JP2007303504A

JP2007303504A - Torque transmission device

Info

Publication number: JP2007303504A
Application number: JP2006130460A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Kono; 篤志河野; Toshiya Kurano; 稔也倉野
Original assignee: GKN Driveline Torque Technology KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 2006-05-09
Filing date: 2006-05-09
Publication date: 2007-11-22

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To eliminate damage of a seal and restriction on the shape and layout of a hollow shaft. <P>SOLUTION: This torque transmission device has the hollow shaft 3 transmitting torque, a torque transmission shaft 5 relatively rotatably penetrating through the hollow shaft 3 and a clutch mechanism 11 having a radial directional outside rotary member 7 connected to the torque transmission shaft 5 and having a radial directional inside rotary member 9 connected to the hollow shaft 3 side. A first seal means 13 is arranged between the radial directional outside rotary member 7 and the torque transmission shaft 5. A second seal means 15 is arranged between the radial directional outside rotary member 7 and the hollow shaft 3 side. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両に用いられるトルク伝達装置に関する。 The present invention relates to a torque transmission device used in a vehicle.

特許文献１に「動力伝達装置」が記載されている。この動力伝達装置は、エンジンの駆動力をフロントデフのデフケースから中空軸と方向変換歯車組とを介して後輪（リヤデフ）側に送るように構成され、フロントデフの差動を制限するクラッチ機構を備えている。前記中空軸には、前記デフケースと一側の前輪とを連結するトルク伝達軸が相対回転自在に貫通しており、前記クラッチ機構の径方向外側回転部材は前記中空軸に連結され、径方向内側回転部材は前記トルク伝達軸に連結されている。 Patent Document 1 describes a “power transmission device”. This power transmission device is configured to send the driving force of the engine from the differential case of the front differential to the rear wheel (rear differential) side through the hollow shaft and the direction change gear set, and a clutch mechanism that limits the differential of the front differential It has. A torque transmission shaft that connects the differential case and the front wheel on one side passes through the hollow shaft so as to be relatively rotatable, and a radially outer rotating member of the clutch mechanism is connected to the hollow shaft, The rotating member is connected to the torque transmission shaft.

また、フロントデフはトランスミッションの内部に配置されており、中空軸の内周とトルク伝達軸の外周との間には、トランスミッションオイルの侵入を防止するシールが配置されている。
特開２００４−３１４７９６号公報 Further, the front differential is disposed inside the transmission, and a seal for preventing transmission oil from entering is disposed between the inner periphery of the hollow shaft and the outer periphery of the torque transmission shaft.
Japanese Patent Laid-Open No. 2004-314796

上記の動力伝達装置では、トルク伝達軸を中空軸に挿入する際に、前記シールが、トルク伝達軸のスプライン部に当たる恐れがある。 In the power transmission device described above, when the torque transmission shaft is inserted into the hollow shaft, the seal may hit the spline portion of the torque transmission shaft.

また、シールを装着するためには中空軸に小径部を設ける必要があり、中空軸の形状がそれだけ制限されると共に、クラッチ機構の径方向外側回転部材を中空軸に連結する構成では、中空軸を２分割する必要があり、それだけコスト高になる上に、中空軸のこのような制限に伴って、装置を構成する部材のレイアウトの自由度も制限される。 Further, in order to mount the seal, it is necessary to provide a small-diameter portion on the hollow shaft, the shape of the hollow shaft is limited to that extent, and in the configuration in which the radially outer rotating member of the clutch mechanism is connected to the hollow shaft, Need to be divided into two parts, which increases the cost, and with such a limitation of the hollow shaft, the degree of freedom of layout of the members constituting the apparatus is also limited.

また、相対回転する中空軸とトルク伝達軸との間に配置されたシールには、摺動による負担が掛かるので、耐久性に優れたものを選定する必要があり、それだけコスト高になり易い。 In addition, since the seal placed between the relatively rotating hollow shaft and the torque transmission shaft is subjected to a load due to sliding, it is necessary to select a seal having excellent durability, which is likely to increase the cost.

そこで、この発明は、シールの損傷と、中空軸の形状及び部材のレイアウトの制限を解消するトルク伝達装置の提供を目的としている。 SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide a torque transmission device that eliminates damage to a seal and restrictions on the shape of a hollow shaft and the layout of members.

請求項１のトルク伝達装置は、トルクを伝達する中空軸と、前記中空軸を相対回転自在に貫通するトルク伝達軸と、径方向外側回転部材が前記トルク伝達軸に、径方向内側回転部材が前記中空軸側にそれぞれ相対回転不能に連結されたクラッチ機構とを有するトルク伝達装置であって、前記径方向外側回転部材と前記トルク伝達軸との間に第１シール手段を配置し、前記径方向外側回転部材と前記中空軸との間に第２シール手段を配置したことを特徴とする。 The torque transmission device according to claim 1 includes a hollow shaft for transmitting torque, a torque transmission shaft that penetrates the hollow shaft in a relatively rotatable manner, a radially outer rotating member on the torque transmitting shaft, and a radially inner rotating member on the torque transmitting shaft. A torque transmission device having a clutch mechanism coupled to each of the hollow shafts so as not to rotate relative to each other, wherein a first sealing means is disposed between the radially outer rotating member and the torque transmission shaft; The second sealing means is arranged between the direction outer side rotating member and the hollow shaft.

請求項２のトルク伝達装置は、請求項１に記載された発明であって、前記中空軸が、相対回転不能に連結された軸本体と前記径方向内側回転部材とからなり、前記第２シール手段が、前記径方向内側回転部材と前記径方向外側回転部材との間に配置された相対回転部用のシールであり、前記軸本体と前記径方向内側回転部材との間に非相対回転部用のシールが配置されていることを特徴とする
請求項３のトルク伝達装置は、請求項１に記載された発明であって、前記中空軸が、前記径方向内側回転部材を前記径方向外側回転部材側に貫通しており、前記第２シール手段が、貫通側で前記中空軸と前記径方向外側回転部材との間に配置されていることを特徴とする。 The torque transmission device according to a second aspect is the invention according to the first aspect, wherein the hollow shaft includes a shaft main body connected in a relatively non-rotatable manner and the radially inner rotating member, and the second seal. The means is a seal for a relative rotating part arranged between the radially inner rotating member and the radially outer rotating member, and a non-relative rotating part between the shaft body and the radially inner rotating member The torque transmission device according to claim 3 is the invention according to claim 1, wherein the hollow shaft includes the radially inner rotating member and the radially outer member. It has penetrated to the rotation member side, and the 2nd seal means is arranged between the hollow shaft and the radial direction outside rotation member on the penetration side.

請求項１のトルク伝達装置は、第１と第２の各シール手段を、径方向外側回転部材に対してトルク伝達軸と中空軸との間にそれぞれ配置したので、部材の組み付け時にシール手段が損傷を受けることがない。 In the torque transmission device according to the first aspect, since the first and second sealing means are respectively arranged between the torque transmission shaft and the hollow shaft with respect to the radially outer rotating member, the sealing means is provided when the members are assembled. There is no damage.

また、各シール手段を、中空軸とトルク伝達軸との間に配置しないので、中空軸が形状制限を受けることがなくなり、さらに、中空軸がクラッチ機構の径方向外側回転部材に連結されないので、中空軸を２分割する必要がなく、コストの上昇が避けられると共に、中空軸の制限に伴う部材レイアウトの自由度低下も回避される。 Further, since each sealing means is not disposed between the hollow shaft and the torque transmission shaft, the hollow shaft is not subjected to shape limitation, and further, the hollow shaft is not connected to the radially outer rotating member of the clutch mechanism. There is no need to divide the hollow shaft into two parts, so that an increase in cost can be avoided and a reduction in the degree of freedom of the member layout associated with the restriction of the hollow shaft is also avoided.

また、相対回転しない径方向外側回転部材とトルク伝達軸との間に配置された第１シール手段には摺動による負担が掛からないから、外力に対して特別に耐久性の優れた高価なシール手段を選定する必要はな。 Further, since the first sealing means disposed between the radially outer rotating member that does not rotate relative to the torque transmission shaft is not subjected to sliding, an expensive seal that is particularly excellent in durability against external force. There is no need to select a means.

また、第１のシール手段は組付けの際にトルク伝達軸と径方向外側回転部材とを軸方向に相対移動させても損傷を受けにくいから、これらの部材は、第１のシール手段に損傷を与えずに、容易に組み付けることができる。 Further, since the first sealing means is not easily damaged even when the torque transmission shaft and the radially outer rotating member are relatively moved in the axial direction during assembly, these members are not damaged by the first sealing means. Can be easily assembled without giving

請求項２のトルク伝達装置は、径方向内側回転部材と径方向外側回転部材との間に相対回転部用のシールを配置することにより、クラッチ機構をサブアセンブリーし、ユニット性を高めることができる。 In the torque transmission device according to the second aspect, by disposing a seal for the relative rotation portion between the radially inner rotating member and the radially outer rotating member, the clutch mechanism can be sub-assembled to improve unit characteristics. it can.

また、軸本体と径方向内側回転部材との間に配置された非相対回転部用のシールは、組み付けの際に軸本体と径方向内側回転部材とを軸方向に相対移動させても損傷を受けにくく、さらに、相対回転しない径方向外側回転部材とトルク伝達軸との間にも非相対回転部用のシールを用いることができるから、ユニット化された上記のクラッチ機構を軸本体とトルク伝達軸上へ、いずれの非相対回転部用のシールをも損傷させずに、容易に取り付けることができる。 In addition, the seal for the non-relative rotating part disposed between the shaft body and the radially inner rotating member is damaged even if the shaft body and the radially inner rotating member are relatively moved in the axial direction during assembly. In addition, since the seal for the non-relative rotating part can be used between the radially outer rotating member that does not rotate relative to the torque transmitting shaft, the unitized clutch mechanism is connected to the shaft main body for torque transmission. It can be easily mounted on the shaft without damaging any non-relative rotating part seals.

請求項３のトルク伝達装置は、中空軸を径方向内側回転部材に、径方向外側回転部材側へ突き出すように貫通させたことによって、第２シール手段を貫通側で中空軸と径方向外側回転部材との間に配置することが可能になり、径方向内側回転部材側ではシール手段がこの第２シール手段だけですむので、部品点数と部品コストがそれだけ低減される。 According to a third aspect of the present invention, there is provided the torque transmission device according to the second aspect, wherein the hollow shaft is passed through the radially inner rotating member so as to protrude toward the radially outer rotating member. It is possible to dispose them between the members, and since only the second sealing means is required as the sealing means on the radially inner rotating member side, the number of parts and the part cost are reduced accordingly.

〈第１実施例〉
図１、図２、図３と図６によってトランスファ１（第１実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ１は図５に示す４輪駆動車に用いられており、左右の方向はこの４輪駆動車及び図１乃至図３での左右の方向である。 <First embodiment>
The transfer 1 (the torque transmission device of the first embodiment) will be described with reference to FIGS. 1, 2, 3 and 6. The transfer 1 is used in the four-wheel drive vehicle shown in FIG. 5, and the left and right directions are the four-wheel drive vehicle and the left and right directions in FIGS. 1 to 3.

［トランスファ１の特徴］
トランスファ１は、エンジン５０１の駆動力が入力する中空軸３と、中空軸３を相対回転自在に貫通する車軸５（トルク伝達軸）と、クラッチハウジング７（径方向外側回転部材）が車軸５に、また、クラッチハブ９（径方向内側回転部材）が中空軸３にそれぞれ相対回転不能に連結された多板クラッチ１１（クラッチ機構：フロントデフ５０７の差動制限装置）とを有し、車軸５とクラッチハウジング７との間にＯリング１３（第１シール手段）が配置され、中空軸３とクラッチハウジング７との間にＸリング１５（第２シール手段）が配置され、中空軸３が、クラッチハブ９の内周をクラッチハウジング７側に貫通しており、Ｘリング１５が、貫通側で中空軸３とクラッチハウジング７との間に配置されている。 [Features of Transfer 1]
The transfer 1 includes a hollow shaft 3 to which the driving force of the engine 501 is input, an axle 5 (torque transmission shaft) that penetrates the hollow shaft 3 in a relatively rotatable manner, and a clutch housing 7 (radially outer rotating member) on the axle 5. Further, the clutch hub 9 (radially inner rotating member) has a multi-plate clutch 11 (clutch mechanism: differential limiting device for the front differential 507) connected to the hollow shaft 3 so as not to be relatively rotatable. The O-ring 13 (first sealing means) is disposed between the clutch housing 7 and the X-ring 15 (second sealing means) is disposed between the hollow shaft 3 and the clutch housing 7. The inner periphery of the clutch hub 9 is penetrated to the clutch housing 7 side, and an X ring 15 is disposed between the hollow shaft 3 and the clutch housing 7 on the penetration side.

［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図６のように、横置きのエンジン５０１（原動機）及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、フロントデフ５０７と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ１と、後輪側プロペラシャフト５１７と、カップリング５１９と、減速ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。 [Configuration of power system of four-wheel drive vehicle]
As shown in FIG. 6, the power system of the four-wheel drive vehicle includes a horizontally mounted engine 501 (prime mover) and transmission 503, a reduction gear set 505, a front differential 507, front axles 509 and 511, front wheels 513, and the like. 515, transfer 1, rear wheel side propeller shaft 517, coupling 519, reduction gear set 521, rear differential 523, rear axles 525, 527, rear wheels 529, 531 and the like.

エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３からトランスファ１と後輪側プロペラシャフト５１７とを介してカップリング５１９に伝達され、カップリング５１９が連結されていると、減速ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。 The driving force of the engine 501 is transmitted from the transmission 503 to the front differential 507 via the reduction gear set 505 and the differential case 533 and distributed from the front axles 509 and 511 to the front wheels 513 and 515 and from the differential case 533 to the transfer 1 and the rear. When the transmission is transmitted to the coupling 519 via the wheel side propeller shaft 517 and the coupling 519 is connected, the transmission is transmitted from the reduction gear set 521 to the rear differential 523 and distributed from the rear axles 525 and 527 to the rear wheels 529 and 531. Thus, a four-wheel drive state is established. Further, when the coupling 519 is released, the vehicle enters a two-wheel drive state of front wheel drive.

また、フロントデフ５０７の差動制限は、下記のようにトランスファ１の多板クラッチ１１によって行われる。 Further, differential limitation of the front differential 507 is performed by the multi-plate clutch 11 of the transfer 1 as described below.

［トランスファ１の構成］
トランスファ１は、上記の中空軸３と車軸５とクラッチハウジング７とクラッチハブ９と多板クラッチ１１とＯリング１３とＸリング１５に加えて、方向変換歯車組１７と、ドライブピニオンシャフト１９と、多板クラッチ１１用のアクチュエータ２１などから構成されている。 [Configuration of Transfer 1]
In addition to the hollow shaft 3, the axle 5, the clutch housing 7, the clutch hub 9, the multi-plate clutch 11, the O ring 13, and the X ring 15, the transfer 1 includes a direction change gear set 17, a drive pinion shaft 19, It comprises an actuator 21 for the multi-plate clutch 11 and the like.

図１のように、トランスファ１はトランスファケース２３に収容されており、トランスファケース２３は、トランスファケース本体２５と、カバー２７と、クラッチケース２９と、筒状ケース３１，３３などから構成されている。トランスファケース本体２５とカバー２７とクラッチケース２９はボルト３５で一体に固定され、筒状ケース３１はトランスファケース本体２５にボルト止めされ、筒状ケース３３は筒状ケース３１にボルト止めされ、トランスファケース２３はトランスファケース本体２５の左側面でトランスミッションケース５３５（図６）に固定されており、これらの各接合部は非相対回転部用のシールとしてのＯリング３７，３９，４１，４３，４５でシールされている。 As shown in FIG. 1, the transfer 1 is accommodated in a transfer case 23, and the transfer case 23 includes a transfer case main body 25, a cover 27, a clutch case 29, and cylindrical cases 31 and 33. . The transfer case body 25, the cover 27, and the clutch case 29 are integrally fixed with bolts 35, the cylindrical case 31 is bolted to the transfer case main body 25, and the cylindrical case 33 is bolted to the cylindrical case 31. 23 is fixed to the transmission case 535 (FIG. 6) on the left side surface of the transfer case body 25. These joint portions are O-rings 37, 39, 41, 43, 45 as seals for non-relative rotating portions. It is sealed.

中空軸３は左端のスプライン部４９でフロントデフ５０７のデフケース５３３側中空軸５３７に連結されており、スラスト力を受けるベアリング５１でトランスファケース本体２５に支持され、スラスト力を受けるベアリング５３でカバー２７に支持されている。車軸５はフロントデフ５０７の右サイドギア５３９と右車軸５１１とを連結しており、クラッチハウジング７は車軸５の外周にスプライン連結されると共に、多板クラッチ１１を介してアクチュエータ２１のスラスト力を受けるベアリング５５によってクラッチケース２９に支持され、クラッチハブ９は中空軸３の外周にスプライン連結されている。また、上記のように、Ｏリング１３は車軸５とクラッチハウジング７との間に、Ｘリング１５は中空軸３とクラッチハウジング７との間にそれぞれ配置されている。 The hollow shaft 3 is connected to the hollow shaft 537 on the differential case 533 side of the front differential 507 by a spline portion 49 at the left end. The hollow shaft 3 is supported by the transfer case body 25 by a bearing 51 that receives thrust force, and the cover 27 by a bearing 53 that receives thrust force. It is supported by. The axle 5 connects the right side gear 539 of the front differential 507 and the right axle 511, and the clutch housing 7 is splined to the outer periphery of the axle 5 and receives the thrust force of the actuator 21 through the multi-plate clutch 11. The clutch hub 29 is supported by the bearing 55 and the clutch hub 9 is splined to the outer periphery of the hollow shaft 3. Further, as described above, the O-ring 13 is disposed between the axle 5 and the clutch housing 7, and the X-ring 15 is disposed between the hollow shaft 3 and the clutch housing 7.

方向変換歯車組１７は、互いに噛み合ったリング状ベベルギアギア５７とベベルギア５９とからなり、リング状のベベルギアギア５７はボルト６１で中空軸３の外周に固定され、ベベルギア５９はドライブピニオンシャフト１９の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト１９は前端側をスラスト力を受けるベアリング６３でトランスファケース本体２５に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング６５で筒状ケース３１に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト１９は後端にスプライン連結されたフランジ６７によってプロペラシャフト５１７側に連結されている。 The direction change gear set 17 includes a ring-shaped bevel gear gear 57 and a bevel gear 59 that are meshed with each other. The ring-shaped bevel gear gear 57 is fixed to the outer periphery of the hollow shaft 3 with a bolt 61, and the bevel gear 59 is the front end of the drive pinion shaft 19 Are integrally formed. The drive pinion shaft 19 is supported on the transfer case body 25 by a bearing 63 that receives a thrust force on the front end side, and is supported on the cylindrical case 31 by a bearing 65 that receives a thrust force on the rear end side. The drive pinion shaft 19 is connected to the propeller shaft 517 side by a flange 67 splined to the rear end.

トランスファケース２３には油路６９からオイルが封入されており、中空軸３とトランスファケース本体２５の間に配置されたシール７１と、車軸５とクラッチケース２９の間に配置されたシール７３と、筒状ケース３３とフランジ６７の間に配置されたシール７５によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース５３５との間のシール７１とＯリング１３及びＸリング１５により性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー２７には多板クラッチ１１側へのオイルの移動を促進する開口７７が設けられている。 The transfer case 23 is filled with oil from an oil passage 69, a seal 71 disposed between the hollow shaft 3 and the transfer case body 25, a seal 73 disposed between the axle 5 and the clutch case 29, A seal 75 disposed between the cylindrical case 33 and the flange 67 prevents oil leakage and intrusion of foreign matter from the outside. The seal 71 between the transmission case 535, the O-ring 13 and the X-ring 15 As a result, mixing of transmission oils with different properties is prevented. Further, the cover 27 is provided with an opening 77 that promotes the movement of oil toward the multi-plate clutch 11 side.

アクチュエータ２１は、反転可能な電動モータ７９と、減速ギヤ組８１，８３と、ボールカム８５と、リターンスプリング８７（皿バネ）と、多板クラッチ１１用のプレッシャープレート８９と、スラスト力を受けるベアリング９１と、コントローラなどから構成されている。 The actuator 21 includes a reversible electric motor 79, reduction gear sets 81 and 83, a ball cam 85, a return spring 87 (disc spring), a pressure plate 89 for the multi-plate clutch 11, and a bearing 91 that receives a thrust force. And a controller.

電動モータ７９はボルト９５でクラッチケース２９に固定され、その出力軸は左端をクラッチケース２９に支持された回転軸９７に連結されている。電動モータ７９は、図２に示すように、クラッチハウジング７の外部でクラッチハウジング７の車幅方向の投影面内において中空軸３に対して後方側に配置されている。また、クラッチハウジング７の内部では、方向変換歯車組１７が中空軸３に対して後方側に配置されている。このためトランスファ１全体の重量は、中空軸３に対して後方側に大きくなっている。これにより、重量の大きい部材がクラッチハウジング７の車幅方向の投影面内において中空軸３に対して前方側と後方側に分かれることがなく、中空軸３の回転によるトランスファ１全体のぶれを抑えることができ、トランスファ１全体の剛性が向上している。 The electric motor 79 is fixed to the clutch case 29 with a bolt 95, and its output shaft is connected to a rotating shaft 97 supported on the clutch case 29 at the left end. As shown in FIG. 2, the electric motor 79 is disposed on the rear side with respect to the hollow shaft 3 within the projection surface in the vehicle width direction of the clutch housing 7 outside the clutch housing 7. Further, inside the clutch housing 7, the direction change gear set 17 is disposed on the rear side with respect to the hollow shaft 3. For this reason, the weight of the entire transfer 1 is increased rearward with respect to the hollow shaft 3. Thereby, a heavy member is not divided into the front side and the rear side with respect to the hollow shaft 3 in the projection surface of the clutch housing 7 in the vehicle width direction, and the shake of the entire transfer 1 due to the rotation of the hollow shaft 3 is suppressed. The rigidity of the entire transfer 1 is improved.

減速ギヤ組８１は互いに噛み合った小径ギア９９と大径ギア１０１からなり、小径ギア９９は回転軸９７に形成され、大径ギア１０１はピン１０３上に支持されており、ピン１０３はクラッチケース２９に設けられた支持孔１０５と貫通孔１０７によって両端を回転自在に支持されている。また、減速ギヤ組８３は互いに噛み合った小径ギア１０９と大径ギア１１１からなり、小径ギア１０９は上記の大径ギア１０１と一体に形成され、大径ギア１１１はカムリング１１３の外周に形成されている。なお、ピン１０３は貫通孔１０７を通して小径ギア１０９及び大径ギア１０１と支持孔１０５に挿通される。 The reduction gear set 81 includes a small-diameter gear 99 and a large-diameter gear 101 that are meshed with each other. The small-diameter gear 99 is formed on the rotating shaft 97, and the large-diameter gear 101 is supported on the pin 103. Both ends are rotatably supported by a support hole 105 and a through-hole 107 provided in. The reduction gear set 83 includes a small-diameter gear 109 and a large-diameter gear 111 that are meshed with each other. The small-diameter gear 109 is formed integrally with the large-diameter gear 101, and the large-diameter gear 111 is formed on the outer periphery of the cam ring 113. Yes. The pin 103 is inserted through the through hole 107 into the small diameter gear 109 and the large diameter gear 101 and the support hole 105.

ボールカム８５は、上記のカムリング１１３と、カバー２７に固定されたカムリング１１５との間に設けられている。リターンスプリング８７は、プレッシャープレート８９とクラッチハブ９の間に配置され、プレッシャープレート８９を多板クラッチ１１の連結解除方向（左方）に押圧している。ベアリング９１はプレッシャープレート８９とカムリング１１３の間に配置され、プレッシャープレート８９側の回転をカムリング１１３側から遮断している。 The ball cam 85 is provided between the cam ring 113 and the cam ring 115 fixed to the cover 27. The return spring 87 is disposed between the pressure plate 89 and the clutch hub 9 and presses the pressure plate 89 in the connection release direction (leftward) of the multi-plate clutch 11. The bearing 91 is disposed between the pressure plate 89 and the cam ring 113 and blocks rotation on the pressure plate 89 side from the cam ring 113 side.

コントローラは、カップリング５１９の断続操作の他に、電動モータ７９の起動、停止、反転などを行う。電動モータ７９を起動させると、その回転は減速ギヤ組８１，８３で減速（トルク増幅）されてボールカム８５を作動させ、そのカムスラスト力によってベアリング９１とプレッシャープレート８９が軸方向右方に移動し、多板クラッチ１１を押圧し締結させてフロントデフ５０７の差動を制限する。また、コントローラは電動モータ７９の回転角度（ボールカム８５のカムスラスト力）を制御して差動制限力を調整し、その後、電動モータ７９を停止させる。 In addition to the intermittent operation of the coupling 519, the controller starts, stops and reverses the electric motor 79. When the electric motor 79 is activated, the rotation is decelerated (torque amplification) by the reduction gear sets 81 and 83 to operate the ball cam 85, and the cam thrust force causes the bearing 91 and the pressure plate 89 to move to the right in the axial direction. The differential of the front differential 507 is limited by pressing and fastening the multi-plate clutch 11. Further, the controller controls the rotation angle of the electric motor 79 (cam thrust force of the ball cam 85) to adjust the differential limiting force, and then stops the electric motor 79.

この状態から電動モータ７９を反転させると、カムリング１１３が反対方向に回転してボールカム８５のカムスラスト力が消失し、リターンスプリング８７によって多板クラッチ１１の締結とフロントデフ５０７の差動制限が解除され、その後、電動モータ７９を停止させる。 When the electric motor 79 is reversed from this state, the cam ring 113 rotates in the opposite direction and the cam thrust force of the ball cam 85 disappears, and the return spring 87 releases the engagement of the multi-plate clutch 11 and the differential limitation of the front differential 507. Thereafter, the electric motor 79 is stopped.

［トランスファ１の効果］
トランスファ１は、Ｏリング１３とＸリング１５を、クラッチハウジング７に対して車軸５と中空軸３との間にそれぞれ配置したので、従来例と異なって、車軸５と中空軸３とを組み付ける際にＯリング１３とＸリング１５が損傷を受けることはない。 [Effect of transfer 1]
In the transfer 1, the O-ring 13 and the X-ring 15 are respectively disposed between the axle 5 and the hollow shaft 3 with respect to the clutch housing 7, so that when the axle 5 and the hollow shaft 3 are assembled unlike the conventional example. The O-ring 13 and the X-ring 15 are not damaged.

また、Ｏリング１３とＸリング１５を中空軸３と車軸５との間に配置しないので、中空軸３が形状制限を受けることがなくなり、さらに、中空軸３はクラッチハウジング７に連結されないので、中空軸３を２分割する必要がなく、コストの上昇が避けられると共に、トランスファ１の構成部材をレイアウトする際の、中空軸３の形状制限による自由度低下も回避される。 Further, since the O-ring 13 and the X-ring 15 are not disposed between the hollow shaft 3 and the axle 5, the hollow shaft 3 is not subjected to shape restriction, and further, the hollow shaft 3 is not connected to the clutch housing 7, There is no need to divide the hollow shaft 3 into two parts, and an increase in cost can be avoided, and a reduction in the degree of freedom due to the shape restriction of the hollow shaft 3 when laying out the constituent members of the transfer 1 is also avoided.

また、相対回転しない車軸５とクラッチハウジング７との間に配置されたＯリング１３には摺動による負担が掛からないから、外力に対して特別に耐久性が優れた高価なシール手段を選定する必要はなく、低コストに実施することが可能になる。 Further, since the O-ring 13 disposed between the axle 5 and the clutch housing 7 that does not rotate relative to each other is not subjected to a sliding load, an expensive sealing means that is particularly excellent in durability against external force is selected. This is not necessary and can be implemented at low cost.

また、Ｏリング１３は車軸５とクラッチハウジング７とを軸方向に相対移動させても損傷を受けにくいから、これらの部材５，７は、Ｏリング１３に損傷を与えずに、容易に組み付けることができる。 Further, since the O-ring 13 is not easily damaged even when the axle 5 and the clutch housing 7 are moved relative to each other in the axial direction, these members 5 and 7 can be easily assembled without damaging the O-ring 13. Can do.

また、Ｘリング１５が配置された中空軸３とクラッチハウジング７との相対回転（摺動）は、多板クラッチ１１が連結されると、その差動制限機能によって緩和されるから、Ｘリング１５の耐久性がそれだけ向上する。 Further, the relative rotation (sliding) between the hollow shaft 3 in which the X ring 15 is arranged and the clutch housing 7 is alleviated by the differential limiting function when the multi-plate clutch 11 is connected. The durability of it will be improved accordingly.

また、中空軸３をクラッチハブ９に、クラッチハウジング７側に突き出すように貫通させたことによって、Ｘリング１５を貫通側で中空軸３とクラッチハウジング７との間に配置することが可能になり、中空軸３側ではシール手段がこのＸリング１５だけですむので、部品点数と部品コストがそれだけ低減される。 Further, by passing the hollow shaft 3 through the clutch hub 9 so as to protrude toward the clutch housing 7, the X ring 15 can be disposed between the hollow shaft 3 and the clutch housing 7 on the through side. On the hollow shaft 3 side, since only the X ring 15 is used as the sealing means, the number of parts and the part cost are reduced accordingly.

〈第２実施例〉
図４と図６によってトランスファ２０１（第２実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ２０１は図６に示す４輪駆動車において、トランスファ１と置き換えて用いられており、左右の方向はこの４輪駆動車及び図４での左右の方向である。 <Second embodiment>
The transfer 201 (the torque transmission device of the second embodiment) will be described with reference to FIGS. The transfer 201 is used in place of the transfer 1 in the four-wheel drive vehicle shown in FIG. 6, and the left and right directions are the four-wheel drive vehicle and the left and right directions in FIG.

［トランスファ２０１の特徴］
トランスファ２０１は、エンジン５０１の駆動力が入力する中空軸２０３と、中空軸２０３を相対回転自在に貫通する車軸５（トルク伝達軸）と；クラッチハウジング７（径方向外側回転部材）が車軸５に連結され、クラッチハブ２０５（径方向内側回転部材）が中空軸２０３側（軸本体３）に連結された多板クラッチ１１（クラッチ機構：フロントデフ５０７の差動制限装置）とを有し、車軸５とクラッチハウジング７との間にＯリング１３（第１シール手段，非相対回転部用のシール）が配置され、中空軸２０３側とクラッチハウジング７との間にＸリング２０７（第２シール手段，相対回転部用のシール）が配置されている。 [Features of Transfer 201]
The transfer 201 includes a hollow shaft 203 to which a driving force of the engine 501 is input, an axle 5 (torque transmission shaft) penetrating the hollow shaft 203 in a relatively rotatable manner; a clutch housing 7 (radially outer rotating member) on the axle 5. The multi-plate clutch 11 (clutch mechanism: differential limiting device for the front differential 507) is connected and the clutch hub 205 (radially inner rotating member) is connected to the hollow shaft 203 side (shaft body 3). 5 and the clutch housing 7 are arranged with an O-ring 13 (first seal means, a seal for the non-relative rotating portion), and an X-ring 207 (second seal means) between the hollow shaft 203 side and the clutch housing 7. , A seal for the relative rotation part).

また、トランスファ２０１は、中空軸２０３が、中空の軸本体３にクラッチハブ２０５を相対回転不能に連結（スプライン連結）してなり、前記第２シール手段が、クラッチハブ２０５とクラッチハウジング７との間に配置されたＸリング２０７であり、軸本体３とクラッチハブ２０５との間にＯリング２０９が配置されている。 Further, the transfer 201 has a hollow shaft 203 that connects the clutch hub 205 to the hollow shaft body 3 so as not to be relatively rotatable (spline connection), and the second sealing means includes a clutch hub 205 and a clutch housing 7. An X-ring 207 is disposed between them, and an O-ring 209 is disposed between the shaft body 3 and the clutch hub 205.

なお、トランスファ２０１では、トランスミッションケース５３５側のシール７１とＯリング１３，２０９とＸリング２０７とによってトランスミッションオイルの混入を防止する。 In the transfer 201, transmission oil is prevented from being mixed by the seal 71 on the transmission case 535 side, the O-rings 13 and 209, and the X-ring 207.

［４輪駆動車の動力系の構成］
図６の４輪駆動車において、エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３からトランスファ２０１と後輪側プロペラシャフト５１７とを介してカップリング５１９に伝達され、カップリング５１９が連結されていると、減速ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になり、カップリング５１９の連結が解除されると車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。 [Configuration of power system of four-wheel drive vehicle]
In the four-wheel drive vehicle of FIG. 6, the driving force of the engine 501 is transmitted from the transmission 503 to the front differential 507 via the reduction gear set 505 and the differential case 533, and is distributed to the front wheels 513 and 515 from the front axles 509 and 511. At the same time, it is transmitted from the differential case 533 to the coupling 519 via the transfer 201 and the rear wheel side propeller shaft 517. When the coupling 519 is connected, it is transmitted from the reduction gear set 521 to the rear differential 523, and the rear axle 525 When the vehicle is distributed from 527 to the rear wheels 529 and 531 to be in a four-wheel drive state and the coupling 519 is released, the vehicle is in a two-wheel drive state of front wheel drive.

また、フロントデフ５０７の差動制限は、下記のようにトランスファ２０１の多板クラッチ１１によって行われる。 Further, differential limitation of the front differential 507 is performed by the multi-plate clutch 11 of the transfer 201 as described below.

［トランスファ２０１の効果］
トランスファ２０１は、クラッチハウジング７とクラッチハブ２０５との間にＸリング２０７を配置することによって、多板クラッチ１１をサブアセンブリーし、ユニット性を高めることができる。 [Effect of transfer 201]
By disposing the X ring 207 between the clutch housing 7 and the clutch hub 205, the transfer 201 can sub-assemble the multi-plate clutch 11 and improve unit characteristics.

また、Ｏリング１３，２０９は車軸５とクラッチハウジング７及び軸本体３とクラッチハブ２０５を軸方向に相対移動させても損傷を受けにくいから、ユニット化された上記の多板クラッチ１１を軸本体３と車軸５上へ、いずれのＯリング１３，２０９をも損傷させずに、容易に取り付けることができる。 Further, since the O-rings 13 and 209 are not easily damaged even if the axle 5, the clutch housing 7, and the shaft body 3 and the clutch hub 205 are relatively moved in the axial direction, the unitized multi-plate clutch 11 is attached to the shaft body. 3 and the axle 5 can be easily mounted without damaging any of the O-rings 13 and 209.

これに加えて、トランスファ２０１は、中空軸３をクラッチハブ９からクラッチハウジング７側へ貫通させたことによる効果を除いて、トランスファ１と同等の効果が得られる。 In addition, the transfer 201 can obtain the same effect as the transfer 1 except for the effect of passing the hollow shaft 3 from the clutch hub 9 to the clutch housing 7 side.

〈第３実施例〉
図５と図６によってトランスファ３０１（第３実施例のトルク伝達装置）の説明をする。トランスファ３０１は、図５の４輪駆動車においてトランスファ１，２０１と置き換えて用いられており、左右の方向はこの４輪駆動車及び図５での左右の方向である。 <Third embodiment>
The transfer 301 (torque transmission device of the third embodiment) will be described with reference to FIGS. The transfer 301 is used in place of the transfer 1,201 in the four-wheel drive vehicle of FIG. 5, and the left and right directions are the four-wheel drive vehicle and the left and right directions in FIG.

［トランスファ３０１の特徴］
トランスファ３０１は、エンジン５０１の駆動力が入力する中空軸３０３と、中空軸３０３を相対回転自在に貫通する車軸５（トルク伝達軸）と、クラッチハウジング７（径方向外側回転部材）が車軸５に連結され、クラッチハブ２０５（径方向内側回転部材）が中空軸３０３側（軸本体３）に連結された多板式のメインクラッチ１１（クラッチ機構：フロントデフ５０７の差動制限装置）とを有している。 [Features of Transfer 301]
The transfer 301 includes a hollow shaft 303 into which the driving force of the engine 501 is input, an axle 5 (torque transmission shaft) that passes through the hollow shaft 303 so as to be relatively rotatable, and a clutch housing 7 (radially outer rotating member). The multi-plate main clutch 11 (clutch mechanism: differential limiting device for the front differential 507) is connected and the clutch hub 205 (radially inner rotating member) is connected to the hollow shaft 303 side (shaft body 3). ing.

また、トランスファ３０１は、クラッチハウジング７と車軸５との間にＯリング１３（第１シール手段，非回転部用のシール）が配置され、クラッチハウジング７と中空軸３０３側との間に第２シール手段が配置され、中空軸３０３が、中空の軸本体３にクラッチハブ２０５を相対回転不能に連結（スプライン連結）してなり、前記第２シール手段が、クラッチハウジング７とクラッチハブ２０５との間に配置されたＸリング３０５（相対回転部用のシール）であり、軸本体３とクラッチハブ２０５との間にＯリング３０７が配置されている。 Further, in the transfer 301, an O-ring 13 (first sealing means, a seal for a non-rotating portion) is disposed between the clutch housing 7 and the axle 5, and a second is provided between the clutch housing 7 and the hollow shaft 303 side. Sealing means is disposed, and the hollow shaft 303 connects the clutch hub 205 to the hollow shaft body 3 in a relatively non-rotatable manner (spline connection). The second sealing means is provided between the clutch housing 7 and the clutch hub 205. An X-ring 305 (a seal for the relative rotation part) disposed between them, and an O-ring 307 is disposed between the shaft body 3 and the clutch hub 205.

［４輪駆動車の動力系の構成］
上記４輪駆動車の動力系は、図５のように、横置きのエンジン５０１（原動機）及びトランスミッション５０３と、減速ギヤ組５０５と、フロントデフ５０７と、前車軸５０９，５１１と、前輪５１３，５１５と、トランスファ３０１と、後輪側プロペラシャフト５１７と、カップリング５１９と、減速ギヤ組５２１と、リヤデフ５２３と、後車軸５２５，５２７と、後輪５２９，５３１などから構成されている。 [Configuration of power system of four-wheel drive vehicle]
As shown in FIG. 5, the power system of the four-wheel drive vehicle includes a horizontally mounted engine 501 (prime mover) and transmission 503, a reduction gear set 505, a front differential 507, front axles 509 and 511, front wheels 513, and the like. 515, transfer 301, rear wheel side propeller shaft 517, coupling 519, reduction gear set 521, rear differential 523, rear axles 525, 527, rear wheels 529, 531 and the like.

エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３から減速ギヤ組５０５とデフケース５３３とを介してフロントデフ５０７に伝達され、前車軸５０９，５１１から前輪５１３，５１５に配分されると共に、デフケース５３３からトランスファ３０１と後輪側プロペラシャフト５１７とを介してカップリング５１９に伝達され、カップリング５１９が連結されていると、減速ギヤ組５２１からリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７から後輪５２９，５３１に配分されて４輪駆動状態になる。また、カップリング５１９の連結が解除されると、車両は前輪駆動の２輪駆動状態になる。 The driving force of the engine 501 is transmitted from the transmission 503 to the front differential 507 via the reduction gear set 505 and the differential case 533 and distributed from the front axles 509 and 511 to the front wheels 513 and 515 and from the differential case 533 to the transfer 301 and the rear. When the transmission is transmitted to the coupling 519 via the wheel side propeller shaft 517 and the coupling 519 is connected, the transmission is transmitted from the reduction gear set 521 to the rear differential 523 and distributed from the rear axles 525 and 527 to the rear wheels 529 and 531. Thus, a four-wheel drive state is established. Further, when the coupling 519 is released, the vehicle enters a two-wheel drive state of front wheel drive.

フロントデフ５０７の差動制限は、下記のようにトランスファ３０１のメインクラッチ１１によって行われる。 The differential limitation of the front differential 507 is performed by the main clutch 11 of the transfer 301 as described below.

［トランスファ３０１の構成］
トランスファ３０１は、上記の中空軸３０３（軸本体３及びクラッチハブ２０５）と車軸５とクラッチハウジング７とメインクラッチ１１とＯリング１３，３０７とＸリング３０５に加えて、方向変換歯車組１７と、ドライブピニオンシャフト１９と、メインクラッチ１１用の電磁式アクチュエータ３１１などから構成されている。 [Configuration of Transfer 301]
In addition to the hollow shaft 303 (the shaft body 3 and the clutch hub 205), the axle 5, the clutch housing 7, the main clutch 11, the O-rings 13, 307, and the X-ring 305, the transfer 301 includes the direction change gear set 17, A drive pinion shaft 19 and an electromagnetic actuator 311 for the main clutch 11 are configured.

図４のように、トランスファ３０１はトランスファケース２３に収容されており、トランスファケース２３は、トランスファケース本体２５と、カバー２７と、クラッチケース２９と、筒状ケース３１，３３などから構成されている。トランスファケース本体２５とカバー２７とクラッチケース２９はボルト３５で一体に固定され、筒状ケース３１はトランスファケース本体２５にボルト止めされ、筒状ケース３３は筒状ケース３１にボルト止めされ、トランスファケース２３はトランスファケース本体２５の左側面でトランスミッションケース５３５（図５）に固定されており、これらの各接合部は非相対回転部用のシールとしてのＯリング３７，３９，４１，４３，４５でシールされている。 As shown in FIG. 4, the transfer 301 is accommodated in the transfer case 23, and the transfer case 23 includes a transfer case main body 25, a cover 27, a clutch case 29, and cylindrical cases 31 and 33. . The transfer case body 25, the cover 27, and the clutch case 29 are integrally fixed with bolts 35, the cylindrical case 31 is bolted to the transfer case main body 25, and the cylindrical case 33 is bolted to the cylindrical case 31. 23 is fixed to the transmission case 535 (FIG. 5) on the left side surface of the transfer case body 25, and these joint portions are O-rings 37, 39, 41, 43, 45 as seals for non-relative rotating portions. It is sealed.

中空軸３０３は左端のスプライン部４９でフロントデフ５０７のデフケース５３３側中空軸５３７に連結されており、スラスト力を受けるベアリング５１でトランスファケース本体２５に支持され、スラスト力を受けるベアリング５３でカバー２７に支持されている。車軸５はフロントデフ５０７の右サイドギア５３９と右車軸５１１とを連結しており、クラッチハウジング７は車軸５の外周にスプライン連結されボールベアリング３１３によってクラッチケース２９に支持され、クラッチハブ２０５はボールベアリング３１５によってクラッチハウジング７に支持されている。また、上記のように、クラッチハブ２０５は軸本体３の外周にスプライン連結され、Ｏリング１３は車軸５とクラッチハウジング７の間に、Ｏリング３０７は軸本体３とクラッチハブ２０５の間に、Ｘリング３０５はクラッチハブ２０５とクラッチハウジング７の間にそれぞれ配置されている。 The hollow shaft 303 is connected to the hollow shaft 537 on the differential case 533 side of the front differential 507 by a spline portion 49 at the left end, supported by the transfer case body 25 by a bearing 51 that receives thrust force, and covered by the bearing 53 that receives thrust force. It is supported by. The axle 5 connects the right side gear 539 of the front differential 507 and the right axle 511, the clutch housing 7 is splined to the outer periphery of the axle 5 and supported by the clutch case 29 by a ball bearing 313, and the clutch hub 205 is a ball bearing. 315 is supported by the clutch housing 7. Further, as described above, the clutch hub 205 is splined to the outer periphery of the shaft body 3, the O-ring 13 is between the axle 5 and the clutch housing 7, and the O-ring 307 is between the shaft body 3 and the clutch hub 205. The X rings 305 are respectively disposed between the clutch hub 205 and the clutch housing 7.

方向変換歯車組１７は、互いに噛み合ったリング状ベベルギアギア５７とベベルギア５９とからなり、リング状のベベルギアギア５７はボルト６１で軸本体３の外周に固定され、ベベルギア５９はドライブピニオンシャフト１９の前端に一体形成されている。ドライブピニオンシャフト１９は前端側をスラスト力を受けるベアリング６３でトランスファケース本体２５に支持され、後端側をスラスト力を受けるベアリング６５で筒状ケース３１に支持されている。また、ドライブピニオンシャフト１９は後端にスプライン連結されたフランジ６７によってプロペラシャフト５１７側に連結されている。 The direction change gear set 17 includes a ring-shaped bevel gear gear 57 and a bevel gear 59 meshed with each other. The ring-shaped bevel gear gear 57 is fixed to the outer periphery of the shaft body 3 with a bolt 61, and the bevel gear 59 is the front end of the drive pinion shaft 19. Are integrally formed. The drive pinion shaft 19 is supported on the transfer case body 25 by a bearing 63 that receives a thrust force on the front end side, and is supported on the cylindrical case 31 by a bearing 65 that receives a thrust force on the rear end side. The drive pinion shaft 19 is connected to the propeller shaft 517 side by a flange 67 splined to the rear end.

トランスファケース２３には油路６９からオイルが封入されており、軸本体３とトランスファケース本体２５の間に配置されたシール７１と、車軸５とクラッチケース２９の間に配置されたシール７３と、筒状ケース３３とフランジ６７の間に配置されたシール７５によって、オイル漏れと外部からの異物の侵入が防止されていると共に、トランスミッションケース５３５との間のシール７１とＯリング１３，３０７とＸリング３０５により性質の異なったトランスミッションオイルの混入が防止されている。また、カバー２７にはメインクラッチ１１側へのオイルの移動を促進する開口７７が設けられている。 The transfer case 23 is filled with oil from an oil passage 69, a seal 71 disposed between the shaft body 3 and the transfer case body 25, a seal 73 disposed between the axle 5 and the clutch case 29, A seal 75 disposed between the cylindrical case 33 and the flange 67 prevents oil leakage and intrusion of foreign matter from the outside. The seal 71 between the transmission case 535, the O-rings 13, 307, and X The ring 305 prevents transmission oil having different properties from being mixed. The cover 27 is provided with an opening 77 that promotes the movement of oil toward the main clutch 11.

電磁式アクチュエータ３１１は、多板式のパイロットクラッチ３１７と、カムリング３１９と、ボールカム３２１と、プレッシャープレート３２３と、アーマチャ３２５と、磁性材料で作られたロータ３２７と、電磁コイル３２９と、リターンスプリングと、コントローラなどから構成されている。 The electromagnetic actuator 311 includes a multi-plate pilot clutch 317, a cam ring 319, a ball cam 321, a pressure plate 323, an armature 325, a rotor 327 made of a magnetic material, an electromagnetic coil 329, a return spring, It consists of a controller.

パイロットクラッチ３１７はカムリング３１９とクラッチハウジング７の間に配置され、ボールカム３２１はカムリング３１９とプレッシャープレート３２３との間に設けられ、アーマチャ３２５はパイロットクラッチ３１７とプレッシャープレート３２３の間に軸方向移動自在に配置され、カムリング３１９はクラッチハブ２０５の外周で軸方向移動自在に支持され、プレッシャープレート３２３はクラッチハブ２０５の外周にスプライン連結されている。ロータ３２７はクラッチハウジング７にネジで連結され、ナット３３１のダブルナット機能によって位置決めされ、ニードルベアリング３３３によりクラッチハブ２０５の外周に支持され、ロータ３２７とカバー２７との間及びロータ３２７とカムリング３１９との間にはボールカム３２１のカム反力を受けるベアリング３３５，３３７がそれぞれ配置されている。電磁コイル３２９のコア３３９はロータ３２７の凹部に適度なエアギャップを介して貫入し、ボールベアリング３４１によってロータ３２７に支持され、カバー２７の切り欠き３４３に係合した回り止め部材３４５によって回り止めされている。また、クラッチハウジング７にはオイルの流出入を促進し、メインクラッチ１１、パイロットクラッチ３１７、ボールカム３２１、ベアリング３１５，３３７などの潤滑・冷却効果を高める開口３４７が設けられている。 The pilot clutch 317 is disposed between the cam ring 319 and the clutch housing 7, the ball cam 321 is provided between the cam ring 319 and the pressure plate 323, and the armature 325 is axially movable between the pilot clutch 317 and the pressure plate 323. The cam ring 319 is supported on the outer periphery of the clutch hub 205 so as to be movable in the axial direction, and the pressure plate 323 is splined to the outer periphery of the clutch hub 205. The rotor 327 is connected to the clutch housing 7 with a screw, is positioned by a double nut function of the nut 331, is supported on the outer periphery of the clutch hub 205 by a needle bearing 333, and between the rotor 327 and the cover 27 and between the rotor 327 and the cam ring 319. Between them, bearings 335 and 337 for receiving the cam reaction force of the ball cam 321 are arranged. The core 339 of the electromagnetic coil 329 penetrates into the recess of the rotor 327 through an appropriate air gap, is supported by the rotor 327 by a ball bearing 341, and is prevented from rotating by a rotation preventing member 345 engaged with the notch 343 of the cover 27. ing. Further, the clutch housing 7 is provided with openings 347 for promoting the inflow and outflow of oil and enhancing the lubrication / cooling effect of the main clutch 11, the pilot clutch 317, the ball cam 321, the bearings 315 and 337 and the like.

コントローラは、カップリング５１９の断続操作の他に、電磁コイル３２９の励磁、励磁電流の制御、励磁停止などを行う。コア３３９とロータ３２７とパイロットクラッチ３１７とアーマチャ３２５によって電磁コイル３２９の磁路が構成されており、電磁コイル３２９が励磁されると、この磁路に磁束ループが形成され、吸引されたアーマチャ３２５によりパイロットクラッチ３１７が押圧されて締結し、トルクを受けて作動したボールカム３２１のカムスラスト力によりプレッシャープレート３２３を介してメインクラッチ１１が押圧されて締結し、フロントデフ５０７の差動を制限する。また、電磁コイル３２９の励磁を停止すると、リターンスプリングによってメインクラッチ１１の連結とフロントデフ５０７の差動制限が解除される。 In addition to the intermittent operation of the coupling 519, the controller performs excitation of the electromagnetic coil 329, control of excitation current, excitation stop, and the like. A magnetic path of the electromagnetic coil 329 is configured by the core 339, the rotor 327, the pilot clutch 317, and the armature 325. When the electromagnetic coil 329 is excited, a magnetic flux loop is formed in the magnetic path, and the attracted armature 325 The pilot clutch 317 is pressed and fastened, and the main clutch 11 is pressed and fastened via the pressure plate 323 by the cam thrust force of the ball cam 321 that is actuated by receiving torque, thereby limiting the differential of the front differential 507. When the excitation of the electromagnetic coil 329 is stopped, the connection of the main clutch 11 and the differential limitation of the front differential 507 are released by the return spring.

［トランスファ３０１の効果］
トランスファ３０１は、Ｏリング１３を車軸５とクラッチハウジング７の間に配置し、Ｘリング３０５をクラッチハブ２０５とクラッチハウジング７の間に配置し、Ｏリング３０７をクラッチハブ２０５と軸本体３の間に配置したことにより、従来例と異なって、これらの各部材を組み付ける際にＯリング１３，３０７とＸリング３０５が損傷を受けることはない。 [Effect of transfer 301]
In the transfer 301, the O-ring 13 is disposed between the axle 5 and the clutch housing 7, the X-ring 305 is disposed between the clutch hub 205 and the clutch housing 7, and the O-ring 307 is disposed between the clutch hub 205 and the shaft body 3. Thus, unlike the conventional example, the O-rings 13, 307 and the X-ring 305 are not damaged when these members are assembled.

また、Ｏリング１３，３０７とＸリング３０５を、軸本体３と車軸５との間に配置しないので、軸本体３が形状制限を受けることがなくなり、さらに、軸本体３がクラッチハウジング７に連結されないので、軸本体３を２分割する必要がなく、コストの上昇が避けられると共に、トランスファ３０１の構成部材をレイアウトする際の、軸本体３の形状制限による自由度低下も回避される。 Further, since the O-rings 13 and 307 and the X-ring 305 are not disposed between the shaft body 3 and the axle 5, the shaft body 3 is not subject to shape restrictions, and the shaft body 3 is connected to the clutch housing 7. Therefore, it is not necessary to divide the shaft body 3 into two parts, and an increase in cost can be avoided, and a reduction in the degree of freedom due to the shape restriction of the shaft body 3 when the components of the transfer 301 are laid out is also avoided.

また、相対回転しない車軸５とクラッチハウジング７及び軸本体３とクラッチハブ２０５との間にそれぞれ配置されたＯリング１３，３０７には摺動による負担が掛からないから、外力に対して特別に耐久性の優れた高価なシール手段を選定する必要はなく、低コストに実施することが可能になる。 In addition, the O-rings 13 and 307 disposed between the axle 5 and the clutch housing 7 and the shaft body 3 and the clutch hub 205, which do not rotate relative to each other, are not subjected to sliding load, and thus are particularly resistant to external forces. Therefore, it is not necessary to select an expensive sealing means with excellent performance, and it is possible to implement at low cost.

また、Ｘリング３０５が配置されたクラッチハブ２０５（中空軸３０３）とクラッチハウジング７との相対回転（摺動）は、メインクラッチ１１が連結されると、その差動制限機能によって緩和されるから、Ｘリング３０５の耐久性がそれだけ向上する。 Further, the relative rotation (sliding) between the clutch hub 205 (hollow shaft 303) where the X ring 305 is disposed and the clutch housing 7 is mitigated by the differential limiting function when the main clutch 11 is connected. The durability of the X ring 305 is improved accordingly.

また、クラッチハウジング７とクラッチハブ２０５との間にＸリング３０５（相対回転部用のシール）を配置することによって、メインクラッチ１１、パイロットクラッチ３１７、ボールカム３２１、アーマチャ３２５、ロータ３２７、電磁コイル３２９、ベアリング３１５，３３７、リターンスプリングなどをサブアセンブリーし、ユニット性を高めることができる。 Further, by disposing an X ring 305 (a seal for the relative rotating portion) between the clutch housing 7 and the clutch hub 205, the main clutch 11, the pilot clutch 317, the ball cam 321, the armature 325, the rotor 327, and the electromagnetic coil 329 are disposed. , Bearings 315, 337, return springs and the like can be sub-assembled to enhance unit characteristics.

また、Ｏリング１３，３０７は車軸５とクラッチハウジング７及び軸本体３とクラッチハブ２０５を軸方向に相対移動させても損傷を受けにくいから、Ｏリング１３，３０７に損傷を与えずに、上記のユニット化されたメインクラッチ１１などを軸本体３と車軸５上へ、いずれのＯリング１３，３０７をも損傷させずに、容易に取り付けることができる。 Further, since the O-rings 13 and 307 are not easily damaged even if the axle 5, the clutch housing 7, and the shaft body 3 and the clutch hub 205 are relatively moved in the axial direction, the O-rings 13 and 307 are not damaged. The unitized main clutch 11 and the like can be easily mounted on the shaft body 3 and the axle 5 without damaging any of the O-rings 13 and 307.

第１実施例のトランスファ１を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the transfer 1 of 1st Example. 第実施例のトランスファ１を示す側面図である。It is a side view which shows the transfer 1 of a 1st Example. トランスファ１の要部拡大断面図である。3 is an enlarged cross-sectional view of a main part of the transfer 1. FIG. 第２実施例のトランスファ２０１を示す要部断面図である。It is principal part sectional drawing which shows the transfer 201 of 2nd Example. 第３実施例のトランスファ３０１を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the transfer 301 of 3rd Example. トランスファ１，２０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図である。It is a skeleton mechanism figure which shows the motive power system of the four-wheel drive vehicle using the transfer 1,201.

符号の説明Explanation of symbols

１トランスファ（トルク伝達装置）
３中空軸
５車軸５（トルク伝達軸）
７クラッチハウジング（径方向外側回転部材）
９クラッチハブ（径方向内側回転部材）
１１多板クラッチ（クラッチ機構）
１３Ｏリング（第１シール手段、非相対回転部用のシール）
１５Ｘリング（第２シール手段、非相対回転部用のシール）
２０１トランスファ（トルク伝達装置）
２０３中空軸
２０５クラッチハブ（径方向内側回転部材）
２０７Ｘリング（相対回転部用のシール：第２シール手段）
２０９Ｏリング（軸本体と径方向内側回転部材との間に配置されたシール、非相対回転部用のシール）
３０１トランスファ（トルク伝達装置）
３０３中空軸
３０５Ｘリング（相対回転部用のシール：第２シール手段）
３０７Ｏリング（軸本体と径方向内側回転部材との間に配置されたシール、非相対回転部用のシール） 1 Transfer (torque transmission device)
3 hollow shaft 5 axle 5 (torque transmission shaft)
7 Clutch housing (radially outer rotating member)
9 Clutch hub (radially inner rotating member)
11 Multi-plate clutch (clutch mechanism)
13 O-ring (first seal means, seal for non-relative rotating part)
15 X ring (second sealing means, seal for non-relative rotating part)
201 Transfer (torque transmission device)
203 Hollow shaft 205 Clutch hub (radially inner rotating member)
207 X ring (seal for relative rotating part: second sealing means)
209 O-ring (seal placed between shaft body and radially inner rotating member, seal for non-relative rotating part)
301 Transfer (torque transmission device)
303 Hollow shaft 305 X ring (seal for relative rotation part: second sealing means)
307 O-ring (seal placed between shaft body and radially inner rotating member, seal for non-relative rotating part)

Claims

トルクを伝達する中空軸と、前記中空軸を相対回転自在に貫通するトルク伝達軸と、径方向外側回転部材が前記トルク伝達軸に、径方向内側回転部材が前記中空軸側にそれぞれ相対回転不能に連結されたクラッチ機構とを有するトルク伝達装置であって、
前記径方向外側回転部材と前記トルク伝達軸との間に第１シール手段を配置し、前記径方向外側回転部材と前記中空軸との間に第２シール手段を配置したことを特徴とするトルク伝達装置。 A hollow shaft that transmits torque, a torque transmission shaft that penetrates the hollow shaft in a relatively rotatable manner, a radially outer rotating member on the torque transmitting shaft, and a radially inner rotating member on the hollow shaft side cannot rotate relative to each other. A torque transmission device having a clutch mechanism coupled to
Torque characterized in that first sealing means is disposed between the radially outer rotating member and the torque transmission shaft, and second sealing means is disposed between the radially outer rotating member and the hollow shaft. Transmission device.

請求項１に記載された発明であって、
前記中空軸が、相対回転不能に連結された軸本体と前記径方向内側回転部材とからなり、
前記第２シール手段が、前記径方向内側回転部材と前記径方向外側回転部材との間に配置された相対回転部用のシールであり、前記軸本体と前記径方向内側回転部材との間に非相対回転部用のシールが配置されていることを特徴とするトルク伝達装置。 The invention according to claim 1,
The hollow shaft is composed of a shaft main body and a radially inner rotating member connected so as not to be relatively rotatable,
The second seal means is a seal for a relative rotating portion disposed between the radially inner rotating member and the radially outer rotating member, and between the shaft body and the radially inner rotating member. A torque transmission device comprising a seal for a non-relative rotating part.

請求項１に記載された発明であって、
前記中空軸が、前記径方向内側回転部材を前記径方向外側回転部材側に貫通しており、前記第２シール手段が、貫通側で前記中空軸と前記径方向外側回転部材との間に配置されていることを特徴とするトルク伝達装置。 The invention according to claim 1,
The hollow shaft passes through the radially inner rotating member toward the radially outer rotating member, and the second sealing means is disposed between the hollow shaft and the radially outer rotating member on the penetrating side. Torque transmission device characterized by being made.