JP2007320542A - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Takuya Kurokawa
卓也 黒川
Kazuhisa Yamamoto
和久 山本
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a hybrid vehicle stabilizing behavior of the vehicle when switching from an EV drive to an engine drive and shortening its transition time. <P>SOLUTION: The control device ECU of the hybrid vehicle is configured to control engagement of a designated engagement element C1 after an input rotation speed at an engine ENG side and output rotation speed at an output shaft 40 side coincides with each other in the designated engagement element C1 in transition from a driving state using a drive motor M1 to a driving state using an engine ENG. The control device supplies engagement standby pressure, which does not cause engagement, to the designated engagement element C1 before coincidence between the input rotation speed and output rotation speed in the designated engagement element C1, and controls to determine whether or not a hydraulic pressure supply device 7 fails by detecting the hydraulic pressure supplied to a plurality of engagement elements C1 to C5, and CL. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジン、駆動輪に連結された出力軸、エンジンの回転駆動力を伝達する複数の動力伝達経路、および、出力軸に連結された走行用モータを有し、各動力伝達経路に油圧作動式の係合要素を設けて構成されるハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention includes an engine, an output shaft coupled to the drive wheels, a plurality of power transmission paths that transmit the rotational driving force of the engine, and a traveling motor that is coupled to the output shaft. The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle provided with an actuating engagement element.

このようなハイブリッド車両においては、エンジンの回転駆動力をいずれかの動力伝達経路を介して出力軸に伝達して駆動輪を回転駆動することにより走行する（以下、単に「エンジン走行」とも称する）状態と、走行用モータの駆動力を出力軸に伝達して駆動輪を回転駆動することにより走行する（以下、単に「ＥＶ走行」とも称する）状態とを適宜変更する制御が行われる。また、複数の動力伝達経路には互いに異なる変速比が設定されており、車両の走行状態や運転者の操縦意図に応じて係合要素を係脱することにより、いずれかの動力伝達経路を確立して適切な変速段を設定する制御が行われる。なお、ＥＶ走行では、各係合要素が解放されてエンジンが駆動輪に対して中立にされる。   Such a hybrid vehicle travels by transmitting the rotational driving force of the engine to the output shaft through one of the power transmission paths and rotationally driving the drive wheels (hereinafter also simply referred to as “engine traveling”). Control is performed to appropriately change the state and the state of traveling (hereinafter also simply referred to as “EV traveling”) by transmitting the driving force of the traveling motor to the output shaft and rotationally driving the drive wheels. In addition, different speed ratios are set for the plurality of power transmission paths, and any power transmission path is established by engaging / disengaging the engagement element according to the driving state of the vehicle or the driver's intention of steering. Thus, control for setting an appropriate gear position is performed. In EV traveling, each engagement element is released and the engine is neutralized with respect to the drive wheels.

ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときには、解放されている係合要素のいずれかを係合させる制御が行われる（例えば、特許文献１参照）。特許文献１においては、エンジン走行開始時の目標変速段を設定し、目標変速段を設定するための係合要素におけるエンジン側の入力側回転速度と出力軸側の出力側回転速度とを一致させた上で作動油を供給し、その係合要素を係合させる制御が行われる。このようにして係合要素を係合させることにより、ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときに車両の挙動安定化が図られる。   When shifting from EV traveling to engine traveling, control is performed to engage any of the released engagement elements (see, for example, Patent Document 1). In Patent Document 1, a target gear position at the start of engine running is set, and the engine-side input-side rotational speed and the output-shaft-side output-side rotational speed of the engagement element for setting the target gear position are matched. After that, the hydraulic oil is supplied and the engagement element is controlled to be engaged. By engaging the engaging elements in this way, the behavior of the vehicle is stabilized when the vehicle travels from EV traveling to engine traveling.

特開２０００−２２５８５９号公報JP 2000-225859 A

ところで、ハイブリッド車両には、係合要素に作動油を供給するための油圧供給装置が設けられている。油圧供給装置は、ポンプと係合要素とを繋ぐ油路の接続関係を切り換えるためのシフト手段（例えばシフトバルブ等）や、係合要素に供給される油圧を調整するためのクラッチ供給圧調整手段（例えばリニアソレノイドバルブ等）を備える。   By the way, the hybrid vehicle is provided with a hydraulic pressure supply device for supplying hydraulic oil to the engagement element. The hydraulic pressure supply device is a shift means (for example, a shift valve) for switching the connection relation of the oil passage connecting the pump and the engagement element, and a clutch supply pressure adjustment means for adjusting the hydraulic pressure supplied to the engagement element. (For example, a linear solenoid valve).

従来では、ＥＶ走行からエンジン走行に移行するとき、油圧供給装置が故障しているか否かに関わらずに係合要素を係合させるように油圧供給装置が作動制御される。このため、例えば万一シフト手段に故障があって目標変速段を設定するための係合要素と異なる係合要素に作動油が供給された場合、走行状態に見合わない変速段が設定されるとともに、故障により予期せず係合される係合要素においては入力側回転速度と出力側回転速度とが一致していないおそれもある。これにより、車両の挙動が安定せず、走行性に影響を与えるおそれがある。   Conventionally, when shifting from EV running to engine running, the hydraulic supply device is controlled to engage the engagement element regardless of whether or not the hydraulic supply device has failed. For this reason, for example, if there is a malfunction in the shift means and hydraulic oil is supplied to an engagement element different from the engagement element for setting the target shift speed, a shift speed that does not match the running state is set. In addition, there is a possibility that the input side rotational speed and the output side rotational speed do not coincide with each other in the engagement element that is unexpectedly engaged due to a failure. As a result, the behavior of the vehicle is not stable, and there is a risk of affecting the running performance.

また、油圧供給装置が正常であっても、係合要素の入出力側回転速度を一致させた上で作動油の供給が開始されると、係合要素が係合されるまでの時間が長くなる。係合要素の係合が行われてエンジン側の駆動力により駆動輪を駆動する状態とするまでは、モータを駆動させ続けておく必要があるため、このように係合までの時間が長くなると電力消費が大きくなって燃費性能に影響を与えるおそれがある。   Even if the hydraulic pressure supply device is normal, if hydraulic oil supply is started after the input / output side rotational speeds of the engagement elements are matched, the time until the engagement elements are engaged becomes longer. Become. Since it is necessary to keep the motor driven until the engagement element is engaged and the driving wheel is driven by the driving force on the engine side, the time until the engagement becomes longer in this way. Electricity consumption may increase and affect fuel efficiency.

このような課題に鑑み、本発明は、ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときに車両の挙動安定化を図るとともに、エンジン走行状態に移行する時間を短縮させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   In view of such problems, the present invention provides a hybrid vehicle control device capable of stabilizing the behavior of a vehicle when shifting from EV traveling to engine traveling and reducing the time required for shifting to the engine traveling state. The purpose is to do.

上記目的達成のため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、駆動輪に連結された出力軸と、それぞれエンジンの回転駆動力を出力軸に伝達するための複数の動力伝達経路と、複数の動力伝達経路のそれぞれに対応して設けられた油圧作動式の複数の係合要素と、複数の係合要素に作動油を供給する油圧供給装置と、車輪に駆動力を伝達可能に連結された走行用モータとを有して構成されるハイブリッド車両において、走行用モータによる走行状態においては複数の係合要素を解放させる制御を行い、走行用モータによる走行状態からエンジンによる走行状態に移行するときには、所定の係合要素におけるエンジン側の入力側回転速度および出力軸側の出力側回転速度を一致させた上で、所定の係合要素を係合させる制御を行うように構成された制御装置に関するものである。そして、この制御装置が、所定の係合要素における入力側回転速度および出力側回転速度の一致に先行して、所定の係合要素に係合には至らない係合待機圧を供給し、所定の係合要素に係合待機圧を供給するときに、複数の係合要素に供給されている油圧を検出して油圧供給装置が故障しているか否かを判断する制御を行うように構成されている。   To achieve the above object, a control device for a hybrid vehicle according to the present invention includes an engine, an output shaft coupled to drive wheels, and a plurality of power transmission paths for transmitting rotational driving force of the engine to the output shaft, respectively. , A plurality of hydraulically operated engagement elements provided corresponding to each of the plurality of power transmission paths, a hydraulic pressure supply device that supplies hydraulic oil to the plurality of engagement elements, and a driving force that can be transmitted to the wheels In a hybrid vehicle configured to include a connected traveling motor, control is performed to release a plurality of engagement elements in a traveling state by the traveling motor, so that the traveling state by the traveling motor is changed to a traveling state by the engine. When shifting, control is performed so that the predetermined engagement element is engaged after the input side rotational speed on the engine side and the output side rotational speed on the output shaft side of the predetermined engagement element are matched. Relates controller configured performed. Then, prior to the coincidence of the input side rotational speed and the output side rotational speed of the predetermined engagement element, the control device supplies an engagement standby pressure that does not lead to engagement to the predetermined engagement element, When the engagement standby pressure is supplied to the engagement elements, the hydraulic pressure supplied to the plurality of engagement elements is detected, and control is performed to determine whether or not the hydraulic pressure supply device has failed. ing.

さらに、この制御装置は、油圧供給装置が故障していると判断されたときには、上記所定の係合要素とは異なる第２の係合要素に係合待機圧を供給し、第２の係合要素における入力側回転速度および出力側回転速度の一致後に、第２の係合要素を係合させる制御を行うように構成されることが好ましい。   Further, when it is determined that the hydraulic pressure supply device is out of order, the control device supplies the engagement standby pressure to the second engagement element different from the predetermined engagement element, and the second engagement It is preferable that the second engaging element is controlled to be engaged after the input side rotational speed and the output side rotational speed of the element coincide with each other.

上記のように構成される本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によると、所定の係合要素における入力側回転速度および出力側回転速度の一致に先行して、所定の係合要素に係合待機圧が供給される。これにより、回転速度の一致後には係合要素が短時間で係合され、ＥＶ走行からエンジン走行に移行する時間を短縮することができ、モータの駆動時間を短縮できる。なお、係合待機圧は係合には至らない圧に設定されるため、係合待機圧が供給されている状態においては、係合要素に過大な引き摺りが生じて無用に燃費を悪化させることもない。   According to the control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention configured as described above, prior to the coincidence of the input side rotational speed and the output side rotational speed of the predetermined engagement element, the predetermined engagement element is in the standby state. Pressure is supplied. As a result, the engagement elements are engaged in a short time after the rotation speeds coincide with each other, the time required for shifting from EV traveling to engine traveling can be shortened, and the motor driving time can be shortened. In addition, since the engagement standby pressure is set to a pressure that does not lead to engagement, in the state where the engagement standby pressure is supplied, excessive drag is generated in the engagement element, and the fuel consumption is unnecessarily deteriorated. Nor.

また、このように回転速度の一致に先行して係合待機圧を立ち上げているため、所定の係合要素にこの係合待機圧が供給されているか否か、あるいは、この所定の係合要素とは異なる係合要素に油圧が供給されているか否かに基づいて、油圧供給装置の故障検知を行うことができる。なお、この故障検知は、係合要素を完全に係合させる油圧を立ち上げる前、すなわち、車両の挙動が安定している間で行われる。   Further, since the engagement standby pressure is raised prior to the coincidence of the rotational speeds in this way, whether or not the engagement standby pressure is supplied to the predetermined engagement element, or the predetermined engagement The failure detection of the hydraulic pressure supply device can be performed based on whether or not the hydraulic pressure is supplied to the engagement element different from the element. Note that this failure detection is performed before the hydraulic pressure for completely engaging the engaging element, that is, while the behavior of the vehicle is stable.

さらに、油圧供給装置が故障していると判断されたときには、第２の係合要素に作動油を供給して第２の係合要素を係合させる制御を行わせることにより、油圧供給装置に故障があっても車両に予期せぬ挙動が起こるおそれを回避でき、走行性の向上が図られる。   Further, when it is determined that the hydraulic pressure supply device is out of order, the hydraulic pressure supply device is controlled by supplying hydraulic oil to the second engagement element and causing the second engagement element to be engaged. Even if there is a failure, it is possible to avoid the possibility of unexpected behavior in the vehicle, and to improve the running performance.

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。図１には、本発明に係る制御装置が設けられたハイブリッド車両の動力伝達装置１を示している。この動力伝達装置１は、エンジンＥＮＧと、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにトルクコンバータＴＣを介して連結された自動変速機２と、自動変速機２の車軸側に配設された第１駆動モータＭ１と、第１駆動モータＭ１に連結されたモータ動力伝達機構５と、自動変速機２とエンジンＥＮＧとの間に配設された第２駆動モータＭ２とから構成される。エンジンＥＮＧおよび第２駆動モータＭ２の駆動力を自動変速機２を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させることができ、第１駆動モータＭ１の駆動力をモータ動力伝達機構５を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達して車両を走行させることができる。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a power transmission device 1 for a hybrid vehicle provided with a control device according to the present invention. The power transmission device 1 includes an engine ENG, an automatic transmission 2 connected to an output shaft ES of the engine ENG via a torque converter TC, and a first drive motor M1 disposed on the axle side of the automatic transmission 2. And a motor power transmission mechanism 5 connected to the first drive motor M1, and a second drive motor M2 disposed between the automatic transmission 2 and the engine ENG. The driving force of the engine ENG and the second driving motor M2 can be transmitted to the left and right driving wheels WL and WR via the automatic transmission 2 to drive the vehicle, and the driving force of the first driving motor M1 is transmitted to the motor power. The vehicle can travel by being transmitted to the left and right drive wheels WL and WR via the mechanism 5.

エンジンＥＮＧは、例えばガソリンを燃料とするレシプロエンジンであり、燃焼室に燃料を供給する燃料供給装置と、吸排気を行うための吸排気装置とを備えている。第１駆動モータＭ１および第２駆動モータＭ２は、電気モータ・ジェネレータであり、車両に搭載された図示しないバッテリからの電力供給により駆動されるとともに、このバッテリの充電を行わせることができる。このように、ハイブリッド車両（動力伝達装置１）の駆動源は、エンジンＥＮＧと、第１駆動モータＭ１および第２駆動モータＭ２とからなるハイブリッド型になっている。   The engine ENG is, for example, a reciprocating engine that uses gasoline as fuel, and includes a fuel supply device that supplies fuel to the combustion chamber and an intake / exhaust device that performs intake and exhaust. The first drive motor M1 and the second drive motor M2 are electric motor generators, which are driven by power supply from a battery (not shown) mounted on the vehicle and can charge the battery. As described above, the drive source of the hybrid vehicle (power transmission device 1) is a hybrid type including the engine ENG, the first drive motor M1, and the second drive motor M2.

自動変速機２は、平行軸式の変速機構であり、エンジンＥＮＧの出力軸ＥＳにロックアップ機構ＬＣを有するトルクコンバータＴＣを介して接続されたメインシャフト１０と、それぞれメインシャフト１０と平行に延びて設けられるとともに複数のギヤ列を介してメインシャフト１０に接続されたセカンダリシャフト２０、サードシャフト３０およびカウンタシャフト４０とから構成されている。   The automatic transmission 2 is a parallel shaft type transmission mechanism, and extends in parallel to the main shaft 10 connected to the output shaft ES of the engine ENG via a torque converter TC having a lockup mechanism LC. And a secondary shaft 20, a third shaft 30 and a counter shaft 40 which are connected to the main shaft 10 through a plurality of gear trains.

メインシャフト１０には、メイン３速ギヤ１３が結合されて設けられ、メイン４速ギヤ１４、メイン５速ギヤ１５、および、メイン５速ギヤ１５に連結されたメインリバースギヤ１６が相対回転自在に設けられている。また、メインシャフト１０には、メイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させる４速クラッチＣ４、および、メイン５速ギヤ１５およびメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させる５速クラッチＣ５が設けられている。   A main third speed gear 13 is coupled to the main shaft 10, and a main fourth speed gear 14, a main fifth speed gear 15, and a main reverse gear 16 connected to the main fifth speed gear 15 are relatively rotatable. Is provided. The main shaft 10 is provided with a 4-speed clutch C4 for coupling the main 4-speed gear 14 to the main shaft 10 and a 5-speed clutch C5 for coupling the main 5-speed gear 15 and the main reverse gear 16 to the main shaft 10. It has been.

セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１およびセカンダリ２速ギヤ２２が相対回転自在に設けられており、セカンダリアイドルギヤ２３が結合されて設けられている。また、セカンダリシャフト２０には、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合させる１速クラッチＣ１、セカンダリ１速ギヤ２１をワンウェイクラッチ２７を介さず直接セカンダリシャフト２０に結合させる１速ホールドクラッチＣＬ、および、セカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させる２速クラッチＣ２が設けられている。   A secondary first speed gear 21 and a secondary second speed gear 22 are provided on the secondary shaft 20 so as to be relatively rotatable, and a secondary idle gear 23 is connected to the secondary shaft 20. The secondary shaft 20 is directly coupled to the secondary shaft 20 without the one-way clutch 27 and the first-speed clutch C1 that couples the secondary first-speed gear 21 to the secondary shaft 20 via the one-way clutch 27. A first-speed hold clutch CL and a second-speed clutch C2 that couples the secondary second-speed gear 22 to the secondary shaft 20 are provided.

サードシャフト３０には、メイン３速ギヤ１３と噛合するサード３速ギヤ３３が相対回転自在に設けられており、メイン４速ギヤ１４と噛合するサード４速ギヤ３４が結合されて設けられている。また、サードシャフト３０には、サード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させる３速クラッチＣ３が設けられている。   A third third-speed gear 33 that meshes with the main third-speed gear 13 is rotatably provided on the third shaft 30, and a third fourth-speed gear 34 that meshes with the main fourth-speed gear 14 is coupled to the third shaft 30. . Further, the third shaft 30 is provided with a third speed clutch C <b> 3 that couples the third third speed gear 33 to the third shaft 30.

カウンタシャフト４０には、セカンダリ１速ギヤ２１と噛合するカウンタ１速ギヤ４１、セカンダリ２速ギヤ２２と噛合するカウンタ２速ギヤ４２、および、メイン４速ギヤ１４と噛合するカウンタ４速ギヤ４４が結合されて設けられており、メイン３速ギヤ１３およびセカンダリ３速ギヤ２３と噛合するカウンタアイドルギヤ４３、メイン５速ギヤ１５と噛合するカウンタ５速ギヤ４５、および、リバースアイドルギヤ３６を介してメインリバースギヤ１６と噛合するカウンタリバースギヤ４６が相対回転自在に設けられている。   The counter shaft 40 includes a counter first speed gear 41 that meshes with the secondary first speed gear 21, a counter second speed gear 42 that meshes with the secondary second speed gear 22, and a counter fourth speed gear 44 that meshes with the main fourth speed gear 14. The counter idle gear 43 meshed with the main 3rd gear 13 and the secondary 3rd gear 23, the counter 5th gear 45 meshed with the main 5th gear 15, and the reverse idle gear 36 are provided. A counter reverse gear 46 that meshes with the main reverse gear 16 is provided to be relatively rotatable.

このように構成された自動変速機２において、１速クラッチＣ１あるいは１速ホールドクラッチＣＬを係合させてセカンダリ１速ギヤ２１をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ１速ギヤ２１、および、カウンタ１速ギヤ４１からなる１速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される１速段あるいは１速ホールド段が設定される。１速クラッチＣ１を係合させる１速段では、セカンダリ１速ギヤ２１がワンウェイクラッチ２７を介してセカンダリシャフト２０に結合される。このため、アクセルオフ時に、ワンウェイクラッチ２７が滑ってエンジンブレーキが緩和されて急な減速が抑制される。一方、１速ホールドクラッチＣＬを係合させる１速ホールド段では、セカンダリ１速ギヤ２１が直接セカンダリシャフト２０に結合され、アクセルオフ時に強力なエンジンブレーキを作用させることができる。   In the automatic transmission 2 configured as described above, when the first-speed clutch C1 or the first-speed hold clutch CL is engaged and the secondary first-speed gear 21 is coupled to the secondary shaft 20, the rotation of the main shaft 10 causes the main third-speed rotation. The first speed stage or the first speed hold stage transmitted to the counter shaft 40 through the first speed gear train including the gear 13, the counter idle gear 43, the secondary idle gear 23, the secondary first speed gear 21, and the counter first speed gear 41. Is set. In the first speed stage in which the first speed clutch C <b> 1 is engaged, the secondary first speed gear 21 is coupled to the secondary shaft 20 via the one-way clutch 27. For this reason, when the accelerator is off, the one-way clutch 27 slips, the engine brake is relaxed, and sudden deceleration is suppressed. On the other hand, in the first-speed hold stage in which the first-speed hold clutch CL is engaged, the secondary first-speed gear 21 is directly coupled to the secondary shaft 20, and a strong engine brake can be applied when the accelerator is off.

２速クラッチＣ２を係合させてセカンダリ２速ギヤ２２をセカンダリシャフト２０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、カウンタアイドルギヤ４３、セカンダリアイドルギヤ２３、セカンダリ２速ギヤ２２、および、カウンタ２速ギヤ４２からなる２速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される２速段が設定される。３速クラッチＣ３を係合させてサード３速ギヤ３３をサードシャフト３０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン３速ギヤ１３、サード３速ギヤ３３、サード４速ギヤ３４、メイン４速ギヤ１４、および、カウンタ４速ギヤ４４からなる３速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される３速段が設定される。４速クラッチＣ４を係合させてメイン４速ギヤ１４をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン４速ギヤ１４およびカウンタ４速ギヤ４４からなる４速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される４速段が設定される。   When the second speed clutch C2 is engaged and the secondary second speed gear 22 is coupled to the secondary shaft 20, the rotation of the main shaft 10 causes the main third speed gear 13, the counter idle gear 43, the secondary idle gear 23, and the secondary second speed gear 22 to rotate. , And the second speed stage transmitted to the counter shaft 40 via the second speed gear train composed of the counter second speed gear 42 is set. When the third speed clutch C3 is engaged and the third third speed gear 33 is coupled to the third shaft 30, the rotation of the main shaft 10 causes the main third speed gear 13, the third third speed gear 33, the third fourth speed gear 34, and the main fourth speed. A third speed that is transmitted to the countershaft 40 via a third speed gear train including the gear 14 and the counter fourth speed gear 44 is set. When the 4-speed clutch C4 is engaged and the main 4-speed gear 14 is coupled to the main shaft 10, the rotation of the main shaft 10 is countered via a 4-speed gear train including the main 4-speed gear 14 and the counter 4-speed gear 44. The fourth speed transmitted to the shaft 40 is set.

５速クラッチＣ５を係合させてメイン５速ギヤ１５およびメインリバースギヤ１６をメインシャフト１０に結合させると、メインシャフト１０の回転が両ギヤ１５，１６にそれぞれ噛合するカウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６に伝達される。但し、カウンタ５速ギヤ４５およびカウンタリバースギヤ４６は、それぞれカウンタシャフト４０に相対回転自在に設けられており、リバースセレクタ４７の作動に応じて選択的にカウンタシャフト４０に結合される。   When the 5-speed clutch C5 is engaged and the main 5-speed gear 15 and the main reverse gear 16 are coupled to the main shaft 10, the counter 5-speed gear 45 and the counter in which the rotation of the main shaft 10 meshes with both the gears 15, 16 respectively. It is transmitted to the reverse gear 46. However, the counter fifth-speed gear 45 and the counter reverse gear 46 are provided to the counter shaft 40 so as to be relatively rotatable, and are selectively coupled to the counter shaft 40 according to the operation of the reverse selector 47.

セレクタスリーブ４７ａを図１における右方に移動させてカウンタ５速ギヤ４５をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメイン５速ギヤ１５およびカウンタ５速ギヤ４５からなる５速ギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達される５速段が設定される。一方、セレクタスリーブ４７ａを図１における左方に移動させてカウンタリバースギヤ４６をカウンタシャフト４０に結合させると、メインシャフト１０の回転がメインリバースギヤ１６、リバースアイドルギヤ３６、および、カウンタリバースギヤ４６からなるリバースギヤ列を介してカウンタシャフト４０に伝達されるリバース段が設定される。   When the selector sleeve 47a is moved to the right in FIG. 1 and the counter 5-speed gear 45 is coupled to the counter shaft 40, the rotation of the main shaft 10 is a 5-speed gear train comprising the main 5-speed gear 15 and the counter 5-speed gear 45. The fifth gear to be transmitted to the countershaft 40 via is set. On the other hand, when the selector sleeve 47a is moved to the left in FIG. 1 to connect the counter reverse gear 46 to the counter shaft 40, the rotation of the main shaft 10 causes the main reverse gear 16, the reverse idle gear 36, and the counter reverse gear 46 to rotate. The reverse stage transmitted to the countershaft 40 through the reverse gear train consisting of is set.

カウンタシャフト４０は、メインシャフト１０の回転が各変速段に応じた変速比で変速されて伝達されて回転する。カウンタシャフト４０の回転は、カウンタシャフト４０に結合されて設けられたファイナルドライブギヤ４８、および、ファイナルドライブギヤ４８と噛合するファイナルドリブンギヤ５８を介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、さらに、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。   The countershaft 40 is rotated by transmission of the rotation of the main shaft 10 at a gear ratio corresponding to each gear. The rotation of the countershaft 40 is transmitted to the differential mechanism DF via a final drive gear 48 coupled to the countershaft 40 and a final driven gear 58 meshing with the final drive gear 48, and further, left and right axle shafts. It is transmitted to the left and right drive wheels WL, WR via 59, 59.

このように、自動変速機２においては、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの係合状態とセレクタスリーブ４７ａの移動位置に応じて、エンジンＥＮＧの回転駆動力をカウンタシャフト４０に伝達する動力伝達経路となる１速〜５速ギヤ列およびリバースギヤ列が選択的に確立され、１速段〜５速段、１速ホールド段、および、リバース段に加えて各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬを解放させた中立段の中からいずれかの変速段が選択的に設定される。   As described above, in the automatic transmission 2, the power transmission path for transmitting the rotational driving force of the engine ENG to the countershaft 40 according to the engagement state of the clutches C1 to C5 and CL and the movement position of the selector sleeve 47a. The first to fifth gears and the reverse gear train are selectively established, and the clutches C1 to C5 and CL are released in addition to the first gear to the fifth gear, the first gear hold gear, and the reverse gear. One of the shift speeds is selectively set from among the neutral speeds.

一方のモータ動力伝達機構５は、第１駆動モータＭ１のスピンドルに結合されて設けられたモータドライブギヤ５１、モータドライブギヤ５１と噛合するモータアイドラギヤ５２、モータカウンタシャフト５０に相対回転自在に設けられたモータドリブンギヤ５３、モータカウンタシャフト５０に結合されて設けられるとともにファイナルドリブンギヤ５８と噛合するモータファイナルドライブギヤ５４、および、シンクロクラッチ５７から構成される。   One motor power transmission mechanism 5 is provided in a motor drive gear 51 coupled to the spindle of the first drive motor M1, a motor idler gear 52 meshing with the motor drive gear 51, and a motor counter shaft 50 so as to be relatively rotatable. The motor driven gear 53, the motor final drive gear 54, which is coupled to the motor counter shaft 50 and meshes with the final driven gear 58, and the sync clutch 57.

シンクロクラッチ５７は、図示しないサーボアクチュエータにより駆動されるシンクロスリーブ５７ａを軸方向に移動させることにより、モータドリブンギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させた状態と、モータドリブンギヤ５３とモータカウンタシャフト５０との結合を切り離した状態とで切り換えることができる。   The synchro clutch 57 moves the sync sleeve 57a driven by a servo actuator (not shown) in the axial direction to connect the motor driven gear 53 to the motor counter shaft 50, and between the motor driven gear 53 and the motor counter shaft 50. It is possible to switch between the state where the coupling is disconnected.

シンクロクラッチ５７を係合させてモータドリブンギヤ５３をモータカウンタシャフト５０に結合させると、第１駆動モータＭ１の回転駆動力が、モータドライブギヤ５１、モータアイドラギヤ５２、モータドリブンギヤ５３、および、モータファイナルドライブギヤ５４からなるモータギヤ列と、ファイナルドリブンギヤ５８とを介してディファレンシャル機構ＤＦに伝達され、さらに、左右のアクスルシャフト５９，５９を介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに伝達される。   When the synchro clutch 57 is engaged and the motor driven gear 53 is coupled to the motor counter shaft 50, the rotational driving force of the first drive motor M1 is changed to the motor drive gear 51, the motor idler gear 52, the motor driven gear 53, and the motor final. It is transmitted to the differential mechanism DF via the motor gear train composed of the drive gear 54 and the final driven gear 58, and further transmitted to the left and right drive wheels WL, WR via the left and right axle shafts 59, 59.

このように構成される動力伝達装置１を有したハイブリッド車両には、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬ等の油圧アクチュエータに作動油を供給するための油圧供給装置７と、駆動源の作動制御や自動変速制御を行う制御装置ＥＣＵとが設けられている。   The hybrid vehicle having the power transmission device 1 configured as described above includes a hydraulic pressure supply device 7 for supplying hydraulic oil to the hydraulic actuators such as the clutches C1 to C5, CL, and the operation control and automatic control of the drive source. A control unit ECU that performs shift control is provided.

制御装置ＥＣＵは、車両の各部に設けられて車両状態、走行状態、運転者の要求等を検出する検出器８からの検出信号が入力される。この検出器８として、エンジン出力軸ＥＳの回転速度を検出するエンジン回転速度センサＳ１、カウンタシャフト４０の回転速度を検出する出力軸回転速度センサＳ２、アクセルペダルの開度（加減速要求）を検出するアクセルペダルセンサＳ３、後述の圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５などがある。   The control device ECU is provided in each part of the vehicle and receives a detection signal from the detector 8 that detects the vehicle state, the traveling state, the driver's request, and the like. As the detector 8, an engine rotation speed sensor S1 that detects the rotation speed of the engine output shaft ES, an output shaft rotation speed sensor S2 that detects the rotation speed of the counter shaft 40, and an accelerator pedal opening (acceleration / deceleration request) are detected. There are an accelerator pedal sensor S3 and pressure switches SW2 to SW5 described later.

制御装置ＥＣＵは、これら検出器８からの入力信号に基づいて、エンジンＥＮＧの燃料供給装置や吸排気装置、第１駆動モータＭ１、および、第２駆動モータＭ２に制御信号を出力し、バッテリの充電制御を含めた駆動源の作動制御を行うように構成されている。なお、エンジンＥＮＧの燃料供給装置には、制御装置ＥＣＵにより作動制御されて燃料噴射量や燃料噴射タイミングが可変のインジェクタが設けられており、吸排気装置には、制御装置ＥＣＵにより作動制御されて開度を変化させるスロットルバルブが設けられている。また、制御装置ＥＣＵは、後述の第２オイルポンプＰ２を駆動する電動モータ、第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４、および、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３に制御信号を出力し、自動変速制御（すなわち、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬの係合制御や、セレクタスリーブ４７ａの作動制御等）を行うように構成されている。   Based on the input signals from these detectors 8, the control device ECU outputs control signals to the fuel supply device and intake / exhaust device of the engine ENG, the first drive motor M1, and the second drive motor M2, and the battery It is configured to perform operation control of the drive source including charging control. The fuel supply device of the engine ENG is provided with an injector whose operation is controlled by the control device ECU so that the fuel injection amount and the fuel injection timing are variable. The intake / exhaust device is controlled by the control device ECU. A throttle valve for changing the opening degree is provided. Further, the control device ECU outputs control signals to an electric motor that drives a second oil pump P2, which will be described later, first to fourth on / off valves 91 to 94, and first to third linear solenoid valves 111 to 113. , Automatic transmission control (that is, engagement control of each of the clutches C1 to C5, CL, operation control of the selector sleeve 47a, etc.) is performed.

なお、制御装置ＥＣＵは、エンジン回転速度センサＳ１からの入力信号に基づいて、メインシャフト１０と各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬとの間での変速比に応じて各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにおけるエンジンＥＮＧ側の回転部材の回転速度（入力側回転速度）を求めることができるようになっている。また、出力軸回転速度センサＳ２からの検出信号に基づいて、車速（駆動輪ＷＬ，ＷＲの回転速度）を求めることができるとともに、カウンタシャフト４０と各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬとの間での減速比に応じて各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにおけるカウンタシャフト４０側の回転部材の回転速度（出力側回転速度）を求めることができるようになっている。このように、エンジン回転速度センサＳ１は、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにおける入力側回転速度検出用の検出器としての機能も有しており、出力軸回転速度センサＳ２は、車速検出用の検出器としての機能と、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにおける出力側回転速度検出用の検出器としての機能も有している。   The control unit ECU determines the engine in each clutch C1 to C5 and CL according to the gear ratio between the main shaft 10 and each clutch C1 to C5 and CL based on the input signal from the engine rotation speed sensor S1. The rotational speed (input-side rotational speed) of the ENG-side rotating member can be obtained. Further, based on the detection signal from the output shaft rotational speed sensor S2, the vehicle speed (the rotational speeds of the drive wheels WL and WR) can be obtained, and between the counter shaft 40 and each of the clutches C1 to C5 and CL. The rotational speed (output-side rotational speed) of the rotating member on the countershaft 40 side in each of the clutches C1 to C5 and CL can be obtained according to the reduction ratio. Thus, the engine rotation speed sensor S1 also has a function as a detector for detecting the input side rotation speed in each of the clutches C1 to C5, CL, and the output shaft rotation speed sensor S2 is a detection for detecting the vehicle speed. And a function as a detector for detecting the output side rotational speed in each of the clutches C1 to C5 and CL.

図２に、油圧供給装置７の全体図を示しており、図３〜図７に、図２に示す一点鎖線Ａ〜Ｅにより分割された部分を拡大して示している。なお、各図において油路が開放しているところはドレンに繋がることを意味する。   FIG. 2 shows an overall view of the hydraulic pressure supply device 7, and FIGS. 3 to 7 show enlarged portions divided by alternate long and short dash lines A to E shown in FIG. 2. In addition, in each figure, the place where the oil path is open means connecting to the drain.

油圧供給装置７は、トルクコンバータＴＣの入力軸側に設けられてエンジンＥＮＧにより駆動される機械駆動式の第１オイルポンプＰ１と、バッテリから電力供給される電気モータにより駆動される電動式の第２オイルポンプＰ２と、両オイルポンプＰ１，Ｐ２と各クラッチＣ１〜Ｃ５、ＣＬとを繋ぐ油路の接続関係を切り換えるシフト手段と、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬに供給される作動油圧を調整するクラッチ供給圧調整手段とを有して構成されており、さらに、リバースセレクタ４７のセレクタスリーブ４７ａを駆動するサーボバルブ１４０が設けられている。なお、シフト手段は、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５と、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動を制御するための信号圧を供給する第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４とからなる。クラッチ供給圧調整手段は、第１〜第３クラッチ供給圧制御バルブ（以下、第１〜第３ＣＰＣバルブと称する）１０６〜１０８と、第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の作動を制御するための信号圧を供給する第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３とからなる。   The hydraulic pressure supply device 7 is provided on the input shaft side of the torque converter TC and is driven by an engine ENG and driven by an engine ENG, and an electric first driven by an electric motor powered by a battery. 2 adjusts the hydraulic pressure supplied to each of the clutches C1 to C5 and CL, shift means for switching the connection relationship between the oil pumps P2, the oil pumps P1 and P2, and the clutches C1 to C5 and CL. And a servo valve 140 for driving the selector sleeve 47a of the reverse selector 47. The shift means includes first to fifth shift valves 101 to 105 and first to fourth on / off valves 91 to 94 for supplying a signal pressure for controlling the operation of the first to fifth shift valves 101 to 105. It consists of. The clutch supply pressure adjusting means controls the operation of the first to third clutch supply pressure control valves (hereinafter referred to as first to third CPC valves) 106 to 108 and the first to third CPC valves 106 to 108. It consists of first to third linear solenoid valves 111 to 113 for supplying signal pressure.

第１オイルポンプＰ１は、オイルタンクＴから第１吸入油路６１を介して作動油を吸入し、第１吐出油路６２に作動油を供給する。第２オイルポンプＰ２は、オイルタンクＴから第２吸入油路６３を介して作動油を吸入し、第２吐出油路６４に作動油を供給する。第２吐出油路６４は、第１吐出油路６２側からの逆流を防止するチェック弁６４ｃを介して第１吐出流路６２に合流する。   The first oil pump P1 draws hydraulic oil from the oil tank T through the first suction oil passage 61 and supplies the hydraulic oil to the first discharge oil passage 62. The second oil pump P <b> 2 sucks hydraulic oil from the oil tank T through the second suction oil passage 63 and supplies the hydraulic oil to the second discharge oil passage 64. The second discharge oil path 64 joins the first discharge flow path 62 via a check valve 64c that prevents backflow from the first discharge oil path 62 side.

第１吐出油路６２には油路６５を介してレギュレータバルブ７０が接続されており、レギュレータバルブ７０により調圧されて第１吐出油路６２および第２吐出油路６４にライン圧が発生する。このライン圧は、第１吐出油路６２から分岐する油路７５を介してマニュアルバルブ８０の入力ポート８１に供給され、また、第１吐出油路６２から分岐する油路７６を介して第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４に供給される。   A regulator valve 70 is connected to the first discharge oil passage 62 via an oil passage 65, and pressure is regulated by the regulator valve 70 to generate a line pressure in the first discharge oil passage 62 and the second discharge oil passage 64. . This line pressure is supplied to the input port 81 of the manual valve 80 through an oil passage 75 branched from the first discharge oil passage 62, and is also supplied through the oil passage 76 branched from the first discharge oil passage 62. To the fourth on / off valves 91-94.

なお、レギュレータバルブ７０においてライン圧を調圧した余剰油は、レギュレータバルブ７０の第１出力ポート７１に接続された油路７３および第２出力ポート７２に接続された油路７４に供給される。油路７３に供給された作動油は、ロックアップシフトバルブ１２０、ロックアップコントロールバルブ１２１、トルクコンバータチェックバルブ１２２およびロックアップタイミングバルブ１２３等により制御されてトルクコンバータＴＣの作動制御に用いられ、油路１２５を介してオイルクーラ１２４を通ってオイルタンクＴに戻される。油路７４に供給された作動油は、潤滑用リリーフバルブ１２６により調圧されて自動変速機２の各部に潤滑油として供給される。   The surplus oil whose line pressure has been adjusted in the regulator valve 70 is supplied to the oil passage 73 connected to the first output port 71 and the oil passage 74 connected to the second output port 72 of the regulator valve 70. The hydraulic oil supplied to the oil passage 73 is controlled by the lock-up shift valve 120, the lock-up control valve 121, the torque converter check valve 122, the lock-up timing valve 123, etc., and is used for operation control of the torque converter TC. The oil is returned to the oil tank T through the oil cooler 124 via the path 125. The hydraulic oil supplied to the oil passage 74 is regulated by the lubrication relief valve 126 and supplied to each part of the automatic transmission 2 as the lubricating oil.

マニュアルバルブ８０は、シフトレバーの操作に連動してスプールの位置が切り換えられる。なお、このハイブリッド車両は、シフトレバーを操作してＰ（停止）レンジ、Ｒ（後進）レンジ、Ｎ（中立）レンジ、Ｄ（前進）レンジを設定可能になっており、図２，図５ではシフトレバーがＮレンジを設定する位置に操作されたときのスプール位置を示している。マニュアルバルブ８０がＤ位置にあると、入力ポート８１が前進用出力ポート８２に接続され、前進用出力ポート８２に接続された油路７７にライン圧が供給されるとともに、５速用入力ポート８３と５速用出力ポート８４が接続される。油路７７から分岐する油路１３３がドライブインヒビタバルブ１３０の入力ポート１３０ｅに接続され、油路７７から分岐する油路１３６がリバースインヒビタバルブ１３５の第２パイロットポート１３５ｄに接続されている。   In the manual valve 80, the spool position is switched in conjunction with the operation of the shift lever. In this hybrid vehicle, the P (stop) range, R (reverse) range, N (neutral) range, and D (forward) range can be set by operating the shift lever. The spool position when the shift lever is operated to the position for setting the N range is shown. When the manual valve 80 is in the D position, the input port 81 is connected to the forward output port 82, line pressure is supplied to the oil passage 77 connected to the forward output port 82, and the fifth speed input port 83. Are connected to the 5-speed output port 84. An oil passage 133 branched from the oil passage 77 is connected to the input port 130e of the drive inhibitor valve 130, and an oil passage 136 branched from the oil passage 77 is connected to the second pilot port 135d of the reverse inhibitor valve 135.

ドライブインヒビタバルブ１３０は、スプール１３０ａを図示右方のセット側に付勢するスプリング１３０ｂにより付勢されるシフトバルブであり、ハウジングの右端部に第１パイロットポート１３０ｃが設けられている。第１パイロットポート１３０ｃには油路１６１から分岐する油路１３１が接続されている。なお、油路１６１は、油路７７から分岐する油路１６２がセット側に位置する第４シフトバルブ１０４を介して接続される。マニュアルバルブ８０がＤ位置にあるときには、第４シフトバルブ１０４はインギヤモードを除いてセット側に位置し（図８参照）、第１パイロットポート１３０ｃに信号圧が供給されてスプール１３０ａがスプリング１３０ｂの付勢力に抗して図示左方の作動側に位置し、上記入力ポート１３０ｅが出力ポート１３０ｆに接続される。   The drive inhibitor valve 130 is a shift valve that is biased by a spring 130b that biases the spool 130a to the right set side in the drawing, and a first pilot port 130c is provided at the right end of the housing. An oil passage 131 branched from the oil passage 161 is connected to the first pilot port 130c. The oil passage 161 is connected via a fourth shift valve 104 where an oil passage 162 branched from the oil passage 77 is located on the set side. When the manual valve 80 is in the D position, the fourth shift valve 104 is positioned on the set side except for the in-gear mode (see FIG. 8), the signal pressure is supplied to the first pilot port 130c, and the spool 130a is moved to the spring 130b. The input port 130e is connected to the output port 130f on the left side of the operation against the urging force.

リバースインヒビタバルブ１３５は、スプール１３５ａを図示左方のセット側に付勢するスプリング１３５ｂを備えたシフトバルブであり、上記第２パイロットポート１３５ｄがハウジングの右端部に設けられている。マニュアルバルブ８０がＤ位置にあるときには、第２パイロットポート１３５ｄに信号圧が供給されてスプール１３０ａがセット側にロックされる。これにより、入力ポート１３５ｅに接続される油路がブロックされて出力ポート１３５ｆがドレンに接続される。   The reverse inhibitor valve 135 is a shift valve provided with a spring 135b that urges the spool 135a toward the left set side in the figure, and the second pilot port 135d is provided at the right end of the housing. When the manual valve 80 is in the D position, signal pressure is supplied to the second pilot port 135d and the spool 130a is locked to the set side. Thereby, the oil passage connected to the input port 135e is blocked, and the output port 135f is connected to the drain.

サーボバルブ１４０は、第１および第２油室１４０ｃ，１４０ｄに供給される油圧により図示左右方向に移動するピストンロッド１４０ａと、ピストンロッド１４０ａの左端部に固定されてリバースセレクタ４７のセレクタスリーブ４７ａに連結されたシフトフォーク１４０ｂとから構成され、ピストンロッド１４０ａの位置を保持するディテント構造１４０ｅを有している。マニュアルバルブ８０がＤ位置にあるときには、ドライブインヒビタバルブ１３０の出力ポート１３０ｆに接続された油路１３４を介して第１油室１４０ｃに油圧が供給される一方、第２油室１４０ｄは油路１３８およびリバースインヒビタバルブ１３５の出力ポート１３５ｆを介してドレンに接続される。したがって、ピストンロッド１４０ａが図示右方に位置し、第１油室１４０ｃが出力ポート１４０ｆに連通される。出力ポート１４０ｆには、第５シフトバルブ１０５および第２ＣＰＣバルブ１０７に繋がる油路１４１が接続されている。   The servo valve 140 is fixed to the left end of the piston rod 140a that moves in the left-right direction in the figure by the hydraulic pressure supplied to the first and second oil chambers 140c and 140d, and is fixed to the selector sleeve 47a of the reverse selector 47. It has a detent structure 140e that is composed of a connected shift fork 140b and holds the position of the piston rod 140a. When the manual valve 80 is in the D position, hydraulic pressure is supplied to the first oil chamber 140c through the oil passage 134 connected to the output port 130f of the drive inhibitor valve 130, while the second oil chamber 140d is in the oil passage 138. And, it is connected to the drain via the output port 135 f of the reverse inhibitor valve 135. Therefore, the piston rod 140a is located on the right side in the figure, and the first oil chamber 140c is communicated with the output port 140f. An oil passage 141 connected to the fifth shift valve 105 and the second CPC valve 107 is connected to the output port 140f.

第１および第４オンオフバルブ９１，９４は、ノーマルクローズタイプであり、制御装置ＥＣＵから出力される制御信号により通電されてＯＮ状態になると開放作動し、出力ポート９１ａ，９４ａに接続された油路９５，９８にライン圧が供給される。油路９５から分岐する油路９５ａが第１シフトバルブ１０１のパイロットポート１０１ｃに接続され、油路９５から分岐する油路９５ｂが第４シフトバルブ１０４の第２パイロットポート１０４ｄに接続され、油路９５から分岐する油路９５ｃが第５シフトバルブ１０５の第２パイロットポート１０５ｄに接続されており、ＯＮ状態の第１オンオフバルブ９１から第１、第４および第５シフトバルブ１０１，１０４，１０５にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路９８から分岐する油路９８ａがロックアップシフトバルブ１２０のパイロットポート１２０ｃに接続されており、ＯＮ状態の第４オンオフバルブ９４からロックアップシフトバルブ１２０のスプールを作動制御する信号圧が供給される。   The first and fourth on / off valves 91 and 94 are normally closed types, which are opened when energized by a control signal output from the control unit ECU and turned on, and are oil passages connected to the output ports 91a and 94a. Line pressure is supplied to 95 and 98. An oil passage 95a branched from the oil passage 95 is connected to the pilot port 101c of the first shift valve 101, and an oil passage 95b branched from the oil passage 95 is connected to the second pilot port 104d of the fourth shift valve 104, and the oil passage An oil passage 95c branched from 95 is connected to the second pilot port 105d of the fifth shift valve 105, and from the first on / off valve 91 in the ON state to the first, fourth and fifth shift valves 101, 104, 105 A signal pressure for controlling the operation of the spool is supplied. An oil passage 98a branched from the oil passage 98 is connected to the pilot port 120c of the lock-up shift valve 120, and a signal pressure for controlling the operation of the spool of the lock-up shift valve 120 is supplied from the fourth on / off valve 94 in the ON state. The

第２および第３オンオフバルブ９２，９３は、ノーマルオープンタイプであり、制御装置ＥＣＵから出力された制御信号により通電されてＯＮ状態になると出力ポート９２ａ，９３ａに接続された油路９６，９７へのライン圧の供給が遮断される。油路９６から分岐する油路９６ａが第２シフトバルブ１０２のパイロットポート１０２ｃに接続され、油路９６から分岐する油路９６ｂが第４シフトバルブ１０４の第１パイロットポート１０４ｃに接続されており、ＯＦＦ状態の第２オンオフバルブ９２から第２および第４シフトバルブ１０２，１０４にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路９７から分岐する油路９７ａを介して第３シフトバルブ１０３のパイロットポート１０３ｃに接続されており、ＯＦＦ状態の第３オンオフバルブ９３から第３シフトバルブ１０３にスプールを作動制御する信号圧が供給される。また、油路９７から分岐する油路９７ｂはセット側に位置した第４シフトバルブ１０４を介して油路９７ｃに接続され、油路９７ｃが第５シフトバルブ１０５の第１パイロットポート１０５ｃに接続されている。このように、ＯＦＦ状態の第３オンオフバルブ９３から、第５シフトバルブ１０５にスプールを作動制御する信号圧を供給可能になっている。   The second and third on / off valves 92 and 93 are of a normally open type, and when energized by a control signal output from the control device ECU and turned on, the oil passages 96 and 97 connected to the output ports 92a and 93a are connected. The line pressure supply is cut off. An oil passage 96a branched from the oil passage 96 is connected to the pilot port 102c of the second shift valve 102, and an oil passage 96b branched from the oil passage 96 is connected to the first pilot port 104c of the fourth shift valve 104, A signal pressure for controlling the operation of the spool is supplied from the second on / off valve 92 in the OFF state to the second and fourth shift valves 102 and 104. A signal pressure for controlling the operation of the spool from the third on / off valve 93 in the OFF state to the third shift valve 103 is connected to the pilot port 103c of the third shift valve 103 via an oil passage 97a branched from the oil passage 97. Supplied. The oil passage 97 b branched from the oil passage 97 is connected to the oil passage 97 c via the fourth shift valve 104 located on the set side, and the oil passage 97 c is connected to the first pilot port 105 c of the fifth shift valve 105. ing. Thus, the signal pressure for controlling the operation of the spool can be supplied to the fifth shift valve 105 from the third on / off valve 93 in the OFF state.

第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５は、ハウジング内部に軸方向に摺動自在に配設されて隣接するポート間を接続可能に複数の溝が形成されたスプール１０１ａ〜１０５ａと、スプール１０１ａ〜１０５ａを図示左方のセット側に付勢するスプリング１０１ｂ〜１０５ｂとを備えたシフトバルブであり、スプール１０１ａ〜１０５ａの位置が切り換えられることにより、溝を介して連通されるポートの組み合わせが切り換えられ、各シフトバルブ１０１〜１０５に接続される油路の接続関係が切り換えられる。   The first to fifth shift valves 101 to 105 are disposed inside the housing so as to be slidable in the axial direction, and have a plurality of grooves formed so that adjacent ports can be connected, and the spools 101a to 105a. 105a is a shift valve provided with springs 101b to 105b for urging the set side on the left side of the figure. By switching the positions of the spools 101a to 105a, the combination of ports communicated through the groove is switched. The connection relation of the oil passages connected to the shift valves 101 to 105 is switched.

第１〜第３シフトバルブ１０１〜１０３はそれぞれ、ハウジングの左端部にパイロットポート１０１ｃ〜１０３ｃが設けられている。パイロットポート１０１ｃ〜１０３ｃに信号圧が供給されていないときには、スプール１０１ａ〜１０３ａがセット側に位置し、信号圧が供給されると、スプール１０１ａ〜１０３ａがスプリング１０１ｂ〜１０３ｂの付勢力に抗して図示右方の作動側に位置する。   Each of the first to third shift valves 101 to 103 is provided with pilot ports 101c to 103c at the left end of the housing. When the signal pressure is not supplied to the pilot ports 101c to 103c, the spools 101a to 103a are positioned on the set side, and when the signal pressure is supplied, the spools 101a to 103a resist the urging force of the springs 101b to 103b. It is located on the operating side on the right side of the figure.

第４シフトバルブ１０４においては、スプール１０４ａをスプリング１０４ｂの付勢力に抗して右動させる信号圧が供給される第１パイロットポート１０４ｃがハウジングの左端部に設けられており、スプール１０４ａをセット側にロックさせる信号圧が供給される第２パイロットポート１０４ｄがハウジングの右端部に設けられている。第１パイロットポート１０４ｃのみに信号圧が供給されるときには、スプール１０４ａが図示右方の作動側に位置し、それ以外の場合にはセット側に位置する。   In the fourth shift valve 104, a first pilot port 104c to which a signal pressure for moving the spool 104a to the right against the urging force of the spring 104b is supplied is provided at the left end portion of the housing. A second pilot port 104d to which a signal pressure to be locked is supplied is provided at the right end of the housing. When the signal pressure is supplied only to the first pilot port 104c, the spool 104a is located on the operation side on the right side of the drawing, and in other cases, it is located on the set side.

第５シフトバルブ１０５においては、スプール１０５ａをスプリング１０５ｂの付勢力に抗して右動させる信号圧が供給される第１パイロットポート１０５ｃがハウジングの左端部に設けられており、スプール１０５ａをセット側にロックさせる信号圧が供給される第２パイロットポート１０５ｄがハウジングの右端部に設けられている。第１パイロットポート１０５ｃのみに信号圧が供給されるときには、スプール１０５ａが図示右方の作動側に位置し、それ以外の場合にはセット側に位置する。なお、第５シフトバルブ１０５には、サーボバルブ１４０の出力ポート１４０ｆに接続されてライン圧が供給される油路１４１が接続されている。この油路１４１は、スプール１０５ａがセット側に位置しているときにはブロックされるが、スプール１０５ａが作動側に位置するとスプール１０５ａに形成された溝１０５ｅに連通してライン圧をこの溝１０５ｅの内部に供給する。この溝１０５ｅを区画する右側端面１０５ｆは第１パイロットポート１０５ｃに臨むスプール１０５ａの左端面１０５ｇよりも面積が大きいため、第１パイロットポート１０５ｃから信号圧が排出されても溝１０５ｅの内部からスプール１０５ａを左方に押圧する力が作用し、スプール１０５ａが作動側に自己保持される。   In the fifth shift valve 105, a first pilot port 105c to which a signal pressure for moving the spool 105a to the right against the urging force of the spring 105b is supplied is provided at the left end portion of the housing. A second pilot port 105d to which a signal pressure to be locked is supplied is provided at the right end of the housing. When the signal pressure is supplied only to the first pilot port 105c, the spool 105a is located on the operation side on the right side of the drawing, and in other cases, it is located on the set side. The fifth shift valve 105 is connected to an oil passage 141 that is connected to the output port 140f of the servo valve 140 to supply line pressure. The oil passage 141 is blocked when the spool 105a is positioned on the set side, but when the spool 105a is positioned on the operating side, the oil passage 141 communicates with the groove 105e formed in the spool 105a to apply the line pressure to the inside of the groove 105e. To supply. The right end surface 105f that defines the groove 105e has a larger area than the left end surface 105g of the spool 105a facing the first pilot port 105c. Therefore, even if signal pressure is discharged from the first pilot port 105c, the spool 105a Is applied to the left side, and the spool 105a is self-held on the operating side.

一方、油路７６から分岐する油路７９は、モジュレータバルブ１１０を介して第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３の入力ポート１１１ａ〜１１３ａに接続されており、第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３には、モジュレータバルブ１１０においてライン圧を減圧調整して得られるモジュレート圧が供給される。なお、第１および第２リニアソレノイドバルブ１１１，１１２はノーマルクローズタイプであり、第３リニアソレノイドバルブ１１３はノーマルオープンタイプである。第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３は、制御装置ＥＣＵから出力される制御信号の通電量に応じて弁開度が調整され、出力ポート１１１ｂ〜１１３ｂに接続された油路１１４〜１１６には、この通電量に応じて調圧された作動油が供給される。   On the other hand, the oil passage 79 branched from the oil passage 76 is connected to the input ports 111a to 113a of the first to third linear solenoid valves 111 to 113 via the modulator valve 110, and the first to third linear solenoid valves. 111 to 113 are supplied with a modulated pressure obtained by adjusting the line pressure in the modulator valve 110. The first and second linear solenoid valves 111 and 112 are normally closed, and the third linear solenoid valve 113 is normally open. The first to third linear solenoid valves 111 to 113 are adjusted in valve opening according to the energization amount of the control signal output from the control device ECU, and are connected to the oil passages 114 to 116 connected to the output ports 111b to 113b. Is supplied with hydraulic oil whose pressure has been adjusted according to the amount of electricity supplied.

油路１１４は第１ＣＰＣバルブ１０６の第１パイロットポート１０６ｃに接続されており、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路１１５は第２ＣＰＣバルブ１０７の第１パイロットポート１０７ｃに接続されており、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７にスプールを作動制御する信号圧が供給される。油路１１６はリバースＣＰＣバルブ１０９のパイロットポート１０９ｃに接続されている。また、この油路１１６から分岐する油路１１７は、セット側に位置するロックアップシフトバルブ１２０を介して油路１１８に接続されており、この油路１１８が第３ＣＰＣバルブ１０８の第１パイロットポート１０８ｃに接続されている。このように、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８にスプールを作動制御する信号圧を供給可能になっている。   The oil passage 114 is connected to the first pilot port 106 c of the first CPC valve 106, and a signal pressure for controlling the operation of the spool is supplied from the first linear solenoid valve 111 to the first CPC valve 106. The oil passage 115 is connected to the first pilot port 107 c of the second CPC valve 107, and a signal pressure for controlling the operation of the spool is supplied from the second linear solenoid valve 112 to the second CPC valve 107. The oil passage 116 is connected to the pilot port 109 c of the reverse CPC valve 109. The oil passage 117 branched from the oil passage 116 is connected to the oil passage 118 via a lock-up shift valve 120 located on the set side, and the oil passage 118 is connected to the first pilot port of the third CPC valve 108. 108c. Thus, the signal pressure for controlling the operation of the spool can be supplied from the third linear solenoid valve 113 to the third CPC valve 108.

第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８はそれぞれ、スプール１０６ａ〜１０８ａをセット側に付勢するスプリング１０６ｂ〜１０８ｂを備えたシフトバルブであり、上記第１パイロットポート１０６ｃ〜１０８ｃに供給される信号圧の高低に応じてスプール１０６ａ〜１０８ａの移動量が制御される。スプール１０６ａがセット側に位置しているときには、出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅがドレンに接続される。第１パイロットポート１０６ｃ〜１０８ｃに信号圧が供給されてスプール１０６ａ〜１０８ａが作動側に移動すると、入力ポート１０６ｄ〜１０８ｄと出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅとが接続される。   The first to third CPC valves 106 to 108 are shift valves provided with springs 106b to 108b for urging the spools 106a to 108a to the set side, respectively, and are used for the signal pressure supplied to the first pilot ports 106c to 108c. The movement amount of the spools 106a to 108a is controlled according to the height. When the spool 106a is positioned on the set side, the output ports 106e to 108e are connected to the drain. When signal pressure is supplied to the first pilot ports 106c to 108c and the spools 106a to 108a move to the operating side, the input ports 106d to 108d and the output ports 106e to 108e are connected.

ここで、第１ＣＰＣバルブ１０６の入力ポート１０６ｄには油路７７から分岐する油路１５１が接続され、第２ＣＰＣバルブ１０７の入力ポート１０７ｄにはサーボバルブ１４０の出力ポート１４０ｆに接続された油路１４１が接続され、第３ＣＰＣバルブ１０８の入力ポート１０８ｄには油路７７から分岐する油路１５６が接続されており、いずれの入力ポート１０６ｄ〜１０８ｄにもライン圧が供給される。スプール１０６ａ〜１０８ａの移動量に応じて入力ポート１０６ｄ〜１０８ｄあるいは出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅの開度が調整される。出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅに接続された油路１５２，１５４，１５７にはそれぞれ、ライン圧が減圧調整された第１〜第３クラッチ制御圧が供給される。   Here, the oil passage 151 branched from the oil passage 77 is connected to the input port 106d of the first CPC valve 106, and the oil passage 141 connected to the output port 140f of the servo valve 140 is connected to the input port 107d of the second CPC valve 107. Is connected, and an oil passage 156 branched from the oil passage 77 is connected to the input port 108d of the third CPC valve 108, and the line pressure is supplied to any of the input ports 106d to 108d. The opening degree of the input ports 106d to 108d or the output ports 106e to 108e is adjusted according to the movement amount of the spools 106a to 108a. The oil passages 152, 154, and 157 connected to the output ports 106e to 108e are respectively supplied with first to third clutch control pressures whose line pressure is adjusted to be reduced.

また、出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅに接続された油路１５２，１５４，１５７から分岐する油路１５３，１５５，１５８がハウジング端部に設けられた第２パイロットポート１０６ｆ〜１０８ｆに接続されている。これにより、第２パイロットポート１０６ｆ〜１０８ｆにスプール１０６ａ〜１０８ａをセット側に移動させるフィードバック圧が供給され、スプール位置のバランス調整が行われる。   Further, oil passages 153, 155, and 158 branched from the oil passages 152, 154, and 157 connected to the output ports 106e to 108e are connected to second pilot ports 106f to 108f provided at the end of the housing. As a result, the feedback pressure for moving the spools 106a to 108a to the set side is supplied to the second pilot ports 106f to 108f, and the balance of the spool position is adjusted.

図８には、制御装置ＥＣＵにより行われる自動変速制御で設定される走行モードと、各走行モード設定時における第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４および第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動状態との関係を示している。以下、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動を説明する。なお、図８に示す左向きの矢印はセット側に位置することを意味し、右向きの矢印は作動側に位置することを意味している。   FIG. 8 shows the travel modes set by the automatic shift control performed by the control device ECU, and the first to fourth on / off valves 91 to 94 and the first to fifth shift valves 101 to 105 when the travel modes are set. The relationship with the operating state is shown. Hereinafter, the operation of the first to fifth shift valves 101 to 105 will be described. In addition, the left-pointing arrow shown in FIG. 8 means that it is located on the set side, and the right-pointing arrow means that it is located on the operating side.

インギヤモード（IG）は、例えば発進時等に設定され、１速クラッチＣ１の係合準備を行うモードである。このモードでは、第１、第３および第４オンオフバルブ９１，９３，９４をＯＦＦ状態とし、第２オンオフバルブ９２をＯＮ状態としており、第１、第２および第５シフトバルブ１０１，１０２，１０５のスプールがセット側に位置し、第３および第４シフトバルブ１０３，１０４のスプールが作動側に位置する。なお、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールはセット側に位置する。   The in-gear mode (IG) is a mode that is set, for example, at the time of starting, etc., and prepares for engagement of the first speed clutch C1. In this mode, the first, third, and fourth on / off valves 91, 93, 94 are turned off, the second on / off valve 92 is turned on, and the first, second, and fifth shift valves 101, 102, 105 are turned on. The spools of the third and fourth shift valves 103 and 104 are positioned on the operating side. The spool of the lockup shift valve 120 is located on the set side.

さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３からロックアップシフトバルブ１２０を介して第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給され、油路１５７に第３クラッチ制御圧が供給される。油路１５７は第４シフトバルブ１０４を介して油路１６１に接続され、油路１６１は１速クラッチＣ１の油室および１速アキュムレータ１９１に接続されている。このようにして１速クラッチＣ１の油室に第３クラッチ制御圧が供給される。このとき、制御装置ＥＣＵにより第３リニアソレノイドバルブ１１３への信号出力値が制御されることにより、第３クラッチ制御圧が１速クラッチＣ１を完全な係合に至らせない低油圧（係合待機圧）に設定される。   Further, the signal pressure is supplied from the third linear solenoid valve 113 to the third CPC valve 108 via the lock-up shift valve 120, and the third clutch control pressure is supplied to the oil passage 157. The oil passage 157 is connected to the oil passage 161 via the fourth shift valve 104, and the oil passage 161 is connected to the oil chamber of the first speed clutch C1 and the first speed accumulator 191. In this way, the third clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the first speed clutch C1. At this time, the signal output value to the third linear solenoid valve 113 is controlled by the control unit ECU, so that the third clutch control pressure is low oil pressure (waiting for engagement) that does not cause the first-speed clutch C1 to be completely engaged. Pressure).

１速段走行モード（LOW）では、第１および第３オンオフバルブ９１，９３をＯＦＦ状態とし、第２オンオフバルブ９２をＯＮ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５のスプールが全てセット側に位置する。これにより、ライン圧が供給される油路７７から分岐する油路１６２が第４シフトバルブ１０４を介して油路１６１に接続される。このようにして、１速クラッチＣ１の油室にライン圧が供給されて１速クラッチＣ１が係合される。   In the first speed mode (LOW), the first and third on / off valves 91 and 93 are turned off, the second on / off valve 92 is turned on, and the fourth on / off valve 94 is turned on / off. The spools of the fifth shift valves 101 to 105 are all located on the set side. Thereby, the oil passage 162 branched from the oil passage 77 to which the line pressure is supplied is connected to the oil passage 161 via the fourth shift valve 104. In this way, the line pressure is supplied to the oil chamber of the first speed clutch C1, and the first speed clutch C1 is engaged.

なお、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としているが、この切り換えに応じてロックアップシフトバルブ１２０のスプールの位置が切り換えられ、ロックアップクラッチＬＣが作動制御される。上記の通りロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置しているときには、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧を供給可能になり、第３クラッチ制御圧を油路１５７に供給可能になる。一方、第４オンオフバルブ９４がＯＮ状態でもＯＦＦ状態であっても、第１〜第５シフトバルブ１０１〜１０５の作動には影響しない。   Although the fourth on / off valve 94 is in an ON / OFF state, the position of the spool of the lockup shift valve 120 is switched in accordance with this switching, and the lockup clutch LC is controlled. As described above, when the spool of the lockup shift valve 120 is positioned on the set side, signal pressure can be supplied from the third linear solenoid valve 113 to the third CPC valve 108, and the third clutch control pressure is supplied to the oil passage 157. It becomes possible to supply. On the other hand, the operation of the first to fifth shift valves 101 to 105 is not affected even if the fourth on / off valve 94 is in an ON state or an OFF state.

１速ホールド段走行モード（L/H）では、１速段走行モードに対して第４オンオフバルブ９４をＯＦＦ状態としており、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置する。さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給されて油路１５７に第３クラッチ制御圧が供給される。油路１５７は第４シフトバルブ１０４を介して油路１６３に接続され、油路１６３が第５シフトバルブ１０５を介して油路１６４に接続され、油路１６４が第３シフトバルブ１０３を介して油路１６５に接続され、油路１６５が第２シフトバルブ１０２を介して油路１６６に接続される。油路１６６は１速ホールドクラッチＣＬの油室および１速ホールドアキュムレータ１９６に接続されている。このようにして、１速ホールドクラッチＣＬに第３クラッチ制御圧が供給され、１速ホールドクラッチＣＬが係合される。   In the first speed hold stage travel mode (L / H), the fourth on / off valve 94 is in the OFF state with respect to the first speed stage travel mode, and the spool of the lockup shift valve 120 is positioned on the set side. Further, the signal pressure is supplied from the third linear solenoid valve 113 to the third CPC valve 108, and the third clutch control pressure is supplied to the oil passage 157. The oil passage 157 is connected to the oil passage 163 via the fourth shift valve 104, the oil passage 163 is connected to the oil passage 164 via the fifth shift valve 105, and the oil passage 164 is connected via the third shift valve 103. The oil passage 165 is connected to the oil passage 166 via the second shift valve 102. The oil passage 166 is connected to the oil chamber of the first speed hold clutch CL and the first speed hold accumulator 196. In this way, the third clutch control pressure is supplied to the first speed hold clutch CL, and the first speed hold clutch CL is engaged.

１速段と２速段との変速過渡モード（L-2）では、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３をＯＮ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第２〜第５シフトバルブ１０２〜１０５のスプールがセット側に位置し、第１シフトバルブ１０１のスプールが作動側に位置する。   In the shift speed mode (L-2) between the first speed stage and the second speed stage, the first to third on / off valves 91 to 93 are turned on, the fourth on / off valve 94 is turned on / off, The spools of the fifth shift valves 102 to 105 are positioned on the set side, and the spool of the first shift valve 101 is positioned on the operating side.

さらに、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給されて油路１５２に第１クラッチ制御圧が供給される。油路１５２は第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７が第１シフトバルブ１０１を介して油路１６８に接続され、油路１６８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１６９に繋がる。油路１６９は２速クラッチＣ２の油室、２速アキュムレータ１９２および２速圧力スイッチＳＷ２に接続されている。また、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給されて油路１５４に第２クラッチ制御圧が供給される。油路１５４は第３シフトバルブ１０３を介して油路１７０に接続され、油路１７０が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。油路１７２は３速クラッチＣ３、３速アキュムレータ１９３および３速圧力スイッチＳＷ３に接続されている。このようにして２速クラッチＣ２の油室に第１クラッチ制御圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給される。   Further, the signal pressure is supplied from the first linear solenoid valve 111 to the first CPC valve 106, and the first clutch control pressure is supplied to the oil passage 152. The oil passage 152 is connected to the oil passage 167 via the third shift valve 103, the oil passage 167 is connected to the oil passage 168 via the first shift valve 101, and the oil passage 168 is connected via the second shift valve 102. It leads to the oil passage 169. The oil passage 169 is connected to the oil chamber of the second speed clutch C2, the second speed accumulator 192, and the second speed pressure switch SW2. Further, the signal pressure is supplied from the second linear solenoid valve 112 to the second CPC valve 107, and the second clutch control pressure is supplied to the oil passage 154. The oil passage 154 is connected to the oil passage 170 via the third shift valve 103, the oil passage 170 is connected to the oil passage 171 via the second shift valve 102, and the oil passage 171 is connected via the first shift valve 101. Connected to the oil passage 172. The oil passage 172 is connected to the third speed clutch C3, the third speed accumulator 193, and the third speed pressure switch SW3. In this way, the first clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the second speed clutch C2, and the second clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the third speed clutch C3.

一方、１速ホールド段と２速段との変速過渡モード（L/H-2）では、１速段と２速段との変速過渡モードに対し、第４オンオフバルブ９４をＯＦＦ状態としており、ロックアップシフトバルブ１２０のスプールがセット側に位置する。さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給されて第３クラッチ制御圧が油路１５７に供給される。油路１５７は１速ホールド段走行モードと同様のルートで１速ホールドクラッチＣＬの油室に接続され、１速ホールドクラッチＣＬの油室に第３クラッチ制御圧が供給される。また、１速段と２速段との変速過渡モードと同様のルートで２速クラッチＣ２の油室に第１クラッチ制御圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給される。   On the other hand, in the shift transient mode (L / H-2) between the first speed hold stage and the second speed stage, the fourth on / off valve 94 is in the OFF state with respect to the shift transient mode of the first speed stage and the second speed stage, The spool of the lock-up shift valve 120 is located on the set side. Further, the signal pressure is supplied from the third linear solenoid valve 113 to the third CPC valve 108, and the third clutch control pressure is supplied to the oil passage 157. The oil passage 157 is connected to the oil chamber of the first-speed hold clutch CL through a route similar to that in the first-speed hold stage travel mode, and the third clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the first-speed hold clutch CL. Further, the first clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the second speed clutch C2 and the second clutch control pressure is applied to the oil chamber of the third speed clutch C3 through the same route as the first and second speed shift transition modes. Supplied.

２速段走行モード（2nd）では、第１および第２オンオフバルブ９１，９２をＯＮ状態とし、第３オンオフバルブ９３をＯＦＦ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第２、第４および第５シフトバルブ１０２，１０４，１０５のスプールがセット側に位置し、第１および第３シフトバルブ１０１，１０３のスプールが作動側に位置する。これにより、ライン圧が供給される油路７７から分岐する油路１７３が第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７が第１シフトバルブ１０１を介して油路１６８に接続され、油路１６８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１６６に接続される。このようにして、２速クラッチＣ２の油室にライン圧が供給されて２速クラッチＣ２が係合される。   In the second speed traveling mode (2nd), the first and second on / off valves 91 and 92 are turned on, the third on / off valve 93 is turned off, and the fourth on / off valve 94 is turned on / off. The spools of the fourth and fifth shift valves 102, 104, 105 are located on the set side, and the spools of the first and third shift valves 101, 103 are located on the operating side. Thereby, the oil passage 173 branched from the oil passage 77 to which the line pressure is supplied is connected to the oil passage 167 via the third shift valve 103, and the oil passage 167 is connected to the oil passage 168 via the first shift valve 101. The oil passage 168 is connected to the oil passage 166 via the second shift valve 102. In this way, the line pressure is supplied to the oil chamber of the second speed clutch C2 and the second speed clutch C2 is engaged.

２速段と３速段との変速過渡モード（2-3）は、１速段と２速段との変速過渡モードと同様にして設定され、２速クラッチＣ２の油室に第１クラッチ制御圧が供給され、３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給される。   The gear shift transient mode (2-3) between the second gear and the third gear is set in the same manner as the gear shift transient mode of the first gear and the second gear, and the first clutch control is performed in the oil chamber of the second gear C2. The pressure is supplied, and the second clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the third speed clutch C3.

３速段走行モード（3rd）では、第１および第３オンオフバルブ９１，９３をＯＮ状態とし、第２オンオフバルブ９２をＯＦＦ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第３〜第５シフトバルブ１０３〜１０５がセット側に位置し、第１および第２シフトバルブ１０１，１０２が作動側に位置する。これにより、油路１７３が第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１７５が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。このようにして、３速クラッチＣ３の油室にライン圧が供給されて３速クラッチＣ３が係合される。   In the third speed traveling mode (3rd), the first and third on / off valves 91 and 93 are turned on, the second on / off valve 92 is turned off, and the fourth on / off valve 94 is turned on / off. The fifth shift valves 103 to 105 are located on the set side, and the first and second shift valves 101 and 102 are located on the operating side. Accordingly, the oil passage 173 is connected to the oil passage 174 via the third shift valve 103, and the oil passage 175 branched from the oil passage 174 is connected to the oil passage 171 via the second shift valve 102, so that the oil passage 171 is connected. Is connected to the oil passage 172 via the first shift valve 101. In this way, the line pressure is supplied to the oil chamber of the third speed clutch C3 and the third speed clutch C3 is engaged.

３速段と４速段との変速過渡モード（3-4）では、第１オンオフバルブ９１をＯＮ状態とし、第２および第３オンオフバルブ９２，９３をＯＦＦ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第４および第５シフトバルブ１０４，１０５がセット側に位置し、第１〜第３シフトバルブ１０１〜１０３が作動側に位置する。   In the shift speed mode (3-4) between the third speed stage and the fourth speed stage, the first on / off valve 91 is turned on, the second and third on / off valves 92 and 93 are turned off, and the fourth on / off valve 94 is turned on. In the ON / OFF state, the fourth and fifth shift valves 104 and 105 are located on the set side, and the first to third shift valves 101 to 103 are located on the operating side.

さらに、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給されて油路１５４に第２クラッチ制御圧が供給される。油路１５４は第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１７５が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７１に接続され、油路１７１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７２に接続される。また、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給されて油路１５２に第１クラッチ制御圧が供給される。油路１５２は第３シフトバルブ１０３を介して油路１７６に接続され、油路１７６から分岐する油路１７７が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７８に接続され、油路１７８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続される。油路１７９は４速クラッチＣ４の油室、４速アキュムレータ１９４および４速圧力スイッチＳＷ４に接続されている。このようにして、３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給され、４速クラッチＣ４の油室に第１クラッチ制御圧が供給される。   Further, the signal pressure is supplied from the second linear solenoid valve 112 to the second CPC valve 107, and the second clutch control pressure is supplied to the oil passage 154. The oil passage 154 is connected to the oil passage 174 via the third shift valve 103, the oil passage 175 branched from the oil passage 174 is connected to the oil passage 171 via the second shift valve 102, and the oil passage 171 is the first passage. It is connected to the oil passage 172 via the shift valve 101. Further, the signal pressure is supplied from the first linear solenoid valve 111 to the first CPC valve 106, and the first clutch control pressure is supplied to the oil passage 152. The oil passage 152 is connected to the oil passage 176 via the third shift valve 103, the oil passage 177 branched from the oil passage 176 is connected to the oil passage 178 via the first shift valve 101, and the oil passage 178 is the second passage. It is connected to the oil passage 179 through the shift valve 102. The oil passage 179 is connected to the oil chamber of the 4-speed clutch C4, the 4-speed accumulator 194, and the 4-speed pressure switch SW4. In this way, the second clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the third speed clutch C3, and the first clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the fourth speed clutch C4.

２速段と４速段との変速過渡モード（2-3-4）では、３速段と４速段との変速過渡モードに対し、第４オンオフバルブ９４をＯＦＦ状態としており、ロックアップシフトバルブ１２０がセット側に位置する。さらに、第３リニアソレノイドバルブ１１３から第３ＣＰＣバルブ１０８に信号圧が供給されて油路１５７に第３クラッチ制御圧が供給される。油路１５７は第４シフトバルブ１０４を介して油路１６３に接続され、油路１６３が第５シフトバルブ１０５を介して油路１６４に接続され、油路１６４が第３シフトバルブ１０３を介して油路１８０に接続され、油路１８０が第２シフトバルブ１０２を介して油路１６９に接続される。このようにして、２速クラッチＣ２の油室に第３クラッチ制御圧が供給されるとともに、３速段と４速段との変速過渡モードと同様のルートで３速クラッチＣ３の油室に第２クラッチ制御圧が供給され、４速クラッチＣ４の油室に第１クラッチ制御圧が供給される。   In the 2nd and 4th gear shift transient mode (2-3-4), the 4th on / off valve 94 is in the OFF state for the 3rd gear and 4th gear shift transient mode, and the lockup shift The valve 120 is located on the set side. Further, the signal pressure is supplied from the third linear solenoid valve 113 to the third CPC valve 108, and the third clutch control pressure is supplied to the oil passage 157. The oil passage 157 is connected to the oil passage 163 via the fourth shift valve 104, the oil passage 163 is connected to the oil passage 164 via the fifth shift valve 105, and the oil passage 164 is connected via the third shift valve 103. The oil passage 180 is connected to the oil passage 169 via the second shift valve 102. In this way, the third clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the second speed clutch C2, and the oil pressure chamber of the third speed clutch C3 is supplied to the oil chamber of the third speed clutch C3 through the same route as in the shift transient mode of the third speed and the fourth speed. The second clutch control pressure is supplied, and the first clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the fourth speed clutch C4.

４速段走行モード（4th）では、第１〜第３オンオフバルブ９１〜９３をＯＦＦ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第１および第４シフトバルブ１０１，１０４がセット側に位置し、第２、第３および第５シフトバルブ１０２，１０３，１０５が作動側に位置する。これにより、油路１７３が第３シフトバルブ１０３を介して油路１６７に接続され、油路１６７が第１シフトバルブ１０１を介して油路１７８に接続され、油路１７８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続される。このようにして、４速クラッチＣ４の油室にライン圧が供給されて４速クラッチＣ４が係合される。   In the fourth speed traveling mode (4th), the first to third on / off valves 91 to 93 are turned off, the fourth on / off valve 94 is turned on / off, and the first and fourth shift valves 101 and 104 are set. The second, third, and fifth shift valves 102, 103, 105 are located on the operating side. As a result, the oil passage 173 is connected to the oil passage 167 via the third shift valve 103, the oil passage 167 is connected to the oil passage 178 via the first shift valve 101, and the oil passage 178 is connected to the second shift valve 102. Is connected to the oil passage 179. In this way, the line pressure is supplied to the oil chamber of the fourth speed clutch C4 and the fourth speed clutch C4 is engaged.

４速段と５速段との変速過渡モード（4-5）においては、第１および第２オンオフバルブ９１，９２をＯＦＦ状態とし、第３オンオフバルブ９３をＯＮ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第１、第３および第４シフトバルブ１０１，１０３，１０４がセット側に位置し、第２および第５シフトバルブ１０２，１０５が作動側に位置する。   In the shift speed mode (4-5) between the fourth speed stage and the fifth speed stage, the first and second on / off valves 91 and 92 are turned off, the third on / off valve 93 is turned on, and the fourth on / off valve 94 is turned on. Is in the ON / OFF state, the first, third and fourth shift valves 101, 103, 104 are located on the set side, and the second and fifth shift valves 102, 105 are located on the operating side.

さらに、第２リニアソレノイドバルブ１１２から第２ＣＰＣバルブ１０７に信号圧が供給されて油路１５４に第２クラッチ制御圧が供給される。油路１５４は第３シフトバルブ１０３を介して油路１７０に接続され、油路１７０が第２シフトバルブ１０２を介して油路１８１に接続され、油路１８１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１８２に接続され、油路１８２がマニュアルバルブ８０を介して油路１８３に接続される。油路１８３は５速クラッチＣ５の油室、５速アキュムレータ１９５および５速圧力スイッチＳＷ５が接続されている。また、第１リニアソレノイドバルブ１１１から第１ＣＰＣバルブ１０６に信号圧が供給されて油路１５２に第１クラッチ制御圧が供給される。油路１５２は３速段と４速段との変速過渡モードと同様のルートで４速クラッチＣ４の油室に接続される。このようにして、４速クラッチＣ４の油室に第１クラッチ制御圧が供給され、５速クラッチＣ５の油室に第２クラッチ制御圧が供給される。   Further, the signal pressure is supplied from the second linear solenoid valve 112 to the second CPC valve 107, and the second clutch control pressure is supplied to the oil passage 154. The oil passage 154 is connected to the oil passage 170 via the third shift valve 103, the oil passage 170 is connected to the oil passage 181 via the second shift valve 102, and the oil passage 181 is connected via the first shift valve 101. The oil passage 182 is connected to the oil passage 183 via the manual valve 80. The oil passage 183 is connected to an oil chamber of a 5-speed clutch C5, a 5-speed accumulator 195, and a 5-speed pressure switch SW5. Further, the signal pressure is supplied from the first linear solenoid valve 111 to the first CPC valve 106, and the first clutch control pressure is supplied to the oil passage 152. The oil path 152 is connected to the oil chamber of the 4-speed clutch C4 through a route similar to the shift speed mode of the third speed stage and the fourth speed stage. In this way, the first clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the fourth speed clutch C4, and the second clutch control pressure is supplied to the oil chamber of the fifth speed clutch C5.

５速段走行モード（5th）では、第１オンオフバルブ９１をＯＦＦ状態とし、第２および第３オンオフバルブ９２，９３をＯＮ状態とし、第４オンオフバルブ９４をＯＮ／ＯＦＦ状態としており、第１〜第４シフトバルブ１０１〜１０４がセット側に位置する。ただし、第５シフトバルブ１０５は、４速段と５速段との変速過渡モードにおいてライン圧が溝１０５ｅの内部に供給されるため、作動側に位置した状態で自己保持される。これにより、油路１７３が第３シフトバルブ１０３を介して油路１７４に接続され、油路１７４から分岐する油路１８４が第５シフトバルブ１０５を介して油路１８５に接続され、油路１８５が第２シフトバルブ１０２を介して油路１８１に接続され、油路１８１が第１シフトバルブ１０１を介して油路１８２に接続され、油路１８２がマニュアルバルブ８０を介して油路１８３に接続される。このようにして、５速クラッチＣ５の油室にライン圧が供給されて５速クラッチＣ５が係合される。   In the fifth speed traveling mode (5th), the first on / off valve 91 is turned off, the second and third on / off valves 92 and 93 are turned on, the fourth on / off valve 94 is turned on / off, -The 4th shift valves 101-104 are located in the set side. However, since the line pressure is supplied to the inside of the groove 105e in the shift speed mode of the fourth speed stage and the fifth speed stage, the fifth shift valve 105 is self-held in a state where it is located on the operating side. As a result, the oil passage 173 is connected to the oil passage 174 via the third shift valve 103, and the oil passage 184 branched from the oil passage 174 is connected to the oil passage 185 via the fifth shift valve 105. Is connected to the oil passage 181 via the second shift valve 102, the oil passage 181 is connected to the oil passage 182 via the first shift valve 101, and the oil passage 182 is connected to the oil passage 183 via the manual valve 80. Is done. In this way, the line pressure is supplied to the oil chamber of the fifth speed clutch C5 and the fifth speed clutch C5 is engaged.

なお、各走行モードで説明省略したクラッチの油室はドレンに接続される。また、各変速過渡モードにおいては、第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅに接続されたクラッチの油室に第１〜第３クラッチ制御圧を供給可能になる。第１〜第３クラッチ制御圧は、制御装置ＥＣＵによる第１〜第３リニアソレノイドバルブ１１１〜１１３の通電制御により調圧可能になっている。このため、第１〜第３クラッチ制御圧を、クラッチを完全に係合させるには至らせず、ライン圧を供給する前に変速ショックを生じさせないための係合待機圧に設定することができる。また、変速過渡において解放させるクラッチについては、スプール１０６ａ〜１０８ａの位置を制御して出力ポート１０６ｅ〜１０８ｅをドレンに接続して作動油を排出させることも可能である。   In addition, the oil chamber of the clutch omitted in each traveling mode is connected to the drain. In each shift transition mode, the first to third clutch control pressures can be supplied to the oil chambers of the clutches connected to the output ports 106e to 108e of the first to third CPC valves 106 to 108. The first to third clutch control pressures can be regulated by energization control of the first to third linear solenoid valves 111 to 113 by the control device ECU. For this reason, the first to third clutch control pressures can be set to engagement standby pressures that do not cause a shift shock before supplying the line pressure without causing the clutch to be completely engaged. . Further, for the clutch that is released during the shift transition, it is possible to control the position of the spools 106a to 108a and connect the output ports 106e to 108e to the drain to discharge the hydraulic oil.

また、アキュムレータ１９１〜１９６は、対応するクラッチの油室にライン圧が供給されるときにダンパとして機能して変速ショックを和らげる。また、２速〜５速圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５は、対応するクラッチの油室に対して並列に設けられており、クラッチの油室に所定圧以上の油圧が作用しているときにＯＮ信号を制御装置ＥＣＵに出力する。この所定圧は、例えば上記係合待機圧に設定される。   Further, the accumulators 191 to 196 function as a damper when the line pressure is supplied to the oil chamber of the corresponding clutch, so as to reduce the shift shock. The 2nd to 5th pressure switches SW2 to SW5 are provided in parallel to the oil chambers of the corresponding clutches. When the oil pressure higher than a predetermined pressure is applied to the oil chambers of the clutches, the ON signal is output. Output to the control unit ECU. This predetermined pressure is set to the engagement standby pressure, for example.

以下、図９，図１０を参照してＥＶ走行からエンジン走行に移行する際に制御装置ＥＣＵにより行われる制御の内容について説明する。   Hereinafter, the contents of control performed by the control unit ECU when shifting from EV traveling to engine traveling will be described with reference to FIGS. 9 and 10.

まず、停止状態（ｔ0〜ｔ1）では、エンジンＥＮＧおよび第１および第２駆動モータＭ１，Ｍ２が停止されており、また、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにも油圧が供給されていない。なお、停止状態においてはＥＶ走行を行わせる指令がなされており、停止状態からアクセルペダルの操作が開始されると（ｔ1）、まずＥＶ走行が開始される（ｔ1〜ｔ2）。アクセルペダルの開度が大きくなることに伴って第１駆動モータＭ１の回転速度を上昇させ、シンクロスリーブ５７ａを図１の右方に移動させて第１駆動モータＭ１の駆動トルクを上昇させる。これに伴って車速が上昇する。なお、ＥＶ走行においては、走行モードが所定のニュートラルモードに設定される（例えば、１速ホールド段と２速段との変速過渡モードと同様に設定）。また、エンジンＥＮＧおよび第２駆動モータＭ２は停止された状態を継続しており、各クラッチＣ１〜Ｃ５，ＣＬにも油圧が供給されていない。 First, in the stop state (t 0 to t 1 ), the engine ENG and the first and second drive motors M1 and M2 are stopped, and no hydraulic pressure is supplied to the clutches C1 to C5 and CL. Incidentally, it has been made command to perform the EV traveling in the stop state, when the operation of the accelerator pedal is started from a stopped state (t 1), first, EV running is started (t 1 ~t 2). As the accelerator pedal opening increases, the rotation speed of the first drive motor M1 is increased, and the sync sleeve 57a is moved to the right in FIG. 1 to increase the drive torque of the first drive motor M1. Along with this, the vehicle speed increases. In EV travel, the travel mode is set to a predetermined neutral mode (for example, set in the same manner as the shift transient mode between the first speed hold stage and the second speed stage). Further, the engine ENG and the second drive motor M2 continue to be stopped, and no hydraulic pressure is supplied to the clutches C1 to C5 and CL.

入力される車速やアクセルペダルの開度などの情報に基づいて、エンジン走行に移行する指令が出されると（ｔ2）、その車速やアクセル踏込量から目標変速段を設定し（図９，図１０では１速ノーマル段をこの目標変速段としており、以下これに沿って説明する）、走行モードが１速クラッチＣ１の係合準備を行うインギヤモードに設定され、第２オイルポンプＰ２が駆動されて第２吐出油路６４にライン圧を発生させ、１速クラッチＣ１に第３クラッチ制御圧を供給する。ここで、第３クラッチ制御圧は１速クラッチＣ１を完全に係合させるに至らない係合待機圧に設定しており、１速クラッチＣ１を緩やかに係合させて１速クラッチＣ１の入力側回転部材と出力側回転部材とを滑らせる。このため、メインシャフト１０の回転速度がわずかに上昇する。 When a command to shift to engine driving is issued based on information such as the input vehicle speed and the accelerator pedal opening (t 2 ), the target gear position is set from the vehicle speed and the accelerator depression amount (FIG. 9, FIG. 10, the first speed normal speed is set as the target shift speed, which will be described below), and the traveling mode is set to the in-gear mode for preparing the engagement of the first speed clutch C1, and the second oil pump P2 is driven. Thus, a line pressure is generated in the second discharge oil passage 64, and the third clutch control pressure is supplied to the first speed clutch C1. Here, the third clutch control pressure is set to an engagement standby pressure that does not fully engage the first speed clutch C1, and the first speed clutch C1 is gently engaged to input the first speed clutch C1. The rotating member and the output side rotating member are slid. For this reason, the rotational speed of the main shaft 10 slightly increases.

ここで、この制御装置ＥＣＵにおいては、１速クラッチＣ１に係合待機圧を供給するときに油圧供給装置７の故障検知を行うように構成されている。１速クラッチＣ１に係合待機圧が供給されるはずであるのに対し、他のクラッチに予期せず油圧が立ち上がっていれば、シフトバルブ１０１〜１０５が一方の側にロックしているなどの故障が生じていると判断することができる。例えば、インギヤモードにおいては、４速圧力スイッチＳＷ４からＯＮ信号が出力されているときには、本来セット側に位置する第２シフトバルブ１０２のスプール１０２ａが作動側にロックしており、本来第２シフトバルブ１０２によりブロックされる油路１７８が第２シフトバルブ１０２を介して油路１７９に接続されていると判断できる。逆に、２速〜５速圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５からＯＮ信号が出力されていないときには、油圧供給装置７が正常に作動していると判断することができる。   Here, the control device ECU is configured to detect a failure of the hydraulic pressure supply device 7 when supplying the engagement standby pressure to the first-speed clutch C1. While the engagement standby pressure should be supplied to the first speed clutch C1, if the hydraulic pressure is unexpectedly rising in the other clutches, the shift valves 101 to 105 are locked on one side, etc. It can be determined that a failure has occurred. For example, in the in-gear mode, when the ON signal is output from the 4-speed pressure switch SW4, the spool 102a of the second shift valve 102 that is originally positioned on the set side is locked to the operating side, so It can be determined that the oil passage 178 blocked by the valve 102 is connected to the oil passage 179 via the second shift valve 102. Conversely, when the ON signal is not output from the second to fifth pressure switches SW2 to SW5, it can be determined that the hydraulic pressure supply device 7 is operating normally.

図９に示すように、油圧供給装置７が正常であると判断されて故障検知の処理を終了した（ｔ3）ときには、第２駆動モータＭ２の駆動力を利用してエンジンＥＮＧのクランキングを行い、燃料供給装置を作動制御して燃焼室に燃料を供給し、また、吸排気装置を作動制御してアクセルペダルの開度に応じたスロットルバルブの開度に調整する。このとき、制御装置ＥＣＵは、出力軸回転速度センサＳ２の回転速度から、１速クラッチＣ１の入力側回転速度と出力側回転速度とを一致させるエンジン回転速度を求め、この求められたエンジン回転速度になるように、第２駆動モータＭ２や燃料供給装置および吸排気装置を作動制御する。なお、この作動制御においては、エンジン回転速度センサＳ１からの入力信号を用いたフィードバック制御も合わせて行われ、両回転速度の一致を精度よく行うことができるようになっている。 As shown in FIG. 9, when it is determined that the hydraulic pressure supply device 7 is normal and the failure detection process is finished (t 3 ), the engine ENG is cranked using the driving force of the second drive motor M2. The fuel supply device is controlled to supply fuel to the combustion chamber, and the intake / exhaust device is controlled to adjust the throttle valve opening according to the accelerator pedal opening. At this time, the control unit ECU obtains an engine rotation speed that matches the input-side rotation speed and the output-side rotation speed of the first-speed clutch C1 from the rotation speed of the output shaft rotation speed sensor S2, and the obtained engine rotation speed. Thus, the second drive motor M2, the fuel supply device, and the intake / exhaust device are controlled to operate. In this operation control, feedback control using an input signal from the engine rotation speed sensor S1 is also performed, so that both rotation speeds can be accurately matched.

１速クラッチＣ１における入力側回転速度および出力側回転速度が一致されると（ｔ4）、走行モードをインギヤモードに設定したまま、第３リニアソレノイドバルブ１１３に対する通電量を制御することにより第３クラッチ制御圧を増圧してエンジンＥＮＧ側からの駆動トルクを上昇させる。一方で、エンジンＥＮＧのクランキングのために駆動された第２駆動モータＭ２の駆動トルクを徐々に低下させる。 When the input side rotational speed and the output side rotational speed of the first speed clutch C1 coincide with each other (t 4 ), the amount of current supplied to the third linear solenoid valve 113 is controlled while the traveling mode is set to the in-gear mode. 3 The clutch control pressure is increased to increase the drive torque from the engine ENG side. On the other hand, the drive torque of the second drive motor M2 driven for cranking the engine ENG is gradually reduced.

第３クラッチ制御圧がライン圧に近い値まで上昇されると、走行モードが１速段走行モードに変更されて１速クラッチＣ１にライン圧が供給される（ｔ5）。この直後に第２駆動モータＭ２の駆動トルクがゼロまで低下されており、また、エンジンＥＮＧ側の駆動トルクが上昇して第１駆動モータＭ１側の駆動トルクを低下させる。第１駆動モータＭ１側の駆動トルクがゼロになった時点（ｔ6）でエンジンＥＮＧのみの駆動力で車両を走行させるエンジン走行が開始される。エンジン走行の開始後においても、車速やアクセルペダルの開度などの入力情報に基づいて、走行状態や運転者の加減速要求に応じた目標変速段が設定されて走行モードの変更が行われ、変速段が変更される（ｔ7）。 When the third clutch control pressure is increased to a value close to the line pressure, the travel mode is changed to the first speed travel mode, and the line pressure is supplied to the first speed clutch C1 (t 5 ). Immediately after this, the drive torque of the second drive motor M2 is reduced to zero, and the drive torque on the engine ENG side is increased to reduce the drive torque on the first drive motor M1 side. When the drive torque on the first drive motor M1 side becomes zero (t 6 ), engine running for running the vehicle with the driving force of only the engine ENG is started. Even after the start of engine travel, based on input information such as vehicle speed and accelerator pedal opening, the target shift stage is set according to the travel state and the driver's acceleration / deceleration request, and the travel mode is changed, The gear position is changed (t 7 ).

次に、図１０を参照して時間ｔ2〜ｔ3で行われる故障検知の制御において、故障と判断された場合について説明する。上記の通り、例えばインギヤモードにおいて４速圧力スイッチＳＷ４からＯＮ信号が入力された場合には、本来セット側に位置する第２シフトバルブ１０２が作動側にロックしていると判断できる。このような場合には、まず、第１〜第３ＣＰＣバルブ１０６〜１０８の出力ポート１０６ｆ〜１０８ｆをドレンに接続して予期せず係合されたクラッチから作動油を排出し、目標変速段を当初設定されていた変速段に対して隣の変速段（すなわち、２速段）に設定変更し、走行モードをインギヤモードから別の走行モードに変更する。このとき、本構成例において選択される走行モードは、２速クラッチＣ２に第１〜第３クラッチ制御圧のいずれかを供給可能な走行モードであって、正常作動時において第２シフトバルブ１０２がロックした作動側に位置する走行モード（例えば、２速段と４速段の変速過渡モード）に設定される（ｔ3）。 Next, a case where a failure is determined in the failure detection control performed at time t 2 to t 3 will be described with reference to FIG. As described above, for example, when an ON signal is input from the fourth speed pressure switch SW4 in the in-gear mode, it can be determined that the second shift valve 102 originally positioned on the set side is locked on the operating side. In such a case, first, the output ports 106f to 108f of the first to third CPC valves 106 to 108 are connected to the drain, and the hydraulic oil is discharged from the clutch that is unexpectedly engaged, and the target gear stage is initially set. The setting is changed to the next gear (ie, the second gear) with respect to the set gear, and the travel mode is changed from the in-gear mode to another travel mode. At this time, the travel mode selected in the present configuration example is a travel mode in which any one of the first to third clutch control pressures can be supplied to the second-speed clutch C2, and the second shift valve 102 is in normal operation. running mode positioned to the working side of the lock (e.g., second speed and fourth speed shift transient mode) is set to (t 3).

これにより、２速クラッチＣ２に第３クラッチ制御圧が供給される。この第３クラッチ制御圧は正常時の１速クラッチＣ１と同様の係合待機圧に設定され、２速クラッチＣ２を緩やかに係合させるにとどまる。また、走行モードが変更されると、制御装置ＥＣＵは、出力軸回転速度センサＳ２の回転速度から、２速クラッチＣ２の入力側回転速度と出力側回転速度とを一致させるエンジン回転速度を求め、この求められたエンジン回転速度になるように、第２駆動モータＭ２、燃料供給装置および吸排気装置の作動制御を行ってエンジンＥＮＧのクランキングを行う。   As a result, the third clutch control pressure is supplied to the second speed clutch C2. The third clutch control pressure is set to an engagement standby pressure similar to that of the normal 1st speed clutch C1, and the 2nd speed clutch C2 is merely engaged gently. When the travel mode is changed, the control unit ECU obtains an engine rotation speed that matches the input-side rotation speed and the output-side rotation speed of the second-speed clutch C2 from the rotation speed of the output shaft rotation speed sensor S2. The engine ENG is cranked by controlling the operation of the second drive motor M2, the fuel supply device, and the intake / exhaust device so that the obtained engine rotation speed is obtained.

２速クラッチＣ２における入力側回転速度および出力側回転速度が一致されると（ｔ4）、走行モードをインギヤモードに設定したまま、第３リニアソレノイドバルブ１１３に対する通電量を制御して第３クラッチ制御圧を増加させ、エンジンＥＮＧ側からの駆動トルクを上昇させ、第２駆動モータＭ２の駆動トルクを徐々に低下させる。第３クラッチ制御圧がライン圧に近い値まで上昇されると、走行モードが２速段走行モードに変更される（ｔ5）。この後、第２駆動モータＭ２の駆動トルクがゼロまで低下されるとともに、エンジンＥＮＧ側の駆動トルクが上昇して第１駆動モータＭ１側の駆動トルクを低下させる。第１駆動モータＭ１側の駆動トルクがゼロになった時点（ｔ6）でエンジンＥＮＧのみの駆動力で車両を走行させるエンジン走行が開始され、走行状態や加減速要求にあった自動変速が行われる。 When the input side rotational speed and the output side rotational speed of the second speed clutch C2 coincide with each other (t 4 ), the third energization amount to the third linear solenoid valve 113 is controlled while the traveling mode is set to the in-gear mode. The clutch control pressure is increased, the drive torque from the engine ENG side is increased, and the drive torque of the second drive motor M2 is gradually decreased. When the third clutch control pressure is increased to a value close to the line pressure, the travel mode is changed to the second speed travel mode (t 5 ). Thereafter, the drive torque of the second drive motor M2 is reduced to zero, and the drive torque on the engine ENG side is increased to reduce the drive torque on the first drive motor M1 side. When the drive torque on the first drive motor M1 side becomes zero (t 6 ), the engine running is started to run the vehicle with the driving force of only the engine ENG, and the automatic shift according to the running state and the acceleration / deceleration request is performed. Is called.

このように、本構成例のハイブリッド車両においては、ＥＶ走行終了後に、目標変速段を設定し、目標変速段を設定するためのクラッチにおける入力側回転速度および出力側回転速度を一致させる制御を行うのに先行して、このクラッチに低圧の係合待機圧を供給するようになっている。そして、係合待機圧の供給後に圧力スイッチＳＷ２〜ＳＷ５から入力される検出信号から、目標変速段を設定するためのクラッチに油圧が供給されているか否かに基づいて油圧供給装置７が故障しているか否かを検知することができる。   As described above, in the hybrid vehicle of this configuration example, after the EV traveling is finished, the target shift speed is set, and the input side rotational speed and the output side rotational speed of the clutch for setting the target shift speed are controlled to match. Prior to this, a low engagement standby pressure is supplied to the clutch. Then, the hydraulic pressure supply device 7 fails based on whether or not the hydraulic pressure is supplied to the clutch for setting the target shift speed from the detection signal input from the pressure switches SW2 to SW5 after the supply of the engagement standby pressure. It can be detected whether or not.

故障していると判断される場合には、目標変速段を別の変速段に変更し、変更した変速段に対応するクラッチに係合待機圧を供給し、このクラッチの入力側回転速度と出力側回転速度を一致させた上で、完全に係合させるようになっている。これにより、故障して狙いのクラッチとは異なるクラッチに油圧が供給されて車両の挙動が不安定になるという不具合を解消することができる。このように、この故障検知は、クラッチを完全に係合させる前、すなわち、車両の挙動が安定している間に行わせることができるとともに未然に故障の対応を行わせることができる点で有用である。なお、目標変速段を当初設定されていた変速段に対して隣の変速段に変更させることで、走行状態に見合わない変速段が設定されるおそれが回避され、走行性を損なわせることがない。   If it is determined that there is a malfunction, the target shift speed is changed to another shift speed, the engagement standby pressure is supplied to the clutch corresponding to the changed shift speed, and the input side rotational speed and output of this clutch are It is made to engage completely, after making the side rotation speed correspond. As a result, it is possible to solve the problem that the hydraulic pressure is supplied to a clutch different from the target clutch due to a failure and the behavior of the vehicle becomes unstable. Thus, this failure detection is useful in that it can be performed before the clutch is completely engaged, that is, while the behavior of the vehicle is stable, and the failure can be dealt with in advance. It is. Note that changing the target gear position to the next gear position with respect to the initially set gear position avoids the possibility of setting a gear position that does not match the traveling state, and may impair driving performance. Absent.

しかも、係合待機圧が供給されることにより、メインシャフト１０が予め緩やかに回転駆動されるため、故障検知を終了して第２駆動モータＭ２によるクランキングが行われた後、速やかに入力側回転速度を出力側回転速度に一致させることができる。このため、第２駆動モータＭ２の駆動時間が短縮されて電力消費を節約でき、燃費の向上が図られる。   In addition, since the main shaft 10 is rotationally driven in advance by supplying the engagement standby pressure, after the failure detection is finished and the cranking by the second drive motor M2 is performed, the input side is quickly The rotation speed can be matched with the output side rotation speed. For this reason, the drive time of the second drive motor M2 can be shortened, power consumption can be saved, and fuel consumption can be improved.

このように本構成例では、ＥＶ走行終了時点（ｔ1）に対し、エンジンＥＮＧのクランキングを行うタイミングは従来よりも遅れるが、入力側回転速度と出力側回転速度が一致するタイミングは従来とほぼ同じになる。そして、本構成例では、予め係合待機圧が供給されているため、入力側回転速度と出力側回転速度とが一致してからクラッチを完全に係合させるまでに要する時間は従来よりも短くなる。結果、ＥＶ走行からエンジン走行に移行する時間を従来よりも短縮することができる。このため、第１駆動モータＭ１の駆動時間も短縮でき、また、車両状態、走行状態および運転者の操縦意図に応じた駆動力の選択制御の応答性が向上する。 As described above, in this configuration example, the timing for cranking the engine ENG is delayed with respect to the EV travel end time (t 1 ), but the timing at which the input side rotational speed matches the output side rotational speed is the same as the conventional timing. It will be almost the same. In this configuration example, since the engagement standby pressure is supplied in advance, the time required until the clutch is completely engaged after the input-side rotational speed and the output-side rotational speed coincide with each other is shorter than before. Become. As a result, the time required for shifting from EV traveling to engine traveling can be shortened as compared with the prior art. For this reason, the drive time of the first drive motor M1 can be shortened, and the responsiveness of the drive force selection control according to the vehicle state, the traveling state, and the driver's intention of steering is improved.

これまで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の実施例について説明したが、必ずしも上記構成に限られない。ＥＶ走行からエンジン走行に移行するときに設定される目標変速段は１速ノーマル段に限られない。また、故障が検知されたときに必ずしも走行モードを変更しなくてもよい。例えば、当初の目標変速段が１速ノーマル段であり、インギヤモードで第１シフトバルブ１０１が作動側にロックした場合には、２速クラッチＣ２に第３クラッチ制御圧が供給され、２速圧力スイッチＳＷ２からＯＮ信号が出力される。このような場合には、走行モードを変更せず、目標変速段を２速段に変更して２速クラッチＣ２に係合待機圧を供給した状態にしておくことも可能である。   So far, the embodiments of the control apparatus for a hybrid vehicle according to the present invention have been described. However, the present invention is not necessarily limited to the above configuration. The target shift speed set when shifting from EV travel to engine travel is not limited to the first speed normal speed. Further, the travel mode does not necessarily have to be changed when a failure is detected. For example, when the initial target shift speed is the first speed normal speed and the first shift valve 101 is locked to the operating side in the in-gear mode, the third clutch control pressure is supplied to the second speed clutch C2, and the second speed An ON signal is output from the pressure switch SW2. In such a case, it is possible to change the target shift speed to the second speed without changing the travel mode and to supply the engagement standby pressure to the second speed clutch C2.

また、故障検知の例を一例示したが、他にも上記と同様にして故障検知を行い、検知結果に応じて目標変速段の変更や走行モードの変更を行わせることができる。なお、故障検知する箇所についてもシフトバルブ１０１〜１０５に限られず、第１〜第４オンオフバルブ９１〜９４や、クラッチ供給圧調整手段の故障検知も同様にして行うことができる。   Further, although an example of failure detection has been illustrated, other failure detection can be performed in the same manner as described above, and the target gear position and the travel mode can be changed according to the detection result. The location where failure is detected is not limited to the shift valves 101 to 105, and failure detection of the first to fourth on / off valves 91 to 94 and the clutch supply pressure adjusting means can be performed in the same manner.

本発明に係るハイブリッド車両の動力伝達装置のスケルトン図である。It is a skeleton figure of the power transmission device of the hybrid vehicle concerning the present invention. 上記ハイブリッド車両の油圧供給装置の回路図である。It is a circuit diagram of the hydraulic pressure supply apparatus of the said hybrid vehicle. 図２に示す回路図の部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of the circuit diagram shown in FIG. 2. 図２に示す回路図の部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of the circuit diagram shown in FIG. 2. 図２に示す回路図の部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of the circuit diagram shown in FIG. 2. 図２に示す回路図の部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of the circuit diagram shown in FIG. 2. 図２に示す回路図の部分拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of the circuit diagram shown in FIG. 2. 上記ハイブリッド車両の制御装置により設定される走行モードと、各走行モードにおける第１〜第４オンオフバルブおよび第１〜第５シフトバルブの作動状態との関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the driving | running mode set by the said control apparatus of a hybrid vehicle, and the operating state of the 1st-4th on-off valve and the 1st-5th shift valve in each driving mode. 上記ハイブリッド車両において油圧供給装置が正常であるときのタイミングチャートである。4 is a timing chart when the hydraulic pressure supply device is normal in the hybrid vehicle. 上記ハイブリッド車両において油圧供給装置が故障しているときのタイミングチャートである。It is a timing chart when the hydraulic pressure supply apparatus has failed in the hybrid vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

ＥＮＧ エンジン
Ｍ１ 第１駆動モータ（走行用モータ）
Ｍ２ 第２駆動モータ
Ｃ１〜Ｃ５ １速〜５速クラッチ（係合要素）
ＣＬ １速ホールドクラッチ（係合要素）
Ｓ１ エンジン回転速度センサ
Ｓ２ 出力軸回転速度センサ
ＳＷ２〜ＳＷ５ ２速〜５速圧力センサ
ＥＣＵ 制御装置
１ 動力伝達装置
２ 自動変速機
７ 油圧供給装置
１０ 入力軸
４０ カウンタシャフト（出力軸） ENG engine M1 first drive motor (travel motor)
M2 Second drive motor C1 to C5 1st to 5th clutch (engagement element)
CL 1-speed hold clutch (engagement element)
S1 Engine rotation speed sensor S2 Output shaft rotation speed sensors SW2 to SW5 2nd to 5th pressure sensors ECU Control device 1 Power transmission device 2 Automatic transmission 7 Hydraulic supply device 10 Input shaft 40 Counter shaft (output shaft)

Claims (2)

エンジンと、駆動輪に連結された出力軸と、それぞれ前記エンジンの回転駆動力を前記出力軸に伝達するための複数の動力伝達経路と、前記複数の動力伝達経路のそれぞれに対応して設けられた油圧作動式の複数の係合要素と、前記複数の係合要素に作動油を供給する油圧供給装置と、車輪に駆動力を伝達可能に連結された走行用モータとを有して構成されるハイブリッド車両において、
前記走行用モータによる走行状態においては前記複数の係合要素を解放させる制御を行い、前記走行用モータによる走行状態から前記エンジンによる走行状態に移行するときには、所定の前記係合要素における前記エンジン側の入力側回転速度および前記出力軸側の出力側回転速度を一致させた上で、前記所定の係合要素を係合させる制御を行うように構成された制御装置であって、
前記所定の係合要素における前記入力側回転速度および前記出力側回転速度の一致に先行して、前記所定の係合要素に係合には至らない係合待機圧を供給し、
前記所定の係合要素に係合待機圧を供給するときに、前記複数の係合要素に供給されている油圧を検出して前記油圧供給装置が故障しているか否かを判断する制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine, an output shaft coupled to the drive wheels, a plurality of power transmission paths for transmitting the rotational driving force of the engine to the output shaft, and a plurality of power transmission paths, respectively. A plurality of hydraulically operated engagement elements, a hydraulic pressure supply device that supplies hydraulic oil to the plurality of engagement elements, and a traveling motor that is coupled to a wheel so as to be able to transmit a driving force. In the hybrid vehicle
Control is performed to release the plurality of engaging elements in the traveling state by the traveling motor, and when the traveling state by the traveling motor shifts to the traveling state by the engine, the engine side of the predetermined engaging element is A control device configured to control the engagement of the predetermined engagement element after matching the input side rotational speed and the output shaft side output side rotational speed.
Prior to the coincidence of the input side rotational speed and the output side rotational speed of the predetermined engagement element, an engagement standby pressure that does not lead to engagement is supplied to the predetermined engagement element;
When supplying the engagement standby pressure to the predetermined engagement element, control is performed to detect whether or not the hydraulic pressure supply device has failed by detecting the hydraulic pressure supplied to the plurality of engagement elements. A control apparatus for a hybrid vehicle characterized by the above. 前記油圧供給装置が故障していると判断されたときには、前記所定の係合要素とは異なる第２の係合要素に係合待機圧を供給し、
前記第２の係合要素における入力側回転速度および出力側回転速度の一致後に、前記第２の係合要素を係合させる制御を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。 When it is determined that the hydraulic pressure supply device has failed, an engagement standby pressure is supplied to a second engagement element different from the predetermined engagement element,
2. The control of a hybrid vehicle according to claim 1, wherein after the input side rotational speed and the output side rotational speed of the second engagement element coincide with each other, control for engaging the second engagement element is performed. apparatus.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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