JP2007309526A - Automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車輌等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、プラネタリギヤユニットの1つの回転要素に減速回転を入力自在にすることで多段変速を可能にする自動変速機の配置構造に関する。 The present invention relates to an automatic transmission mounted on a vehicle or the like, and more particularly to an arrangement structure of an automatic transmission that enables multi-stage shifting by allowing a reduced speed rotation to be freely input to one rotating element of a planetary gear unit.
一般に、車輌等に搭載される自動変速機において、2列のプラネタリギヤを連結したプラネタリギヤユニットと、入力軸の回転を減速した減速回転を出力自在なプラネタリギヤとを備えているものがある(例えば、特許文献1、及び特許文献2参照)。これらのものは、例えば4つの回転要素を有するプラネタリギヤユニットの1つの回転要素に上記プラネタリギヤからの減速回転をクラッチを介在して入力自在することで、例えば前進6速段、後進1速段を達成している。
Generally, an automatic transmission mounted on a vehicle or the like includes a planetary gear unit in which two rows of planetary gears are connected, and a planetary gear that can output a decelerated rotation by reducing the rotation of an input shaft (for example , a patent)
ところで、近年、環境問題等に起因する燃費向上の観点から、自動変速機の多段化が求められている。しかし、一般に多段化を図ることは、部品点数の増加などにより自動変速機が大きくなるが、車輌の搭載性の観点から自動変速機のコンパクト化も求められている。 Incidentally, in recent years, from the viewpoint of improving fuel efficiency due to environmental problems and the like, there is a demand for multistage automatic transmissions. However, in general, increasing the number of stages increases the size of the automatic transmission due to an increase in the number of parts. However, the automatic transmission is also required to be compact from the viewpoint of vehicle mountability.
上述した自動変速機には、上記プラネタリギヤユニットの回転要素に入力軸の回転を入力するための2つのクラッチと、減速回転を該プラネタリギヤユニットの回転要素に出力するためのプラネタリギヤとが備えられているが、それら2つのクラッチやそれらクラッチの係合を制御する油圧サーボをプラネタリギヤユニットとプラネタリギヤとの間に配置してしまうと、該プラネタリギヤの減速回転をプラネタリギヤユニットの回転要素に伝達するための部材が軸方向に長くなってしまう。 The automatic transmission described above includes two clutches for inputting rotation of the input shaft to the rotating element of the planetary gear unit, and a planetary gear for outputting reduced rotation to the rotating element of the planetary gear unit. However, if a hydraulic servo for controlling the engagement of these two clutches or these clutches is arranged between the planetary gear unit and the planetary gear, a member for transmitting the reduced rotation of the planetary gear to the rotating element of the planetary gear unit is provided. It becomes long in the axial direction.
減速回転を伝達する部材が長くなることは、つまり大きなトルクを伝達する部材が長くなることであり、その大きなトルクに耐え得るような部材を長く設けることは、比較的肉厚の厚い部材を長く設けることであって、自動変速機のコンパクト化の妨げになる。また、そのような部材は重さも重くなり、自動変速機の軽量化の妨げになるばかりか、イナーシャ(慣性力)が大きくなって、自動変速機の制御性を低下させることによる変速ショックが発生し易くなる虞もある。 The longer the member that transmits the deceleration rotation is, the longer the member that transmits the large torque. The longer the member that can withstand the large torque is, the longer the member that is relatively thick is. This is an obstacle to making the automatic transmission compact. In addition, the weight of such a member becomes heavy, which not only hinders the weight reduction of the automatic transmission, but also increases the inertia (inertial force), resulting in a shift shock caused by reducing the controllability of the automatic transmission. There is also a possibility that it becomes easy to do.
また、例えば上記プラネタリギヤから上記プラネタリギヤユニットに出力する減速回転を接・断するには、クラッチ又はブレーキを設ける必要があるが、クラッチを設けた場合には、そのクラッチと上述した2つのクラッチ、つまり3つのクラッチが必要となる。一般にクラッチは、入力される回転を摩擦板に伝達するドラム状部材(クラッチドラム)を有しているため、例えば相対回転などの問題から、クラッチの油圧サーボの油室に油圧供給をするには、自動変速機の中心側から供給することになる。 Further, for example, in order to connect / disconnect the decelerated rotation output from the planetary gear to the planetary gear unit, it is necessary to provide a clutch or a brake. When a clutch is provided, the clutch and the two clutches described above, that is, Three clutches are required. In general, a clutch has a drum-like member (clutch drum) that transmits input rotation to a friction plate. For example, in order to supply hydraulic pressure to the oil chamber of the hydraulic servo of the clutch due to problems such as relative rotation. The power is supplied from the center side of the automatic transmission.
しかしながら、例えばそれら3つのクラッチをプラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置すると、自動変速機の中心部分において、3つの油圧サーボに油圧供給するための油路が例えば3重構造になるなど、油路の構成が複雑になる虞がある。 However, for example, when these three clutches are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit, the oil passage for supplying hydraulic pressure to the three hydraulic servos has a triple structure, for example, in the central portion of the automatic transmission. There is a risk that the configuration of
そこで本発明は、多段化を達成し、かつ配置構造によってコンパクト化が可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide an automatic transmission that achieves multiple stages and can be made compact by an arrangement structure.
また本発明は、減速回転出力手段及び第1のクラッチをプラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置すると共に、第2のクラッチをプラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、もって上記課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。 Further, according to the present invention, the reduction rotation output means and the first clutch are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit, and the second clutch is arranged on the other side in the axial direction of the planetary gear unit. The object is to provide a transmission.
請求項1に係る本発明は、駆動源の出力回転に基づき回転する入力軸と、第1、第2、第3及び第4の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第1の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、前記入力軸と前記第2の回転要素を係脱自在に連結する第1のクラッチと、前記入力軸と前記第3の回転要素を係脱自在に連結する第2のクラッチと、前記第4の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備えた自動変速機において、前記減速回転出力手段及び前記第1のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、前記第2のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を固定する固定要素、及び前記第1の回転要素に常時連結されると共に前記減速回転にて回転する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、前記固定要素の回転を固定し得る第3のブレーキと、からなり、前記第3のブレーキが係合することにより、前記第1の回転要素に前記減速回転を伝達することを特徴として構成される。
The present invention according to
これにより、例えば少なくとも前進5速段及び後進1速段を達成し得る多段化を可能とすることができるものでありながら、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとの間に例えば第1のクラッチと第2のクラッチを配置する場合に比して、減速回転出力手段とプラネタリギヤユニットとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための連結部材を比較的短くすることができて、自動変速機のコンパクト化を可能とすることができる。 Thus, for example, the first clutch and the first clutch can be provided between the reduction rotation output means and the planetary gear unit, while at least allowing the fifth forward speed and the first reverse speed to be achieved. As compared with the case where the second clutch is arranged, the reduction rotation output means and the planetary gear unit can be arranged close to each other, the connecting member for transmitting the reduction rotation can be made relatively short, and the automatic transmission The machine can be made compact.
また、減速回転を伝達するための連結部材を比較的短くすることができるので、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。 In addition, since the connecting member for transmitting the reduced speed rotation can be made relatively short, it is possible to reduce the weight, and furthermore, the inertia (inertial force) can be reduced. Controllability can be improved and occurrence of shift shock can be reduced.
また、例えば減速回転出力手段がクラッチを有する場合は3つのクラッチを配置することになるが、3つのクラッチをプラネタリギヤユニットの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチの油圧サーボに供給する油路の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。 Further, for example, when the deceleration rotation output means has a clutch, three clutches are arranged. However, compared to the case where the three clutches are arranged on one side of the planetary gear unit, they are supplied to the hydraulic servos of these clutches. The configuration of the oil passage can be facilitated, and the manufacturing process can be simplified and the cost can be reduced.
請求項2に係る本発明は、前記減速回転出力手段と前記プラネタリギヤユニットとを連結する連結部材を有し、前記連結部材の内周側に前記第1のクラッチを配置して構成される。
The present invention according to
請求項3に係る本発明は、前記第3のブレーキは、前記減速プラネタリギヤに対して前記プラネタリギヤユニットの軸方向反対側に配置されてなり、前記第3のブレーキの油圧サーボを、ケースに設けて構成される。 According to a third aspect of the present invention, the third brake is disposed on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit with respect to the reduction planetary gear, and a hydraulic servo of the third brake is provided in a case. Composed.
請求項4に係る本発明は、前進6速段、及び後進1速段を達成し得、前進4速段の際に前記第1のクラッチと前記第2のクラッチとが共に係合するように構成される。 The present invention according to claim 4, six forward speeds, and one reverse achieve speed obtained, as with the first clutch during the forward fourth speed and the second clutch is engaged both Composed.
これにより、前進6速段及び後進1速段を達成するものであって、前進4速段に第1及び第2のクラッチを共に係合し、つまり前進4速段において直結状態となるので、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができ、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。 As a result, the sixth forward speed and the first reverse speed are achieved, and both the first and second clutches are engaged with the fourth forward speed, that is, the direct forward state is established at the fourth forward speed. The gear ratio at the fifth forward speed and the sixth forward speed can be set high. Especially when mounted on a vehicle, the engine speed can be lowered and the vehicle can run at high speed. This can contribute to the quietness of the vehicle.
請求項5に係る本発明は、縦軸に前記第1、第2、第3及び第4の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第1、第2、第3及び第4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第1の回転要素を横方向最端部に位置し、順に前記第2の回転要素及び前記第3の回転要素の一方、前記出力部材に連結された前記第4の回転要素、前記第2の回転要素及び前記第3の回転要素の他方に対応させて構成される。 According to a fifth aspect of the present invention, the vertical axis indicates the number of rotations of each of the first, second, third and fourth rotating elements, and the horizontal axis indicates the first, second, third and fourth. In the velocity diagram shown corresponding to the gear ratio of the rotation element of 4, the first rotation element to which the reduced rotation is input is positioned at the lateral end, and in order the second rotation element and One of the third rotating elements, the fourth rotating element connected to the output member, the second rotating element, and the third rotating element are configured to correspond to the other .
請求項6に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第1のサンギヤと、該第1のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第2のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、前記第1の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第1のブレーキの係止により固定自在な前記第1のサンギヤであり、前記第2の回転要素は、前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第2のサンギヤ、及び前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤ、の一方であり、前記第3の回転要素は、前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第2のサンギヤ、及び前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤ、の他方であり、前記第4の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤであるように構成される。 The present invention according to claim 6, wherein the planetary gear unit includes a first sun gear, a long pinion which meshes with the sun gear of the first, and a short pinion that meshes with the long pinion, the long pinion and the short pinion A Ravigneaux type planetary gear comprising a carrier that supports rotation, a second sun gear that meshes with the short pinion, and a ring gear that meshes with the long pinion, wherein the first rotation element is the reduced rotation output means Of the first sun gear, which can be fixed by locking the first brake, and the second rotating element rotates the input shaft by the engagement of the first clutch. said second sun gear capable of inputting the and input to obtain the rotation of the input shaft by engaging the first clutch, and a second shake The carrier freely fixed by the engagement of the key, is in one of the third rotating element, the second sun gear by the engagement of the second clutch may enter the rotation of the input shaft, and the The other of the carrier , which can input rotation of the input shaft by engagement of the second clutch and can be fixed by locking of the second brake, and the fourth rotation element is connected to the output member. It is comprised so that it may be the said ring gear connected.
請求項7に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第1のサンギヤと、該第1のサンギヤに連結された第2のサンギヤと、該第1のサンギヤに噛合する第1のキャリヤと、該第2のサンギヤに噛合する第2のキャリヤと、該第2のキャリヤに連結された第1のリングギヤと、該第2のキャリヤに噛合する第2のリングギヤと、を有する2つのシングルプラネタリギヤにより構成されてなり、前記第1の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第1のブレーキの係止により固定自在な前記第2のリングギヤであり、前記第2の回転要素は、前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第1のサンギヤ及び前記第2のサンギヤであり、前記第3の回転要素は、前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記第2のキャリヤ及び前記第1のリングギヤであり、前記第4の回転要素は、前記出力部材に連結される第1のキャリヤであるように構成される。 According to a seventh aspect of the present invention, the planetary gear unit includes a first sun gear, a second sun gear coupled to the first sun gear, a first carrier meshing with the first sun gear, Consists of two single planetary gears having a second carrier meshing with the second sun gear, a first ring gear coupled to the second carrier, and a second ring gear meshing with the second carrier The first rotating element is the second ring gear which can input the reduced rotation of the reduced rotation output means and can be fixed by the locking of the first brake, and the second rotation element. The elements are the first sun gear and the second sun gear that can input the rotation of the input shaft by engagement of the second clutch , and the third rotation element is the engagement of the first clutch . Together The second carrier and the first ring gear which can input rotation of the input shaft and can be fixed by locking of a second brake, and the fourth rotating element is connected to the output member. Configured to be the first carrier to be operated.
請求項8に係る本発明は、前進1速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合すると共に、前記第2のブレーキを係止し、前進2速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合すると共に、前記第1のブレーキを係止し、前進3速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合し、前進4速段の際に、前記第1のクラッチと前記第2のクラッチとを共に係合し、前進5速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの他方を係合し、前進6速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの他方を係合すると共に、前記第1のブレーキを係止し、後進1速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第2のブレーキを係止し、前進6速段、及び後進1速段を達成するように構成される。 According to the eighth aspect of the present invention, in the first forward speed, the first clutch and the second clutch are engaged, and the second brake is locked, so that the second forward speed is established. The first clutch and the second clutch are engaged, the first brake is locked, and the reduced rotation output is output to the first rotation element during the third forward speed. In addition to inputting a decelerated rotation from the means, one of the first clutch and the second clutch is engaged, and the first clutch and the second clutch are engaged together at the fourth forward speed. In the fifth forward speed, the reduced rotation output from the reduced rotation output means is input to the first rotating element, and the other one of the first clutch and the second clutch is engaged to move forward. during sixth speed, when engaging the other of said first clutch and the second clutch co The first brake is locked, and in the first reverse speed, the reduced rotation from the reduced rotation output means is input to the first rotating element, and the second brake is locked, It is configured to achieve 6 forward speeds and 1 reverse speed.
請求項9に係る本発明は、前進6速段、及び後進1速段を達成し得、前進5速段の際に前記第1のクラッチと前記第2のクラッチが共に係合するように構成される。
The present invention according to
これにより、前進6速段及び後進1速段を達成するものであって、前進5速段に第1及び第2のクラッチを共に係合し、つまり前進5速段において直結状態となるので、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができ、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。 Accordingly, the sixth forward speed and the first reverse speed are achieved, and both the first and second clutches are engaged with the fifth forward speed, that is, the direct connection state is established at the fifth forward speed. The gear ratio range between the first forward speed and the fourth forward speed can be set finely. Especially when mounted on a vehicle, the engine is used at a better rotational speed in a vehicle that runs at a low to medium vehicle speed. Therefore, the fuel consumption can be improved at low and medium speeds.
請求項10に係る本発明は、縦軸に前記第1、第2、第3及び第4の回転要素のそれぞれの回転数を示すと共に、横軸に前記第1、第2、第3及び第4の回転要素のギヤ比に対応させて示してなる速度線図において、前記減速回転が入力される前記第1の回転要素を横方向最端部に位置し順に前記出力部材に連結された前記第4の回転要素、前記第2の回転要素及び前記第3の回転要素の一方、前記第2の回転要素及び前記第3の回転要素の他方に対応させて構成される。
The present invention according to
請求項11に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットは、第1のサンギヤと、該第1のサンギヤに噛合するロングピニオンと、該ロングピニオンに噛合するショートピニオンと、該ロングピニオン及び該ショートピニオンを回転支持するキャリヤと、該ショートピニオンに噛合する第2のサンギヤと、該ロングピニオンに噛合するリングギヤと、により構成されるラビニヨ型プラネタリギヤであり、前記第1の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得る前記第2のサンギヤであり、前記第2の回転要素は、前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第1のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤ、及び前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記第1のサンギヤ、の一方であり、前記第3の回転要素は、前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第1のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤ、及び前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記第1のサンギヤ、の他方であり、前記第4の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤであるように構成される。
The present invention according to
請求項12に係る本発明は、前進1速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のブレーキを係止し、前進2速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第2のブレーキを係止し、前進3速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの他方を係合し、前進4速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合し、前進5速段の際に、前記第1のクラッチと前記第2のクラッチとを共に係合し、前進6速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合すると共に、前記第2のブレーキを係止し、後進1速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの他方を係合すると共に、前記第1のブレーキを係止し、前進6速段、及び後進1速段を達成するように構成される。
According to the twelfth aspect of the present invention, during the first forward speed, the reduced rotation from the reduced rotation output means is input to the first rotating element, the first brake is locked, and the
請求項13に係る本発明は、前記第1のクラッチは、前記減速プラネタリギヤに対して、前記プラネタリギヤユニットの軸方向反対側に配置されて構成される。 According to a thirteenth aspect of the present invention, the first clutch is arranged on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit with respect to the reduction planetary gear.
請求項14に係る本発明は、前記第2のクラッチは、比較的低中速段にて係合するクラッチであるように構成される。
The present invention according to
これにより、該第2のクラッチが比較的高速段や後進段などで解放された際に、特に該第2のクラッチと第2の回転要素とを接続する部材が比較的高回転又は逆転回転することになり、一方で減速回転出力手段から減速回転を伝達する連結部材が減速回転する場合や固定される場合が生じ、その回転数差が大きくなる場合があるが、該第2のクラッチはプラネタリギヤユニットを介して減速回転出力手段の反対側に位置するため、つまり比較的高回転又は逆転回転する部材と該減速回転出力手段の減速回転する部材(特に連結部材)とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる自動変速機の効率低下を防ぐことができる。 Thereby, the clutch of said second when it is relatively released in high-speed stage and the reverse stage, particularly members for connecting the clutch of the second and the second rotating element is relatively high rotation or reverse rotation On the other hand, there are cases where the connecting member that transmits the reduced speed rotation from the reduced speed rotation output means rotates at a reduced speed or is fixed, and the rotational speed difference may increase, but the second clutch is a planetary gear. Positioned on the opposite side of the reduced rotation output means via the unit, that is, a member that rotates at a relatively high speed or reverse rotation and a member that rotates at a reduced speed (particularly a connecting member) of the reduced rotation output means are arranged separately For example, compared with the case where these members are arranged in contact with each other with a multi-axis structure, it is possible to prevent a reduction in the efficiency of the automatic transmission caused by the relative rotation between these members.
請求項15に係る本発明は、前記第2のクラッチは、後進段にて係合するクラッチであるように構成される。 According to a fifteenth aspect of the present invention, the second clutch is configured to be a clutch that is engaged in a reverse speed.
これにより、該第2のクラッチが後進段で係合された際に、減速回転出力手段の減速回転する部材(特に連結部材)が逆転回転することになり、一方で該第2のクラッチの係合により該第2のクラッチと第3の回転要素とを接続する部材が入力軸の回転となる場合が生じ、その回転数差が大きくなる場合があるが、該第2のクラッチはプラネタリギヤユニットを介して減速回転出力手段の反対側に位置するため、つまり逆転回転する部材(特に連結部材)と入力軸の回転となる部材とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる自動変速機の効率低下を防ぐことができる。 As a result, when the second clutch is engaged in the reverse gear, the member (especially the connecting member) that rotates at a reduced speed of the reduced rotation output means rotates in the reverse direction, while the engagement of the second clutch. In some cases, the member that connects the second clutch and the third rotating element may rotate the input shaft, and the rotational speed difference may become large. Therefore, a member that rotates in reverse (particularly a connecting member) and a member that rotates the input shaft can be separated from each other. Compared to the case where the members are arranged in contact with each other, it is possible to prevent a reduction in the efficiency of the automatic transmission caused by the relative rotation between these members.
請求項16に係る本発明は、前記第1のクラッチは、内周側が前記第2の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合する第1のドラム部材と、該摩擦板を押圧する第1のピストン部材と、該第1のピストン部材の内周側及び外周側と該第1のドラム部材との間を液密状にシールすることにより形成される第1の油圧サーボ用油圧室と、を有し、前記第2のクラッチは、内周側が前記第3の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第2の回転要素に連結する部材の内周側に配置される第2のドラム部材と、該摩擦板を押圧する第2のピストン部材と、該第2のピストン部材の内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第2のドラム部材との間を液密状にシールすることにより形成される第2の油圧サーボ用油圧室と、を有して構成される。 According to a sixteenth aspect of the present invention, the first clutch includes a friction plate whose inner peripheral side is spline-engaged with a member connected to the second rotating element, a hydraulic servo, and an outer peripheral side of the friction plate. A first drum member that is spline-engaged with the first piston member, a first piston member that presses the friction plate, and an inner peripheral side and an outer peripheral side of the first piston member, and the first drum member. A first hydraulic servo hydraulic chamber formed by sealing tightly, and the second clutch has a friction in which the inner peripheral side is spline-engaged with a member connected to the third rotating element A plate, a second drum member that includes a hydraulic servo and that is spline-engaged with the outer peripheral side of the friction plate and that is disposed on the inner peripheral side of a member connected to the second rotating element, and the friction plate A second piston member for pressing the second piston member, and the second piston A second hydraulic servo hydraulic chamber formed by liquid-tight sealing between the inner peripheral side of the material and the input shaft and between the outer peripheral side and the second drum member. Configured.
請求項17に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットと前記減速回転出力手段との前記軸方向における間に前記出力部材を配置して構成される。 According to a seventeenth aspect of the present invention, the output member is arranged between the planetary gear unit and the reduced rotation output means in the axial direction.
これにより、出力部材を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、出力部材を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。 Thus, the output member can be disposed substantially in the center in the axial direction of the automatic transmission. For example, when the automatic transmission is mounted on a vehicle, the output member is mounted in accordance with the drive wheel transmission mechanism. It is possible to prevent enlargement in either direction (particularly the rear side when the input side from the drive source is the front side). Thereby, especially in the case of an FF vehicle, the interference with the front wheels can be reduced, and for example, the mountability of the vehicle can be improved such that the steering angle can be increased.
請求項18に係る本発明は、前記プラネタリギヤユニットと前記第2のクラッチとの前記軸方向における間に前記出力部材を配置して構成される。 According to an eighteenth aspect of the present invention, the output member is arranged between the planetary gear unit and the second clutch in the axial direction.
これにより、プラネタリギヤユニットと減速回転出力手段とを更に近づけて配置することができ、連結部材を短くすることができる。 Thereby, the planetary gear unit and the reduced rotation output means can be arranged closer to each other, and the connecting member can be shortened.
請求項19に係る本発明は、前記減速回転出力手段は、ダブルピニオンプラネタリギヤからなる減速プラネタリギヤを有し、前記減速プラネタリギヤ及び前記プラネタリギヤユニット、出力部材は前記入力軸に同軸状に設けられて構成される。 According to a nineteenth aspect of the present invention, the reduction rotation output means has a reduction planetary gear comprising a double pinion planetary gear, and the reduction planetary gear, the planetary gear unit, and an output member are provided coaxially with the input shaft. The
請求項20に係る本発明は、駆動車輪に回転を出力するディファレンシャル部と、該ディファレンシャル部に係合するカウンタシャフト部と、を有し、前記出力部材は、前記カウンタシャフト部に噛合するカウンタギヤであるように構成される。 The present invention according to claim 20 includes a differential portion that outputs rotation to the drive wheel, and a counter shaft portion that engages with the differential portion, and the output member is a counter gear that meshes with the counter shaft portion. Configured to be.
<第1の参考例>
以下、本発明に係る第1の参考例について第1図乃至第3図に沿って説明する。第1図は第1の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第2図は第1の参考例に係る自動変速機の作動表、第3図は第1の参考例に係る自動変速機の速度線図である。
< First Reference Example >
A first reference example according to the present invention will be described below with reference to FIGS. Figure 1 is a schematic sectional view showing an automatic speed change mechanism of an automatic transmission according to the first reference example, FIG. 2 operation table of an automatic transmission according to the first reference example, FIG. 3 is a first reference It is a speed diagram of the automatic transmission which concerns on an example .
本発明の第1の参考例に係る自動変速機は、第1図に示すような自動変速機構11を有しており、特にFF(フロントエンジン、フロントドライブ)車輌に用いて好適であって、不図示のハウジングケース及びミッションケース3からなるケースを有しており、該ハウジングケース内に不図示のトルクコンバータ、該ミッションケース3内に自動変速機構11、不図示のカウンタシャフト部(駆動車輪伝達機構)及びディファレンシャル部(駆動車輪伝達機構)が配置されている。
The automatic transmission according to the first reference example of the present invention has an
該トルクコンバータは、例えばエンジン(不図示)の出力軸と同軸上である自動変速機構11の入力軸2を中心とした軸上に配置されており、該自動変速機構11は、該エンジンの出力軸、即ち、該入力軸2を中心とした軸上に配置されている。また、上記カウンタシャフト部は、それら入力軸2と平行な軸上であるカウンタシャフト(不図示)上に配置されており、上記ディファレンシャル部は、該カウンタシャフトと平行な軸上に不図示の左右車軸を有する形で配置されている。
The torque converter, for example, the engine is disposed (not shown) of the output shaft and the
ついで、第1の参考例に係る自動変速機の自動変速機構11について第1図に沿って説明する。第1図に示すように、入力軸2上には、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤ(減速回転出力手段)PRとを有している。該プラネタリギヤユニットPUは、4つの回転要素としてサンギヤ(第2の回転要素)S2、キャリヤ(第3の回転要素)CR2、リングギヤ(第4の回転要素)R3、及びサンギヤ(第1の回転要素)S3を有し、該キャリヤCR2が、サンギヤS3及びリングギヤR3に噛合するロングピニオンPLと、サンギヤS2に噛合するショートピニオンPSとを、互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤPRは、キャリヤCR1に、リングギヤR1に噛合するピニオンPb及びサンギヤS1に噛合するピニオンPaを互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
Next, it will be described with reference to FIG. 1 for the
上記入力軸2上には、内周側に、油圧サーボ11、摩擦板71、クラッチドラムを形成するドラム状部材21と、サンギヤS2に連結されるハブ部材22、を有する多板式クラッチ(第1のクラッチ)C1と、その外周側に、油圧サーボ13、摩擦板73、クラッチドラムを形成するドラム部材25、を有する多板式クラッチ(第3のクラッチ)C3と、が配置されている。また、ドラム状部材25の外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキ(第1のブレーキ)B1が配置されている。
On the
該油圧サーボ11は、摩擦板71を押圧するためのピストン部材bと、シリンダ部eを有するドラム状部材21と、該ピストン部材bと該シリンダ部eとの間にシールリングf,gによってシールされて形成される油圧サーボ用油圧室(以下、単に「油室」とする。)aと、該ピストン部材bを該油室aの方向に付勢するリターンスプリングcと、該リターンスプリングcの付勢を受け止めるリターンプレートdと、により構成されている。
The
なお、以下の説明において、各油圧サーボは、同様に油室a、ピストン部材b、リターンスプリングc、リターンプレートd、シリンダ部材e、シールリングf,gにより構成されているものとし、その説明を省略する。 In the following description, each hydraulic servo is assumed to be composed of an oil chamber a, a piston member b, a return spring c, a return plate d, a cylinder member e, and seal rings f and g. Omitted.
該油圧サーボ11の油室aは、上記入力軸2に形成されている油路2aと連通しており、該油路2aは、ケース3の一端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通している。そして、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11に対しては、入力軸2上に配置されているため、ケース3のボス部3aと入力軸2との間をシールする1対のシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11の油室aまでの油路が構成されている。
An oil chamber a of the
また、上記油圧サーボ13の油室aは、上記ボス部3aの油路92に連通しており、該油路92は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ13に対しては、ケース3のボス部3aとドラム状部材25との間をシールする1対のシールリング80を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ13の油室aまでの油路が構成されている。
The oil chamber a of the
上記入力軸2には、上記ドラム状部材21が接続されており、該ドラム状部材21の先端部内周側には、クラッチC1用油圧サーボ11によって係合自在となっているクラッチC1の摩擦板71がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチC1の摩擦版71の内周側がハブ部材22にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材22は、上記サンギヤS2に接続されている。
The drum-shaped
また、上記ドラム状部材25は、上記ボス部3aに回転自在に支持されており、該ドラム状部材25の先端部外周側には、上記ブレーキB1用油圧サーボ14により係止自在となっているブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合する形で配置されている。該ドラム状部材25の先端部内周側には、クラッチC3用油圧サーボ13により係合自在となっているクラッチC3の摩擦板73がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチC3の摩擦版73の内周側には、リングギヤR1がスプライン係合する形で接続されている。
The drum-
また、キャリヤCR1は、ピニオンPa及びピニオンPbを有しており、該ピニオンPbは上記リングギヤR1に噛合し、該ピニオンPaは、入力軸2に接続されたサンギヤS1に噛合している。該キャリヤCR1は、側板を介してケース3のボス部3aに固定されており、該リングギヤR1は支持部材26によりボス部3aに回転自在に支持されている。
The carrier CR1 has a pinion Pa and a pinion Pb. The pinion Pb meshes with the ring gear R1. The pinion Pa meshes with a sun gear S1 connected to the
そして、上記ドラム状部材25には、クラッチC3が係合した際にリングギヤR1の回転を伝達する連結部材(以下、「伝達部材」ともいう。)30が接続されており、また、該伝達部材30の他方側には、上記プラネタリギヤユニットPUのサンギヤS3が接続されている。
The drum-
一方、入力軸2の他端上(図中左方)には、油圧サーボ12、摩擦板72、クラッチドラムを形成するドラム状部材23、キャリヤCR2に連結されるハブ部材24、を有する多板式クラッチ(第2のクラッチ)C2が配置されている。
On the other hand, on the other end of the input shaft 2 (left side in the figure), a multi-plate type having a
該油圧サーボ12の油室aは、上記入力軸2に形成されている油路2bと連通しており、該油路2bは、ケース3の、上記ボス部3aとは反対側の他端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3bの油路93に連通して、該油路93は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ12に対しては、入力軸2とドラム状部材23との間をシールする1対のシールリング82を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室aまでの油路が構成されている。
An oil chamber a of the
また、上記入力軸2上には、図中左方側において、ドラム状部材23が接続されており、該ドラム状部材23の先端部内周側には、クラッチC2用油圧サーボ12により係合自在となっているクラッチC2の摩擦板72がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチC2の摩擦板72の内周側には、ハブ部材24がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材24は、上記キャリヤCR2の側板に接続されている。
A drum-
一方、プラネタリギヤユニットPUの外周側には、油圧サーボ15、摩擦板75、ハブ部材28を有する多板式ブレーキ(第2のブレーキ)B2が配置されている。該プラネタリギヤユニットPUのキャリヤCR2の側板には、上記ブレーキB2の摩擦板75がスプライン係合している形のハブ部材28が接続されており、また、該ハブ部材28にはワンウェイクラッチF1のインナーレースが接続されている。そして、該キャリヤCR2のロングピニオンPLには、上記リングギヤR3が噛合しており、該リングギヤR3の一端には連結部材27が接続されて、該リングギヤR3が該連結部材27を介してカウンタギヤ5に連結されている。
On the other hand, a multi-plate brake (second brake) B2 having a
以上説明したように、プラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側にプラネタリギヤPRとクラッチC3とが配置されていると共に、クラッチC1が該軸方向一方側に配置され、軸方向他方側にクラッチC2が配置されており、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にカウンタギヤ5が配置されている。更に、クラッチC3、特にその出力を伝達する伝達部材30の内周側に位置する形でクラッチC1が配置されている。また、ブレーキB1はプラネタリギヤPRの外周側に、ブレーキB2はプラネタリギヤユニットPUの外周側に、それぞれ配置されている。
As described above, the planetary gear PR and the clutch C3 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, the clutch C1 is arranged on one side in the axial direction, and the clutch C2 is arranged on the other side in the axial direction. The
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構11の作用について第1図、第2図及び第3図に沿って説明する。なお、第3図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第3図中右方側)の縦軸はサンギヤS3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤCR2、リングギヤR3、サンギヤS2に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第3図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材30により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above configuration, the first view the operation of the
第1図に示すように、上記サンギヤS2には、クラッチC1が係合することにより入力軸2の回転が入力される。上記キャリヤCR2には、クラッチC2が係合することにより入力軸2の回転が入力されると共に、該キャリヤCR2は、ブレーキB2の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチF1により一方向の回転が規制されている。また、サンギヤS3は、ブレーキB1の係止により回転が固定自在になっている。
As shown in FIG. 1, the rotation of the
一方、上記サンギヤS1は、入力軸2に接続されており、該入力軸2の回転が入力され、また、上記キャリヤCR1はケース3に接続されて回転が固定されており、それによってリングギヤR1は減速回転する。また、クラッチC3が係合することにより、該リングギヤR1の減速回転がサンギヤS3に入力される。
On the other hand, the sun gear S1 is connected to the
そして、上記リングギヤR3の回転は、上記カウンタギヤ5に出力され、該カウンタギヤ5、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して駆動車輪に出力される。
The rotation of the ring gear R3 is output to the
D(ドライブ)レンジにおける前進1速段では、第2図に示すように、クラッチC1及びワンウェイクラッチF1が係合される。すると、第3図に示すように、クラッチC1を介してサンギヤS2に入力軸2の回転が入力されると共に、キャリヤCR2の回転が一方向(正転回転方向)に規制されて、つまりキャリヤCR2の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転が、固定されたキャリヤCR2を介してリングギヤR3に出力され、前進1速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、エンジンブレーキ時(コースト時)には、ブレーキB2を係止してキャリヤCR2を固定し、該キャリヤCR2の正転回転を防止する形で、上記前進1速段の状態を維持する。また、該前進1速段では、ワンウェイクラッチF1によりキャリヤCR2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進1速段の達成を、ワンウェイクラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。
At the first forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 2, the clutch C1 and the one-way clutch F1 are engaged. Then, as shown in FIG. 3, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進2速段では、第2図に示すように、クラッチC1が係合され、ブレーキB1が係止される。すると、第3図に示すように、クラッチC1を介してサンギヤS2に入力軸2の回転が入力されると共に、ブレーキB1の係止によりサンギヤS3が固定される。それにより、キャリヤCR2が僅かに減速回転し、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転が、該減速回転のキャリヤCR2を介してリングギヤR3に出力され、前進2速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the second forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 2, the clutch C1 is engaged and the brake B1 is locked. Then, as shown in FIG. 3, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進3速段では、第2図に示すように、クラッチC1及びクラッチC3が係合される。すると、第3図に示すように、クラッチC1を介してサンギヤS2に入力軸2の回転が入力される。また、サンギヤS1に入力された入力軸2の回転と、固定されたキャリヤCR1とによりリングギヤR1が減速回転し、該リングギヤR1の減速回転がクラッチC3、及び伝達部材30を介してサンギヤS3に出力される。すると、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、サンギヤS3の減速回転とによりキャリヤCR2が、該サンギヤS3の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転が、該減速回転のキャリヤCR2を介してリングギヤR3に出力され、前進3速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際、サンギヤS3及びリングギヤR1は減速回転しているので、上記伝達部材30は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the third forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 2, the clutch C1 and the clutch C3 are engaged. Then, as shown in FIG. 3, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進4速段では、第2図に示すように、クラッチC1及びクラッチC2が係合される。すると、第3図に示すように、クラッチC1を介してサンギヤS2と、クラッチC2を介してキャリヤCR2とに入力軸2の回転が入力される。それにより、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、キャリヤCR2に入力された入力軸2の回転とにより、つまり直結回転の状態となってリングギヤR3に入力軸2の回転がそのまま出力され、前進4速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the fourth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 2, the clutch C1 and the clutch C2 are engaged. Then, as shown in FIG. 3, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進5速段では、第2図に示すように、クラッチC2及びクラッチC3が係合される。すると、第3図に示すように、クラッチC2を介してキャリヤCR2に入力軸2の回転が入力される。また、サンギヤS1に入力された入力軸2の回転と、固定されたキャリヤCR1とによりリングギヤR1が減速回転し、該リングギヤR1の減速回転がクラッチC3、及び上記伝達部材30を介してサンギヤS3に該減速回転が出力される。すると、サンギヤS3の減速回転と、入力軸2の回転が入力されたキャリヤCR2とにより、増速回転となってリングギヤR3に出力され、前進5速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際、上記前進3速段の状態と同様に、サンギヤS3及びリングギヤR1は減速回転しているので、上記伝達部材30は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the fifth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 2, the clutch C2 and the clutch C3 are engaged. Then, as shown in FIG. 3, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進6速段では、第2図に示すように、クラッチC2が係合され、ブレーキB1が係止される。すると、第3図に示すように、クラッチC2を介してキャリヤCR2に入力軸2の回転が入力されると共に、ブレーキB1の係止によりサンギヤS3が固定される。それにより、キャリヤCR2に入力された入力軸2の回転と固定されたサンギヤS3とにより、(上記前進5速段よりも大きな)増速回転となってリングギヤR3に出力され、前進6速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the sixth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 2, the clutch C2 is engaged and the brake B1 is locked. Then, as shown in FIG. 3, the rotation of the
R(リバース)レンジにおける後進1速段では、第2図に示すように、クラッチC3が係合され、ブレーキB2が係止される。すると、第3図に示すように、サンギヤS1に入力された入力軸2の回転と、固定されたキャリヤCR1とによりリングギヤR1が減速回転し、該リングギヤR1の減速回転がクラッチC3、及び上記伝達部材30を介してサンギヤS3に該減速回転が出力される。また、ブレーキB2の係止によりキャリヤCR2が固定される。すると、サンギヤS3の減速回転と固定されたキャリヤCR2とにより、逆転回転としてリングギヤR3に出力され、後進1速段としての逆転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際、上記前進3速段や前進5速段の状態と同様に、サンギヤS3及びリングギヤR1は減速回転しているので、上記伝達部材30は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the first reverse speed in the R (reverse) range, the clutch C3 is engaged and the brake B2 is locked, as shown in FIG. Then, as shown in FIG. 3, the ring gear R1 is decelerated and rotated by the rotation of the
P(パーキング)レンジ及びN(ニュートラル)レンジでは、特にクラッチC1、クラッチC2及びクラッチC3が解放されており、入力軸2とカウンタギヤ5との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構11全体としては空転状態(ニュートラル状態)となる。
In the P (parking) range and the N (neutral) range, in particular, the clutch C1, the clutch C2, and the clutch C3 are disengaged, the power transmission between the
以上のように、本参考例に係る自動変速機構11によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室aに油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3aから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング80を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,80を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC3の内周側に、クラッチC1を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC3を外周側に配置することができ、該クラッチC3及びその油圧サーボ13を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ13の油室aの受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC3のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC3に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC1を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C1 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C3, the clutch C3 that must transmit a relatively large torque to transmit the reduced speed rotation can be disposed on the outer peripheral side. The diameter of the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
また、本参考例の自動変速機構11は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
Further, the
<第2の参考例>
以下、第1の参考例を一部変更した第2の参考例について第4図に沿って説明する。第4図は第2の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第2の参考例は、一部変更を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Second Reference Example >
Hereinafter, a second reference example in which the first reference example is partially modified will be described with reference to FIG. FIG. 4 is a schematic cross-sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a second reference example . In the second reference example , the same reference numerals are given to the same parts as those in the first reference example , except for some changes, and the description thereof is omitted.
第4図に示すように、第2の参考例に係る自動変速機の自動変速機構12は、第1の参考例の自動変速機構11に対して(第1図参照)、入力側と出力側とを逆にしたものである。また、前進1速段乃至前進6速段、及び後進1速段において、その作用は同様のものとなる(第2図及び第3図参照)。
As shown in FIG. 4, the
これにより第1の参考例と同様に、本参考例に係る自動変速機構12によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
Thus as in the first reference example, according to the
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3aから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング80を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,80を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC3の内周側に、クラッチC1を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC3を外周側に配置することができ、該クラッチC3及びその油圧サーボ13を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ13の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC3のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC3に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC1を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C1 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C3, the clutch C3 that must transmit a relatively large torque to transmit the reduced speed rotation can be disposed on the outer peripheral side. It is possible to increase the diameter of the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
また、本参考例の自動変速機構12は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
<第3の参考例>
以下、第1の参考例を一部変更した第3の参考例について第5図乃至第7図に沿って説明する。第5図は第3の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第6図は第3の参考例に係る自動変速機の作動表、第7図は第3の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第3の参考例は、一部変更を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Third reference example >
Hereinafter, a third reference example in which the first reference example is partially changed will be described with reference to FIGS. Figure 5 is a schematic sectional view showing an automatic speed change mechanism of an automatic transmission according to the third reference example, FIG. 6 is operation table of an automatic transmission according to the third reference example, FIG. 7 is a third reference It is a speed diagram of the automatic transmission which concerns on an example . In the third reference example , the same reference numerals are given to the same parts as those in the first reference example , except for some changes, and the description thereof is omitted.
第5図に示すように、第3の参考例に係る自動変速機の自動変速機構13は、第1の参考例の自動変速機構11に対して(第1図参照)、プラネタリギヤPRと、クラッチC3との配置を変更したものである。
As shown in FIG. 5, the
該自動変速機構13において、クラッチC3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPU側(図中左方側)に配置されている。該クラッチC3のドラム状部材25の先端部内周側は、摩擦板73にスプライン係合しており、該摩擦板73の内周側には、ハブ部材26がスプライン係合している。また、ドラム状部材25は、入力軸2に接続されており、ハブ部材26は、サンギヤS1に接続されている。
In the automatic
また、キャリヤCR1は、その側板がケース3に固定支持されている。そして、リングギヤR1には伝達部材30が接続されており、該伝達部材30の外周側にはブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該伝達部材30がサンギヤS3に接続されている。
The carrier CR1 has a side plate fixedly supported by the
また、クラッチC3用油圧サーボ13の油室は、上記入力軸2に油路2aと二重構造となる形で形成されている油路2cと連通しており、該油路2cは、ケース3のボス部3aの油路92に連通している。そして、該油路92は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11及び油圧サーボ13に対しては、入力軸2上に配置されているため、ケース3のボス部3aと入力軸2との間をシールするシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11及び油圧サーボ13の油室までの油路が構成されている。
Further, the oil chamber of the
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構13の作用について第5図、第6図及び第7図に沿って説明する。なお、上記第1の参考例と同様に、第7図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第7図中右方側)の縦軸はサンギヤS3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤCR2、リングギヤR3、サンギヤS2に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第7図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材30により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above construction, FIG. 5 for the operation of the automatic
第5図に示すように、クラッチC3が係合することにより上記サンギヤS1には、入力軸2の回転が入力される。また、上記キャリヤCR1は、ケース3に対して回転が固定されており、上記リングギヤR1は、該サンギヤS1に入力される入力軸2の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤS3には、クラッチC3が係合することにより、伝達部材30を介してリングギヤR1の減速回転が入力される。
As shown in FIG. 5, the rotation of the
すると、第6図及び第7図に示すように、プラネタリギヤPRにおいて、前進3速段、前進5速段、後進1速段では、クラッチC3が係合されることにより入力軸2の回転がサンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR3に減速回転が出力されて、伝達部材30を介してサンギヤS3に減速回転が入力される。この際、リングギヤR1及びサンギヤS3は減速回転しているので、上記伝達部材30は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進1速段、前進2速段、前進4速段、前進6速段では、伝達部材30を介してサンギヤS3の回転がリングギヤR1に入力され、また、クラッチC3が解放されているため、第7図に示すように、サンギヤS1が、該リングギヤR1のそれぞれ変速段における回転と固定されたキャリヤCR1とに基づき回転する。
Then, as shown in FIGS. 6 and 7, in the planetary gear PR, at the third forward speed, the fifth forward speed, and the first reverse speed, the clutch C3 is engaged so that the rotation of the
なお、上記プラネタリギヤPR以外の作用については、上述した第1の参考例と同様であるので(第2図及び第3図参照)、その説明を省略する。 Since the operation other than the planetary gear PR is the same as that of the first reference example described above (see FIGS. 2 and 3), the description thereof is omitted.
以上のように、本参考例に係る自動変速機構13によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ11,12,13は入力軸2上に設けられているので、ケース3からシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2b,2cに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12,13との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12,13の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれシールリング81,82を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Further, since the
また、例えばクラッチC3をリングギヤR1とサンギヤS3との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸2とサンギヤS1との間に介在させることで、該クラッチC3による入力軸2の回転の接・断によってプラネタリギヤPRのリングギヤR1から出力される減速回転を接・断するので、クラッチC3をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。
Further, for example, if the clutch C3 is interposed between the ring gear R1 and the sun gear S3, it is necessary to connect / disengage the reduced speed rotation, which becomes relatively large, but between the
また、本参考例の自動変速機構13は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
<第4の実施の形態>
以下、第1の参考例を一部変更した第4の実施の形態について第8図乃至第10図に沿って説明する。第8図は第4の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第9図は第4の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第10図は第4の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第4の実施の形態は、一部変更を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<Fourth embodiment>
A fourth embodiment in which the first reference example is partially changed will be described below with reference to FIGS. FIG. 8 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to the fourth embodiment, FIG. 9 is an operation table of the automatic transmission according to the fourth embodiment, and FIG. It is a speed diagram of the automatic transmission according to the embodiment. Note that, in the fourth embodiment, the same reference numerals are given to the same parts as those in the first reference example , except for a partial change, and the description thereof will be omitted.
第8図に示すように、第4の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構14は、第1の参考例の自動変速機構11に対して(第1図参照)、クラッチC3の代わりにブレーキ(第3のブレーキ)B3を配置し、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものである。
As shown in FIG. 8, the
該自動変速機構14において、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中右方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材33を有している。
In the automatic
該ブレーキB3のハブ部材33は、キャリヤCR1の一方の側板に接続されており、該キャリヤCR1は、入力軸2又はボス部3aに回転自在に支持されている。また、サンギヤS1は入力軸2に接続されている。そして、リングギヤR1の外周側にブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該リングギヤR1には伝達部材30が接続されて、該伝達部材30を介してサンギヤS3が接続されている。
The
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構14の作用について第8図、第9図及び第10図に沿って説明する。なお、上記第1の参考例と同様に、第10図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第10図中右方側)の縦軸はサンギヤS3に、以降図中左方側へ順に縦軸はキャリヤCR2、リングギヤR2、サンギヤS2に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第10図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材30により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above configuration, Figure 8 the operation of the
第8図に示すように、ブレーキB3が係止することにより上記キャリヤCR1は、ケース3に対して固定される。また、サンギヤS1には、入力軸2の回転が入力されており、上記リングギヤR1は、該キャリヤCR1が固定されることにより、該サンギヤS1に入力される入力軸2の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤS3には、ブレーキB3が係合することにより、伝達部材30を介してリングギヤR1の減速回転が入力される。
As shown in FIG. 8, the carrier CR1 is fixed to the
すると、第9図及び第10図に示すように、プラネタリギヤPRにおいて、前進3速段、前進5速段、後進1速段では、ブレーキB3が係止されることによりキャリヤCR1が固定され、入力軸2の回転が入力されているサンギヤS1の回転によりリングギヤR3に減速回転が出力されて、伝達部材30を介してサンギヤS3に減速回転が入力される。この際、リングギヤR1及びサンギヤS3は減速回転しているので、上記伝達部材30は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進1速段、前進2速段、前進4速段、前進6速段では、伝達部材30を介してサンギヤS3の回転がリングギヤR1に入力され、ブレーキB3が解放されているため、第10図に示すように、キャリヤCR1が、該リングギヤR1のそれぞれ変速段における回転と入力軸2の回転のサンギヤS1とに基づき回転する。
Then, as shown in FIGS. 9 and 10, in the planetary gear PR, at the third forward speed, the fifth forward speed, and the first reverse speed, the brake B3 is locked and the carrier CR1 is fixed. Due to the rotation of the sun gear S1 to which the rotation of the
なお、上記プラネタリギヤPR以外の作用については、上述した第1の参考例と同様であるので(第2図及び第3図参照)、その説明を省略する。 Since the operation other than the planetary gear PR is the same as that of the first reference example described above (see FIGS. 2 and 3), the description thereof is omitted.
以上のように、本発明に係る自動変速機構1 4 によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3からシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12には、それぞれシールリング81,82を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Further, since the
更に、プラネタリギヤPRからプラネタリギヤユニットPUに出力する減速回転をブレーキB3により接・断するようにしたので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、部品点数(例えばドラム状部材など)を削減することができる。また、ブレーキB3は、ケース3からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。
Further, since the deceleration rotation output from the planetary gear PR to the planetary gear unit PU is connected / disconnected by the brake B3, the number of parts (for example, a drum-like member) can be reduced as compared with the case where the clutch C3 is provided, for example. Can do. In addition, since the brake B3 can form the oil path as it is from the
また、本実施の形態の自動変速機構14は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
Further, the
<第5の参考例>
以下、第1の参考例を一部変更した第5の参考例について第11図に沿って説明する。第11図は第5の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第5の参考例は、一部変更を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Fifth Reference Example >
Hereinafter, a fifth reference example in which the first reference example is partially modified will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a fifth reference example . Note that, in the fifth reference example , the same reference numerals are given to the same parts as in the first reference example , except for some changes, and the description thereof is omitted.
第11図に示すように、第5の参考例に係る自動変速機の自動変速機構15は、第1の参考例の自動変速機構11に対して(第1図参照)、プラネタリギヤPRと、クラッチC3との配置を変更し、更にブレーキB3を配置して、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものである。
As shown in FIG. 11, the
該自動変速機構15において、クラッチC3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPU側(図中左方側)に配置されており、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中右方側)に配置されている。該クラッチC3のドラム状部材25の先端部内周側は、摩擦板73にスプライン係合しており、該摩擦板73の内周側には、ハブ部材26がスプライン係合している。また、ドラム状部材25は、入力軸2に接続されており、ハブ部材26は、サンギヤS1に接続されている。
In the automatic transmission mechanism 15 , the clutch C3 is disposed on the planetary gear unit PU side (left side in the figure) of the planetary gear PR, and the brake B3 is on the side of the planetary gear PR opposite to the planetary gear unit PU (see FIG. (Middle right side) The inner peripheral side of the front end of the drum-
ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中右方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材33を有している。該ブレーキB3のハブ部材33の外周側には、摩擦板76がスプライン係合していると共に、該ハブ部材33はキャリヤCR1の一方の側板に接続されており、該キャリヤCR1は、入力軸2又はボス部3aに回転自在に支持されている。そして、リングギヤR1の外周側にブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該リングギヤR1には伝達部材30が接続されて、該伝達部材30を介してサンギヤS3が接続されている。
The brake B3 is arranged on the opposite side (right side in the figure) of the planetary gear PR to the planetary gear unit PU. The brake B3 includes a
また、クラッチC3用油圧サーボ13の油室は、上記入力軸2に油路2aと二重構造となる形で形成されている油路2cと連通しており、該油路2cは、ケース3のボス部3aの油路92に連通している。そして、該油路92は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11及び油圧サーボ13に対しては、入力軸2上に配置されているため、ケース3のボス部3aと入力軸2との間をシールするシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11及び油圧サーボ13の油室までの油路が構成されている。
Further, the oil chamber of the
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構15の作用について第11図、第2図及び第3図に沿って説明する。なお、本第5の参考例は、第1の参考例と同様であるので、第1の参考例で説明した係合表、及び速度線図(第2図及び第3図)に基づき説明する。
Subsequently, based on the above construction, FIG. 11 for the operation of the automatic
第11図に示すように、クラッチC3が係合することにより上記サンギヤS1には、入力軸2の回転が入力される。また、ブレーキB3が係止することにより上記キャリヤCR1は、ケース3に対して固定される。そのため、クラッチC3が係合し、かつブレーキB3が係止されると、上記リングギヤR1は、該サンギヤS1に入力される入力軸2の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤS3には、クラッチC3の係合とブレーキB3の係止とにより、伝達部材30を介してリングギヤR1の減速回転が入力される。
As shown in FIG. 11, when the clutch C3 is engaged, the rotation of the
すると、第2図及び第3図に示すように、プラネタリギヤPRにおいて、前進3速段、前進5速段、後進1速段では、クラッチC3が係合されることにより入力軸2の回転がサンギヤS1に入力され、また、ブレーキB3が係止することによりキャリヤCR1が固定され、それによってリングギヤR3に減速回転が出力されて、伝達部材30を介してサンギヤS3に減速回転が入力される。この際、リングギヤR1及びサンギヤS3は減速回転しているので、上記伝達部材30は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進1速段、前進2速段、前進4速段、前進6速段では、伝達部材30を介してサンギヤS3の回転がリングギヤR1に入力されるが、クラッチC3及びブレーキB3が解放されているため、キャリヤCR1及びサンギヤS1は自由回転状態となっている。
Then, as shown in FIGS. 2 and 3, in the planetary gear PR, at the third forward speed, the fifth forward speed, and the first reverse speed, the clutch C3 is engaged so that the rotation of the
なお、上記プラネタリギヤPR以外の作用については、上述した第1の参考例と同様であるので(第2図及び第3図参照)、その説明を省略する。 Since the operation other than the planetary gear PR is the same as that of the first reference example described above (see FIGS. 2 and 3), the description thereof is omitted.
以上のように、本参考例に係る自動変速機構15によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the automatic transmission mechanism 15 according to the present reference example , the planetary gear PR and the clutch C1 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, and the clutch C2 is arranged on the other side in the axial direction of the planetary gear unit PU. Therefore, the planetary gear PR and the planetary gear unit PU can be arranged closer to each other and transmit the decelerated rotation as compared with the case where, for example, two clutches C1 and C2 are arranged between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The
また、油圧サーボ11,12,13は入力軸2上に設けられているので、ケース3からシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2b,2cに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12,13との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12,13の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれシールリング81,82を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Further, since the
また、例えばクラッチC3をリングギヤR1とサンギヤS3との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸2とサンギヤS1との間に介在させることで、該クラッチC3による入力軸2の回転の接・断によってプラネタリギヤPRのリングギヤR1から出力される減速回転を接・断するので、クラッチC3をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。
Further, for example, if the clutch C3 is interposed between the ring gear R1 and the sun gear S3, it is necessary to connect / disengage the reduced speed rotation, which becomes relatively large, but between the
また、本参考例の自動変速機構15は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
<第6の参考例>
以下、第1の参考例を一部変更した第6の参考例について第12図に沿って説明する。第12図は第6の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第6の参考例は、一部変更を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Sixth Reference Example >
Hereinafter, a sixth reference example in which the first reference example is partially changed will be described with reference to FIG. FIG. 12 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a sixth reference example . Note that, in the sixth reference example , the same reference numerals are given to the same parts as those in the first reference example except for some changes, and the description thereof is omitted.
第12図に示すように、第6の参考例に係る自動変速機の自動変速機構16は、第1の参考例の自動変速機構11に対して(第1図参照)、クラッチC2を、プラネタリギヤユニットPUのプラネタリギヤPRが配置されている軸方向一方側に配置し、クラッチC1を軸方向他方側に配置し、つまりクラッチC1とクラッチC2との位置を入れ替えた形で配置したものである。
As shown in FIG. 12, the automatic transmission mechanism 16 of the automatic transmission according to the sixth reference example is different from the
該自動変速機構16において、上記入力軸2上には、内周側に、油圧サーボ12、摩擦板72、クラッチドラムを形成するドラム状部材23と、サンギヤS2に連結されるハブ部材24、を有する多板式クラッチC2と、その外周側に、油圧サーボ13、摩擦板73、クラッチドラムを形成するドラム部材25、を有する多板式クラッチC3と、が配置されている。また、ドラム状部材25の外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキB1が配置されている。
In the automatic transmission mechanism 16 , on the
上記入力軸2には、上記ドラム状部材23が接続されており、該ドラム状部材23の先端部内周側には、クラッチC2用油圧サーボ12によって係合自在となっているクラッチC2の摩擦板72がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチC2の摩擦版72の内周側がハブ部材24にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材24は、上記キャリヤCR2に接続されている。
The drum-
一方、入力軸2の他端上(図中左方)には、油圧サーボ11、摩擦板71、クラッチドラムを形成するドラム状部材21、サンギヤS2に連結されるハブ部材22、を有する多板式クラッチC1が配置されている。
On the other hand, on the other end of the input shaft 2 (left side in the figure), a multi-plate type having a
また、上記入力軸2上には、図中左方側において、ドラム状部材21が接続されており、該ドラム状部材21の先端部内周側には、クラッチC1用油圧サーボ11により係合自在となっているクラッチC1の摩擦板71がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチC1の摩擦板71の内周側には、ハブ部材22がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材22は、上記サンギヤS2に接続されている。
A drum-
以上の構成に基づく自動変速機構16の作用は、第1の参考例と同様であるので(第2図及び第3図参照)、その説明を省略する。 Since the operation of the automatic transmission mechanism 16 based on the above configuration is the same as that of the first reference example (see FIGS. 2 and 3), description thereof is omitted.
以上のように、本参考例に係る自動変速機構16によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the automatic transmission mechanism 16 according to the present reference example , the planetary gear PR and the clutch C2 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, and the clutch C1 is arranged on the other side in the axial direction of the planetary gear unit PU. Therefore, the planetary gear PR and the planetary gear unit PU can be arranged closer to each other and transmit the decelerated rotation as compared with the case where, for example, two clutches C1 and C2 are arranged between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3aから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング80を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,80を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC3の内周側に、クラッチC2を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC3を外周側に配置することができ、該クラッチC3及びその油圧サーボ13を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ13の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC3のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC3に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC2を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C2 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C3, the clutch C3 that has to transmit a relatively large torque to transmit the decelerated rotation can be disposed on the outer peripheral side. It is possible to increase the diameter of the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材22が比較的高回転又は逆転回転することになり(第7図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材30が減速回転し、前進6速段では伝達部材30が固定される場合が生じ、ハブ部材22と伝達部材30との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材22と伝達部材30とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
また、本参考例の自動変速機構16は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。 Further, the automatic transmission mechanism 16 of the present reference example is a transmission mechanism that is directly connected at the fourth forward speed, and can set a high gear ratio at the fifth forward speed and the sixth forward speed. Thereby, particularly when mounted on a vehicle, the engine speed can be lowered in a vehicle that travels at a high vehicle speed, which contributes to the quietness of the vehicle at high speed.
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present reference example aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本参考例では、連結部材、特に伝達部材30の内周側に容量の小さいクラッチC2を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C2 having a small capacity on the inner peripheral side of the connecting member, particularly the
<第7の参考例>
以下、第6の参考例を一部変更した第7の参考例について第13図に沿って説明する。第13図は第7の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第7の参考例は、一部変更を除き、第6の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Seventh Reference Example >
Hereinafter, a seventh reference example in which the sixth reference example is partially changed will be described with reference to FIG. FIG. 13 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a seventh reference example . Note that, in the seventh reference example , the same reference numerals are given to the same parts as in the sixth reference example , except for some changes, and description thereof is omitted.
第13図に示すように、第7の参考例に係る自動変速機の自動変速機構17は、第6の参考例の自動変速機構16に対して(第12図参照)、プラネタリギヤPRと、クラッチC2と、クラッチC3との配置を変更したものである。
As shown in FIG. 13, the
該自動変速機構17において、クラッチC2及びクラッチC3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUの反対側(図中右方側)に配置されている。該クラッチC3のドラム状部材25の先端部内周側は、摩擦板73にスプライン係合しており、該摩擦板73の内周側には、ハブ部材26がスプライン係合している。ドラム状部材25は、入力軸2に接続されており、ハブ部材26は、プラネタリギヤPRのサンギヤS1に接続されている。また、油圧サーボ12、摩擦板72、ドラム状部材23、ハブ部材24を有するクラッチC2は、上記クラッチC3の内周側、即ちハブ部材26に内包される形で配置されている。
In the automatic transmission mechanism 17 , the clutch C2 and the clutch C3 are arranged on the opposite side (right side in the figure) of the planetary gear unit PU to the planetary gear PR. The inner peripheral side of the front end of the drum-
一方、プラネタリギヤPRの外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキB1が配置されている。該プラネタリギヤPRのキャリヤCR1は、その側板がケース3に固定支持されている。そして、リングギヤR1には伝達部材30が接続され、該伝達部材30の外周側にはブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該伝達部材30にはサンギヤS3が接続されている。
On the other hand, a multi-plate brake B1 having a
以上の構成に基づく自動変速機構17の作用は、第3の参考例と同様であるので(第6図及び第7図参照)、その説明を省略する。 Since the operation of the automatic transmission mechanism 17 based on the above configuration is the same as that of the third reference example (see FIGS. 6 and 7), description thereof is omitted.
以上のように、本参考例に係る自動変速機構17によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the automatic transmission mechanism 17 according to the present reference example , the planetary gear PR and the clutch C2 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, and the clutch C1 is arranged on the other side in the axial direction of the planetary gear unit PU. Therefore, the planetary gear PR and the planetary gear unit PU can be arranged closer to each other and transmit the decelerated rotation as compared with the case where, for example, two clutches C1 and C2 are arranged between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3aから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング80を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,80を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材22が比較的高回転又は逆転回転することになり(第7図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材30が減速回転し、前進6速段では伝達部材30が固定される場合が生じ、ハブ部材22と伝達部材30との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材22と伝達部材30とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
また、例えばクラッチC3をリングギヤR1とサンギヤS3との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸2とサンギヤS1との間に介在させることで、該クラッチC3による入力軸2の回転の接・断によってプラネタリギヤPRのリングギヤR1から出力される減速回転を接・断するので、クラッチC3をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。
Further, for example, if the clutch C3 is interposed between the ring gear R1 and the sun gear S3, it is necessary to connect / disengage the reduced speed rotation, which becomes relatively large, but between the
また、本参考例の自動変速機構17は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。 Further, the automatic transmission mechanism 17 of the present reference example is a transmission mechanism that is in a direct connection state at the fourth forward speed, and can set a high gear ratio at the fifth forward speed and the sixth forward speed. Thereby, particularly when mounted on a vehicle, the engine speed can be lowered in a vehicle that travels at a high vehicle speed, which contributes to the quietness of the vehicle at high speed.
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. Accordingly, the present reference example is intended to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the speed reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本参考例では、特にクラッチC2をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材30の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C2 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, it is not necessary to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the member, particularly the
<第8の実施の形態>
以下、第6の参考例を一部変更した第8の実施の形態について第14図に沿って説明する。第14図は第8の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第8の実施の形態は、一部変更を除き、第6の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<Eighth Embodiment>
Hereinafter, an eighth embodiment in which the sixth reference example is partially changed will be described with reference to FIG. FIG. 14 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to an eighth embodiment. In the eighth embodiment, the same reference numerals are given to the same parts as those in the sixth reference example , except for some changes, and the description thereof will be omitted.
第14図に示すように、第8の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構18は、第6の参考例の自動変速機構16に対して(第12図参照)、クラッチC2の配置を変更し、また、クラッチC3の代わりにブレーキB3を配置し、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものである。
As shown in FIG. 14, the
該自動変速機構18において、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中右方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材33を有している。また、油圧サーボ12、摩擦板72、ドラム状部材23、ハブ部材24を有するクラッチC2は、上記ブレーキB3の内周側、即ちハブ部材33に内包される形で配置されている。該ブレーキB3のハブ部材33は、キャリヤCR1の一方の側板に接続されており、該キャリヤCR1の他方の側板は、入力軸2に回転自在に支持されている。また、サンギヤS1はクラッチC2のドラム状部材24を介して入力軸2に接続されている。そして、リングギヤR1の外周側にブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該リングギヤR1には伝達部材30が接続されて、該伝達部材30を介してサンギヤS3が接続されている。
In the automatic transmission mechanism 18 , the brake B3 is disposed on the opposite side (right side in the figure) of the planetary gear PR to the planetary gear unit PU. The brake B3 includes a
以上の構成に基づく自動変速機構18の作用は、第4の実施の形態と同様であるので(第9図及び第10図参照)、その説明を省略する。 Since the operation of the automatic transmission mechanism 18 based on the above configuration is the same as that of the fourth embodiment (see FIGS. 9 and 10), description thereof is omitted.
以上のように、本発明に係る自動変速機構18によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。
As described above, according to the automatic transmission mechanism 18 according to the present invention, the planetary gear PR and the clutch C2 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, and the clutch C1 is arranged on the other side in the axial direction of the planetary gear unit PU. The planetary gear PR and the planetary gear unit PU can be arranged closer to each other and transmit reduced speed rotation compared to the case where, for example, two clutches C1 and C2 are arranged between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3からシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12には、それぞれシールリング81,82を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Further, since the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材22が比較的高回転又は逆転回転することになり(第10図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材30が減速回転し、前進6速段では伝達部材30が固定される場合が生じ、ハブ部材22と伝達部材30との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材22と伝達部材30とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
更に、プラネタリギヤPRからプラネタリギヤユニットPUに出力する減速回転をブレーキB3により接・断するようにしたので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、部品点数(例えばドラム状部材など)を削減することができる。また、ブレーキB3は、ケース3からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。
Further, since the deceleration rotation output from the planetary gear PR to the planetary gear unit PU is connected / disconnected by the brake B3, the number of parts (for example, a drum-like member) can be reduced as compared with the case where the clutch C3 is provided, for example. Can do. In addition, since the brake B3 can form the oil path as it is from the
また、本実施の形態の自動変速機構18は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。 Further, the automatic transmission mechanism 18 of the present embodiment is a transmission mechanism that is directly connected at the fourth forward speed, and can set a high gear ratio at the fifth forward speed and the sixth forward speed. Thereby, particularly when mounted on a vehicle, the engine speed can be lowered in a vehicle that travels at a high vehicle speed, which contributes to the quietness of the vehicle at high speed.
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本実施の形態は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. In view of this, an object of the present embodiment is to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本実施の形態では、特にクラッチC2をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材30の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。
In the present embodiment, in particular, by disposing the clutch C2 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, there is no need to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the connecting member, particularly the
<第9の参考例>
以下、第1の参考例を一部変更した第9の参考例について第15図に沿って説明する。第15図は第9の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第9の参考例は、一部変更を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Ninth Reference Example >
Hereinafter, a ninth reference example , in which the first reference example is partially changed, will be described with reference to FIG. FIG. 15 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a ninth reference example . Note that, in the ninth reference example , the same reference numerals are given to the same parts as in the first reference example , except for some changes, and the description thereof is omitted.
第15図に示すように、第9の参考例に係る自動変速機の自動変速機構19は、第1の参考例の自動変速機構11に対して(第1図参照)、クラッチC2を、プラネタリギヤユニットPUのプラネタリギヤPRが配置されている軸方向一方側に配置し、クラッチC1とカウンタギヤ5を軸方向他方側に配置し、つまりクラッチC1とクラッチC2との位置を入れ替え、更にプラネタリギヤPR、クラッチC3、及びブレーキB1を、プラネタリギヤユニットPUに対してカウンタギヤ5の反対側に配置したものである。
As shown in FIG. 15, the automatic transmission mechanism 19 of the automatic transmission according to the ninth reference example is different from the
該自動変速機構19において、上記入力軸2上には、内周側に、油圧サーボ11、摩擦板71、クラッチドラムを形成するドラム状部材21と、サンギヤS2に連結されるハブ部材22、を有する多板式クラッチC1が配置されている。
In the automatic transmission mechanism 19 , on the
該油圧サーボ11の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2aと連通しており、該油路2aは、ケース3の一端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通している。そして、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11に対しては、入力軸2上に配置されているため、ケース3のボス部3aと入力軸2との間をシールする1対のシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
上記入力軸2には、上記ドラム状部材21が接続されており、該ドラム状部材21の先端部内周側には、クラッチC1用油圧サーボ11によって係合自在となっているクラッチC1の摩擦板71がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチC1の摩擦版71の内周側がハブ部材22にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材22は、上記サンギヤS2に接続されている。
The drum-shaped
一方、入力軸2の他端上(図中左方)には、油圧サーボ12、摩擦板72、クラッチドラムを形成するドラム状部材23、キャリヤCR2に連結されるハブ部材24、を有する多板式クラッチC2が配置されており、その外周側に、油圧サーボ13、摩擦板73、クラッチドラムを形成するドラム部材25、を有する多板式クラッチC3が配置されている。更に、ドラム状部材25の外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキB1が配置されている。
On the other hand, on the other end of the input shaft 2 (left side in the figure), a multi-plate type having a
該油圧サーボ12の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2bと連通しており、該油路2bは、ケース3の、上記ボス部3aとは反対側の他端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3bの油路93に連通して、該油路93は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ12に対しては、ケース3のボス部3bと入力軸2との間をシールする1対のシールリング82を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、上記油圧サーボ13の油室は、上記ボス部3bの油路94に連通しており、該油路94は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ13に対しては、ケース3のボス部3bとドラム状部材25との間をシールする1対のシールリング84によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ13の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、上記入力軸2上には、図中左方側において、ドラム状部材23が接続されており、該ドラム状部材23の先端部内周側には、クラッチC2用油圧サーボ12により係合自在となっているクラッチC2の摩擦板72がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチC2の摩擦板72の内周側には、ハブ部材24がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材24は、上記キャリヤCR2に接続されている。
A drum-
上記ドラム状部材25は、上記ボス部3bに回転自在に支持されており、該ドラム状部材25の先端部外周側には、上記ブレーキB1用油圧サーボ14により係止自在となっているブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合する形で配置されている。該ドラム状部材25の先端部内周側には、クラッチC3用油圧サーボ13により係合自在となっているクラッチC3の摩擦板73がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチC3の摩擦版73の内周側には、リングギヤR1がスプライン係合する形で接続されている。
The drum-
また、キャリヤCR1は、ピニオンPa及びピニオンPbを有しており、該ピニオンPbは上記リングギヤR1に噛合し、該ピニオンPaは、入力軸2に接続されたサンギヤS1に噛合している。該キャリヤCR1は、側板を介してケース3のボス部3bに固定されており、該リングギヤR1は支持部材26によりボス部3bに回転自在に支持されている。
The carrier CR1 has a pinion Pa and a pinion Pb. The pinion Pb meshes with the ring gear R1. The pinion Pa meshes with a sun gear S1 connected to the
そして、上記ドラム状部材25には、クラッチC3が係合した際にリングギヤR1の回転を伝達する伝達部材30が接続されており、また、該伝達部材30の他方側には、上記プラネタリギヤユニットPUのサンギヤS3が接続されている。
The drum-
以上の構成に基づく自動変速機構19の作用は、第1の参考例と同様であるので(第2図及び第3図参照)、その説明を省略する。 Since the operation of the automatic transmission mechanism 19 based on the above configuration is the same as that of the first reference example (see FIGS. 2 and 3), description thereof is omitted.
以上のように、本参考例に係る自動変速機構19によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,93,94)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the automatic transmission mechanism 19 according to the present reference example , the planetary gear PR and the clutch C2 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, and the clutch C1 is arranged on the other side in the axial direction of the planetary gear unit PU. Therefore, the planetary gear PR and the planetary gear unit PU can be arranged closer to each other and transmit the decelerated rotation as compared with the case where, for example, two clutches C1 and C2 are arranged between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC3の内周側に、クラッチC2を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC3を外周側に配置することができ、該クラッチC3及びその油圧サーボ13を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ13の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC3のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC3に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC2を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C2 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C3, the clutch C3 that has to transmit a relatively large torque to transmit the decelerated rotation can be disposed on the outer peripheral side. It is possible to increase the diameter of the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材22が比較的高回転又は逆転回転することになり(第3図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材30が減速回転し、前進6速段では伝達部材30が固定される場合が生じ、ハブ部材22と伝達部材30との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材22と伝達部材30とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
また、本参考例の自動変速機構19は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。 Further, the automatic transmission mechanism 19 of the present reference example is a transmission mechanism that is in a directly connected state at the fourth forward speed, and can set a high gear ratio at the fifth forward speed and the sixth forward speed. Thereby, particularly when mounted on a vehicle, the engine speed can be lowered in a vehicle that travels at a high vehicle speed, which contributes to the quietness of the vehicle at high speed.
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present reference example aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本参考例では、連結部材、特に伝達部材30の内周側に容量の小さいクラッチC2を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C2 having a small capacity on the inner peripheral side of the connecting member, particularly the
<第10の参考例>
以下、第9の参考例を一部変更した第10の参考例について第16図に沿って説明する。第16図は第10の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第10の参考例は、一部変更を除き、第9の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Tenth Reference Example >
Hereinafter, a tenth reference example in which the ninth reference example is partially modified will be described with reference to FIG. FIG. 16 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a tenth reference example . In the tenth reference example , the same reference numerals are given to the same parts as those in the ninth reference example , except for some changes, and the description thereof is omitted.
第16図に示すように、第10の参考例に係る自動変速機の自動変速機構110は、第9の参考例の自動変速機構19に対して(第15図参照)、プラネタリギヤPRと、クラッチC3との配置を変更したものである。
As shown in FIG. 16, the
該自動変速機構110において、クラッチC3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUの反対側(図中左方側)に配置されている。該クラッチC3のドラム状部材25の先端部内周側は、摩擦板73にスプライン係合しており、該摩擦板73の内周側には、ハブ部材26がスプライン係合している。ドラム状部材25は、入力軸2に接続されており、ハブ部材26は、サンギヤS1に接続されている。また、油圧サーボ12、摩擦板72、ドラム状部材23、ハブ部材24を有するクラッチC2は、上記クラッチC3の内周側、即ちハブ部材26に内包される形で配置されている。
In the automatic
一方、プラネタリギヤPRの外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキB1が配置されている。該プラネタリギヤPRのキャリヤCR1は、その側板がケース3に固定支持されている。そして、リングギヤR1には伝達部材30が接続されており、該伝達部材30の外周側にはブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該伝達部材30がサンギヤS3に接続されている。
On the other hand, a multi-plate brake B1 having a
以上の構成に基づく自動変速機構110の作用は、第3の参考例と同様であるので(第6図及び第7図参照)、その説明を省略する。
The operation of the automatic
以上のように、本参考例に係る自動変速機構110によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,93,94)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材22が比較的高回転又は逆転回転することになり(第7図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材30が減速回転し、前進6速段では伝達部材30が固定される場合が生じ、ハブ部材22と伝達部材30との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材22と伝達部材30とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
また、例えばクラッチC3をリングギヤR1とサンギヤS3との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸2とサンギヤS1との間に介在させることで、該クラッチC3による入力軸2の回転の接・断によってプラネタリギヤPRのリングギヤR1から出力される減速回転を接・断するので、クラッチC3をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。
Further, for example, if the clutch C3 is interposed between the ring gear R1 and the sun gear S3, it is necessary to connect / disengage the reduced speed rotation, which becomes relatively large, but between the
また、本参考例の自動変速機構110は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. Accordingly, the present reference example is intended to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the speed reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本参考例では、特にクラッチC2をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材30の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C2 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, it is not necessary to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the member, particularly the
<第11の実施の形態>
以下、第9の参考例を一部変更した第11の実施の形態について第17図に沿って説明する。第17図は第11の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第11の実施の形態は、一部変更を除き、第9の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<Eleventh embodiment>
Hereinafter, an eleventh embodiment in which a part of the ninth reference example is changed will be described with reference to FIG. FIG. 17 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to an eleventh embodiment. In the eleventh embodiment, parts that are the same as those in the ninth reference example are denoted by the same reference numerals, except for some changes, and the description thereof is omitted.
第17図に示すように、第11の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構111は、第9の参考例の自動変速機構19に対して(第15図参照)、クラッチC2の配置を変更し、また、クラッチC3の代わりにブレーキB3を配置し、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものである。
As shown in FIG. 17, the
該自動変速機構111において、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中左方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材33を有している。また、油圧サーボ12、摩擦板72ドラム状部材23、ハブ部材24を有するクラッチC2は、上記ブレーキB3の内周側、即ちハブ部材33に内包される形で配置されている。該ブレーキB3のハブ部材33は、キャリヤCR1の一方の側板に接続されており、該キャリヤCR1の他方の側板は、入力軸2に回転自在に支持されている。また、サンギヤS1はクラッチC2のドラム状部材23を介して入力軸2に接続されている。そして、リングギヤR1の外周側にブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該リングギヤR1には伝達部材30が接続されて、該伝達部材30を介してサンギヤS3が接続されている。
In the automatic
以上の構成に基づく自動変速機構111の作用は、第4の実施の形態と同様であるので(第9図及び第10図参照)、その説明を省略する。
The operation of the automatic
以上のように、本発明に係る自動変速機構111によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。
As described above, according to the automatic
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3からシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12には、それぞれシールリング81,82を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材22が比較的高回転又は逆転回転することになり(第10図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材30が減速回転し、前進6速段では伝達部材30が固定される場合が生じ、ハブ部材22と伝達部材30との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材22と伝達部材30とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
更に、プラネタリギヤPRからプラネタリギヤユニットPUに出力する減速回転をブレーキB3により接・断するようにしたので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、部品点数(例えばドラム状部材など)を削減することができる。また、ブレーキB3は、ケース3からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。
Further, since the deceleration rotation output from the planetary gear PR to the planetary gear unit PU is connected / disconnected by the brake B3, the number of parts (for example, a drum-like member) can be reduced as compared with the case where the clutch C3 is provided, for example. Can do. In addition, since the brake B3 can form the oil path as it is from the
また、本実施の形態の自動変速機構111は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本実施の形態は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. In view of this, an object of the present embodiment is to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本実施の形態では、特にクラッチC2をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材30の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。
In the present embodiment, in particular, by disposing the clutch C2 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, there is no need to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the connecting member, particularly the
<第12の参考例>
以下、第1の参考例を一部変更した第12の参考例について第18図に沿って説明する。第18図は第12の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第12の参考例は、一部変更を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Twelfth reference example >
Hereinafter, a twelfth reference example in which the first reference example is partially modified will be described with reference to FIG. FIG. 18 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a twelfth reference example . Note that, in the twelfth reference example , parts that are the same as those in the first reference example are denoted by the same reference numerals, except for some changes, and description thereof is omitted.
第18図に示すように、第12の参考例に係る自動変速機の自動変速機構112は、第1の参考例の自動変速機構11に対して(第1図参照)、プラネタリギヤPR、クラッチC3、及びブレーキB1を、プラネタリギヤユニットPUに対してカウンタギヤ5の反対側(図中左方側)に配置したものである。
As shown in FIG. 18, the
該自動変速機構112において、上記入力軸2上には、内周側に、油圧サーボ12、摩擦板72、クラッチドラムを形成するドラム状部材23と、サンギヤS2に連結されるハブ部材24、を有する多板式クラッチC2が配置されている。
In the automatic
該油圧サーボ12の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2aと連通しており、該油路2aは、ケース3の一端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通している。そして、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ12に対しては、入力軸2上に配置されているため、ケース3のボス部3aと入力軸2との間をシールする1対のシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
上記入力軸2には、上記ドラム状部材23が接続されており、該ドラム状部材23の先端部内周側には、クラッチC2用油圧サーボ12によって係合自在となっているクラッチC2の摩擦板72がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチC2の摩擦版72の内周側がハブ部材24にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材24は、上記キャリヤCR2に接続されている。
The drum-
一方、入力軸2の他端上(図中左方)には、油圧サーボ11、摩擦板71、クラッチドラムを形成するドラム状部材21、サンギヤS2に連結されるハブ部材22、を有する多板式クラッチC1が配置されており、その外周側に、油圧サーボ13、摩擦板73、クラッチドラムを形成するドラム部材25、を有する多板式クラッチC3が配置されている。更に、ドラム状部材25の外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキB1が配置されている。
On the other hand, on the other end of the input shaft 2 (left side in the figure), a multi-plate type having a
該油圧サーボ11の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2bと連通しており、該油路2bは、ケース3の、上記ボス部3aとは反対側の他端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3bの油路93に連通して、該油路93は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11に対しては、ケース3のボス部3bと入力軸2との間をシールする1対のシールリング82を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、上記油圧サーボ13の油室は、上記ボス部3bの油路94に連通しており、該油路94は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ13に対しては、ケース3のボス部3bとドラム状部材25との間をシールする1対のシールリング84によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ13の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、上記入力軸2上には、図中左方側において、ドラム状部材21が接続されており、該ドラム状部材21の先端部内周側には、クラッチC1用油圧サーボ11により係合自在となっているクラッチC1の摩擦板71がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチC1の摩擦板71の内周側には、ハブ部材22がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材22は、上記サンギヤS2に接続されている。
A drum-
上記ドラム状部材25は、上記ボス部3bに回転自在に支持されており、該ドラム状部材25の先端部外周側には、上記ブレーキB1用油圧サーボ14により係止自在となっているブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合する形で配置されている。該ドラム状部材25の先端部内周側には、クラッチC3用油圧サーボ13により係合自在となっているクラッチC3の摩擦板73がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチC3の摩擦版73の内周側には、リングギヤR1がスプライン係合する形で接続されている。
The drum-
また、キャリヤCR1は、ピニオンPa及びピニオンPbを有しており、該ピニオンPbは上記リングギヤR1に噛合し、該ピニオンPaは、入力軸2に接続されたサンギヤS1に噛合している。該キャリヤCR1は、側板を介してケース3のボス部3bに固定されており、該リングギヤR1は支持部材26によりボス部3bに回転自在に支持されている。
The carrier CR1 has a pinion Pa and a pinion Pb. The pinion Pb meshes with the ring gear R1. The pinion Pa meshes with a sun gear S1 connected to the
そして、上記ドラム状部材25には、クラッチC3が係合した際にリングギヤR1の回転を伝達する伝達部材30が接続されており、また、該伝達部材30の他方側には、上記プラネタリギヤユニットPUのサンギヤS3が接続されている。
The drum-
以上の構成に基づく自動変速機構112の作用は、第1の参考例と同様であるので(第2図及び第3図参照)、その説明を省略する。
The operation of the automatic
以上のように、本参考例に係る自動変速機構112によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,93,94)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC3の内周側に、クラッチC1を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC3を外周側に配置することができ、該クラッチC3及びその油圧サーボ13を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ13の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC3のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC3に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC1を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C1 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C3, the clutch C3 that must transmit a relatively large torque to transmit the reduced speed rotation can be disposed on the outer peripheral side. It is possible to increase the diameter of the
また、本参考例の自動変速機構112は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
<第13の参考例>
以下、第12の参考例を一部変更した第13の参考例について第19図に沿って説明する。第19図は第13の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第13の参考例は、一部変更を除き、第12の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< 13th Reference Example >
Hereinafter, a thirteenth reference example in which the twelfth reference example is partially changed will be described with reference to FIG. FIG. 19 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a thirteenth reference example . Note that, in the thirteenth reference example , parts that are the same as those in the twelfth reference example are denoted by the same reference numerals, except for some changes, and description thereof is omitted.
第19図に示すように、第13の参考例に係る自動変速機の自動変速機構113は、第12の参考例の自動変速機構112に対して(第18図参照)、プラネタリギヤPRと、クラッチC1と、クラッチC3との配置を変更したものである。 As shown in FIG. 19, the automatic transmission mechanism 1 13 of the automatic transmission according to the reference example 13, (see FIG. 18) to the automatic transmission 1 12 of the twelfth reference example, the planetary gear PR The arrangement of the clutch C1 and the clutch C3 is changed.
該自動変速機構113において、クラッチC1及びクラッチC3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUの反対側(図中左方側)に配置されている。該クラッチC3のドラム状部材25の先端部内周側は、摩擦板73にスプライン係合しており、該摩擦板73の内周側には、ハブ部材26がスプライン係合している。ドラム状部材25は、入力軸2に接続されており、ハブ部材26は、サンギヤS1に接続されている。また、油圧サーボ11、摩擦板71、ドラム状部材21、ハブ部材22を有するクラッチC1は、上記クラッチC3の内周側、即ちハブ部材26に内包される形で配置されている。
In the automatic transmission mechanism 113 , the clutch C1 and the clutch C3 are arranged on the opposite side (left side in the figure) of the planetary gear unit PU to the planetary gear PR. The inner peripheral side of the front end of the drum-
一方、プラネタリギヤPRの外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキB1が配置されている。該プラネタリギヤPRのキャリヤCR1は、その側板がケース3に固定支持されている。そして、リングギヤR1には伝達部材30が接続されており、該伝達部材30の外周側にはブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該伝達部材30がサンギヤS3に接続されている。
On the other hand, a multi-plate brake B1 having a
以上の構成に基づく自動変速機構110の作用は、第3の参考例と同様であるので(第6図及び第7図参照)、その説明を省略する。
The operation of the automatic
以上のように、本参考例に係る自動変速機構113によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,93,94)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the automatic
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC3の内周側に、クラッチC1を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC3を外周側に配置することができ、該クラッチC3及びその油圧サーボ13を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ13の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC3のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC3に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC1を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C1 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C3, the clutch C3 that must transmit a relatively large torque to transmit the reduced speed rotation can be disposed on the outer peripheral side. It is possible to increase the diameter of the
また、例えばクラッチC3をリングギヤR1とサンギヤS3との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸2とサンギヤS1との間に介在させることで、該クラッチC3による入力軸2の回転の接・断によってプラネタリギヤPRのリングギヤR1から出力される減速回転を接・断するので、クラッチC3をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。
Further, for example, if the clutch C3 is interposed between the ring gear R1 and the sun gear S3, it is necessary to connect / disengage the reduced speed rotation, which becomes relatively large, but between the
また、本参考例の自動変速機構113は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. Accordingly, the present reference example is intended to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the speed reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本参考例では、特にクラッチC1をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材30の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C1 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, it is not necessary to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the member, particularly the
<第14の実施の形態>
以下、第12の参考例を一部変更した第14の実施の形態について第20図に沿って説明する。第20図は第14の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第14の実施の形態は、一部変更を除き、第12の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<Fourteenth embodiment>
Hereinafter, a fourteenth embodiment in which a part of the twelfth reference example has been changed will be described with reference to FIG. FIG. 20 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a fourteenth embodiment. In the fourteenth embodiment, the same reference numerals are given to the same parts as those in the twelfth reference example except for some changes, and the description thereof is omitted.
第20図に示すように、第14の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構114は、第12の参考例の自動変速機構112に対して(第18図参照)、クラッチC2の配置を変更し、また、クラッチC3の代わりにブレーキB3を配置し、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものである。 20th As shown, the automatic transmission mechanism 1 14 of an automatic transmission according to the fourteenth embodiment, the automatic transmission mechanism 1 12 of the 12 reference example (see FIG. 18), the clutch C2 In addition, the brake B3 is arranged instead of the clutch C3, and the carrier CR1 of the planetary gear PR can be fixed by the brake B3.
該自動変速機構114において、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中左方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材33を有している。また、油圧サーボ11、摩擦板71、ドラム状部材21、ハブ部材22を有するクラッチC1は、上記ブレーキB3の内周側、即ちハブ部材33に内包される形で配置されている。該ブレーキB3のハブ部材33は、キャリヤCR1の一方の側板に接続されており、該キャリヤCR1の他方の側板は、入力軸2に回転自在に支持されている。また、サンギヤS1はクラッチC1のドラム状部材21を介して入力軸2に接続されている。そして、リングギヤR1の外周側にブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該リングギヤR1には伝達部材30が接続されて、該伝達部材30を介してサンギヤS3が接続されている。
In the automatic
以上の構成に基づく自動変速機構114の作用は、第4の実施の形態と同様であるので(第9図及び第10図参照)、その説明を省略する。
The operation of the automatic
以上のように、本発明に係る自動変速機構114によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材30を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2の油圧サーボ11,12に供給する油路(例えば2a,2b,91,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the automatic
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3からシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12には、それぞれシールリング81,82を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
更に、プラネタリギヤPRからプラネタリギヤユニットPUに出力する減速回転をブレーキB3により接・断するようにしたので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、部品点数(例えばドラム状部材など)を削減することができる。また、ブレーキB3は、ケース3からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。
Further, since the deceleration rotation output from the planetary gear PR to the planetary gear unit PU is connected / disconnected by the brake B3, the number of parts (for example, a drum-like member) can be reduced as compared with the case where the clutch C3 is provided, for example. Can do. In addition, since the brake B3 can form the oil path as it is from the
また、本実施の形態の自動変速機構114は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本実施の形態は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. In view of this, an object of the present embodiment is to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本実施の形態では、特にクラッチC1をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材30の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。
In the present embodiment, in particular, by disposing the clutch C1 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, there is no need to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the connecting member, particularly the
<第15の参考例>
以下、第1乃至第14の実施の形態を一部変更した第15の参考例について第21図乃至第23図に沿って説明する。第21図は第15の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第22図は第15の参考例に係る自動変速機の作動表、第23図は第15の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第15の参考例は、変更部分を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< 15th reference example >
Hereinafter, a fifteenth reference example in which the first to fourteenth embodiments are partially modified will be described with reference to FIGS. 21 to 23. Figure 21 is a schematic sectional view showing an automatic speed change mechanism of an automatic transmission according to the reference example 15, FIG. 22 operation table of an automatic transmission according to the reference example 15, FIG. 23 references the first 15 It is a speed diagram of the automatic transmission which concerns on an example . Note that, in the fifteenth reference example , parts that are the same as those in the first reference example are given the same reference numerals, except for the changed parts, and description thereof will be omitted.
第21図に示すように、第15の参考例に係る自動変速機の自動変速機構115は、第1の参考例の自動変速機構11と同様に、入力軸2上に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとを有している。該プラネタリギヤユニットPUは、第1シンプルプラネタリギヤSP2と第2シンプルプラネタリSP3とにより構成されており、4つの回転要素として、連結されているサンギヤS2及びサンギヤS3、連結されているキャリヤCR3及びリングギヤR2、リングギヤR3、キャリヤCR2を有している、いわゆるシンプソン型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤPRは、キャリヤCR1に、リングギヤR1に噛合するピニオンP1b及びサンギヤS1に噛合するピニオンP1aを互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
As shown in FIG. 21, the
上記入力軸2上には、油圧サーボ11、摩擦板71、クラッチドラムを形成するドラム状部材121、ハブ部材122、を有する多板式クラッチC1が配置されている。該油圧サーボ11の油室は、ケース3の一端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通しており、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11に対しては、ケース3のボス部3aとドラム状部材121との間をシールする1対のシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11の油室までの油路が構成されている。
A
上記入力軸2には、上記ドラム状部材121が接続されている。該ドラム状部材121の先端部内周側には、クラッチC1用油圧サーボ11によって係合自在となっているクラッチC1の摩擦板71がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチC1の摩擦板71の内周側がハブ部材122にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材122は、上記サンギヤS2に接続されている。
The drum-shaped
一方、入力軸2の他端上(図中左方)には、油圧サーボ12、摩擦板72、クラッチドラムを形成するドラム状部材123、上記キャリヤCR3に接続されているハブ部材124、を有する多板式クラッチC2が配置されている。その外周側に、油圧サーボ13、摩擦板73、クラッチドラムを形成するドラム部材125、を有する多板式クラッチC3が配置されている。更に、ドラム状部材125の外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキB1が配置されている。
On the other hand, on the other end of the input shaft 2 (left side in the figure), there are a
該油圧サーボ12の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2bと連通しており、該油路2bは、ケース3の、上記ボス部3aとは反対側の他端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3bの油路93に連通して、該油路93は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ12に対しては、入力軸2とドラム状部材23との間をシールする1対のシールリング82を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、上記油圧サーボ13の油室は、上記ボス部3bの油路94に連通しており、該油路94は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ13に対しては、ケース3のボス部3bとドラム状部材125との間をシールする1対のシールリング84によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ13の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、上記入力軸2上には、図中左方側において、ドラム状部材123が接続されており、該ドラム状部材123の先端部内周側には、クラッチC2用油圧サーボ12により係合自在となっているクラッチC2の摩擦板72がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチC2の摩擦板72の内周側には、ハブ部材124がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材124は、上記キャリヤCR3に接続されている。
Further, a drum-
上記ドラム状部材125は、上記ボス部3bに回転自在に支持されており、該ドラム状部材125の先端部外周側には、上記ブレーキB1用油圧サーボ14により係止自在となっているブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合する形で配置されている。該ドラム状部材125の先端部内周側には、クラッチC3用油圧サーボ13により係合自在となっているクラッチC3の摩擦板73がスプライン係合する形で配置されており、該クラッチC3の摩擦版73の内周側には、リングギヤR1がスプライン係合する形で接続されている。
The drum-shaped
また、キャリヤCR1は、ピニオンP1a及びピニオンP1bを有しており、該ピニオンP1bは上記リングギヤR1に噛合し、該ピニオンP1aは、入力軸2に接続されたサンギヤS1に噛合している。該キャリヤCR1は、側板を介してケース3のボス部3bに固定されており、該リングギヤR1は支持部材126によりボス部3bに回転自在に支持されている。
The carrier CR1 has a pinion P1a and a pinion P1b. The pinion P1b meshes with the ring gear R1, and the pinion P1a meshes with a sun gear S1 connected to the
そして、上記ドラム状部材125には、クラッチC3が係合した際にリングギヤR1の回転を伝達する伝達部材130が接続されており、また、該伝達部材130の他方側には、上記プラネタリギヤユニットPUの第2シンプルプラネタリギヤSP3のリングギヤR3が接続されている。
The drum-shaped
一方、第1シンプルプラネタリギヤSP2の外周側には、ワンウェイクラッチF1が配設されており、該ワンウェイクラッチF1のインナーレースが、第1シンプルプラネタリギヤSP1のリングギヤR2に接続されているハブ部材128に接続されている。また、該リングギヤR2の外周側には、油圧サーボ15、摩擦板75を有するブレーキB2が配設されており、該摩擦板75の内周側がリングギヤR2及びハブ部材128にスプライン係合していると共に、該摩擦板75の外周側がケース3の内周側にスプライン係合して、つまりブレーキB2によって該リングギヤR2が係止自在となっている。
On the other hand, a one-way clutch F1 is disposed on the outer peripheral side of the first simple planetary gear SP2, and an inner race of the one-way clutch F1 is connected to a
また、上記リングギヤR3の内周側には、側板に支持されたピニオンP3を有しているキャリヤCR3が、該ピニオンP3を介して噛合しており、該キャリヤCR3は、該ピニオンP3を介して上記サンギヤS3に噛合していると共に、リングギヤR2連結されている。更に、上記リングギヤR2の内周側には、側板に支持されたピニオンP2を有しているキャリヤCR2が、該ピニオンP2を介して噛合しており、該キャリヤCR2は、該ピニオンP2を介して上記サンギヤS2に噛合している。そして、該キャリヤCR2は、該側板127を介してカウンタギヤ5に連結されている。
Further, on the inner peripheral side of the ring gear R3, a carrier CR3 having a pinion P3 supported by a side plate is engaged via the pinion P3, and the carrier CR3 is interposed via the pinion P3. It meshes with the sun gear S3 and is connected to the ring gear R2. Further, on the inner peripheral side of the ring gear R2, a carrier CR2 having a pinion P2 supported by a side plate is engaged via the pinion P2, and the carrier CR2 is interposed via the pinion P2. It meshes with the sun gear S2. The carrier CR2 is connected to the
以上説明したように、プラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側にプラネタリギヤPRとクラッチC3とが配置されていると共に、クラッチC2が該軸方向一方側に配置され、軸方向他方側にクラッチC1が配置されており、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中右方側)にカウンタギヤ5が配置されている。更に、クラッチC3、特にその出力を伝達する伝達部材130の内周側に位置する形でクラッチC2が配置されている。また、ブレーキB1はプラネタリギヤPRの外周側に、ブレーキB2はプラネタリギヤユニットPUの外周側に、それぞれ配置されている。
As described above, the planetary gear PR and the clutch C3 are disposed on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, the clutch C2 is disposed on the one side in the axial direction, and the clutch C1 is disposed on the other side in the axial direction. The
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構115の作用について第21図、第22図及び第23図に沿って説明する。なお、第23図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第23図中右方側)の縦軸はリングギヤR3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR2及びキャリヤCR3、キャリヤCR2、サンギヤS2及びサンギヤS3に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第23図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材130により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above construction, FIG. 21 for the operation of the automatic
第21図に示すように、上記サンギヤS2及びサンギヤS3には、クラッチC1が係合することにより入力軸2の回転が入力される。上記キャリヤCR3及びリングギヤR2には、クラッチC2が係合することにより入力軸2の回転が入力されると共に、該キャリヤCR3及びリングギヤR2は、ブレーキB2の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチF1により一方向の回転が規制されている。
As shown in FIG. 21, the rotation of the
一方、上記サンギヤS1には、入力軸2の回転が入力され、上記キャリヤCR1は、ケース3に対して回転が固定されており、上記リングギヤR1は、該キャリヤCR1を介して該サンギヤS1に入力される入力軸2の回転に基づき減速回転する。上記リングギヤR3には、クラッチC3が係合することにより、伝達部材130を介してリングギヤR1の減速回転が入力される。また、該リングギヤR3は、ブレーキB1の係止により回転が固定自在となっている。そして、上記キャリヤCR2の回転は、上記カウンタギヤ5に出力され、該カウンタギヤ5、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して不図示の駆動車輪に出力される。
On the other hand, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進1速段では、第22図に示すように、クラッチC1及びワンウェイクラッチF1が係合される。すると、第23図に示すように、クラッチC1を介してサンギヤS2及びサンギヤS3に入力軸2の回転が入力されると共に、キャリヤCR3及びリングギヤR2の回転が一方向(正転回転方向)に規制されて、つまりリングギヤR2の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、固定されたリングギヤR2とによりキャリヤCR2に減速回転が出力され、前進1速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the first forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 22, the clutch C1 and the one-way clutch F1 are engaged. Then, as shown in FIG. 23, the rotation of the
なお、この際、プラネタリギヤPRにおいて、入力軸2の回転が入力されるサンギヤS1と固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR3に減速回転が出力されるが、クラッチC3が解放されているため、特に伝達部材130にはトルク伝達が行われない。また、エンジンブレーキ時(コースト時)には、ブレーキB2を係止してリングギヤR2を固定し、該リングギヤR2の正転回転を防止する形で、上記前進1速段の状態を維持する。
At this time, in the planetary gear PR, the reduced rotation is output to the ring gear R3 by the sun gear S1 to which the rotation of the
なお、該前進1速段では、ワンウェイクラッチF1によりリングギヤR2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進1速段の達成を、ワンウェイクラッチF1の自動係合により滑らかに行うことができる。 In the first forward speed, the one-way clutch F1 prevents the reverse rotation of the ring gear R2 and enables the forward rotation, so that, for example, the achievement of the first forward speed when switching from the non-travel range to the travel range is achieved. Can be smoothly performed by the automatic engagement of the one-way clutch F1.
D(ドライブ)レンジにおける前進2速段では、第22図に示すように、クラッチC1ブレーキB1が係合される。すると、第23図に示すように、クラッチC1を介してサンギヤS2及びサンギヤS3に入力軸2の回転が入力されると共に、リングギヤR3の回転が固定された状態になる。そして、サンギヤS3に入力された入力軸2の回転と、固定されたリングギヤR3とによりキャリヤCR3及びリングギヤR2に減速回転が出力され、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、該リングギヤR2に入力された減速回転とによりキャリヤCR2に上記前進1速段よりも大きな減速回転が出力され、前進2速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the second forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 22, the clutch C1 brake B1 is engaged. Then, as shown in FIG. 23, the rotation of the
なお、この際も、プラネタリギヤPRにおいて、入力軸2の回転が入力されるサンギヤS1と固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR3に減速回転が出力されるが、クラッチC3が解放されているため、特に伝達部材130にはトルク伝達が行われない。
Also in this case, in the planetary gear PR, the reduced rotation is output to the ring gear R3 by the sun gear S1 to which the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進3速段では、第22図に示すように、クラッチC1及びクラッチC3が係合される。すると、第23図に示すように、サンギヤS1に入力軸2の回転が入力され、固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR1が減速回転する。また、クラッチC3の係合により、上記伝達部材130を介してリングギヤR3に該リングギヤR1の減速回転が入力される。一方、サンギヤS3には、入力軸2の回転が入力され、該サンギヤS3に入力された入力軸2の回転と、リングギヤR3の減速回転とによりキャリヤCR3及びリングギヤR2に僅かに大きな減速回転が出力され、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、該リングギヤR2に入力された僅かに大きな減速回転とによりキャリヤCR2に上記前進2速段よりも大きな減速回転が出力され、前進3速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際、リングギヤR1及びリングギヤR3は減速回転しているので、上記伝達部材130は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the third forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 22, the clutch C1 and the clutch C3 are engaged. Then, as shown in FIG. 23, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進4速段では、第22図に示すように、クラッチC1及びクラッチC2が係合される。すると、第23図に示すように、クラッチC1を介してサンギヤS2及びサンギヤS3と、クラッチC2を介してキャリヤCR3及びリングギヤR2とに入力軸2の回転が入力される。それにより、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、リングギヤR2に入力された入力軸2の回転とにより、つまり直結回転の状態となってキャリヤCR2に入力軸2の回転がそのまま出力され、前進4速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤPRにおいて、入力軸2の回転が入力されるサンギヤS1と固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR3に減速回転が出力されるが、クラッチC3が解放されているため、特に伝達部材130にはトルク伝達が行われない。
At the fourth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 22, the clutch C1 and the clutch C2 are engaged. Then, as shown in FIG. 23, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進5速段では、第22図に示すように、クラッチC2及びクラッチC3が係合される。すると、第23図に示すように、サンギヤS1に入力軸2の回転が入力され、固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR1が減速回転する。また、クラッチC3の係合により、上記伝達部材130を介してリングギヤR3に該リングギヤR1の減速回転が入力される。一方、キャリヤCR3及びリングギヤR2には、入力軸2の回転が入力され、該キャリヤCR3に入力された入力軸2の回転と、リングギヤR3の減速回転とによりサンギヤS3及びサンギヤS3に増速回転が出力される。そして、リングギヤR2に入力された入力軸2の回転と、該サンギヤS2に入力された増速回転とによりキャリヤCR2に増速回転が出力され、前進5速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際、上記前進3速段の状態と同様に、リングギヤR1及びリングギヤR3は減速回転しているので、上記伝達部材130は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the fifth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 22, the clutch C2 and the clutch C3 are engaged. Then, as shown in FIG. 23, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進6速段では、第22図に示すように、クラッチC2が係合され、ブレーキB1が係止される。すると、第23図に示すように、クラッチC2を介してキャリヤCR3及びリングギヤR2に入力軸2の回転が入力されると共に、ブレーキB1の係止によりリングギヤR3が固定される。それにより、キャリヤCR3に入力された入力軸2の回転と固定されたリングギヤR3とにより、(上記前進5速段よりも大きな)増速回転となってサンギヤS3及びサンギヤS2に出力され、リングギヤR2に入力された入力軸2の回転と、該サンギヤS2に入力された増速回転とによりキャリヤCR2に前進5速段より大きな増速回転が出力され、前進6速段としての正転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際も、プラネタリギヤPRにおいて、入力軸2の回転が入力されるサンギヤS1と固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR3に減速回転が出力されるが、クラッチC3が解放されているため、特に伝達部材130にはトルク伝達が行われない。
At the sixth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 22, the clutch C2 is engaged and the brake B1 is locked. Then, as shown in FIG. 23, the rotation of the
R(リバース)レンジにおける後進1速段では、第22図に示すように、クラッチC3が係合され、ブレーキB2が係止される。すると、第23図に示すように、サンギヤS1に入力軸2の回転が入力され、固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR1が減速回転する。また、クラッチC3の係合により、上記伝達部材130を介してリングギヤR3に該リングギヤR1の減速回転が入力される。一方、ブレーキB2の係止によりキャリヤCR3及びリングギヤR2の回転が固定され、固定されたキャリヤCR3と、リングギヤR3の減速回転とによりサンギヤS3及びサンギヤS3に逆転回転が出力される。そして、固定されたリングギヤR2と、該サンギヤS2に入力された逆転回転とによりキャリヤCR2に逆転回転が出力され、後進1速段としての逆転回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際、上記前進3速段や前進5速段の状態と同様に、リングギヤR1及びリングギヤR3は減速回転しているので、上記伝達部材130は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the first reverse speed in the R (reverse) range, the clutch C3 is engaged and the brake B2 is locked, as shown in FIG. Then, as shown in FIG. 23, the rotation of the
P(パーキング)レンジ及びN(ニュートラル)レンジでは、特にクラッチC1、クラッチC2及びクラッチC3が解放されており、入力軸2とカウンタギヤ5との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構115全体としては空転状態(ニュートラル状態)となる。
In the P (parking) range and the N (neutral) range, in particular, the clutch C1, the clutch C2, and the clutch C3 are disengaged, the power transmission between the
以上のように、本参考例に係る自動変速機構115によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材130を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,93,94)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the automatic
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC3の内周側に、クラッチC2を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC3を外周側に配置することができ、該クラッチC3及びその油圧サーボ13を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ13の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC3のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC3に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC2を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C2 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C3, the clutch C3 that has to transmit a relatively large torque to transmit the decelerated rotation can be disposed on the outer peripheral side. It is possible to increase the diameter of the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材122が比較的高回転又は逆転回転することになり(第3図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材130が減速回転し、前進6速段では伝達部材130が固定される場合が生じ、ハブ部材122と伝達部材130との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材122と伝達部材130とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
また、本参考例の自動変速機構115は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present reference example aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本参考例では、連結部材、特に伝達部材130の内周側に容量の小さいクラッチC2を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。 In the present reference example , by disposing the clutch C2 having a small capacity on the inner peripheral side of the coupling member, particularly the transmission member 130, it is possible to arrange all the clutches without increasing the radial dimension of the coupling member.
<第16の参考例>
以下、第15の参考例を一部変更した第16の参考例について第24図乃至第26図に沿って説明する。第24図は第16の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第25図は第16の参考例に係る自動変速機の作動表、第26図は第16の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第16の参考例は、変更部分を除き、第15の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Sixteenth Reference Example >
Hereinafter, a sixteenth reference example in which the fifteenth reference example is partially modified will be described with reference to FIGS. Figure 24 is a schematic sectional view showing an automatic speed change mechanism of an automatic transmission according to the reference example 16, FIG. 25 is the operation table of an automatic transmission according to the reference example 16, Figure 26 is a reference of the 16 It is a speed diagram of the automatic transmission which concerns on an example . Note that, in the sixteenth reference example , parts that are the same as those in the fifteenth reference example are given the same reference numerals, except for the changed parts, and descriptions thereof are omitted.
第24図に示すように、第16の参考例に係る自動変速機の自動変速機構116は、第15の参考例の自動変速機構115に対して(第21図参照)、プラネタリギヤPRと、クラッチC3との配置を変更したものである。 As shown in FIG. 24, the automatic transmission mechanism 1 16 of an automatic transmission according to the sixteenth reference example (see FIG. 21) to the automatic transmission mechanism 1 15 of the 15 reference example, the planetary gear PR The arrangement with the clutch C3 is changed.
該自動変速機構116において、クラッチC3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUの反対側(図中左方側)に配置されている。該クラッチC3のドラム状部材125の先端部内周側は、摩擦板73にスプライン係合しており、該摩擦板73の内周側には、ハブ部材126がスプライン係合している。ドラム状部材125は、入力軸2に接続されており、ハブ部材126は、サンギヤS1に接続されている。また、油圧サーボ12、摩擦板72、ドラム状部材123、ハブ部材124を有するクラッチC2は、上記クラッチC3の内周側、即ちハブ部材126に内包される形で配置されている。
In the automatic
一方、プラネタリギヤPRの外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、を有する多板式ブレーキB1が配置されている。該プラネタリギヤPRのキャリヤCR1は、その側板がケース3に固定支持されている。そして、リングギヤR1には伝達部材130が接続されており、該伝達部材130の外周側にはブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該伝達部材130がリングギヤR3に接続されている。
On the other hand, a multi-plate brake B1 having a
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構116の作用について第24図、第25図及び第26図に沿って説明する。なお、上記第1の参考例と同様に、第26図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第26図中右方側)の縦軸はリングギヤR3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR2及びキャリヤCR3、キャリヤCR2、サンギヤS2及びサンギヤS3に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第26図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材130により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above configuration, Figure 24 for the operation of the automatic
第24図に示すように、クラッチC3が係合することにより上記サンギヤS1には、入力軸2の回転が入力される。また、上記キャリヤCR1は、ケース3に対して回転が固定されており、上記リングギヤR1は、該サンギヤS1に入力される入力軸2の回転に基づき減速回転する。つまりリングギヤR3には、クラッチC3が係合することにより、伝達部材130を介してリングギヤR1の減速回転が入力される。
As shown in FIG. 24, when the clutch C3 is engaged, the rotation of the
すると、第25図及び第26図に示すように、プラネタリギヤPRにおいて、前進3速段、前進5速段、後進1速段では、クラッチC3が係合されることにより入力軸2の回転がサンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR3に減速回転が出力されて、伝達部材130を介してリングギヤR3に減速回転が入力される。この際、リングギヤR1及びリングギヤR3は減速回転しているので、上記伝達部材130は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進1速段、前進2速段、前進4速段、前進6速段では、伝達部材130を介してリングギヤR3の回転がリングギヤR1に入力され、また、クラッチC3が解放されているため、第7図に示すように、サンギヤS1が、該リングギヤR1のそれぞれ変速段における回転と固定されたキャリヤCR1とに基づき回転する。
Then, as shown in FIGS. 25 and 26, in the planetary gear PR, at the third forward speed, the fifth forward speed, and the first reverse speed, the clutch C3 is engaged and the rotation of the
なお、上記プラネタリギヤPR以外の作用については、上述した第15の参考例と同様であるので(第22図及び第23図参照)、その説明を省略する。 Since the operations other than the planetary gear PR are the same as those in the fifteenth reference example (see FIGS. 22 and 23), the description thereof is omitted.
以上のように、本参考例に係る自動変速機構116によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材130を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,93,94)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ13は、ケース3から延設されたボス部3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材122が比較的高回転又は逆転回転することになり(第3図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材130が減速回転し、前進6速段では伝達部材130が固定される場合が生じ、ハブ部材122と伝達部材130との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材122と伝達部材130とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
また、例えばクラッチC3をリングギヤR1とサンギヤS3との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸2とサンギヤS1との間に介在させることで、該クラッチC3による入力軸2の回転の接・断によってプラネタリギヤPRのリングギヤR1から出力される減速回転を接・断するので、クラッチC3をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。
Further, for example, if the clutch C3 is interposed between the ring gear R1 and the sun gear S3, it is necessary to connect / disengage the reduced speed rotation, which becomes relatively large, but between the
また、本参考例の自動変速機構116は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
Further, the
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本参考例は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. Accordingly, the present reference example is intended to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the speed reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本参考例では、特にクラッチC2をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材130の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。 In this reference example , by disposing the clutch C2 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, it is not necessary to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the member, particularly the transmission member 130, can be shortened, thereby preventing an increase in the weight of the entire automatic transmission.
<第17の実施の形態>
以下、第15の参考例を一部変更した第17の実施の形態について第27図乃至第29図に沿って説明する。第27図は第17の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第28図は第17の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第29図は第17の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第17の実施の形態は、変更部分を除き、第15の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<Seventeenth embodiment>
Hereinafter, a seventeenth embodiment in which the fifteenth reference example has been partially changed will be described with reference to FIGS. 27 to 29. FIG. FIG. 27 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to the seventeenth embodiment, FIG. 28 is an operation table of the automatic transmission according to the seventeenth embodiment, and FIG. It is a speed diagram of the automatic transmission according to the embodiment. In the seventeenth embodiment, the same parts as those in the fifteenth reference example are denoted by the same reference numerals except for the changed parts, and the description thereof is omitted.
第27図に示すように、第17の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構117は、第15の参考例の自動変速機構115に対して(第21図参照)、クラッチC2の配置を変更し、また、クラッチC3の代わりにブレーキB3を配置し、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものである。 As shown in FIG. 27, the automatic transmission mechanism 1 17 of the automatic transmission according to the seventeenth embodiment, the automatic transmission mechanism 1 15 of the 15 reference example (see FIG. 21), the clutch C2 In addition, the brake B3 is arranged instead of the clutch C3, and the carrier CR1 of the planetary gear PR can be fixed by the brake B3.
該自動変速機構117において、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中左方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材133を有している。また、油圧サーボ12、摩擦板72、ドラム状部材123、ハブ部材124を有するクラッチC2は、上記ブレーキB3の内周側、即ちハブ部材133に内包される形で配置されている。該ブレーキB3のハブ部材133は、キャリヤCR1の一方の側板に接続されており、該キャリヤCR1の他方の側板は、入力軸2に回転自在に支持されている。また、サンギヤS1はクラッチC2のドラム状部材123を介して入力軸2に接続されている。そして、リングギヤR1の外周側にブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合していると共に、該リングギヤR1には伝達部材130が接続されて、該伝達部材130を介してリングギヤR3が接続されている。
In the automatic
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構117の作用について第27図、第28図及び第29図に沿って説明する。なお、上記第1の参考例と同様に、第29図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第29図中右方側)の縦軸はリングギヤR3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR2及びキャリヤCR3、キャリヤCR2、サンギヤS2及びサンギヤS3に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第29図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材130により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above configuration, Figure 27 for the operation of the automatic
第27図に示すように、ブレーキB3が係止することにより上記キャリヤCR1は、ケース3に対して固定される。また、サンギヤS1には、入力軸2の回転が入力されており、上記リングギヤR1は、該キャリヤCR1が固定されることにより、該サンギヤS1に入力される入力軸2の回転に基づき減速回転する。つまりリングギヤR3には、ブレーキB3が係合することにより、伝達部材130を介してリングギヤR1の減速回転が入力される。
As shown in FIG. 27, the carrier CR1 is fixed to the
すると、第28図及び第29図に示すように、プラネタリギヤPRにおいて、前進3速段、前進5速段、後進1速段では、ブレーキB3が係止されることによりキャリヤCR1が固定され、入力軸2の回転が入力されているサンギヤS1の回転によりリングギヤR3に減速回転が出力されて、伝達部材130を介してリングギヤR3に減速回転が入力される。この際、リングギヤR1及びリングギヤR3は減速回転しているので、上記伝達部材130は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進1速段、前進2速段、前進4速段、前進6速段では、伝達部材130を介してリングギヤR3の回転がリングギヤR1に入力され、ブレーキB3が解放されているため、第29図に示すように、キャリヤCR1が、該リングギヤR1のそれぞれ変速段における回転と入力軸2の回転のサンギヤS1とに基づき回転する。
Then, as shown in FIGS. 28 and 29, in the planetary gear PR, at the third forward speed, the fifth forward speed, and the first reverse speed, the brake CR3 is locked and the carrier CR1 is fixed. Due to the rotation of the sun gear S1 to which the rotation of the
なお、上記プラネタリギヤPR以外の作用については、上述した第15の参考例と同様であるので(第22図及び第23図参照)、その説明を省略する。 Since the operations other than the planetary gear PR are the same as those in the fifteenth reference example (see FIGS. 22 and 23), the description thereof is omitted.
以上のように、本発明に係る自動変速機構117によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC1,C2を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材130を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ11,12は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ11,12との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ11,12の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12には、それぞれ1対のシールリング81,82を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC1は、比較的低中速段である前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC1が比較的高速段である前進5速段、前進6速段や後進1速段などで解放された際に、特に該クラッチC1とサンギヤS2とを接続するハブ部材122が比較的高回転又は逆転回転することになり(第3図参照)、一方で前進5速段や後進1速段では伝達部材130が減速回転し、前進6速段では伝達部材130が固定される場合が生じ、ハブ部材122と伝達部材130との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC1はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまりハブ部材122と伝達部材130とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, the clutch C1 is a clutch that is engaged at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, which are relatively low and medium speed stages. The
更に、プラネタリギヤPRからプラネタリギヤユニットPUに出力する減速回転をブレーキB3により接・断するようにしたので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、部品点数(例えばドラム状部材など)を削減することができる。また、ブレーキB3は、ケース3からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチC3を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。
Further, since the deceleration rotation output from the planetary gear PR to the planetary gear unit PU is connected / disconnected by the brake B3, the number of parts (for example, a drum-like member) can be reduced as compared with the case where the clutch C3 is provided, for example. Can do. In addition, since the brake B3 can form the oil path as it is from the
また、本実施の形態の自動変速機構117は、前進4速段において直結状態となる変速機構であり、前進5速段及び前進6速段でのギヤ比を高く設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、高車速で走行する車輌において、エンジン回転数を低くすることができ、高速走行での車輌の静粛性に寄与することができる。
The automatic
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本実施の形態は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. In view of this, an object of the present embodiment is to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本実施の形態では、特にクラッチC2をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材130の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。 In the present embodiment, in particular, by disposing the clutch C2 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, there is no need to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the connecting member, particularly the transmission member 130, can be shortened, thereby preventing an increase in the weight of the entire automatic transmission.
<第18の参考例>
以下、第1乃至第17の実施の形態や参考例を一部変更した第18の参考例について第30図乃至第32図に沿って説明する。第30図は第18の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第31図は第18の参考例に係る自動変速機の作動表、第32図は第18の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第18の参考例は、変更部分を除き、第1の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< 18th Reference Example >
Hereinafter, an eighteenth reference example in which the first to seventeenth embodiments and the reference example are partially changed will be described with reference to FIGS. 30 to 32. FIG. Figure 30 is a schematic sectional view showing an automatic speed change mechanism of an automatic transmission according to the reference example 18, FIG. 31 operation table of an automatic transmission according to the reference example 18, FIG. 32 reference eighteenth It is a speed diagram of the automatic transmission which concerns on an example . Note that, in the eighteenth reference example , the same reference numerals are given to the same parts as in the first reference example except for the changed parts, and the description thereof will be omitted.
第30図に示すように、自動変速機構118は、入力軸2上に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとを有している。該プラネタリギヤユニットPUは、4つの回転要素としてサンギヤS2、キャリヤCR2、リングギヤR2、及びサンギヤS3を有し、該キャリヤCR2に、側板に支持されてサンギヤS2及びリングギヤR2に噛合するロングピニオンPLと、サンギヤS3に噛合するショートピニオンPSとを、互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。また、上記プラネタリギヤPRは、キャリヤCR1に、リングギヤR1に噛合するピニオンPb及びサンギヤS1に噛合するピニオンPaを互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
As shown in FIG. 30, the
上記入力軸2上には、内周側に、油圧サーボ12、摩擦板72、クラッチドラムを形成するドラム状部材223と、サンギヤS2に連結されるハブ部材224、を有する多板式クラッチ(第2のクラッチ)C2と、その外周側に、油圧サーボ15、上記ハブ部材224にスプライン係合している摩擦板75、を有する多板式ブレーキB2と、が配置されている。
On the
該油圧サーボ12の油室は、ケース3の一端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通している。そして、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ12は、ボス部3a上に配置されているため、該ボス部3aとドラム状部材223との間をシールする1対のシールリング81によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、上記入力軸2には、上記ドラム状部材223が接続されており、該ドラム状部材223の先端部内周側には、クラッチC2用油圧サーボ12によって係合自在となっているクラッチC2の摩擦板72がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチC2の摩擦板72の内周側がハブ部材224にスプライン係合する形で接続されている。そして、該ハブ部材224は、上記サンギヤS2に接続されている。また、上記ドラム状部材224の外周側には、ブレーキB2用油圧サーボ15により係合自在となっているブレーキB2がスプライン係合する形で配置されている。
Further, the drum-
一方、入力軸2の他端上(図中左方)には、油圧サーボ13、摩擦板73、クラッチドラムを形成するドラム状部材225、ハブ部材226、を有する多板式クラッチ(第1のクラッチ)C3が配置されている。該クラッチC3のドラム状部材225の先端内周側には摩擦板73がスプライン係合しており、該摩擦板73はハブ部材226の先端外周側にスプライン係合して、該ハブ部材226がキャリヤCR2に接続されている。
On the other hand, on the other end of the input shaft 2 (left side in the figure), a multi-plate clutch (first clutch) having a
該油圧サーボ13の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2bと連通しており、該油路2bは、ケース3の、上記ボス部3aとは反対側の他端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3bの油路93に連通して、該油路93は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ13は、ケース3のボス部3bとドラム状部材225との間をシールする1対のシールリング82によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ13の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、ボス部3b上には、油圧サーボ11、摩擦板71、ドラム状部材221、を有する多板式クラッチ(第3のクラッチ)C1が配置されている。上記油圧サーボ11の油室は、上記ボス部3bの油路94に連通しており、該油路94は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11に対しては、ケース3のボス部3bとドラム状部材221との間をシールする1対のシールリング84によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11の油室までの油路が構成されている。
A multi-plate clutch (third clutch) C1 having a
また、上記ボス部3b上には、図中左方側において、ドラム状部材221が回転自在に支持されており、該ドラム状部材221の先端部内周側には、クラッチC1用油圧サーボ11により係合自在となっているクラッチC1の摩擦板71がスプライン係合する形で配置されている。該クラッチC1の内周側には、上記リングギヤR1が形成されているハブ部材222がスプライン係合する形で配置されており、該ハブ部材222は、入力軸2に回転自在に支持されている。また、キャリヤCR1は、ピニオンPa及びピニオンPbを有しており、該ピニオンPbは上記リングギヤR1に噛合し、該ピニオンPaは、入力軸2に接続されたサンギヤS1に噛合している。該キャリヤCR1は、側板を介してケース3のボス部3bに固定されている。
A drum-
そして、上記クラッチC1がスプライン係合しているドラム状部材221は、上記ボス部3b上に回転自在に支持され、クラッチC1が係合した際にリングギヤR1の回転を伝達する伝達部材230が接続されており、また、該伝達部材230の他方側には、上記プラネタリギヤユニットPUのサンギヤS3が接続されている。
The drum-
一方、プラネタリギヤユニットPUの外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、ハブ部材228を有する多板式ブレーキB1が配置されている。上記プラネタリギヤユニットPUのキャリヤCR2の側板には、上記ブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合している形のハブ部材228が接続されており、また、該ハブ部材228にはワンウェイクラッチF1のインナーレースが接続されている。該キャリヤCR2のショートピニオンPSにはサンギヤS3が噛合している。そして、該キャリヤCR2のロングピニオンPLには、上記サンギヤS2及びリングギヤR2が噛合しており、該リングギヤR2の一端には連結部材227が接続されて、該リングギヤR2が該連結部材227を介してカウンタギヤ5に連結されている。
On the other hand, a multi-plate brake B1 having a
以上説明したように、プラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側にプラネタリギヤPRとクラッチC3とが配置されていると共に、クラッチC1が該軸方向一方側に配置され、軸方向他方側にクラッチC2が配置されており、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中右方側)にカウンタギヤ5が配置されている。更に、クラッチC1、特にその出力を伝達する伝達部材230の内周側に位置する形でクラッチC3が配置されている。また、ブレーキB2はクラッチC2の外周側に、ブレーキB1はプラネタリギヤユニットPUの外周側に、それぞれ配置されている。
As described above, the planetary gear PR and the clutch C3 are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit PU, the clutch C1 is arranged on one side in the axial direction, and the clutch C2 is arranged on the other side in the axial direction. The
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構118の作用について第30図、第31図及び第32図に沿って説明する。なお、第32図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第32図中右方側)の縦軸はサンギヤS3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR2、キャリヤCR2、サンギヤS2に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第32図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材230により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above configuration, Figure 30 for the operation of the automatic
第30図に示すように、上記サンギヤS2には、クラッチC2が係合することにより入力軸2の回転が入力されると共に、該サンギヤS2は、ブレーキB2の係止により回転が固定自在となっている。上記キャリヤCR2には、クラッチC3が係合することにより入力軸2の回転が入力されると共に、該キャリヤCR2は、ブレーキB2の係止により回転が固定自在となっており、また、ワンウェイクラッチF1により一方向の回転が規制されている。
As shown in FIG. 30, the rotation of the
一方、上記サンギヤS1は、入力軸2に接続されており、該入力軸2の回転が入力され、また、上記キャリヤCR1はケース3に接続されて、回転が固定されており、それによってリングギヤR1は減速回転する。また、クラッチC1が係合することにより、該リングギヤR1の減速回転がサンギヤS3に入力される。そして、上記リングギヤR2の回転は、上記カウンタギヤ5に出力され、該カウンタギヤ5、不図示のカウンタシャフト部及びディファレンシャル部を介して不図示の駆動車輪に出力される。
On the other hand, the sun gear S1 is connected to the
D(ドライブ)レンジにおける前進1速段では、第31図に示すように、クラッチC1及びワンウェイクラッチF1が係合される。すると、第32図に示すように、クラッチC1、伝達部材230を介してリングギヤR1の減速回転がサンギヤS3に入力される。また、ワンウィイクラッチF1によりキャリヤCR2の回転が一方向(正転回転方向)に規制されて、つまりキャリヤCR2の逆転回転が防止されて固定された状態になる。そして、サンギヤS3に入力された減速回転と、固定されたキャリヤCR2とにより、リングギヤR2が前進1速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the first forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 31, the clutch C1 and the one-way clutch F1 are engaged. Then, as shown in FIG. 32, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S3 via the clutch C1 and the
なお、エンジンブレーキ時(コースト時)には、ブレーキB1を係止してキャリヤCR2を固定し、該キャリヤCR2の正転回転を防止する形で、上記前進1速段の状態を維持する。また、該前進1速段では、ワンウェイクラッチF1によりキャリヤCR2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進1速段の達成を、ワンウェイクラッチの自動係合により滑らかに行うことができる。なお、この際、サンギヤS3及びリングギヤR1は減速回転しているので、上記伝達部材230は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
During engine braking (coasting), the brake B1 is locked to fix the carrier CR2, and the forward first speed state is maintained by preventing the carrier CR2 from rotating forward. Further, in the first forward speed, the one-way clutch F1 prevents the carrier CR2 from rotating in the reverse direction and enables the forward rotation, so that, for example, achieving the first forward speed when switching from the non-traveling range to the traveling range. Can be smoothly performed by automatic engagement of the one-way clutch. At this time, since the sun gear S3 and the ring gear R1 are rotating at a reduced speed, the
D(ドライブ)レンジにおける前進2速段では、第31図に示すように、クラッチC1が係合され、ブレーキB2が係止される。すると、第32図に示すように、クラッチC1、伝達部材230を介してリングギヤR1の減速回転がサンギヤS3に入力されると共に、サンギヤS2の回転がブレーキB2により固定される。それにより、キャリヤCR2が僅かに減速回転し、サンギヤS3に入力された減速回転と、該僅かな減速回転のキャリヤCR2とにより、リングギヤR2が前進2速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際も、サンギヤS3及びリングギヤR1は減速回転しているので、上記伝達部材230は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the second forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 31, the clutch C1 is engaged and the brake B2 is locked. Then, as shown in FIG. 32, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S3 via the clutch C1 and the
D(ドライブ)レンジにおける前進3速段では、第31図に示すように、クラッチC1及びクラッチC2が係合される。すると、第32図に示すように、クラッチC1、伝達部材230を介してリングギヤR1の減速回転がサンギヤS3に入力されると共に、クラッチC2の係合によりサンギヤS2に入力軸2の回転が入力される。すると、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、サンギヤS3の減速回転とにより、キャリヤCR2が、該サンギヤS3の減速回転より僅かに大きな減速回転となる。そして、サンギヤS2の入力回転と、サンギヤS3の減速回転とにより、リングギヤR2が前進3速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際も、サンギヤS3及びリングギヤR1は減速回転しているので、上記伝達部材230は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the third forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 31, the clutch C1 and the clutch C2 are engaged. Then, as shown in FIG. 32, the reduction rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S3 via the clutch C1 and the
D(ドライブ)レンジにおける前進4速段では、第31図に示すように、クラッチC1及びクラッチC3が係合される。すると、第32図に示すように、クラッチC1、伝達部材230を介してリングギヤR1の減速回転がサンギヤS3に入力されると共に、クラッチC3を介してキャリヤCR2に入力軸2の回転が入力される。そして、キャリヤCR2に入力された入力軸2の回転と、サンギヤS3の減速回転とにより、リングギヤR2が前進4速段としての正転回転となり、その回転がカウンタギヤ5から出力される。なお、この際も、サンギヤS3及びリングギヤR1は減速回転しているので、上記伝達部材230は、比較的大きなトルク伝達を行っている。
At the fourth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 31, the clutch C1 and the clutch C3 are engaged. Then, as shown in FIG. 32, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S3 via the clutch C1 and the
D(ドライブ)レンジにおける前進5速段では、第31図に示すように、クラッチC2及びクラッチC3が係合される。すると、第32図に示すように、クラッチC3を介してキャリヤCR2に入力軸2の回転が入力されると共に、クラッチC2を介してサンギヤS2に入力軸2の回転が入力される。そして、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、キャリヤCR2に入力された入力軸2の回転とにより、つまりリングギヤR2が直結回転の状態となって、前進5速段として入力軸2と同回転の正転回転となり、その回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the fifth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 31, the clutch C2 and the clutch C3 are engaged. Then, as shown in FIG. 32, the rotation of the
D(ドライブ)レンジにおける前進6速段では、第31図に示すように、クラッチC3が係合され、ブレーキB2が係止される。すると、第32図に示すように、クラッチC3を介してキャリヤCR2に入力軸2の回転が入力されると共に、ブレーキB2の係止によりサンギヤS2の回転が固定される。そして、キャリヤCR2に入力された入力軸2の回転と、固定されたサンギヤS2とにより、リングギヤR2が前進6速段としての増速回転となり、その回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the sixth forward speed in the D (drive) range, as shown in FIG. 31, the clutch C3 is engaged and the brake B2 is locked. Then, as shown in FIG. 32, the rotation of the
R(リバース)レンジにおける後進1速段では、第31図に示すように、クラッチC2が係合され、ブレーキB1が係止される。すると、第32図に示すように、クラッチC2の係合によりサンギヤS2に入力軸2の回転が入力されると共に、ブレーキB1の係止によりキャリヤCR2の回転が固定される。そして、サンギヤS2に入力された入力軸2の回転と、固定されたキャリヤCR2とにより、リングギヤR2が後進1速段としての逆転回転となり、その回転がカウンタギヤ5から出力される。
At the first reverse speed in the R (reverse) range, as shown in FIG. 31, the clutch C2 is engaged and the brake B1 is locked. Then, as shown in FIG. 32, the rotation of the
P(パーキング)レンジ及びN(ニュートラル)レンジでは、特にクラッチC1、クラッチC2及びクラッチC3が解放されており、入力軸2とカウンタギヤ5との間の動力伝達が切断状態であって、自動変速機構118全体としては空転状態(ニュートラル状態)となる。
In the P (parking) range and the N (neutral) range, in particular, the clutch C1, the clutch C2, and the clutch C3 are disengaged, the power transmission between the
以上のように、本参考例に係る自動変速機構118によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC3をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC2,C3を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材230を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2b,91,93,94)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ13は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ13との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ13の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ11,12は、ケース3から延設されたボス部3a,3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング81,84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC1の内周側に、クラッチC3を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC1を外周側に配置することができ、該クラッチC1及びその油圧サーボ11を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ11の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC1のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC1に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC3を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C3 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C1, the clutch C1 that must transmit a relatively large torque in order to transmit the decelerated rotation can be disposed on the outer peripheral side. It is possible to increase the diameter of the
また、クラッチC2は、後進1速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC2が後進1速段で係合された際に、該クラッチC2の係合により該クラッチC2とサンギヤS2とを接続するハブ部材224が入力軸2の回転と同じになり、一方で伝達部材230が逆転回転することになる場合が生じ、伝達部材230とハブ部材224との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC2はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまり伝達部材230とハブ部材224とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Since the clutch C2 is a clutch that is engaged at the first reverse speed, the clutch C2 and the sun gear S2 are engaged by the engagement of the clutch C2 when the clutch C2 is engaged at the first reverse speed. The
また、本参考例の自動変速機構118は、前進5速段において直結状態となる変速機構であり、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。
The automatic
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present reference example aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本参考例では、連結部材、特に伝達部材230の内周側に容量の小さいクラッチC3を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C3 having a small capacity on the inner peripheral side of the coupling member, particularly the
<第19の参考例>
以下、第18の参考例を一部変更した第19の参考例について第33図乃至第35図に沿って説明する。第33図は第19の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第34図は第19の参考例に係る自動変速機の作動表、第35図は第19の参考例に係る自動変速機の速度線図である。なお、第19の参考例は、変更部分を除き、第18の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< Nineteenth Reference Example >
It will be described below with respect to FIG. 33, second 35 drawing the nineteenth reference example, which is a partial modification of the reference example of the 18th. FIG. 33 is a schematic sectional view showing an automatic speed change mechanism of an automatic transmission according to the reference example 19, FIG. 34 operation table of an automatic transmission according to the reference example 19, FIG. 35 references the first 19 It is a speed diagram of the automatic transmission which concerns on an example . Note that, in the nineteenth reference example , the same reference numerals are given to the same parts as in the eighteenth reference example except for the changed parts, and the description thereof will be omitted.
第33図に示すように、第19の参考例に係る自動変速機の自動変速機構119は、第18の参考例の自動変速機構118に対して(第30図参照)、クラッチC1の配置を変更し、また、クラッチC2の油圧サーボ12の油路の構成を変更したものである。
As shown in FIG. 33, the automatic transmission mechanism 1 19 of an automatic transmission according to the reference example of the nineteenth, (see FIG. 30) to the automatic transmission mechanism 1 18 of the 18 reference example, the clutch C1 The arrangement is changed, and the configuration of the oil passage of the
該自動変速機構119において、クラッチC1は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUの反対側(図中左方側)に配置されている。該クラッチC1のドラム状部材221の先端部内周側は、摩擦板71にスプライン係合しており、該摩擦板71の内周側には、ハブ部材222がスプライン係合している。ドラム状部材221は、入力軸2に接続されており、ハブ部材222は、プラネタリギヤPRのサンギヤS1に接続されている。該プラネタリギヤPRのキャリヤCR1は、その側板がケース3に固定支持されている。そして、リングギヤR1には伝達部材230が接続されており、該伝達部材230がサンギヤS3に接続されている。また、油圧サーボ13、摩擦板73、ドラム状部材225、ハブ部材226を有するクラッチC3は、該伝達部材230に内包される形で配置されている。
In the automatic
また、油圧サーボ12の油室は、入力軸2に形成されている油路2aに連通しており、該油路2aは、ケース3の一端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通して、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ12に対しては、ケース3のボス部3aと入力軸2との間をシールする1対のシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構119の作用について第33図、第34図及び第35図に沿って説明する。なお、上記第1の参考例と同様に、第35図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第35図中右方側)の縦軸はサンギヤS3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR2、キャリヤCR2、サンギヤS2に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第35図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材230により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above configuration, Fig. 33 for the operation of the automatic
第33図に示すように、クラッチC1が係合することにより上記サンギヤS1には、入力軸2の回転が入力される。また、上記キャリヤCR1は、ケース3に対して回転が固定されており、上記リングギヤR1は、該サンギヤS1に入力される入力軸2の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤS3には、クラッチC1が係合することにより、伝達部材230を介してリングギヤR1の減速回転が入力される。
As shown in FIG. 33, the rotation of the
すると、第34図及び第35図に示すように、プラネタリギヤPRにおいて、前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段では、クラッチC1が係合されることにより入力軸2の回転がサンギヤS1に入力され、固定されたキャリヤCR1によりリングギヤR3に減速回転が出力されて、伝達部材230を介してサンギヤS3に減速回転が入力される。この際、リングギヤR1及びサンギヤS3は減速回転しているので、上記伝達部材230は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進5速段、前進6速段、後進1速段では、伝達部材230を介してサンギヤS3の回転がリングギヤR1に入力され、クラッチC1が解放されているため、第35図に示すように、サンギヤS1が、該リングギヤR1のそれぞれ変速段における回転と固定されたキャリヤCR1とに基づき回転する。
Then, as shown in FIGS. 34 and 35, in the planetary gear PR, at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, the clutch C1 is engaged and the
なお、上記プラネタリギヤPR以外の作用については、上述した第18の参考例と同様であるので(第31図及び第32図参照)、その説明を省略する。 Since the operation other than the planetary gear PR is the same as that of the above-described eighteenth reference example (see FIGS. 31 and 32), the description thereof is omitted.
以上のように、本参考例に係る自動変速機構119によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC3をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC2,C3を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材230を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,93,94)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ12,13は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ12,13との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ12,13の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ11は、ケース3から延設されたボス部3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC2は、後進1速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC2が後進1速段で係合された際に、該クラッチC2の係合により該クラッチC2とサンギヤS2とを接続するハブ部材224が入力軸2の回転と同じになり、一方で伝達部材230が逆転回転することになる場合が生じ、伝達部材230とハブ部材224との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC2はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまり伝達部材230とハブ部材224とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Since the clutch C2 is a clutch that is engaged at the first reverse speed, the clutch C2 and the sun gear S2 are engaged by the engagement of the clutch C2 when the clutch C2 is engaged at the first reverse speed. The
また、例えばクラッチC1をリングギヤR1とサンギヤS3との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸2とサンギヤS1との間に介在させることで、該クラッチC1による入力軸2の回転の接・断によってプラネタリギヤPRのリングギヤR1から出力される減速回転を接・断するので、クラッチC1をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。
Further, for example, if the clutch C1 is interposed between the ring gear R1 and the sun gear S3, it is necessary to connect / disengage the reduced speed rotation, which becomes relatively large, but between the
また、本参考例の自動変速機構119は、前進5速段において直結状態となる変速機構であり、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。
The automatic
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present reference example aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本参考例では、連結部材、特に伝達部材230の内周側に容量の小さいクラッチC3を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C3 having a small capacity on the inner peripheral side of the coupling member, particularly the
<第20の実施の形態>
以下、第18の参考例を一部変更した第20の実施の形態について第36図乃至第38図に沿って説明する。第36図は第20の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図、第37図は第20の実施の形態に係る自動変速機の作動表、第38図は第20の実施の形態に係る自動変速機の速度線図である。なお、第20の実施の形態は、変更部分を除き、第18の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<20th Embodiment>
A twentieth embodiment in which the eighteenth reference example is partially changed will be described below with reference to FIGS. 36 to 38. FIG. 36 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to the twentieth embodiment, FIG. 37 is an operation table of the automatic transmission according to the twentieth embodiment, and FIG. It is a speed diagram of the automatic transmission according to the embodiment. Note that, in the twentieth embodiment, parts that are the same as in the eighteenth reference example are assigned the same reference numerals, except for the changed parts, and descriptions thereof will be omitted.
第36図に示すように、第20の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構120は、第18の参考例の自動変速機構118に対して(第30図参照)、クラッチC1の代わりにブレーキB3を配置し、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものであり、また、クラッチC2の油圧サーボ12の油路の構成を変更したものである。
As shown in FIG. 36, the automatic transmission mechanism 1 20 of the automatic transmission according to the twentieth embodiment, (see FIG. 30) to the automatic transmission mechanism 1 18 of the 18 reference example, the clutch C1 Instead of this, a brake B3 is arranged so that the carrier CR1 of the planetary gear PR can be fixed by the brake B3, and the configuration of the oil passage of the
該自動変速機構120において、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中左方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材233を有している。
In the automatic
該ブレーキB3のハブ部材233は、キャリヤCR1の一方の側板に接続されており、該キャリヤCR1は、入力軸2又はボス部3aに回転自在に支持されている。また、サンギヤS1は入力軸2に接続されている。そして、該リングギヤR1には伝達部材230が接続されて、該伝達部材230を介してサンギヤS3が接続されている。
The
また、油圧サーボ12の油室は、入力軸2に形成されている油路2aに連通しており、該油路2aは、ケース3の一端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通して、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11に対しては、ケース3のボス部3aと入力軸2との間をシールする1対のシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構120の作用について第36図、第37図及び第38図に沿って説明する。なお、上記第1の参考例と同様に、第38図に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤユニットPUの部分において、横方向最端部(第38図中右方側)の縦軸はサンギヤS3に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR2、キャリヤCR2、サンギヤS2に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤPRの部分において、横方向最端部(第38図中右方側)の縦軸はサンギヤS1に、以降図中左方側へ順に縦軸はリングギヤR1、キャリヤCR1に対応している。また、それら縦軸の間隔は、それぞれのサンギヤS1,S2,S3の歯数の逆数、及びそれぞれのリングギヤR1,R3の歯数の逆数に比例している。そして、図中横軸方向の破線は伝達部材230により回転が伝達されることを示している。
Subsequently, based on the above configuration, Figure 36 for the operation of the automatic
第36図に示すように、ブレーキB3が係止することにより上記キャリヤCR1は、ケース3に対して固定される。また、サンギヤS1には、入力軸2の回転が入力されており、上記リングギヤR1は、該キャリヤCR1が固定されることにより、該サンギヤS1に入力される入力軸2の回転に基づき減速回転する。つまりサンギヤS3には、ブレーキB3が係合することにより、伝達部材230を介してリングギヤR1の減速回転が入力される。
As shown in FIG. 36, the carrier CR1 is fixed to the
すると、第37図及び第38図に示すように、プラネタリギヤPRにおいて、前進1速段、前進2速段、前進3速段、前進4速段では、ブレーキB3が係止されることによりキャリヤCR1が固定され、入力軸2の回転が入力されているサンギヤS1の回転によりリングギヤR3に減速回転が出力されて、伝達部材230を介してサンギヤS3に減速回転が入力される。この際、リングギヤR1及びサンギヤS3は減速回転しているので、上記伝達部材230は、比較的大きなトルク伝達を行っている。一方、前進5速段、前進6速段、後進1速段では、伝達部材230を介してサンギヤS3の回転がリングギヤR1に入力され、ブレーキB3が解放されているため、第38図に示すように、キャリヤCR1が、該リングギヤR1のそれぞれ変速段における回転と入力軸2の回転のサンギヤS1とに基づき回転する。
Then, as shown in FIGS. 37 and 38, in the planetary gear PR, at the first forward speed, the second forward speed, the third forward speed, and the fourth forward speed, the brake CR3 is locked, so that the carrier CR1 The rotation of the sun gear S1 to which the rotation of the
なお、上記プラネタリギヤPR以外の作用については、上述した第18の参考例と同様であるので、その説明を省略する。 Since the operation other than the planetary gear PR is the same as that of the above-described eighteenth reference example , the description thereof is omitted.
以上のように、本発明に係る自動変速機構120によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC3をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC2,C3を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材230を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ12,13は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81,82で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2a,2bに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ12,13との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ12,13の油室に油を供給することができる。従って、油圧サーボ12,13には、それぞれ1対のシールリング81,82を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC2は、後進1速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC2が後進1速段で係合された際に、該クラッチC2の係合により該クラッチC2とサンギヤS2とを接続するハブ部材224が入力軸2の回転と同じになり、一方で伝達部材230が逆転回転することになる場合が生じ、伝達部材230とハブ部材224との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC2はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまり伝達部材230とハブ部材224とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Since the clutch C2 is a clutch that is engaged at the first reverse speed, the clutch C2 and the sun gear S2 are engaged by the engagement of the clutch C2 when the clutch C2 is engaged at the first reverse speed. The
更に、プラネタリギヤPRからプラネタリギヤユニットPUに出力する減速回転をブレーキB3により接・断するようにしたので、例えばクラッチC1を設ける場合に比して、部品点数(例えばドラム状部材など)を削減することができる。また、ブレーキB3は、ケース3からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチC1を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。
Furthermore, since the reduced speed rotation output from the planetary gear PR to the planetary gear unit PU is connected / disconnected by the brake B3, the number of parts (for example, a drum-shaped member, etc.) can be reduced as compared with the case where the clutch C1 is provided, for example. Can do. Further, since the brake B3 can form the oil path as it is from the
また、本実施の形態の自動変速機構120は、前進5速段において直結状態となる変速機構であり、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。
The automatic
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本実施の形態は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present embodiment aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本実施の形態では、連結部材、特に伝達部材230の内周側に容量の小さいクラッチC3を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。
In the present embodiment, by disposing the clutch C3 having a small capacity on the inner peripheral side of the coupling member, particularly the
<第21の参考例>
以下、第18の参考例を一部変更した第21の参考例について第39図に沿って説明する。第39図は第21の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第21の参考例は、一部変更を除き、第18の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<21 of Reference Example>
The twenty-first reference example , in which the eighteenth reference example is partially changed, will be described below with reference to FIG. FIG. 39 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a twenty-first reference example . Note that the twenty-first reference example , except for some changes, attaches the same reference numerals to the same parts as the eighteenth reference example, and a description thereof is omitted.
第39図に示すように、第21の参考例に係る自動変速機の自動変速機構121は、第18の参考例の自動変速機構118に対して(第30図参照)、クラッチC1及びプラネタリギヤPRの配置を変更したもの(即ち、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの図中右方側に配置し、カウンタギヤ5を該プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に配置したもの)である。
As shown in FIG. 39, the automatic transmission mechanism 1 21 of the automatic transmission according to the reference example 21, (see FIG. 30) to the automatic transmission mechanism 1 18 of the 18 reference example, clutches C1 and The planetary gear PR is changed in arrangement (that is, the planetary gear PR and the clutch C1 are arranged on the right side in the drawing of the planetary gear unit PU, and the
該自動変速機構121において、上記入力軸2上には、内周側に、油圧サーボ11、摩擦板71、クラッチドラムを形成するドラム状部材221と、サンギヤS3に連結されるハブ部材222、を有する多板式クラッチC1と、その外周側に、油圧サーボ12、摩擦板72、クラッチドラムを形成するドラム部材223、ハブ部材224を有する多板式クラッチC2と、が配置されている。また、ハブ部材224の外周側には、油圧サーボ15、摩擦板75、を有する多板式ブレーキB2が配置されている。
In the automatic transmission mechanism 121 , on the
上記入力軸2には、上記ドラム状部材221が回転自在に支持されており、該ドラム状部材221の先端部内周側には、クラッチC1用油圧サーボ11によって係合自在となっているクラッチC1の摩擦板71がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチC1の摩擦版71の内周側がハブ部材222にスプライン係合する形で接続されている。
The drum-shaped
また、上記ボス部3aには、サンギヤS1が固定支持されており、キャリヤCR1は、側板を介して入力軸2に接続されている。リングギヤR1は、ボス部3aに回転自在に支持されていると共に、上記ドラム状部材221に接続されている。そして、上記ハブ部材222には、伝達部材230が接続され、該伝達部材230は、上記サンギヤS3に接続されている。
A sun gear S1 is fixedly supported on the
なお、油圧サーボ11の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2aと連通しており、該油路2aは、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通して、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。該油圧サーボ11は、ケース3のボス部3bと入力軸2との間をシールする1対のシールリング81と、入力軸2とドラム状部材221との間をシールする1対のシールリング85とによって、つまり、2対のシールリングを有して、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
一方、入力軸2の他端上(図中左方)には、油圧サーボ13、摩擦板73、クラッチドラムを形成するドラム状部材225、ハブ部材226、を有する多板式クラッチC3が配置されている。該クラッチC3のドラム状部材225の先端内周側には摩擦板73がスプライン係合しており、該摩擦板73はハブ部材226の先端外周側にスプライン係合して、該ハブ部材226がキャリヤCR2の側板に接続されている。
On the other hand, a multi-plate clutch C3 having a
該油圧サーボ13の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2bと連通しており、該油路2bは、ケース3の、上記ボス部3aとは反対側の他端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3bの油路93に連通して、該油路93は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ13は、ケース3のボス部3bとドラム状部材225との間をシールする1対のシールリング82によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ13の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
一方、プラネタリギヤユニットPUの外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、ハブ部材228を有する多板式ブレーキB1が配置されている。上記プラネタリギヤユニットPUのキャリヤCR2の側板には、上記ブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合している形のハブ部材228が接続されており、また、該ハブ部材228にはワンウェイクラッチF1のインナーレースが接続されている。該キャリヤCR2のショートピニオンPSにはサンギヤS3が噛合している。そして、該キャリヤCR2のロングピニオンPLには、上記サンギヤS2及びリングギヤR2が噛合しており、該リングギヤR2の一端には連結部材227が接続されて、該リングギヤR2が該連結部材227を介してカウンタギヤ5に連結されている。
On the other hand, a multi-plate brake B1 having a
以上の構成に基づく自動変速機構121の作用は、プラネタリギヤPRの部分においてキャリヤCR1とサンギヤS1とが入れ替わった形で、つまりサンギヤS1が固定され、キャリヤCR1に入力軸2の回転が入力されるようになっているが、その他の部分は、第18の参考例と同様であるので(第31図及び第32図参照)、その説明を省略する。
The action of the
以上のように、本参考例に係る自動変速機構121によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC3をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC2,C3を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材230を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,2b,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
また、本参考例の自動変速機構121は、前進5速段において直結状態となる変速機構であり、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。
The automatic
<第22の実施の形態>
以下、第21の参考例を一部変更した第22の実施の形態について第40図に沿って説明する。第40図は第22の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第22の実施の形態は、一部変更を除き、第21の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<Twenty-second embodiment>
A twenty-second embodiment in which the twenty-first reference example is partially changed will be described below with reference to FIG. FIG. 40 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a twenty-second embodiment. In the twenty-second embodiment, parts that are the same as those in the twenty-first reference example are given the same reference numerals, and the description thereof is omitted, except for some changes.
第40図に示すように、第22の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構122は、第21の参考例の自動変速機構121に対して(第39図参照)、プラネタリギヤPR及びクラッチC2の配置を変更し、また、クラッチC1の代わりにブレーキB3を配置し、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものである。 As shown in FIG. 40, the automatic transmission mechanism 1 22 of an automatic transmission according to the embodiment of the twenty-second, the automatic transmission mechanism 1 21 of the 21 reference example (see FIG. 39), the planetary gear PR Further, the arrangement of the clutch C2 is changed, the brake B3 is arranged instead of the clutch C1, and the carrier CR1 of the planetary gear PR is fixed by the brake B3.
該自動変速機構122において、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中右方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材233を有しており、該ハブ部材233は、ボス部3aに回転自在に支持される形でサンギヤS1に接続されている。また、油圧サーボ12、摩擦板72、ドラム状部材223、ハブ部材224、を有するクラッチC2は、該ブレーキB3のハブ部材233の外周側に配置されている。該クラッチC2のドラム状部材223は、キャリヤCR1の一方の側板に接続されており、該キャリヤCR1の他方の側板は、入力軸2に接続されている。そして、リングギヤR1には伝達部材230が接続されて、該伝達部材230を介してサンギヤS3が接続されている。
In the automatic
なお、油圧サーボ12の油室は、ハブ部材233に形成されている油孔(不図示)を介して、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通して、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。該油圧サーボ11は、ケース3のボス部3aとハブ部材233との間をシールする1対のシールリング80と、該ハブ部材233とドラム状部材223との間をシールする1対のシールリング86とによって、つまり、2対のシールリングを有して、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
以上の構成に基づく自動変速機構122の作用は、プラネタリギヤPRの部分においてキャリヤCR1とサンギヤS1とが入れ替わった形で、つまりキャリヤCR1に入力軸2の回転が入力され、サンギヤS1がブレーキB3により固定自在となっているが、その他の部分は、第20の実施の形態と同様であるので(第37図及び第38図参照)、その説明を省略する。
The action of the
以上のように、本発明に係る自動変速機構122によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC3をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC2,C3を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材230を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。
As described above, according to the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
更に、プラネタリギヤPRからプラネタリギヤユニットPUに出力する減速回転をブレーキB3により接・断するようにしたので、例えばクラッチC1を設ける場合に比して、部品点数(例えばドラム状部材など)を削減することができる。また、ブレーキB3は、ケース3からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチC1を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。
Furthermore, since the reduced speed rotation output from the planetary gear PR to the planetary gear unit PU is connected / disconnected by the brake B3, the number of parts (for example, a drum-shaped member, etc.) can be reduced as compared with the case where the clutch C1 is provided, for example. Can do. Further, since the brake B3 can form the oil path as it is from the
また、本実施の形態の自動変速機構122は、前進5速段において直結状態となる変速機構であり、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。
The automatic
ところで、例えばプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチが配置されるとその分、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)の長さが軸方向に長くなり、該連結部材は減速回転を伝達するものであるため、それに耐え得るように部材の厚みを増す必要性があることから重量が増加してしまう。そこで本実施の形態は、減速プラネタリギヤとプラネタリギヤユニット間の長さを短くして重量の増加を低減することができる自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, for example, when the clutch is disposed between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU, the length of the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU is increased in the axial direction. Since the connecting member transmits the decelerated rotation, it is necessary to increase the thickness of the member so that it can withstand it, and thus the weight increases. In view of this, an object of the present embodiment is to provide an automatic transmission that can reduce the increase in weight by shortening the length between the reduction planetary gear and the planetary gear unit.
本実施の形態では、特にクラッチC2をプラネタリギヤPRに対してプラネタリギヤユニットPUの軸方向反対側に配置することで、それらプラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間にクラッチを設ける必要がなく、その分、連結部材、特に伝達部材230の長さを短くすることができ、それにより、自動変速機全体の重量の増加を防止することができる。
In the present embodiment, in particular, by disposing the clutch C2 on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit PU with respect to the planetary gear PR, there is no need to provide a clutch between the planetary gear PR and the planetary gear unit PU. The length of the connecting member, in particular, the
<第23の参考例>
以下、第18の参考例を一部変更した第23の参考例について第41図に沿って説明する。第41図は第23の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第23の参考例は、一部変更を除き、第23の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< 23rd Reference Example >
The twenty-third reference example , in which the eighteenth reference example is partially changed, will be described below with reference to FIG. FIG. 41 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a twenty-third reference example . Note that, in the twenty- third reference example , parts that are the same as those in the twenty-third reference example are given the same reference numerals, and the description thereof is omitted, except for some changes.
第41図に示すように、第23の参考例に係る自動変速機の自動変速機構123は、第18の参考例の自動変速機構118に対して(第30図参照)、クラッチC1及びプラネタリギヤPRの配置を変更したもの(即ち、プラネタリギヤPR及びクラッチC1をプラネタリギヤユニットPUの図中右方側に配置し、カウンタギヤ5を該プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に配置したもの)であり、更にクラッチC2及びブレーキB2とクラッチC3とを入れ替える形で配置したものである。
As shown in FIG. 41, the automatic transmission mechanism 1 23 of the automatic transmission according to the reference example 23, (see FIG. 30) to the automatic transmission mechanism 1 18 of the 18 reference example, clutches C1 and The planetary gear PR is changed in arrangement (that is, the planetary gear PR and the clutch C1 are arranged on the right side in the drawing of the planetary gear unit PU, and the
該自動変速機構123において、上記入力軸2上には、内周側に、油圧サーボ13、摩擦板73、クラッチドラムを形成するドラム状部材225と、サンギヤS2に連結されるハブ部材226、を有する多板式クラッチC3と、その外周側に、油圧サーボ11、摩擦板71、クラッチドラムを形成するドラム部材221、ハブ部材222を有する多板式クラッチC1と、が配置されている。
In the automatic transmission mechanism 123 , on the
該油圧サーボ13の油室は、上記入力軸2に形成されている油路2aと連通しており、該油路2aは、ケース3の一端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3aの油路91に連通している。そして、該油路91は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ13に対しては、入力軸2上に配置されているため、ケース3のボス部3aと入力軸2との間をシールする1対のシールリング81を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ13の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
また、上記油圧サーボ11の油室は、上記ボス部3aの油路92に連通しており、該油路92は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ11に対しては、ケース3のボス部3aとドラム状部材221との間をシールする1対のシールリング80を設けるだけで、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ11の油室までの油路が構成されている。
The oil chamber of the
上記入力軸2には、クラッチC3のドラム状部材225が接続されており、該ドラム状部材225の先端内周側には、クラッチC3用油圧サーボ13によって係合自在となっている摩擦板73がスプライン係合する形で配置されている。該摩擦板73の内周側には、ハブ部材226がスプライン係合しており、該ハブ部材226は、サンギヤS2に接続されている。
A drum-
また、上記入力軸2には、上記ドラム状部材221が回転自在に支持されており、該ドラム状部材221の先端部内周側には、クラッチC1用油圧サーボ11によって係合自在となっているクラッチC1の摩擦板71がスプライン係合する形で配置されて、該クラッチC1の摩擦版71の内周側が、リングギヤR1に接続されているハブ部材222にスプライン係合する形で接続されている。該リングギヤR1は、該ハブ部材222を介してボス部3aに回転自在に支持されている。また、上記入力軸2には、サンギヤS1が接続されており、キャリヤCR1は、側板を介してボス部3aに固定支持されている。そして、上記ドラム状部材221には、伝達部材230が接続され、該伝達部材230は、上記サンギヤS3に接続されている。
Further, the drum-shaped
一方、ケース3の、上記ボス部3aとは反対側の他端に延設され、入力軸2上にスリーブ状に設けられているボス部3b上(図中左方)には、油圧サーボ12、摩擦板72、クラッチドラムを形成するドラム状部材223、ハブ部材224、を有する多板式クラッチC2が配置されている。該油圧サーボ12の油室は、ボス部3bの油路93に連通して、該油路93は、不図示の油圧制御装置に連通している。即ち、上記油圧サーボ12は、ケース3のボス部3bとドラム状部材223との間をシールする1対のシールリング84によって、不図示の油圧制御装置から油圧サーボ12の油室までの油路が構成されている。
On the other hand, a
また、該クラッチC2のドラム状部材223の先端内周側にはクラッチC2用油圧サーボ12によって係合自在な摩擦板72がスプライン係合しており、該摩擦板72はハブ部材224の先端外周側にスプライン係合している。また、クラッチC2の外周側には、油圧サーボ15、摩擦板75、を有する多板式ブレーキB2が配置されており、該ハブ部材224の外周側に、ブレーキB2用油圧サーボ15によって係止自在となっている摩擦板75がスプライン係合すると共に、該ハブ部材224がサンギヤS2に接続されている。
Further, a
一方、プラネタリギヤユニットPUの外周側には、油圧サーボ14、摩擦板74、ハブ部材228を有する多板式ブレーキB1が配置されている。上記プラネタリギヤユニットPUのキャリヤCR2の側板には、上記ブレーキB1の摩擦板74がスプライン係合している形のハブ部材228が接続されており、また、該ハブ部材228にはワンウェイクラッチF1のインナーレースが接続されている。該キャリヤCR2のショートピニオンPSにはサンギヤS3が噛合している。そして、該キャリヤCR2のロングピニオンPLには、上記サンギヤS2及びリングギヤR2が噛合しており、該リングギヤR2の一端には連結部材227が接続されて、該リングギヤR2が該連結部材227を介してカウンタギヤ5に連結されている。
On the other hand, a multi-plate brake B1 having a
以上の構成に基づく自動変速機構123の作用は、第18の参考例と同様であるので(第31図及び第32図参照)、その説明を省略する。
The operation of the automatic
以上のように、本参考例に係る自動変速機構123によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC3をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC2,C3を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材230を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ13は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2aに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ13との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ13の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ11,12は、ケース3から延設されたボス部3a,3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング80,84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,80,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC1の内周側に、クラッチC3を配置するので、減速回転を伝達するために比較的大きなトルクを伝達しなければならないクラッチC1を外周側に配置することができ、該クラッチC1及びその油圧サーボ11を大径化することが可能となり、特に油圧サーボ11の油室の受圧面積を大きくすることが可能となって、該クラッチC1のトルク伝達可能な容量を大きくすることができるものでありながら、クラッチC1に比してトルク伝達可能な容量が小さくてよいクラッチC3を内周側に配置することで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。
Further, since the clutch C3 is disposed on the inner peripheral side of the clutch C1, the clutch C1 that must transmit a relatively large torque in order to transmit the decelerated rotation can be disposed on the outer peripheral side. It is possible to increase the diameter of the
また、クラッチC2は、後進1速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC2が後進1速段で係合された際に、伝達部材230が逆転回転することになり、一方で該クラッチC2の係合により該クラッチC2とサンギヤS2とを接続するハブ部材224が入力軸2の回転と同じになる場合が生じ、伝達部材230とハブ部材224との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC2はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまり伝達部材230とハブ部材224とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, since the clutch C2 is a clutch that is engaged at the first reverse speed, the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
また、本参考例の自動変速機構123は、前進5速段において直結状態となる変速機構であり、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。
The automatic
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present reference example aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本参考例では、連結部材、特に伝達部材230の内周側に容量の小さいクラッチC3を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C3 having a small capacity on the inner peripheral side of the coupling member, particularly the
<第24の参考例>
以下、第23の参考例を一部変更した第24の参考例について第42図に沿って説明する。第42図は第24の参考例に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第24の参考例は、一部変更を除き、第23の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
< 24th Reference Example >
The twenty-fourth reference example , in which the twenty-third reference example is partially changed, will be described below with reference to FIG. FIG. 42 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a twenty-fourth reference example . Note that in the twenty-fourth reference example , with the exception of some changes, the same reference numerals are given to the same parts as in the twenty-third reference example, and description thereof is omitted.
第42図に示すように、第24の参考例に係る自動変速機の自動変速機構124は、第23の参考例の自動変速機構123に対して(第41図参照)、クラッチC1の配置を変更したものである。 As shown in FIG. 42, the automatic transmission mechanism 1 24 of an automatic transmission according to the 24 as reference examples (see FIG. 41) to the automatic transmission mechanism 1 23 of the 23 reference example, the clutch C1 The arrangement has been changed.
該自動変速機構124において、クラッチC1は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUの反対側(図中右方側)に配置されている。クラッチC1のドラム状部材221は、入力軸2に接続されている。該クラッチC1のドラム状部材221の先端部内周側は、摩擦板71にスプライン係合しており、該摩擦板71の内周側には、ハブ部材222がスプライン係合している。ハブ部材222は、プラネタリギヤPRのサンギヤS1に接続されている。
In the automatic
また、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1は、その側板がケース3に固定支持されている。そして、リングギヤR1には伝達部材230が接続され、該伝達部材230にはサンギヤS3が接続されている。なお、油圧サーボ13、摩擦板73,ドラム状部材225、ハブ部材226を有するクラッチC3は、上記伝達部材230の内周側、即ち該伝達部材230に内包される形で配置されている。
Further, the side plate of the carrier CR1 of the planetary gear PR is fixedly supported by the
以上の構成に基づく自動変速機構124の作用は、第19の参考例と同様であるので(第34図及び第35図参照)、その説明を省略する。
The operation of the automatic
以上のように、本参考例に係る自動変速機構124によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC3をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC2,C3を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材230を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。また、3つのクラッチC1,C2,C3をプラネタリギヤユニットPUの一方側に配置する場合に比して、それらクラッチC1,C2,C3の油圧サーボ11,12,13に供給する油路(例えば2a,91,92,93)の構成を容易にすることができ、製造工程の簡易化、コストダウンなどを図ることができる。
As described above, according to the
また、油圧サーボ13は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2aに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ13との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ13の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ11,12は、ケース3から延設されたボス部3a,3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング80,84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ11,12,13には、それぞれ1対のシールリング81,80,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC2は、後進1速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC2が後進1速段で係合された際に、伝達部材230が逆転回転することになり、一方で該クラッチC2の係合により該クラッチC2とサンギヤS2とを接続するハブ部材224が入力軸2の回転と同じになる場合が生じ、伝達部材230とハブ部材224との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC2はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまり伝達部材230とハブ部材224とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, since the clutch C2 is a clutch that is engaged at the first reverse speed, the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
また、例えばクラッチC1をリングギヤR1とサンギヤS3との間に介在させると、減速回転を接・断する必要があり、比較的大きなものになってしまうが、入力軸2とサンギヤS1との間に介在させることで、該クラッチC1による入力軸2の回転の接・断によってプラネタリギヤPRのリングギヤR1から出力される減速回転を接・断するので、クラッチC1をコンパクト化することができ、それにより自動変速機をコンパクト化することができる。
Further, for example, if the clutch C1 is interposed between the ring gear R1 and the sun gear S3, it is necessary to connect / disengage the reduced speed rotation, which becomes relatively large, but between the
また、本参考例の自動変速機構124は、前進5速段において直結状態となる変速機構であり、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。
The automatic
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本参考例は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present reference example aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本参考例では、連結部材、特に伝達部材230の内周側に容量の小さいクラッチC3を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。
In this reference example , by disposing the clutch C3 having a small capacity on the inner peripheral side of the coupling member, particularly the
<第25の実施の形態>
以下、第23の参考例を一部変更した第25の実施の形態について第43図に沿って説明する。第43図は第25の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構を示す模式断面図である。なお、第25の実施の形態は、一部変更を除き、第23の参考例と同様の部分に同符号を付して、その説明を省略する。
<Twenty-fifth embodiment>
Hereinafter, a twenty- fifth embodiment in which a twenty-third reference example is partially modified will be described with reference to FIG. FIG. 43 is a schematic sectional view showing an automatic transmission mechanism of an automatic transmission according to a 25th embodiment. Incidentally, the twenty-fifth embodiment is, except for some changes are denoted by the same reference numerals to like parts in the reference example of the 23, the description thereof is omitted.
第43図に示すように、第25の実施の形態に係る自動変速機の自動変速機構125は、第23の参考例の自動変速機構123に対して(第41図参照)、クラッチC3の代わりにブレーキB3を配置し、プラネタリギヤPRのキャリヤCR1をブレーキB3により固定自在にしたものである。 As shown in FIG. 43, the automatic transmission mechanism 1 25 of an automatic transmission according to the 25th embodiment, relative to the automatic transmission mechanism 1 23 of the 23 reference example (see FIG. 41), the clutch C3 Instead of the brake B3, the carrier CR1 of the planetary gear PR is fixed by the brake B3.
該自動変速機構125において、ブレーキB3は、プラネタリギヤPRの、プラネタリギヤユニットPUとは反対側(図中右方側)に配置されている。該ブレーキB3は、油圧サーボ16、摩擦板76、ハブ部材233を有している。該ブレーキB3のハブ部材233は、キャリヤCR1に接続されており、該キャリヤCR1は、入力軸2に回転自在に支持されている。また、サンギヤS1は入力軸2に接続されている。そして、リングギヤR1には伝達部材230が接続されて、該伝達部材230を介してサンギヤS3が接続されている。なお、油圧サーボ13、摩擦板73、ドラム状部材225、ハブ部材226を有するクラッチC3は、上記伝達部材230の内周側、即ち該伝達部材230に内包される形で配置されている。
In the automatic
以上の構成に基づく自動変速機構125の作用は、第20の実施の形態と同様であるので(第37図及び第38図参照)、その説明を省略する。
The operation of the automatic
以上のように、本発明に係る自動変速機構125によると、プラネタリギヤPR及びクラッチC3をプラネタリギヤユニットPUの軸方向一方側に配置し、クラッチC2をプラネタリギヤユニットPUの軸方向他方側に配置したので、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとの間に例えば2つのクラッチC2,C3を配置する場合に比して、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを近づけて配置することができ、減速回転を伝達するための伝達部材230を比較的短くすることができる。それにより、自動変速機のコンパクト化、軽量化を可能にすることができ、更に、イナーシャ(慣性力)を小さくすることができるため、自動変速機の制御性を向上させることができ、変速ショックの発生を低減することができる。
As described above, in the
また、油圧サーボ13は入力軸2上に設けられているので、ケース3から1対のシールリング81で漏れ止めして入力軸2内に設けられた油路2aに油を供給することで、例えば入力軸2との油圧サーボ13との間にシールリングを設けることなく、油圧サーボ13の油室に油を供給することができる。更に、油圧サーボ12は、ケース3から延設されたボス部3bから、例えば他の部材を介すことなく、油を供給することができ、即ち、1対のシールリング84を設けることで、油を供給することができる。従って、油圧サーボ12,13には、それぞれ1対のシールリング81,84を設けるだけで、油を供給することができ、シールリングによる摺動抵抗を最小にすることができ、それにより、自動変速機の効率を向上させることができる。
Further, since the
また、クラッチC2は、後進1速段にて係合するクラッチであるので、該クラッチC2が後進1速段で係合された際に、伝達部材230が逆転回転することになり、一方で該クラッチC2の係合により該クラッチC2とサンギヤS2とを接続するハブ部材224が入力軸2の回転と同じになる場合が生じ、伝達部材230とハブ部材224との回転数差が大きくなる場合があるが、該クラッチC2はプラネタリギヤユニットPUを介してプラネタリギヤPRの反対側に位置するため、つまり伝達部材230とハブ部材224とを分離して配置することができ、例えばそれらの部材が多重軸構造で接触配置された場合に比して、それら部材間の相対回転によって生じる摩擦などに起因した自動変速機の効率低下を防ぐことができる。
Further, since the clutch C2 is a clutch that is engaged at the first reverse speed, the
更に、プラネタリギヤユニットPUとプラネタリギヤPRとの軸方向における間にカウンタギヤ5を配置するので、カウンタギヤ5を自動変速機の軸方向の略々中央に配置することができ、例えば自動変速機を車輌に搭載する際に、カウンタギヤ5を駆動車輪伝達機構に合わせて搭載するため、軸方向のどちらか(特に駆動源からの入力側を前方としたときの後方側)に肥大化することを防ぐことができる。それにより、特にFF車輌であれば前輪への干渉を少なくすることができ、例えば操舵角の増大などが可能となるなど、車輌の搭載性を向上することができる。
Furthermore, since the
更に、プラネタリギヤPRからプラネタリギヤユニットPUに出力する減速回転をブレーキB3により接・断するようにしたので、例えばクラッチC1を設ける場合に比して、部品点数(例えばドラム状部材など)を削減することができる。また、ブレーキB3は、ケース3からそのまま油路を構成することができるので、例えばクラッチC1を設ける場合に比して、油路の構成を簡単にすることができる。
Furthermore, since the reduced speed rotation output from the planetary gear PR to the planetary gear unit PU is connected / disconnected by the brake B3, the number of parts (for example, a drum-shaped member, etc.) can be reduced as compared with the case where the clutch C1 is provided, for example. Can do. Further, since the brake B3 can form the oil path as it is from the
また、本実施の形態の自動変速機構125は、前進5速段において直結状態となる変速機構であり、前進1速段ないし前進4速段でのギヤ比の幅を細かく設定することができる。それにより、特に車輌に搭載された際に、低中車速で走行する車輌において、エンジンをより良い回転数で使用することができ、低中速走行での燃費の向上を図ることができる。
The automatic
ところで、プラネタリギヤPRとプラネタリギヤユニットPUとを連結する連結部材(特に伝達部材)は、減速されたトルクが入力されるため、それに耐え得る剛性を必要とする。例えば低中速段で係合するクラッチや減速回転を係脱するクラッチを連結部材の内周側に配置しようとした場合、それらクラッチは容量の大きいものである必要があるので、その容量に対応させるべく径方向にそれなりの大きさを必要としてしまう。したがって、連結部材がそのようなクラッチの外周側を通すタイプであると、そのクラッチの必要径方向寸法のさらに大きな径を必要として、必要以上に連結部材の径方向寸法も増大してしまう虞があり、自動変速機全体として径方向に大きくなってしまう。そこで本実施の形態は、径方向寸法の増大を低減し、コンパクトな自動変速機を提供することを目的としている。 By the way, the connecting member (particularly the transmission member) that connects the planetary gear PR and the planetary gear unit PU needs to have a rigidity that can withstand this because the decelerated torque is inputted. For example, when a clutch that engages at a low / medium speed stage or a clutch that engages / disengages a reduced speed rotation is to be arranged on the inner peripheral side of the connecting member, the clutch needs to have a large capacity. A certain amount of size is required in the radial direction. Therefore, if the connecting member is of a type that passes the outer peripheral side of such a clutch, a larger diameter of the required radial dimension of the clutch is required, and the radial dimension of the connecting member may increase more than necessary. Yes, the entire automatic transmission becomes larger in the radial direction. Therefore, the present embodiment aims to provide a compact automatic transmission that reduces an increase in radial dimension.
本実施の形態では、連結部材、特に伝達部材230の内周側に容量の小さいクラッチC3を配置することで、連結部材の径方向寸法を増大することなく、全てのクラッチを配置することができる。
In the present embodiment, by disposing the clutch C3 having a small capacity on the inner peripheral side of the coupling member, particularly the
なお、以上の本発明に係る第1乃至第25の実施の形態や参考例において、自動変速機にトルクコンバータを備えているものに適用されるとして説明したが、これに限らず、発進時にトルク(回転)の伝達を行うような発進装置であれば何れのものであってもよい。また、駆動源としてエンジンである車輌に搭載する場合について説明したが、これに限らず、ハイブリッド車輌に搭載することも可能であり、駆動源が何れのものであってもよいことは、勿論である。更に、上記自動変速機はFF車輌に用いて好適であるが、これに限らず、FR車輌、4輪駆動車輌など、他の駆動方式の車輌に用いることも可能である。 In the above-described first to 25th embodiments and reference examples according to the present invention, the description has been made assuming that the automatic transmission is provided with a torque converter. However, the present invention is not limited to this. Any starting device that transmits (rotation) may be used. Moreover, although the case where it mounts in the vehicle which is an engine as a drive source was demonstrated, it is not restricted to this, It is possible to mount in a hybrid vehicle, Of course, any drive source may be sufficient. is there. Furthermore, the automatic transmission is suitable for use in FF vehicles, but is not limited thereto, and can be used in vehicles of other drive systems such as FR vehicles and four-wheel drive vehicles.
また、以上の第1乃至第25の実施の形態や参考例において、減速回転出力手段としてのプラネタリギヤPRが、ダブルピニオンプラネタリギヤであるものについて説明したが、これに限らず、シングルピニオンプラネタリギヤを用いてもよい。 Further, in the above first to 25th embodiments and reference examples , the planetary gear PR as the reduction rotation output means has been described as a double pinion planetary gear. However, the present invention is not limited to this, and a single pinion planetary gear is used. Also good.
また、以上の第1乃至第20の実施の形態や参考例、及び第23乃至第25の実施の形態や参考例において、該プラネタリギヤPRのサンギヤS1に入力軸2の回転を入力し、キャリヤCR1の回転を固定することで、リングギヤR1を減速回転させるものについて説明したが、サンギヤS1の回転を固定し、キャリヤCRに入力軸2の回転を入力してリングギヤR1を減速回転させるものであってもよい。
In the first to twentieth embodiments and reference examples and the twenty-third to twenty-fifth embodiments and reference examples , the rotation of the
更に、例えば第1の参考例と第2の参考例とにおいて、自動変速機構の入力側と出力側とを入れ替えた形のものを説明したが、これに限らず、その他の実施の形態や参考例における自動変速機構も入力側と出力側とを入れ替えた形のものを用いることが可能である。 Further, for example, in the first reference example and the second reference example , the one in which the input side and the output side of the automatic transmission mechanism are switched has been described. However, the present invention is not limited to this, and other embodiments and references are made. The automatic transmission mechanism in the example can also be used with the input side and the output side interchanged.
以上のように、本発明に係る自動変速機は、乗用車、トラック、バス、などの車輌に搭載するものとして有用であり、特に車輌の搭載性からコンパクト化、軽量化が要求され、更に変速ショックの低減が要求される車輌に搭載するものとして用いるのに適している。 As described above, the automatic transmission according to the present invention is useful for being mounted on vehicles such as passenger cars, trucks, buses, and the like. It is suitable for use as a vehicle that is required to be reduced.
Claims (20)
第1、第2、第3及び第4の回転要素を有するプラネタリギヤユニットと、
前記入力軸の回転を減速した減速回転を前記第1の回転要素に出力自在な減速回転出力手段と、
前記入力軸と前記第2の回転要素を係脱自在に連結する第1のクラッチと、
前記入力軸と前記第3の回転要素を係脱自在に連結する第2のクラッチと、
前記第4の回転要素の回転を駆動車輪伝達機構に出力する出力部材と、を備えた自動変速機において、
前記減速回転出力手段及び前記第1のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向一方側に配置し、
前記第2のクラッチを、前記プラネタリギヤユニットの軸方向他方側に配置し、
前記減速回転出力手段は、前記入力軸の回転を常時入力する入力回転要素、回転を固定する固定要素、及び前記第1の回転要素に常時連結されると共に前記減速回転にて回転する減速回転要素を有する減速プラネタリギヤと、前記固定要素の回転を固定し得る第3のブレーキと、からなり、前記第3のブレーキが係合することにより、前記第1の回転要素に前記減速回転を伝達する、
ことを特徴とする自動変速機。 An input shaft that rotates based on the output rotation of the drive source;
A planetary gear unit having first, second, third and fourth rotating elements;
Decelerated rotation output means capable of freely outputting decelerated rotation decelerated from rotation of the input shaft to the first rotating element;
A first clutch for releasably connecting the input shaft and the second rotating element;
A second clutch detachably connecting the input shaft and the third rotating element;
An automatic transmission comprising: an output member that outputs rotation of the fourth rotating element to a drive wheel transmission mechanism;
The reduced rotation output means and the first clutch are arranged on one side in the axial direction of the planetary gear unit,
The second clutch is disposed on the other axial side of the planetary gear unit ;
The deceleration rotation output means includes an input rotation element that constantly inputs rotation of the input shaft, a fixed element that fixes rotation, and a deceleration rotation element that is always connected to the first rotation element and rotates by the deceleration rotation. And a third brake that can fix the rotation of the fixed element, and the third brake is engaged to transmit the reduced rotation to the first rotary element.
An automatic transmission characterized by that.
前記連結部材の内周側に前記第1のクラッチを配置してなる、
請求項1記載の自動変速機。 A connecting member for connecting the reduced rotation output means and the planetary gear unit;
The first clutch is arranged on the inner peripheral side of the connecting member,
The automatic transmission according to claim 1.
前記第3のブレーキの油圧サーボを、ケースに設けてなる、
請求項1または2記載の自動変速機。 The third brake is disposed on an axially opposite side of the planetary gear unit with respect to the reduction planetary gear;
A hydraulic servo for the third brake is provided in the case;
The automatic transmission according to claim 1 or 2 .
請求項1ないし3のいずれか記載の自動変速機。 Resulting achieving six forward speeds and one reverse speed, and the first clutch and the second clutch is both engaged when the fourth forward speed,
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 3 .
前記減速回転が入力される前記第1の回転要素を横方向最端部に位置し、順に前記第2の回転要素及び前記第3の回転要素の一方、前記出力部材に連結された前記第4の回転要素、前記第2の回転要素及び前記第3の回転要素の他方に対応させてなる、
請求項4記載の自動変速機。 The vertical axis indicates the number of rotations of each of the first, second, third, and fourth rotating elements, and the horizontal axis corresponds to the gear ratios of the first, second, third, and fourth rotating elements. In the velocity diagram shown,
The first rotating element to which the decelerated rotation is input is positioned at the lateral end, and one of the second rotating element and the third rotating element is sequentially connected to the output member. Corresponding to the other of the rotating element, the second rotating element and the third rotating element .
The automatic transmission according to claim 4 .
前記第1の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第1のブレーキの係止により固定自在な前記第1のサンギヤであり、
前記第2の回転要素は、前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第2のサンギヤ、及び前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤ、の一方であり、
前記第3の回転要素は、前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第2のサンギヤ、及び前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤ、の他方であり、
前記第4の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤである、
請求項4または5記載の自動変速機。 The planetary gear unit includes a first sun gear, a long pinion which meshes with the sun gear of the first, and a short pinion that meshes with the long pinion, a carrier for rotatably supporting the long pinion and the short pinion, said short pinion A Ravigneaux type planetary gear configured by a second sun gear that meshes with the ring pin and a ring gear that meshes with the long pinion,
The first rotating element is the first sun gear that can input the reduced rotation of the reduced rotation output means and can be fixed by locking the first brake;
The second rotating element inputs the rotation of the input shaft by the engagement of the second sun gear and the engagement of the first clutch, and the second sun gear that can input the rotation of the input shaft by the engagement of the first clutch. And one of the carriers that can be fixed by locking the second brake ,
The third rotating element inputs the rotation of the input shaft by the engagement of the second sun gear, and the second clutch that can input the rotation of the input shaft by the engagement of the second clutch. And the other of the carrier that can be fixed by locking the second brake,
The fourth rotating element is the ring gear coupled to the output member;
The automatic transmission according to claim 4 or 5 .
前記第1の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得、かつ第1のブレーキの係止により固定自在な前記第2のリングギヤであり、
前記第2の回転要素は、前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得る前記第1のサンギヤ及び前記第2のサンギヤであり、
前記第3の回転要素は、前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記第2のキャリヤ及び前記第1のリングギヤであり、
前記第4の回転要素は、前記出力部材に連結される第1のキャリヤである、
請求項4または5記載の自動変速機。 The planetary gear unit includes a first sun gear, a second sun gear coupled to the first sun gear, a first carrier meshing with the first sun gear, and a second sun gear meshing with the second sun gear. And a single ring gear having a first ring gear connected to the second carrier and a second ring gear meshing with the second carrier,
The first rotating element is the second ring gear that can receive the reduced rotation of the reduced rotation output means and can be fixed by locking the first brake,
The second rotating element is the first sun gear and the second sun gear that can input rotation of the input shaft by engagement of the second clutch .
The third rotating element can input the rotation of the input shaft by engagement of the first clutch , and can be fixed by locking of the second brake, and the second carrier and the first ring gear. And
The fourth rotating element is a first carrier coupled to the output member;
The automatic transmission according to claim 4 or 5 .
前進2速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合すると共に、前記第1のブレーキを係止し、
前進3速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合し、
前進4速段の際に、前記第1のクラッチと前記第2のクラッチとを共に係合し、
前進5速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの他方を係合し、
前進6速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの他方を係合すると共に、前記第1のブレーキを係止し、
後進1速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第2のブレーキを係止し、
前進6速段、及び後進1速段を達成してなる、
請求項6または7記載の自動変速機。 During the first forward speed , engage one of the first clutch and the second clutch, and lock the second brake,
During the second forward speed , engage one of the first clutch and the second clutch, and lock the first brake,
In the third forward speed, the decelerated rotation output from the decelerated rotation output means is input to the first rotating element, and one of the first clutch and the second clutch is engaged,
During the fourth forward speed, the first clutch and the second clutch are engaged together,
During the fifth forward speed, the reduced rotation output from the reduced rotation output means is input to the first rotation element, and the other of the first clutch and the second clutch is engaged,
During the sixth forward speed, the other of the first clutch and the second clutch is engaged, and the first brake is locked,
During the first reverse speed, the decelerated rotation output from the decelerated rotation output means is input to the first rotating element, and the second brake is locked.
Achieve 6 forward speeds and 1 reverse speed,
The automatic transmission according to claim 6 or 7 .
請求項1ないし3のいずれか記載の自動変速機。 Resulting achieving six forward speeds and one reverse speed, the first clutch and the second clutch is both engaged when the fifth forward speed,
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 3 .
前記減速回転が入力される前記第1の回転要素を横方向最端部に位置し順に前記出力部材に連結された前記第4の回転要素、前記第2の回転要素及び前記第3の回転要素の一方、前記第2の回転要素及び前記第3の回転要素の他方に対応させてなる、
請求項9記載の自動変速機。 The vertical axis indicates the number of rotations of each of the first, second, third, and fourth rotating elements, and the horizontal axis corresponds to the gear ratios of the first, second, third, and fourth rotating elements. In the velocity diagram shown,
The fourth rotating element, the second rotating element, and the third rotating element, which are positioned at the laterally endmost portion and sequentially connected to the output member, with the first rotating element to which the decelerated rotation is input. One of the second rotation element and the third rotation element .
The automatic transmission according to claim 9 .
前記第1の回転要素は、前記減速回転出力手段の減速回転を入力し得る前記第2のサンギヤであり、
前記第2の回転要素は、前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第1のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤ、及び前記第1のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記第1のサンギヤ、の一方であり、
前記第3の回転要素は、前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第1のブレーキの係止により固定自在な前記キャリヤ、及び前記第2のクラッチの係合により前記入力軸の回転を入力し得、かつ第2のブレーキの係止により固定自在な前記第1のサンギヤ、の他方であり、
前記第4の回転要素は、前記出力部材に連結される前記リングギヤである、
請求項9または10記載の自動変速機。 The planetary gear unit includes a first sun gear, a long pinion which meshes with the sun gear of the first, and a short pinion that meshes with the long pinion, a carrier for rotatably supporting the long pinion and the short pinion, said short pinion A Ravigneaux type planetary gear configured by a second sun gear that meshes with the ring pin and a ring gear that meshes with the long pinion,
The first rotating element is the second sun gear that can input a reduced rotation of the reduced rotation output means.
The second rotating element can receive rotation of the input shaft by engagement of the first clutch, and can be fixed by locking of the first brake , and the engagement of the first clutch. One of the first sun gears that can input the rotation of the input shaft and can be fixed by locking the second brake ,
The third rotating element can input rotation of the input shaft by engagement of the second clutch, and can be fixed by locking of the first brake, and the engagement of the second clutch. The other of the first sun gear , which can input rotation of the input shaft and can be fixed by locking of the second brake,
The fourth rotating element is the ring gear coupled to the output member;
The automatic transmission according to claim 9 or 10 .
前進2速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第2のブレーキを係止し、
前進3速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの他方を係合し、
前進4速段の際に、前記第1の回転要素に前記減速回転出力手段からの減速回転を入力すると共に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合し、
前進5速段の際に、前記第1のクラッチと前記第2のクラッチとを共に係合し、
前進6速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの一方を係合すると共に、前記第2のブレーキを係止し、
後進1速段の際に、前記第1のクラッチ及び第2のクラッチの他方を係合すると共に、前記第1のブレーキを係止し、
前進6速段、及び後進1速段を達成してなる、
請求項11記載の自動変速機。 In the first forward speed, the reduced rotation from the reduced rotation output means is input to the first rotation element, and the first brake is locked.
During the second forward speed, the reduced rotation from the reduced rotation output means is input to the first rotation element, and the second brake is locked.
In the third forward speed, the reduced rotation from the reduced rotation output means is input to the first rotation element, and the other of the first clutch and the second clutch is engaged,
At the time of the fourth forward speed, the decelerated rotation output from the decelerated rotation output means is input to the first rotating element, and one of the first clutch and the second clutch is engaged,
During the fifth forward speed, the first clutch and the second clutch are engaged together,
During the sixth forward speed , engage one of the first clutch and the second clutch, and lock the second brake,
Engaging the other of the first clutch and the second clutch during the first reverse speed, and locking the first brake;
Achieve 6 forward speeds and 1 reverse speed,
The automatic transmission according to claim 11 .
請求項1ないし8のいずれか記載の自動変速機。 The first clutch is disposed on the opposite side in the axial direction of the planetary gear unit with respect to the reduction planetary gear.
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 8 .
請求項4ないし8のいずれか記載の自動変速機。 The second clutch is a clutch engaged at a relatively low and medium speed stage,
The automatic transmission according to any one of claims 4 to 8 .
請求項9ないし12のいずれか記載の自動変速機。 The second clutch is a clutch that is engaged in reverse.
The automatic transmission according to any one of claims 9 to 12 .
前記第2のクラッチは、内周側が前記第3の回転要素に連結する部材にスプライン係合する摩擦板と、油圧サーボを内包すると共に該摩擦板の外周側にスプライン係合し、かつ前記第2の回転要素に連結する部材の内周側に配置される第2のドラム部材と、該摩擦板を押圧する第2のピストン部材と、該第2のピストン部材の内周側と前記入力軸との間、及び外周側と該第2のドラム部材との間を液密状にシールすることにより形成される第2の油圧サーボ用油圧室と、を有してなる、
請求項1ないし15のいずれか記載の自動変速機。 The first clutch includes a friction plate whose inner peripheral side is spline-engaged with a member connected to the second rotating element, and a first drum that includes a hydraulic servo and is spline-engaged to the outer peripheral side of the friction plate. A member, a first piston member that presses the friction plate, and a liquid-tight seal between the inner and outer peripheral sides of the first piston member and the first drum member. A first hydraulic servo hydraulic chamber,
The second clutch includes a friction plate whose inner peripheral side is spline-engaged with a member connected to the third rotating element, and includes a hydraulic servo, and is spline-engaged to the outer peripheral side of the friction plate, and the second clutch A second drum member disposed on the inner peripheral side of the member connected to the second rotating element, a second piston member pressing the friction plate, an inner peripheral side of the second piston member, and the input shaft And a second hydraulic servo hydraulic chamber formed by sealing in a liquid-tight manner between the outer peripheral side and the second drum member.
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 15 .
請求項1ないし16のいずれか記載の自動変速機。 The output member is disposed between the planetary gear unit and the reduced rotation output means in the axial direction.
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 16 .
請求項1ないし17のいずれか記載の自動変速機。 The output member is disposed between the planetary gear unit and the second clutch in the axial direction.
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 17 .
前記減速プラネタリギヤ及び前記プラネタリギヤユニット、出力部材は前記入力軸に同軸状に設けられてなる、
請求項1ないし18のいずれか記載の自動変速機。 The reduction rotation output means has a reduction planetary gear composed of a double pinion planetary gear,
The reduction planetary gear, the planetary gear unit, and the output member are provided coaxially on the input shaft.
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 18 .
前記出力部材は、前記カウンタシャフト部に噛合するカウンタギヤである、
請求項1ないし19のいずれか記載の自動変速機。 A differential portion that outputs rotation to the drive wheel; and a countershaft portion that engages with the differential portion;
The output member is a counter gear that meshes with the counter shaft portion.
The automatic transmission according to any one of claims 1 to 19 .
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