する部分に同一の参照符号を付し、その説明を繰返さない場合がある。

なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。

図１は、本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の冷却構造を含むハイブリッド車両（ＨＶ：hybrid vehicle）を示す図である。なお、本願明細書において、「電動車両」はハイブリッド車両に限定されず、たとえば燃料電池車や電気自動車も「電動車両」に含まれる。また、後述する「内燃機関」としてのエンジンは、ガソリンエンジンであってもよいし、ディーゼルエンジンであってもよい。そして、後述する二次電池に代えて、キャパシタが用いられてもよい。

図１を参照して、ハイブリッド車両１は、エンジン１００と、モータジェネレータ２００と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３００と、充放電可能な二次電池であるバッテリ４００と、動力分割機構５００と、ディファレンシャル機構６００と、ドライブシャフト７００と、前輪である駆動輪８００Ｌ，８００Ｒとを含んで構成される。

図１に示すように、エンジン１００と、モータジェネレータ２００と、ＰＣＵ３００と、動力分割機構５００とは、エンジンルーム内に配設される。モータジェネレータ２００とＰＣＵ３００とは、ケーブル３００Ａにより接続される。ＰＣＵ３００とバッテリ４００とは、ケーブル４００Ａにより接続される。また、エンジン１００およびモータジェネレータ２００からなる動力出力装置は、動力分割機構５００を介してディファレンシャル機構６００に連結されている。ディファレンシャル機構６００は、ドライブシャフト７００を介して駆動輪８００Ｌ，８００Ｒに連結されている。

次に、図２を用いて、モータジェネレータ２００およびその周辺の構成についてより詳細に説明する。

図２を参照して、モータジェネレータ２００は、モータジェネレータ２１０，２２０を含む。モータジェネレータ２１０，２２０は、電動機および発電機の少なくとも一方の機能を有する回転電機である。動力分割機構５００とディファレンシャル機構６００との間には減速機構５５０が設けられる。また、ディファレンシャル機構６００は、ドライブシャフト受け部６５０を介してドライブシャフト７００と接続される。モータジェネレータ２１０，２２０、動力分割機構５００、減速機構５５０およびディファレンシャル機構６００は、ケーシング９００内に設けられる。

モータジェネレータ２１０，２２０は、それぞれ、ハウジング９００に設けられた端子台９１０，９２０を介してケーブル３００Ａ１，３００Ａ２と電気的に接続される。ケーブル３００Ａ１，３００Ａ２の他端は、ＰＣＵ３００に接続されている。ＰＣＵ３００は、ケーブル４００Ａを介してバッテリ４００と電気的に接続される。これにより、バッテリ４００とモータジェネレータ２１０，２２０とが電気的に接続される。

動力分割機構５００は、たとえば、複数のプラネタリギヤにより構成され、動力分割機能と、減速機能とを有する。ここで、複数のプラネタリギヤにおけるリングギヤを、１つの筒状部材により構成してもよい。

ハイブリッド車両の走行時において、エンジン１００から出力された動力は、シャフト１５０に伝達され、動力分割機構５００により２経路に分割される。

上記２経路のうちの一方は、減速機構５５０から、ディファレンシャル機構６００を介してドライブシャフト受け部６５０に伝達される経路である。ドライブシャフト受け部６５０に伝達された駆動力は、ドライブシャフト７００を介して駆動輪８００Ｌ，８００Ｒに回転力として伝達されて、車両を走行させる。

もう一方は、モータジェネレータ２１０を駆動させて発電する経路である。モータジェネレータ２１０は、動力分割機構５００により分配されたエンジンの動力により発電する。モータジェネレータ２１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ４００の状態に応じて使い分けられる。たとえば、車両の通常走行時および急加速時においては、モータジェネレータ２１０により発電された電力はそのままモータジェネレータ２２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ４００において定められた条件の下では、モータジェネレータ２１０により発電された電力は、ＰＣＵ３００内に設けられたインバータおよびコンバータを介してバッテリ４００に蓄えられる。

モータジェネレータ２２０は、バッテリ４００に蓄えられた電力およびモータジェネレータ２１０により発電された電力のうちの少なくとも一方の電力により駆動する。モータジェネレータ２２０の駆動力は、減速機構５５０からディファレンシャル機構６００を介してドライブシャフト受け部６５０に伝達される。このようにすることで、モータジェネレータ２２０からの駆動力によりエンジン１００の駆動力をアシストしたり、モータジェネレータ２２０からの駆動力のみによりハイブリッド車両１を走行させたりすることができる。

一方、ハイブリッド車両１の回生制動時には、駆動輪８００Ｌ，８００Ｒは車体の慣性力により回転させられる。駆動輪８００Ｌ，８００Ｒからの回転力によりドライブシャフト受け部６５０、ディファレンシャル機構６００および減速機構５５０を介してモータジェネレータ２２０が駆動される。このとき、モータジェネレータ２２０が発電機として作動する。このように、モータジェネレータ２２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作用する。モータジェネレータ２２０により発電された電力は、ＰＣＵ３００内に設けられたインバータを介してバッテリ４００に蓄えられる。

図３は、ＰＣＵ３００の主要部の構成を示す回路図である。図３を参照して、ＰＣＵ３００は、コンバータ３１０と、インバータ３２０（３２１，３２２）と、制御装置３３０と、コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。コンバータ３１０は、バッテリ４００とインバータ３２０との間に接続され、インバータ３２１，３２２は、それぞれ、モータジェネレータ２１０，２２０と接続される。

コンバータ３１０は、パワートランジスタＱ１，Ｑ２と、ダイオードＤ１，Ｄ２と、リアクトルＬとを含む。パワートランジスタＱ１，Ｑ２は直列に接続され、制御装置３３０からの制御信号をベースに受ける。ダイオードＤ１，Ｄ２は、それぞれパワートランジスタＱ１，Ｑ２のエミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにパワートランジスタＱ１，Ｑ２のコレクタ−エミッタ間にそれぞれ接続される。リアクトルＬは、バッテリ４００の正極と接続される電源ラインに一端が接続され、パワートランジスタＱ１，Ｑ２の接続点に他端が接続される。

このコンバータ３１０は、リアクトルＬを用いてバッテリ４００から受ける直流電圧を昇圧し、その昇圧した昇圧電圧を電源ラインに供給する。また、コンバータ３１０は、インバータ３２０から受ける直流電圧を降圧してバッテリ４００を充電する。

インバータ３２１，３２２は、それぞれ、Ｕ相アーム３２１Ｕ，３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２１Ｖ，３２２ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗ，３２２Ｗを含む。Ｕ相アーム３２１Ｕ、Ｖ相アーム３２１ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗは、ノードＮ１とノードＮ２との間に並列に接続される。同様に、Ｕ相アーム３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２２ＶおよびＷ相アーム３２２Ｗは、ノードＮ１とノードＮ２との間に並列に接続される。

Ｕ相アーム３２１Ｕは、直列接続された２つのＮＰＮトランジスタＱ３，Ｑ４を含む。同様に、Ｕ相アーム３２２Ｕ、Ｖ相アーム３２１Ｖ，３２２ＶおよびＷ相アーム３２１Ｗ，３２２Ｗは、それぞれ、直列接続された２つのＮＰＮトランジスタＱ５〜Ｑ１４を含む。また、各ＮＰＮトランジスタＱ３〜Ｑ１４のコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードＤ３〜Ｄ１４がそれぞれ接続されている。

インバータ３２１，３２２の各相アームの中間点は、それぞれ、モータジェネレータ２１０，２２０の各相コイルの各相端に接続されている。そして、モータジェネレータ２１０，２２０においては、Ｕ，Ｖ，Ｗ相の３つのコイルの一端が中点に共通接続されて構成される。

コンデンサＣ１は、バッテリ４００に並列に接続される。また、コンデンサＣ２は、インバータ３２１，３２２に並列に接続される。コンデンサＣ１，Ｃ２は、電源ラインの電圧レベルを平滑化する。

インバータ３２１，３２２は、制御装置３３０からの駆動信号に基づいて、コンデンサＣ２からの直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータ２１０，２２０を駆動する。

電流センサ３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗ，３５０Ｕ，３５０Ｖ，３５０Ｗは、それぞれ、モータジェネレータ２１０，２２０に流れる電流を検出し、その検出した電流を制御装置３３０へ出力する。

制御装置３３０は、モータトルク指令値、モータジェネレータ２１０，２２０の各相電流値、およびインバータ３２１，３２２の入力電圧に基づいてモータジェネレータ２１０，２２０の各相コイル電圧を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ３〜Ｑ１４をオン／オフするＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号を生成してインバータ３２１，３２２へ出力する。

また、制御装置３３０は、上述したモータトルク指令値およびモータ回転数に基づいてインバータ３２０の入力電圧を最適にするためのパワートランジスタＱ１，Ｑ２のデューティ比を演算し、その演算結果に基づいてパワートランジスタＱ１，Ｑ２をオン／オフするＰＷＭ信号を生成してコンバータ３１０へ出力する。

さらに、制御装置３３０は、モータジェネレータ２１０，２２０によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ４００を充電するため、コンバータ３１０およびインバータ３２０におけるパワートランジスタＱ１〜Ｑ１４のスイッチング動作を制御する。

ＰＣＵ３００の作動時において、コンバータ３１０およびインバータ３２０を構成する電子部品は発熱する。したがって、これらを冷却するための装置が必要である。

図４は、本実施の形態に係る電気機器の冷却構造に対する比較例に係る冷却構造を示す断面図である。図４を参照して、本比較例に係る電気機器の冷却構造は、ケース１０１０と、冷媒通路１０２０と、ケース１０１０に収納されるインバータＩＮＶおよびコンバータＣＯＮＶとを含んで構成される。ケース１０１０は、ケース部材１０１１，１０１２，１０１３を含む。ケース部材１０１１，１０１２を組合わせることで、それらの間に冷媒通路１０２０が形成される。冷媒通路１０２０内には、インバータＩＮＶおよびコンバータＣＯＮＶの冷却用の冷媒が流れる。

図４に示される構造においては、冷媒通路１０２０内を流れる冷媒が複数のケース部材１０１１，１０１２の間から漏出しても、該冷媒がケース１０１０内の電子部品であるインバータＩＮＶやコンバータＣＯＮＶに付着することは殆どない。しかしながら、図４のように電子部品を収納するケースと冷却通路が流れる冷却器とを一体で形成する冷却構造では、冷却通路の形状や配置の自由度が低く、より効果的な冷却効率を追及するには不十分な場合がある。

これに対し、本実施の形態に係る冷却構造では、図５に示すように、ＰＣＵ３００に含まれる電子部品（たとえばパワートランジスタＱ１〜Ｑ１４など）が収納されるケース１０内に、ケース１０とは別体に構成された冷却器２０が設けられている。ケース１０内に設けられた冷却器２０には、パイプＰ１から矢印ＩＮの方向に冷媒が流入し、パイプＰ２から矢印ＯＵＴの方向に冷媒が流出する。冷却器２０は、図６に示すように、第１の部材２１と、第２の部材２２と、第１と第２の部材２１，２２の接合部をシールするシール部２３と、第１と第２の部材の間に設けられ、第１と第２の部材間の区間を冷却通路２５に区画するフィン部材２４とを含んで構成される。なお、シール部材２３は、ガスケットなどのシール部材により構成されてもよいし、「ろう接剤」やＦＩＰＧなどのシール材で構成されてもよい。

上記のように、ＰＣＵ３００の冷却用の冷媒が流れる冷媒通路２５を、ケース１０と別体で設けられた冷却器２０内に形成することで、冷媒通路２５の形状および配置の自由度を向上させることができるので、ＰＣＵ３００の冷却効率が向上する。しかしながら、冷却器２０をケース１０内に設けることで、冷却器２０から漏出した冷媒がケース１０内の電子部品に付着し、ＰＣＵ３００の安定した動作を阻害することが懸念される。これに対し、本実施の形態に係る冷却構造では、シール部２３の一部に比較的シール性の低い低シール部が設けられている。このようにすることで、冷却器２０から冷媒が漏出する場合に、該冷媒は低シール部から漏出するようになる。本実施の形態に係る冷却構造によれば、上記のように、冷却器２０からの冷媒の漏出箇所を予め特定することができる。そして、ケース１０内において、ＰＣＵ３００を構成する電子部品を、冷却器２０から漏出した冷媒が付着しない位置に配置することが可能になる。

次に、図７〜図９を用いて、低シール部の例について説明する。
図７の例では、シール部２３を構成するシール部材２３Ａの一部（Ａ部）の厚みを、他の部分よりも小さく設定している。これにより、シール部材２３Ａが第１と第２の部材２１，２２に挟持されたときに、Ａ部に位置するシール部材２３Ａの潰し率が他の部分よりも低くなる。この結果、Ａ部に位置するシール部材２３と第１と第２部材２１，２２との密着度が他の部分よりも低くなり、シール性の低い低シール部が形成される。

図８の例では、第１と第２の部材２１，２２がそれぞれフランジ部２１Ａ，２２Ａを有し、フランジ部２１Ａ，２２Ａがシール部２３を挟持している。ここで、フランジ部２１Ａ，２２Ａの一部（Ａ部）の幅を、他の部分よりも狭く設定している。これにより、Ａ部に位置するシール部２３の幅が他の部分よりも狭くなる。この結果、シール性の低い低シール部が形成される。

図９の例では、シール部２３を挟持するフランジ部２１Ａ，２２Ａの一部（Ａ部）の剛性を、他の部分よりも低く設定している。これにより、Ａ部に位置するシール部材２３とフランジ部２１Ａ，２２Ａとの密着度が他の部分よりも低くなり、シール性の低い低シール部が形成される。

低シール部のその他の変形例としては、たとえば、シール部材２３Ａの一部の弾性率を他の部分よりも低く設定することが考えられる。また、シール部材２３Ａと接触する第１と第２の部材２１，２２の一部の面粗度を他の部分よりも低くすることが考えられる。いずれの場合も、シール部材２３Ａと第１と第２の部材２１，２２との密着度が低い部分が形成され、当該部分が低シール部となる。

次に、図１０，図１１を用いて、低シール部から漏出した冷媒の処理方法について説明する。図１０，図１１の例では、ケース１０内にＰＣＵ３００を構成する電気回路１と冷却器２０とが設けられ、冷却器２０における低シール部の近傍に冷媒収集部３０が設けられている。冷却器２０から漏出した冷媒は、冷媒収集部３０に集められる。図１０の例では、冷媒収集部３０は、ケース１０の内側から外側に連通している。これにより、冷却器２０から漏出した冷媒がケース１０の外部に排出される。図１１の例では、冷媒収集部３０は、冷却器２０から漏出した冷媒をケース１０内における電気回路１から離間した位置に保持するように設けられている。ここで、冷媒収集部３０に保持された冷媒は、時間の経過に伴なって蒸発する。図１０，図１１いずれの場合も、冷却器２０から漏出した冷媒がＰＣＵ３００に含まれる電気回路１に付着することが抑制される。

本実施の形態に係る電気機器の冷却構造によれば、シール部２３の一部に他の部分に対して相対的にシール性が低い低シール部を形成することで、当該部分から選択的に冷媒を漏出させることができる。このように、冷媒の漏出箇所を予め特定することで、漏出した冷媒が電気回路１に付着することを抑制することができる。

また、低シール部の近傍に設けられ、低シール部から冷却器２０外に漏出した冷媒を受け入れる冷媒収集部３０を設けることで、電気回路１への冷媒の付着を抑制する効果をさらに高めることができる。ここで、冷媒収集部３０を電気回路１および冷却器２０を収納するケース１０の内部から外部へと連通させることで、冷媒収集部３０に集められた冷媒をケース１０外に排出することができる。結果として、電気回路１への冷媒の付着を抑制する効果をさらに高めることができる。

本実施の形態に係る電気機器の冷却構造は、「電気部品」としての電気回路１と、電気回路１を冷却する冷媒が流れる「筐体」としての冷却器２０とを備え、冷却器２０は、第１と第２の部材２１，２２と該第１と第２の部材２１，２２間をシールするシール部２３とを有し、冷却器２０内を流れる冷媒の通路は第１と第２の部材２１，２２間に形成され、シール部２３は、その一部に該シール部２３における他の部分に対して相対的にシール性が低い低シール部を含む。

また、上記電気機器の冷却構造は、低シール部の近傍に設けられ、低シール部から冷却器２０外に漏出した冷媒を受け入れる冷媒収集部３０をさらに備える。

なお、ＰＣＵ３００は「電気機器」の一例であって、「電気機器」はこれに限定されるものではない。「電気機器」は、必ずしも車両に搭載されるものでなくてもよい。

また、本実施の形態では、シール部材２３Ａやシール材を用いて「シール部」を構成する例について説明したが、シール部材２３Ａやシール材は本発明にとって必須の構成ではなく、たとえば、「第１と第２の部材」を溶接により直接接合したものに本発明の思想を適用することも可能である。この場合は、「第１と第２の部材」における接合部（溶接部）が「シール部」を構成する。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の冷却構造を含むハイブリッド車両を示す図である。 図１に示されるハイブリッド車両における駆動ユニットについて説明する図である。 図１、図２に示されるＰＣＵの主要部の構成を示す回路図である。 比較例に係る電気機器の冷却構造を示す断面図である。 本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の冷却構造を示す図である。 本発明の１つの実施の形態に係る電気機器の冷却構造における冷媒が流れる筐体を示す断面図である。 低シール部について説明する図（その１）である。 低シール部について説明する図（その２）である。 低シール部について説明する図（その３）である。 冷媒収集部について説明する図（その１）である。 冷媒収集部について説明する図（その２）である。

符号の説明

１ ハイブリッド車両、１０ ケース、２０ 冷却器、２１ 第１の部材、２２ 第２の部材、２１Ａ，２２Ａ フランジ部、２３ シール部、２３Ａ シール部材、２４ フィン部材、２５ 冷媒通路、３０ 冷媒収集部、１００ エンジン、１５０ シャフト、２００，２１０，２２０ モータジェネレータ、３００ ＰＣＵ、３００Ａ，４００Ａ ケーブル、３１０ コンバータ、３２０ インバータ、３２１Ｕ，３２２Ｕ Ｕ相アーム、３２１Ｖ，３２２Ｖ Ｖ相アーム、３２１Ｗ，３２２Ｗ Ｗ相アーム、３３０ 制御装置、３４０Ｕ，３４０Ｖ，３４０Ｗ，３５０Ｕ，３５０Ｖ，３５０Ｗ 電流センサ、４００ バッテリ、５００ 動力分割機構、５５０ 減速機構、６００ ディファレンシャル機構、６５０ ドライブシャフト受け部、７００ ドライブシャフト、８００Ｌ，８００Ｒ 駆動輪、９００ ハウジング、９１０，９２０ 端子台、１０１０ ケース、１０１１，１０１２，１０１３ ケース部材、１０２０ 冷媒通路。

Claims (9)

1. 電気部品と、
   前記電気部品を冷却する冷媒が流れる筐体とを備え、
   前記筐体は、第１と第２の部材と該第１と第２の部材間をシールするシール部とを有し、
   前記筐体内を流れる冷媒の通路は前記第１と第２の部材間に形成され、
   前記シール部は、その一部に該シール部における他の部分に対して相対的にシール性が低い低シール部を含む、電気機器の冷却構造。
2. 前記シール部は、前記第１と第２の部材に挟持されるシール部材を含み、
   前記低シール部に位置する前記シール部材の厚みを該シール部材における他の部分に対して相対的に小さくすることで前記低シール部が形成される、請求項１に記載の電気機器の冷却構造。
3. 前記低シール部に位置する前記シール部の幅を該シール部における他の部分に対して相対的に狭くすることで前記低シール部が形成される、請求項１に記載の電気機器の冷却構造。
4. 前記低シール部に位置する前記第１と第２の部材の剛性を該第１と第２の部材における他の部分に対して相対的に低くすることで前記低シール部が形成される、請求項１に記載の電気機器の冷却構造。
5. 前記シール部は、前記第１と第２の部材に挟持されるシール部材を含み、
   前記低シール部に位置する前記シール部材の弾性率を該シール部材における他の部分に対して相対的に低くすることで前記低シール部が形成される、請求項１に記載の電気機器の冷却構造。
6. 前記シール部は、前記第１と第２の部材に挟持されるシール部材を含み、
   前記低シール部において前記シール部材と接触する前記第１と第２の部材の面粗度を該第１と第２の部材における他の部分に対して相対的に低くすることで前記低シール部が形成される、請求項１に記載の電気機器の冷却構造。
7. 前記低シール部の近傍に設けられ、前記低シール部から前記筐体外に漏出した冷媒を受け入れる冷媒収集部をさらに備えた、請求項１から請求項６のいずれかに記載の電気機器の冷却構造。
8. 前記電気部品および前記筐体をともに収納するケースをさらに備え、
   前記冷媒収集部は前記ケースの内部から外部へと連通している、請求項７に記載の電気機器の冷却構造。
9. 請求項１から請求項８のいずれかに記載の電気機器の冷却構造を含む、電動車両。

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