JP2007321660A - Control device of internal combustion engine - Google Patents

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Shuji Yuda
修事 湯田
Masateru Nishiyama
征輝 西山
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for smoothly driving an internal combustion engine, by restraining information on a pedal between banks from becoming different, in the internal combustion engine having a plurality of independently driven banks. <P>SOLUTION: The control device of the internal combustion engine 1 has the plurality of banks RB and LB, and is provided with control means 20R and 20L controlling driving with every bank. The mutual control means are connected by a communication system 21. Information on opening of the accelerator pedal is inputted to the control means of the first bank, and is supplied to the control means of the second bank from the control means of the first bank via the communication system. Control with every bank is made by having the information in common between the first and second banks. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、複数のバンクを有している内燃機関の駆動を制御する制御装置に関する。   The present invention relates to a control device that controls driving of an internal combustion engine having a plurality of banks.

内燃機関の制御装置は、アクセルペダルセンサの出力に基づいてペダル開度（踏込み量）を確認して駆動を制御する。ところが、運転操作でアクセルペダル（以下、単にペダルと称する）の踏込み動作が繰返される間にペダル全閉位置（ペダルの初期位置）は微妙に変化する。ペダル開度はペダル全閉位置を基準として決定されるので、基準となるペダル全閉位置がずれてしまうと内燃機関を精度良く制御ができなくなる。そこで、従来からペダルの全閉位置を定期的に修正する（全閉位置を学習する）ようにした内燃機関の制御装置がある。   The control device for the internal combustion engine controls the drive by confirming the pedal opening (depression amount) based on the output of the accelerator pedal sensor. However, the pedal fully closed position (the initial position of the pedal) slightly changes while the operation of the accelerator pedal (hereinafter simply referred to as a pedal) is repeated during the driving operation. Since the pedal opening is determined based on the pedal fully closed position, the internal combustion engine cannot be accurately controlled if the reference pedal fully closed position is deviated. Therefore, there is a conventional control device for an internal combustion engine that periodically corrects the fully closed position of the pedal (learns the fully closed position).

例えば特許文献１はペダルの全閉出力学習装置を提案している。この装置は、ペダルセンサの全閉位置での出力を学習する機能を備えており、センサ出力が全閉出力の学習値より小さい状態が所定の学習更新周期以上継続した場合に、異なる複数の値に切換可能な学習更新周期切換手段を備えている。これにより、ペダルの持ち上げ等の一時的な要因による誤学習の防止と、工場出荷時などの初期学習の短縮化による生産性の向上との両立を図っている。   For example, Patent Document 1 proposes a pedal fully closed output learning device. This device has a function of learning the output at the fully closed position of the pedal sensor, and a plurality of different values when the sensor output is smaller than the learning value of the fully closed output for a predetermined learning update period or longer. Learning update cycle switching means is provided. This makes it possible to achieve both the prevention of erroneous learning due to temporary factors such as lifting of the pedal and the improvement of productivity by shortening initial learning at the time of factory shipment.

特開２００３−２６０９５３号公報JP 2003-260953 A

しかしながら、Ｖ型エンジンのように左右バンクに気筒群を配置した内燃機関があり、バンク毎に制御装置を配置して個別に駆動制御するものもある。上記特許文献１の装置は、複数のバンクを備える内燃機関については考慮していない。仮にバンク毎に特許文献１の装置を適用するとバンク間で学習内容が相違したときにトルク段差が発生してしまう。   However, there are internal combustion engines in which cylinder groups are arranged in the left and right banks, such as a V-type engine, and there is also an engine in which a control device is arranged for each bank and is individually driven and controlled. The device of Patent Document 1 does not consider an internal combustion engine having a plurality of banks. If the apparatus of Patent Document 1 is applied to each bank, a torque step occurs when learning contents differ between banks.

よって、本発明の目的は、独立駆動される複数のバンクを備えた内燃機関で、バンク間でのペダルに関する情報が相違することを抑制して内燃機関を円滑に駆動する制御装置を提供することである。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a control device that smoothly drives an internal combustion engine by suppressing the difference in information regarding pedals between the banks in the internal combustion engine having a plurality of independently driven banks. It is.

上記目的は、複数のバンクを備えると共に、前記バンク毎に駆動を制御する制御手段が配備してある内燃機関の制御装置であって、前記制御手段同士を通信システムで接続し、アクセルペダルの開度に関する情報を第１バンクの制御手段に入力し、前記通信システムを介して、前記第１バンクの制御手段から第２バンクの制御手段へ供給し、前記第１、第２バンク間で前記情報を共有してバンク毎の制御を実行する内燃機関の制御装置により達成される。   An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that includes a plurality of banks and is provided with control means for controlling driving for each bank, wherein the control means are connected to each other by a communication system, and an accelerator pedal is opened. Information about the degree is input to the control means of the first bank, supplied from the control means of the first bank to the control means of the second bank via the communication system, and the information between the first and second banks. Is achieved by a control device for an internal combustion engine that executes control for each bank in common.

本発明によると、まずアクセルペダルの開度に関する情報が第１バンクの制御手段に入力され、さらに前記第１バンクの制御手段から通信システムを介して第２バンクの制御手段へ供給される。よって、第１、第２バンク間でアクセルペダルの開度に関する情報を共有して情報の統一を図ることができるのでバンク毎の制御を実行してもトルク段差の発生を抑制して内燃機関を円滑に駆動できる。そして、前記情報は、前記アクセルペダルの開度を検出するペダルセンサの出力信号を含むことができる。   According to the present invention, information related to the opening degree of the accelerator pedal is first input to the control means of the first bank, and further supplied from the control means of the first bank to the control means of the second bank via the communication system. Therefore, the information on the accelerator pedal opening can be shared between the first and second banks to unify the information, so even if the control for each bank is executed, the occurrence of a torque step is suppressed and the internal combustion engine is controlled. It can be driven smoothly. The information may include an output signal of a pedal sensor that detects an opening degree of the accelerator pedal.

また、前記制御手段同士をさらに接続線で接続し前記アクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサの出力は前記接続線で、前記第１バンクの制御手段から第２バンクの制御手段へ供給し、前記アクセルペダルの全閉位置を学習した全閉学習更新量は、前記通信システムを介して、前記第１バンクの制御手段から第２バンクの制御手段へ供給するようにしてもよい。   Further, the output of an accelerator sensor for detecting the opening degree of the accelerator pedal by further connecting the control means with a connection line is supplied to the control means for the second bank from the control means for the first bank via the connection line, The fully closed learning update amount obtained by learning the fully closed position of the accelerator pedal may be supplied from the first bank control means to the second bank control means via the communication system.

また、上記目的は、複数のバンクを備え、前記バンク毎に駆動を制御する制御手段が配備してあると共に、前記制御手段同士を接続線で接続し、アクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサの出力を第１バンクの制御手段に入力し、前記接続線を介して、前記第１バンクの制御手段から第２バンクの制御手段へ供給し、前記第１、第２バンク間で前記アクセルセンサの出力信号を共有してバンク毎の制御を実行する内燃機関の制御装置であって、前記第２バンクの制御手段には、前記アクセルペダルの全閉の判定基準付近に学習更新をしない不感帯を設定してある内燃機関の制御装置によっても達成できる。   Further, the object is to provide an accelerator sensor that includes a plurality of banks, and that is provided with a control means for controlling driving for each bank, and that connects the control means with a connection line to detect the opening of an accelerator pedal. Is input to the control means of the first bank, supplied from the control means of the first bank to the control means of the second bank via the connection line, and the accelerator sensor between the first and second banks. The control device of the internal combustion engine executes the control for each bank by sharing the output signal of the second bank, and the control means of the second bank has a dead zone that does not perform learning update in the vicinity of the determination criterion of the fully closed accelerator pedal. This can also be achieved by a set control device for the internal combustion engine.

本発明によれば、独立駆動される複数のバンクを備えた内燃機関で、バンク間でのペダルに関する情報が相違することを抑制して内燃機関を円滑に駆動する制御装置を提供できる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, it is an internal combustion engine provided with the several bank driven independently, The control apparatus which suppresses that the information regarding the pedal between banks differs and drives an internal combustion engine smoothly can be provided.

以下、図面を参照して本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明する。   Hereinafter, an internal combustion engine control apparatus according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、実施例１に係る制御装置を適用した内燃機関１について示した図である。この内燃機関１はいわゆるＶ型のエンジンであり、左右に独立したバンクＬＢ、ＲＢが形成されている。左バンクＬＢ、右バンクＲＢのそれぞれには複数の気筒７（この例では４個ずつ）が配置されて気筒群を形成している。各バンクにはそれぞれ個別の吸気通路３が設けられている。以下の説明では左右バンクに共通する部位について、右バンクに属する構成にはＲ、左バンクに属する構成にはＬの符号を付して区別する。   FIG. 1 is a diagram illustrating an internal combustion engine 1 to which a control device according to a first embodiment is applied. The internal combustion engine 1 is a so-called V-type engine, and independent banks LB and RB are formed on the left and right. A plurality of cylinders 7 (four in this example) are arranged in each of the left bank LB and the right bank RB to form a cylinder group. Each bank is provided with an individual intake passage 3. In the following description, the components common to the left and right banks are distinguished by attaching the symbol R to the configuration belonging to the right bank and the component L belonging to the left bank.

左右バンクＬＢ，ＲＢは同様に形成されている。右バンクＲＢ側の構成について説明する。エアクリーナ２Ｒでゴミ等を濾過された大気（空気）は吸気通路３Ｒによって気筒側に供給されている。吸気通路３Ｒの下流端はサージタンク５Ｒに接続され、このサージタンク５Ｒはインテークマニホールド６Ｒを介して各気筒７Ｒに接続されている。エアクリーナ２Ｒとサージタンク５Ｒとの間の吸気通路３Ｒには、スロットルバルブ４Ｒが配置されている。このスロットルバルブ４Ｒはアクチュエータ８Ｒによって図示しない弁体を開閉駆動して、吸気通路３Ｒの開度を調節する電子式のスロットルバルブ（以下、電子スロットル）である。左バンクＬＢについても上記右バンクＲＢと同様に形成してある。   The left and right banks LB and RB are formed similarly. The configuration on the right bank RB side will be described. The atmosphere (air) from which dust or the like has been filtered by the air cleaner 2R is supplied to the cylinder side by the intake passage 3R. The downstream end of the intake passage 3R is connected to a surge tank 5R, and this surge tank 5R is connected to each cylinder 7R via an intake manifold 6R. A throttle valve 4R is disposed in the intake passage 3R between the air cleaner 2R and the surge tank 5R. The throttle valve 4R is an electronic throttle valve (hereinafter, electronic throttle) that adjusts the opening degree of the intake passage 3R by opening and closing a valve body (not shown) by an actuator 8R. The left bank LB is formed in the same manner as the right bank RB.

そして、この内燃機関１にはアクセルペダル（以下、単にペダル）１０の開度に関する情報（以下、ペダル情報という）を左右バンクで一致させることで、左右バンクで個別の駆動制御を行ってもトルク変動を抑制する制御装置が組込まれている。この制御装置にはペダル１０の開度を検出するペダルセンサ１１からの出力信号を確認し、この出力に基づいて内燃機関の駆動を制御する制御手段がバンク毎に配備されている。より具体的には、各バンクＲＢ，ＬＢに制御手段となる電子制御装置（Electronic Control Unit、以下ＥＣＵ）２０Ｒ、２０Ｌが配備されている。各ＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌは、内燃機関１の駆動制御に関する一連のプログラムを格納した図示しないＲＯＭ及び処理領域を提供するＲＡＭなどの記憶装置を備えている。   In the internal combustion engine 1, information on the opening degree of an accelerator pedal (hereinafter simply referred to as a pedal) (hereinafter referred to as pedal information) is matched between the left and right banks, so that torque can be applied even if individual drive control is performed on the left and right banks. A control device that suppresses fluctuations is incorporated. This control device is provided with a control means for each bank for checking the output signal from the pedal sensor 11 for detecting the opening degree of the pedal 10 and controlling the drive of the internal combustion engine based on this output. More specifically, electronic control units (Electronic Control Units, hereinafter referred to as ECUs) 20R and 20L serving as control means are provided in the banks RB and LB. Each ECU 20R, 20L includes a storage device such as a ROM (not shown) that stores a series of programs relating to drive control of the internal combustion engine 1 and a RAM that provides a processing area.

ところで、図１で示すように、バンク毎に駆動を制御するＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌを配置した場合、それぞれのＥＣＵは取得した情報に基づいてバンク毎の駆動制御を実行する。駆動制御に利用する情報には上記ペダル情報も含まれる。仮にペダルセンサ１１からの出力信号を右ＥＣＵ２０Ｒに供給し、さらに出力信号を右ＥＣＵ２０Ｒから接続配線（じか線）を介して左ＥＣＵ２０Ｌに供給すると次のような問題が生じる。すなわち、上記接続線を介して出力信号が右ＥＣＵ２０Ｒから左ＥＣＵ２０Ｌへ送信される途中で、周辺のワイヤーハーネスなどからのノイズの影響を受けて出力信号が変化してしまう場合がある。その結果、左右のＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌで制御の基準となるペダル情報が異なってしまう。このように異なったペダル情報に基づいてバンク毎での駆動制御を行うとトルク段差が発生してしまう。実施例１の内燃機関１に適用されている制御装置は、このような問題が生じないように設計してある。以下、さらにこの点の構成について説明する。   By the way, as shown in FIG. 1, when ECU20R, 20L which controls a drive for every bank is arrange | positioned, each ECU performs the drive control for every bank based on the acquired information. The information used for drive control includes the pedal information. If the output signal from the pedal sensor 11 is supplied to the right ECU 20R, and further the output signal is supplied from the right ECU 20R to the left ECU 20L via the connection wiring (direct line), the following problem occurs. That is, the output signal may change due to the influence of noise from the surrounding wire harness or the like while the output signal is transmitted from the right ECU 20R to the left ECU 20L via the connection line. As a result, the pedal information serving as a reference for control differs between the left and right ECUs 20R and 20L. If drive control is performed for each bank based on different pedal information in this way, a torque step occurs. The control device applied to the internal combustion engine 1 of the first embodiment is designed so that such a problem does not occur. Hereinafter, the configuration of this point will be further described.

左右のＥＣＵ２０Ｒ，２０Ｌは互いに通信用のバス２１を介して接続されている。特に、ＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌは、例えば車載ＬＡＮ（Local Area Network）用の通信システムとして提案され、国際標準プロトコルとして規格化されているＣＡＮ（Controller Area Network）でバンク間通信を行うように設定されている。右ＥＣＵ２０Ｒは受信したペダルセンサ１１からの出力信号を、この通信システムで左ＥＣＵ２０Ｌに供給する。よって、出力信号をノイズによる影響を予防しながら右のＥＣＵ２０Ｒから左のＥＣＵ２０Ｌに送信できる。   The left and right ECUs 20R and 20L are connected to each other via a communication bus 21. In particular, the ECUs 20R and 20L are proposed as communication systems for in-vehicle LAN (Local Area Network), for example, and are set to perform inter-bank communication using a CAN (Controller Area Network) standardized as an international standard protocol. . The right ECU 20R supplies the received output signal from the pedal sensor 11 to the left ECU 20L using this communication system. Therefore, the output signal can be transmitted from the right ECU 20R to the left ECU 20L while preventing the influence of noise.

さらに、図２も参照してＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌによって実行される制御の内容をより詳細に説明する。図２は、上記ＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌ間でのペダル情報の流れと、これに基づいて各ＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌが実行する処理をまとめたブロック図である。   Further, the contents of the control executed by the ECUs 20R and 20L will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 2 is a block diagram summarizing the flow of pedal information between the ECUs 20R and 20L and the processes executed by the ECUs 20R and 20L based on this.

ペダルセンサ１１の出力信号は、右バンクＲＢのＥＣＵ２０Ｒだけに供給されている。ＥＣＵ２０Ｒはこの出力信号に基づいて電子スロットル４Ｒの制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ２０Ｒは上記出力信号に基づいて電子スロットル４Ｒの開度を制御して、右バンクＲＢの気筒７Ｒに供給する吸気量を調整してペダル開度に応じたトルクを発生させる。   The output signal of the pedal sensor 11 is supplied only to the ECU 20R of the right bank RB. The ECU 20R controls the electronic throttle 4R based on this output signal. That is, the ECU 20R controls the opening degree of the electronic throttle 4R based on the output signal, adjusts the intake amount supplied to the cylinder 7R of the right bank RB, and generates a torque corresponding to the pedal opening degree.

さらに、上記ＥＣＵ２０Ｒは自身が制御に用いる出力信号をバス２１を介して、左バンクＬＢのＥＣＵ２０Ｌにバンク間通信する。よって、左バンクＬＢのＥＣＵ２０Ｌは同じペダル情報に基づいて電子スロットル４Ｌの開度を制御して、左バンクＬＢの気筒７Ｌに供給する吸気量を調整してペダル開度に応じたトルクを発生させる。よって、各バンクＲＢ，ＬＢのＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌは制御の基準となるペダル信号出力が統一されているので、バンク間でのトルク変動の発生を抑制できる。   Further, the ECU 20R communicates an output signal used for control by itself to the ECU 20L of the left bank LB via the bus 21. Therefore, the ECU 20L of the left bank LB controls the opening degree of the electronic throttle 4L based on the same pedal information, adjusts the intake air amount supplied to the cylinder 7L of the left bank LB, and generates torque according to the pedal opening degree. . Therefore, the ECUs 20R and 20L of the banks RB and LB have the same pedal signal output as a reference for control, so that the occurrence of torque fluctuation between the banks can be suppressed.

以上のように内燃機関１は、左右バンクＲＢ、ＬＢそれぞれに配置したＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌが独立に駆動制御を実行するものであるが、共通のペダル情報に基づいて制御が実行される。よって、左右バンク独立に駆動制御を行っても発生するトルクには大きな差が生じることがないので、ペダル１０の開度に応じて内燃機関１を常に円滑に駆動させることができる。なお、上記実施例１では、ペダル情報としてペダルセンサ１１の出力をそのままＥＣＵ２０ＲからＥＣＵ２０Ｌに送信する場合を説明したが、ペダルセンサ１１の出力に基づいてＥＣＵ２０Ｒが算出したペダル１０の全閉位置や全閉学習更新量などに関する情報を送信するようにしてもよい。   As described above, in the internal combustion engine 1, the ECUs 20 </ b> R and 20 </ b> L arranged in the left and right banks RB and LB execute drive control independently, but control is executed based on common pedal information. Therefore, even if drive control is performed independently for the left and right banks, there is no significant difference in the torque that is generated, so that the internal combustion engine 1 can always be driven smoothly according to the opening of the pedal 10. In the first embodiment, the case where the output of the pedal sensor 11 is directly transmitted from the ECU 20R to the ECU 20L as the pedal information has been described. However, the fully closed position and the total position of the pedal 10 calculated by the ECU 20R based on the output of the pedal sensor 11 are described. Information regarding the closed learning update amount or the like may be transmitted.

前述した実施例１は、右バンクＲＢ側で取得したペダルセンサ１１の出力信号をバンク間通信で左バンクＬＢに送信するので出力信号を共有して内燃機関の制御を行うことができる。以下で示す実施例２は、ＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌ間を更に接続線で接続する。ペダル出力については右ＥＣＵ２０Ｒから左ＥＣＵ２０Ｌへ接続線２２でそのまま供給し、全閉学習更新量をバス２１を用いたバンク間通信で確認する場合の例である。図３は、実施例２について示した右ＥＣＵ２０Ｒ、左ＥＣＵ２０Ｌ間でのペダル情報の流れと、これに基づいて各ＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌが実行する処理をまとめたブロック図である。   In the first embodiment described above, since the output signal of the pedal sensor 11 acquired on the right bank RB side is transmitted to the left bank LB by interbank communication, the output signal can be shared to control the internal combustion engine. In the second embodiment described below, the ECUs 20R and 20L are further connected by a connection line. In this example, the pedal output is supplied as it is from the right ECU 20R to the left ECU 20L through the connection line 22, and the fully closed learning update amount is confirmed by inter-bank communication using the bus 21. FIG. 3 is a block diagram summarizing the flow of pedal information between the right ECU 20R and the left ECU 20L shown in the second embodiment and the processing executed by each ECU 20R, 20L based on this.

また、左右のＥＣＵ２０Ｒ、ＥＣＵ２０Ｌそれぞれはペダルセンサ１１からの出力に基づいて全閉位置の更新（学習）をする図４を参照して全閉位置の学習について説明する。図４は、左ＥＣＵ２０Ｌが全閉位置の学習をする様子を示した図である。一般に、ペダルの全閉位置を更新する場合、当初の全閉位置（ペダル開度がゼロ）から例えば１度（１ｄｅｇ）の位置に全閉の判定基準を設定する。そして、ペダルセンサ１１による出力がこの判定基準以下であり、この状態が所定時間継続するような場合には、ペダルセンサ１１の出力信号に基づいたペダル開度が新たな全閉位置として更新される。   The left and right ECUs 20R and 20L each update (learn) the fully closed position based on the output from the pedal sensor 11, and the learning of the fully closed position will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a diagram showing how the left ECU 20L learns the fully closed position. In general, when the fully closed position of the pedal is updated, the fully closed determination criterion is set to a position of, for example, 1 degree (1 deg) from the initial fully closed position (the pedal opening is zero). When the output from the pedal sensor 11 is below this criterion and this state continues for a predetermined time, the pedal opening based on the output signal from the pedal sensor 11 is updated as a new fully closed position. .

ところが、ペダルセンサ１１の出力信号を接続線２２で右ＥＣＵ２０Ｒから左ＥＣＵ２０Ｌへ送信すると、前述したようにワイヤーハーネスなどからの影響を受けて左ＥＣＵ２０Ｌに供給された出力値にずれが発生する。例えば図４の円内で示しているように、左ＥＣＵ２０Ｌについてはノイズにより影響を受けた位置（誤った位置）に全閉位置が更新されてしまう可能性がある。一方、右ＥＣＵ２０Ｒはノイズによる影響を受けないので下側に全閉位置を更新する。よって、図４で例示的に示すように全閉位置の学習に関して、左右ＥＣＵ２０Ｒ，２０Ｌで全閉学習更新量に差が発生するおそれがある。これによって左右バンク間でペダル基準が異なるとトルク段差が発生することになる。   However, when the output signal of the pedal sensor 11 is transmitted from the right ECU 20R to the left ECU 20L through the connection line 22, as described above, the output value supplied to the left ECU 20L is shifted due to the influence of the wire harness or the like. For example, as shown in a circle in FIG. 4, there is a possibility that the fully closed position of the left ECU 20L is updated to a position affected by noise (an incorrect position). On the other hand, since the right ECU 20R is not affected by noise, the fully closed position is updated downward. Therefore, as illustrated in FIG. 4, regarding the learning of the fully closed position, a difference may occur in the fully closed learning update amount between the left and right ECUs 20R and 20L. As a result, if the pedal reference is different between the left and right banks, a torque step occurs.

しかし、本実施例２では図３で示すように左右ＥＣＵ２０Ｒ，２０Ｌがバス２１によりバンク間通信をしており、左右ＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌは互いの学習更新量を確認できる。よって、全閉学習更新量に差が発生したときには精度の高いことが予想される右ＥＣＵ２０Ｒの全閉学習更新量をバンク間通信で左ＥＣＵ２０Ｌに供給して統一した全閉学習更新量に基づいて全閉位置を更新する。よって、接続線２２で供給しているペダルセンサ１１の出力信号がノイズの影響を受けても全閉学習更新量を一致させ左右バンクでの全閉位置を同じにして駆動制御を行えるのでトルク段差を抑制できる。   However, in the second embodiment, as shown in FIG. 3, the left and right ECUs 20R and 20L communicate with each other through the bus 21, and the left and right ECUs 20R and 20L can confirm the learning update amount of each other. Therefore, when a difference occurs in the fully closed learning update amount, the fully closed learning update amount of the right ECU 20R, which is expected to be highly accurate, is supplied to the left ECU 20L by inter-bank communication and based on the unified fully closed learning update amount. Update the fully closed position. Therefore, even if the output signal of the pedal sensor 11 supplied through the connection line 22 is affected by noise, the drive control can be performed with the fully closed learning update amount matched and the fully closed positions in the left and right banks being the same. Can be suppressed.

なお、左右バンクの全閉学習更新量の差が異常に大きいような場合、ノイズ以外に原因があることが予想される。これに対処するために、所定の全閉学習更新量差を予め設定しておき、バンク間通信によって確認した全閉学習更新量差がこの所定値より大きな場合には所定の警告を発して、両バンクの全閉位置を更新しないなどの対処をするようにしてもよい。   In addition, when the difference between the fully closed learning update amounts of the left and right banks is abnormally large, it is expected that there is a cause other than noise. In order to cope with this, a predetermined fully closed learning update amount difference is set in advance, and if the fully closed learning update amount difference confirmed by inter-bank communication is larger than this predetermined value, a predetermined warning is issued, A countermeasure such as not updating the fully closed positions of both banks may be taken.

前述した実施例１、２は、バンク間通信を利用してペダル情報を右バンクＲＢから左バンクＬＢへ送信して統一した情報を利用することで、左右バンクを独立に駆動してもトルク段差を抑制していた。これに対して、本実施例３ではＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌ間を接続線だけで接続した従来型の構造に改良を加えた実施例である。図５は、実施例３について示した右ＥＣＵ２０Ｒ、左ＥＣＵ２０Ｌ間でのペダル情報の流れと、これに基づいて各ＥＣＵ２０Ｒ、２０Ｌが実行する処理をまとめたブロック図である。また、実施例２の説明に用いた図４を再度、参照して説明する。   In the first and second embodiments described above, the pedal step information is transmitted from the right bank RB to the left bank LB using inter-bank communication, and the unified information is used. Was suppressed. On the other hand, the third embodiment is an embodiment in which an improvement is added to the conventional structure in which the ECUs 20R and 20L are connected only by connection lines. FIG. 5 is a block diagram summarizing the flow of pedal information between the right ECU 20R and the left ECU 20L shown in the third embodiment and the processes executed by the ECUs 20R and 20L based on this. Further, the description will be given with reference to FIG. 4 again used in the description of the second embodiment.

本実施例３では、ペダルセンサ１１の出力信号を接続線２３で右ＥＣＵ２０Ｒから左ＥＣＵ２０Ｌへ送信するので、前述したようにワイヤーハーネスなどからの影響を受けて左ＥＣＵ２０Ｌに供給された出力値にずれが発生する場合がある（図４参照）。これに対して、本実施例３では全閉の判定基準を中央にして所定幅の不感帯が設定してある。この不感帯は、ノイズの影響を受けたペダルセンサ１１の出力信号を左ＥＣＵ２０Ｌが受信したときに、全閉学習更新量を更新しないように設定した領域である。ＥＣＵ２０Ｌはノイズの影響を受けて不感帯域に入る出力信号を受けても全閉位置を更新しない。これによって右ＥＣＵ２０Ｒとの学習更新量に差が発生することを抑制する。よって、実施例３の制御装置によっても、左右バンクＲＢ，ＬＢを独立に駆動してもトルク段差を抑制できる。   In the third embodiment, since the output signal of the pedal sensor 11 is transmitted from the right ECU 20R to the left ECU 20L via the connection line 23, as described above, the output value is shifted to the output value supplied to the left ECU 20L due to the influence of the wire harness or the like. May occur (see FIG. 4). On the other hand, in the third embodiment, a dead band having a predetermined width is set with the fully closed determination criterion as the center. This dead zone is an area set so that the fully closed learning update amount is not updated when the left ECU 20L receives the output signal of the pedal sensor 11 affected by noise. The ECU 20L does not update the fully closed position even when it receives an output signal that enters the dead band due to the influence of noise. This suppresses occurrence of a difference in the learning update amount with the right ECU 20R. Therefore, even with the control device of the third embodiment, the torque step can be suppressed even if the left and right banks RB and LB are driven independently.

以上本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。   Although the preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention is not limited to the specific embodiments, and various modifications and changes can be made within the scope of the gist of the present invention described in the claims. It can be changed.

実施例１に係る制御装置を適用した内燃機関について示した図である。1 is a diagram illustrating an internal combustion engine to which a control device according to Embodiment 1 is applied. FIG. 実施例１に係る制御装置の２つの間でのペダル情報の流れと、これに基づいて各が実行する処理をまとめたブロック図である。It is the block diagram which put together the flow of the pedal information between two of the control apparatuses which concern on Example 1, and the process which each performs based on this. 実施例２に係る制御装置の２つの間でのペダル情報の流れと、これに基づいて各が実行する処理をまとめたブロック図である。It is the block diagram which put together the flow of the pedal information between two of the control apparatuses which concern on Example 2, and the process which each performs based on this. 左ＥＣＵ２が全閉位置の学習をする様子を示した図である。It is the figure which showed a mode that left ECU2 learned the fully closed position. 実施例３に係る制御装置の２つの間でのペダル情報の流れと、これに基づいて各が実行する処理をまとめたブロック図である。It is the block diagram which put together the flow of the pedal information between two of the control apparatuses which concern on Example 3, and the process which each performs based on this.

符号の説明Explanation of symbols

１ 内燃機関
３Ｒ，３Ｌ 吸気通路
４Ｒ，４Ｌ 電子スロットル（スロットルバルブ）
１０ アクセルペダル
１１ ペダルセンサ
２０Ｒ ＥＣＵ（第１バンクの制御手段）
２０Ｌ ＥＣＵ（第２バンクの制御手段）
２１ 通信システム用のバス
２２ 接続線
２３ 接続線
ＬＢ 左バンク
ＲＢ 右バンク
1 Internal combustion engine 3R, 3L Intake passage 4R, 4L Electronic throttle (throttle valve)
10 Accelerator pedal 11 Pedal sensor 20R ECU (first bank control means)
20L ECU (second bank control means)
21 Bus for Communication System 22 Connection Line 23 Connection Line LB Left Bank RB Right Bank

Claims (4)

複数のバンクを備えると共に、前記バンク毎に駆動を制御する制御手段が配備してある内燃機関の制御装置であって、
前記制御手段同士を通信システムで接続し、
アクセルペダルの開度に関する情報を第１バンクの制御手段に入力し、前記通信システムを介して、前記第１バンクの制御手段から第２バンクの制御手段へ供給し、
前記第１、第２バンク間で前記情報を共有してバンク毎の制御を実行する、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 A control device for an internal combustion engine comprising a plurality of banks and provided with control means for controlling driving for each bank,
Connecting the control means by a communication system;
Information relating to the opening degree of the accelerator pedal is input to the control means of the first bank, and is supplied from the control means of the first bank to the control means of the second bank via the communication system,
A control apparatus for an internal combustion engine, wherein the information is shared between the first and second banks to execute control for each bank. 前記情報は、前記アクセルペダルの開度を検出するペダルセンサの出力信号を含む、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the information includes an output signal of a pedal sensor that detects an opening degree of the accelerator pedal. 前記制御手段同士をさらに接続線で接続し
前記アクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサの出力は前記接続線で、前記第１バンクの制御手段から第２バンクの制御手段へ供給し、
前記アクセルペダルの全閉位置を学習した全閉学習更新量は、前記通信システムを介して、前記第１バンクの制御手段から第２バンクの制御手段へ供給する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The control means are further connected with a connection line, and the output of the accelerator sensor for detecting the opening degree of the accelerator pedal is supplied with the connection line from the control means of the first bank to the control means of the second bank,
The fully closed learning update amount obtained by learning the fully closed position of the accelerator pedal is supplied from the control means of the first bank to the control means of the second bank via the communication system. The control apparatus of the internal combustion engine described in 1. 複数のバンクを備え、前記バンク毎に駆動を制御する制御手段が配備してあると共に、前記制御手段同士を接続線で接続し、
アクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサの出力を第１バンクの制御手段に入力し、前記接続線を介して、前記第１バンクの制御手段から第２バンクの制御手段へ供給し、前記第１、第２バンク間で前記アクセルセンサの出力信号を共有してバンク毎の制御を実行する内燃機関の制御装置であって、
前記第２バンクの制御手段には、前記アクセルペダルの全閉の判定基準付近に学習更新をしない不感帯を設定してある、ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
Provided with a plurality of banks, a control means for controlling the drive for each bank is provided, and the control means are connected by a connection line,
The output of the accelerator sensor for detecting the opening degree of the accelerator pedal is input to the control means of the first bank, and is supplied from the control means of the first bank to the control means of the second bank via the connection line. 1. A control device for an internal combustion engine that executes control for each bank by sharing the output signal of the accelerator sensor between the second banks,
A control device for an internal combustion engine, characterized in that a dead zone in which learning update is not performed is set in the vicinity of a criterion for fully closing the accelerator pedal in the control means of the second bank.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011247223A (en) * 2010-05-28 2011-12-08 Keihin Corp Intake control device for v-type engine

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