JP2007303446A - Controller of internal combustion engine - Google Patents

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for optimally controlling an internal combustion engine based on a property of fuel actually supplied to the internal combustion engine. <P>SOLUTION: The controller includes a fuel property sensor 23 disposed in a fuel supply tube 20 between a fuel tank 21 and a fuel injection valve 18. The controller calculates an accumulated value of a fuel injection quantity from the start of fuel supply, and controls the engine based on a fuel property before supplied, until the accumulated value of the fuel injection quantity reaches a predetermined threshold. On the other hand, the controller controls the engine based on a fuel property newly detected by the fuel property sensor 23, after the accumulated value of the fuel injection quantity reaches the predetermined threshold. The threshold is approximately equivalent to a quantity of a fuel before supplied remaining in a fuel passage, when the fuel supply is completed. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

従来より、例えばガソリンだけでなく、ガソリンにアルコールを混合させたアルコール混合液体燃料など、種々の燃料を利用できる内燃機関が知られている。ところが、ガソリンとアルコール混合燃料とでは性状が異なり、また、アルコール混合燃料中のアルコール濃度ないし成分割合も必ずしも一定ではなく、したがって機関に給油される毎に燃料性状が異なっているおそれがある。一方、燃料性状が変動すると例えば理論空燃比が変動する。したがって、燃料性状に応じて空燃比を補正する必要がある。   Conventionally, not only gasoline but also an internal combustion engine that can use various fuels such as an alcohol-mixed liquid fuel obtained by mixing alcohol with gasoline is known. However, the properties of gasoline and alcohol-mixed fuel are different, and the alcohol concentration or the component ratio in the alcohol-mixed fuel is not always constant, so that the fuel property may be different every time the engine is refueled. On the other hand, when the fuel property changes, for example, the theoretical air-fuel ratio changes. Therefore, it is necessary to correct the air-fuel ratio according to the fuel properties.

そこで、燃料タンクから燃料噴射弁までの燃料通路内に燃料性状センサを配置し、燃料性状センサにより検出された燃料性状に応じた補正係数を決定し、この補正係数でもって空燃比制御を行うようにした内燃機関が公知である（特許文献１参照）。このようにすると、給油された燃料の性状にかかわらず良好な空燃比制御を維持することができる。   Therefore, a fuel property sensor is disposed in the fuel passage from the fuel tank to the fuel injection valve, a correction coefficient corresponding to the fuel property detected by the fuel property sensor is determined, and air-fuel ratio control is performed using this correction factor. An internal combustion engine is known (see Patent Document 1). In this way, good air-fuel ratio control can be maintained regardless of the nature of the fuel supplied.

特開平５−５４４６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 5-5446

しかしながら、給油が行われ燃料タンク内が新たな燃料で満たされても、燃料通路内には給油前の燃料が残存している。このため、この残存燃料が機関に供給されている間に、新たな燃料の性状に応じて定まる新たな補正係数でもって空燃比制御を行うと、誤補正することになる。すなわち、機関に実際に供給される燃料の性状に応じて補正係数を定める必要があるのである。   However, even if refueling is performed and the fuel tank is filled with new fuel, the fuel before refueling remains in the fuel passage. For this reason, if the air-fuel ratio control is performed with a new correction coefficient determined according to the properties of the new fuel while the remaining fuel is being supplied to the engine, an erroneous correction is made. That is, it is necessary to determine the correction coefficient according to the properties of the fuel actually supplied to the engine.

前記課題を解決するために本発明によれば、燃料タンク内又は燃料タンクから燃料噴射弁までの燃料通路内に燃料性状センサを配置し、該燃料性状センサにより検出された燃料性状に応じて機関制御を行うようにした内燃機関において、給油が行われてからの燃料噴射量の積算値を算出し、該燃料噴射量積算値が予め定められた閾値に達するまでは給油前の燃料性状に応じて機関制御を行い、該燃料噴射量積算値が予め定められた閾値に達した後は燃料性状センサにより新たに検出された燃料性状に応じて機関制御を行うようにしている。   In order to solve the above-described problems, according to the present invention, a fuel property sensor is arranged in a fuel tank or in a fuel passage from the fuel tank to the fuel injection valve, and an engine according to the fuel property detected by the fuel property sensor. In an internal combustion engine that performs control, an integrated value of fuel injection amount after refueling is calculated, and depending on the fuel properties before refueling until the integrated value of fuel injection amount reaches a predetermined threshold value The engine control is performed, and after the fuel injection amount integrated value reaches a predetermined threshold value, the engine control is performed according to the fuel property newly detected by the fuel property sensor.

機関に実際に供給される燃料の性状に応じた最適な機関制御を行うことができる。   Optimum engine control can be performed according to the properties of the fuel actually supplied to the engine.

図１は本発明を火花点火式内燃機関に適用した場合を示している。しかしながら、本発明を圧縮着火式内燃機関に適用することもできる。   FIG. 1 shows a case where the present invention is applied to a spark ignition type internal combustion engine. However, the present invention can also be applied to a compression ignition type internal combustion engine.

図１を参照すると、１は例えば四つの気筒を備えた機関本体、２はシリンダブロック、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃焼室、６は吸気弁、７は吸気ポート、８は排気弁、９は排気ポート、１０は点火栓をそれぞれ示す。吸気ポート７は対応する吸気枝管１１を介してサージタンク１２に連結され、サージタンク１２は吸気ダクト１３を介してエアクリーナ１４に連結される。吸気ダクト１３内には吸入空気質量流量Ｇａを検出するためのエアフローメータ１５と、ステップモータ１６により駆動されるスロットル弁１７とが配置される。   Referring to FIG. 1, for example, 1 is an engine body having four cylinders, 2 is a cylinder block, 3 is a cylinder head, 4 is a piston, 5 is a combustion chamber, 6 is an intake valve, 7 is an intake port, and 8 is an exhaust. A valve, 9 is an exhaust port, and 10 is a spark plug. The intake port 7 is connected to a surge tank 12 via a corresponding intake branch pipe 11, and the surge tank 12 is connected to an air cleaner 14 via an intake duct 13. An air flow meter 15 for detecting the intake air mass flow rate Ga and a throttle valve 17 driven by a step motor 16 are arranged in the intake duct 13.

各気筒の吸気ポート７内には電気制御式の燃料噴射弁１８が配置される。燃料噴射弁１８は燃料蓄圧室すなわちデリバリパイプ１９及び燃料供給管２０を介して燃料タンク２１に連結され、燃料供給管２０内には電子制御式の吐出量可変な燃料ポンプ２２が配置される。燃料タンク２１内の燃料は燃料ポンプ２２により燃料供給管２０を介しデリバリパイプ１９内に供給され、デリバリパイプ１９から各燃料噴射弁１８に供給される。   An electrically controlled fuel injection valve 18 is disposed in the intake port 7 of each cylinder. The fuel injection valve 18 is connected to a fuel tank 21 through a fuel accumulator chamber, that is, a delivery pipe 19 and a fuel supply pipe 20, and an electronically controlled variable discharge pump 22 is disposed in the fuel supply pipe 20. The fuel in the fuel tank 21 is supplied into the delivery pipe 19 by the fuel pump 22 via the fuel supply pipe 20 and is supplied from the delivery pipe 19 to each fuel injection valve 18.

また、燃料供給管２０には燃料供給管２０内を流通する燃料の性状を検出するための燃料性状センサ２３が取り付けられる。図１の内燃機関では、燃料としてガソリン、軽油のような化石液体燃料、液体アルコール、又はその混合体を用いることができる。この場合、燃料性状を例えば特定成分の割合ないし濃度、粘度、揮発度、平均分子量などにより表すことができる。なお、燃料性状センサ２３をデリバリパイプ１９や燃料タンク２１に取り付けることもできる。   Further, a fuel property sensor 23 for detecting the property of the fuel flowing through the fuel supply tube 20 is attached to the fuel supply tube 20. In the internal combustion engine of FIG. 1, fossil liquid fuels such as gasoline and light oil, liquid alcohol, or a mixture thereof can be used as fuel. In this case, the fuel property can be expressed by, for example, the ratio or concentration of a specific component, viscosity, volatility, average molecular weight, and the like. The fuel property sensor 23 may be attached to the delivery pipe 19 or the fuel tank 21.

一方、排気ポート９は排気マニホルド３０を介して小容量の補助触媒３１に連結され、補助触媒３１は排気管３２を介して大容量の主触媒３３に連結され、主触媒３３は排気管３４に連結される。排気管３２には空燃比を検出するための空燃比センサ３５が取り付けられ、排気管３４には排気ガスの温度を検出するための温度センサ３６が取り付けられる。   On the other hand, the exhaust port 9 is connected to a small capacity auxiliary catalyst 31 via an exhaust manifold 30, the auxiliary catalyst 31 is connected to a large capacity main catalyst 33 via an exhaust pipe 32, and the main catalyst 33 is connected to the exhaust pipe 34. Connected. An air-fuel ratio sensor 35 for detecting the air-fuel ratio is attached to the exhaust pipe 32, and a temperature sensor 36 for detecting the temperature of the exhaust gas is attached to the exhaust pipe 34.

電子制御ユニット４０はデジタルコンピュータからなり、双方向性バス４１によって互いに接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）４２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）４３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）４４、入力ポート４５及び出力ポート４６を具備する。機関本体１には機関冷却水温ＴＨＷを検出するための水温センサ２４が取り付けられる。また、アクセルペダル４９にはアクセルペダル４９の踏み込み量Ｌを検出するための負荷センサ５０が接続される。アクセルペダル４９の踏み込み量は要求負荷を表している。エアフローメータ１５、燃料性状センサ２３、水温センサ２４、空燃比センサ３５、温度センサ３６、及び負荷センサ５０の出力信号はそれぞれ対応するＡＤ変換器４７を介して入力ポート４５に入力される。更に入力ポート４５にはクランクシャフトが例えば３０°回転する毎に出力パルスを発生するクランク角センサ５１が接続される。ＣＰＵ４４ではクランク角センサ５１の出力パルスに基づいて機関回転数Ｎｅが算出される。一方、出力ポート４６は対応する駆動回路４８を介して点火栓１０、ステップモータ１６、燃料噴射弁１８及び燃料ポンプ２２にそれぞれ接続され、これらは電子制御ユニット４０からの出力信号に基づいて制御される。   The electronic control unit 40 is composed of a digital computer, and is connected to each other by a bidirectional bus 41. A ROM (read only memory) 42, a RAM (random access memory) 43, a CPU (microprocessor) 44, an input port 45 and an output port 46 are connected. It comprises. A water temperature sensor 24 for detecting the engine cooling water temperature THW is attached to the engine body 1. Further, a load sensor 50 for detecting the depression amount L of the accelerator pedal 49 is connected to the accelerator pedal 49. The amount of depression of the accelerator pedal 49 represents the required load. The output signals of the air flow meter 15, the fuel property sensor 23, the water temperature sensor 24, the air-fuel ratio sensor 35, the temperature sensor 36, and the load sensor 50 are input to the input port 45 via corresponding AD converters 47, respectively. Further, the input port 45 is connected to a crank angle sensor 51 that generates an output pulse every time the crankshaft rotates, for example, 30 °. The CPU 44 calculates the engine speed Ne based on the output pulse of the crank angle sensor 51. On the other hand, the output port 46 is connected to the spark plug 10, the step motor 16, the fuel injection valve 18, and the fuel pump 22 via the corresponding drive circuit 48, and these are controlled based on the output signal from the electronic control unit 40. The

図１の内燃機関では次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。   In the internal combustion engine of FIG. 1, the fuel injection time TAU is calculated based on the following equation.

ＴＡＵ＝ＴＢ・ＦＡＦ・ｋＦ
ここで、ＴＢは基本燃料噴射時間、ＦＡＦはフィードバック補正係数、ｋＦは性状補正係数をそれぞれ表している。 TAU = TB ・ FAF ・ kF
Here, TB represents a basic fuel injection time, FAF represents a feedback correction coefficient, and kF represents a property correction coefficient.

基本燃料噴射時間ＴＢは機関に供給される燃料の性状が基本性状であるときに空燃比を目標となる空燃比とするのに必要な燃料噴射時間であり、機関運転状態例えば機関負荷及び機関回転数の関数として予めＲＯＭ４２内に記憶されている。   The basic fuel injection time TB is a fuel injection time necessary for setting the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio when the fuel supplied to the engine has the basic properties, and the engine operating state such as the engine load and the engine speed. It is stored in advance in the ROM 42 as a function of the number.

フィードバック補正係数ＦＡＦは実際の空燃比を目標となる空燃比に一致させるためのものであり、空燃比センサ３５により検出される空燃比に基づいて算出される。このフィードバック補正係数ＦＡＦは１．０を中心として変動し、補正する必要がないときには１．０に維持される。   The feedback correction coefficient FAF is used to make the actual air-fuel ratio coincide with the target air-fuel ratio, and is calculated based on the air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor 35. This feedback correction coefficient FAF fluctuates around 1.0, and is maintained at 1.0 when correction is not necessary.

性状補正係数ｋＦは燃料性状センサ２３により検出された燃料性状に応じて定められるものであり、機関に供給された燃料の性状が基本性状のときには１．０に維持される。この性状補正係数ｋＦは燃料性状の関数として図２に示されるマップの形で予めＲＯＭ４２又はＲＡＭ４３内に記憶されている。このようにすると給油された燃料の性状に応じた正確な性状補正係数ｋＦを求めることができる。なお、性状補正係数ｋＦを学習値として求めて記憶しておくこともできる。   The property correction coefficient kF is determined according to the fuel property detected by the fuel property sensor 23, and is maintained at 1.0 when the property of the fuel supplied to the engine is the basic property. This property correction coefficient kF is stored in advance in the ROM 42 or the RAM 43 in the form of a map shown in FIG. 2 as a function of the fuel property. In this way, an accurate property correction coefficient kF according to the property of the fuel supplied can be obtained. The property correction coefficient kF can also be obtained and stored as a learning value.

ところが、燃料タンク２１から燃料噴射弁１８までの燃料供給管２０、デリバリパイプ１９、及び燃料噴射弁１８内の燃料流通路を燃料通路と総称すると、冒頭でも述べたように、給油が行われても燃料通路内には給油前の燃料が残存している。このため、給油が行われたてもしばらくの間はこの残存燃料が機関に供給され続け、燃料通路内に残存燃料が存在しなくなると新たな燃料が機関に供給されることになる。この場合、新たな燃料は給油開始直前に燃料タンク２１内に存在している燃料と、燃料タンク２１に追加された燃料との混合物から構成される。   However, when the fuel supply pipe 20, the delivery pipe 19, and the fuel flow passage in the fuel injection valve 18 from the fuel tank 21 to the fuel injection valve 18 are collectively referred to as a fuel passage, refueling is performed as described at the beginning. However, the fuel before refueling remains in the fuel passage. For this reason, even if refueling is performed, the remaining fuel continues to be supplied to the engine for a while, and when there is no remaining fuel in the fuel passage, new fuel is supplied to the engine. In this case, the new fuel is composed of a mixture of the fuel existing in the fuel tank 21 immediately before the start of refueling and the fuel added to the fuel tank 21.

そこで本発明による実施例では、機関に残存燃料が供給される限りは、残存燃料の性状に応じて定まる性状補正係数ｋＦ、すなわち給油前の性状補正係数ｋＦでもって燃料噴射時間ＴＡＵを算出するようにしている。これに対し、機関に残存燃料が供給されなくなると、すなわち新たな燃料の供給が開始されると、燃料性状センサ２３により新たに検出された燃料性状に応じて定まる性状補正係数ｋＦでもって燃料噴射時間ＴＡＵを算出するようにしている。   Therefore, in the embodiment according to the present invention, as long as the remaining fuel is supplied to the engine, the fuel injection time TAU is calculated with the property correction coefficient kF determined according to the property of the remaining fuel, that is, the property correction coefficient kF before refueling. I have to. On the other hand, when the remaining fuel is not supplied to the engine, that is, when the supply of new fuel is started, fuel injection is performed with the property correction coefficient kF determined according to the fuel property newly detected by the fuel property sensor 23. The time TAU is calculated.

一方、給油が行われてからの燃料噴射時間ＴＡＵの積算値ΣＴＡＵは給油が行われた後に燃料通路から機関に供給された残存燃料の量を表している。また、給油完了時における燃料通路内の残存燃料量は燃料通路の容積にほぼ一致する。   On the other hand, the integrated value ΣTAU of the fuel injection time TAU after refueling represents the amount of residual fuel supplied to the engine from the fuel passage after refueling. In addition, the amount of remaining fuel in the fuel passage when refueling is completed substantially matches the volume of the fuel passage.

そうすると、この燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵが燃料通路の容積に相当する閾値ＶＦに達するまでは機関に残存燃料が供給されており、燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵが閾値ＶＦを越えると機関に新たな燃料が供給されているということがわかる。   Then, the remaining fuel is supplied to the engine until the fuel injection time integrated value ΣTAU reaches a threshold value VF corresponding to the volume of the fuel passage, and when the fuel injection time integrated value ΣTAU exceeds the threshold value VF, a new fuel is supplied to the engine. It can be seen that is supplied.

そこで本発明による実施例では、燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵが閾値ＶＦに達するまでは給油前の性状補正係数ｋＦでもって燃料噴射時間ＴＡＵを算出し、燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵが閾値ＶＦに達した後はこのとき燃料性状センサ２３により検出される燃料性状に応じて定まる性状補正係数ｋＦでもって燃料噴射時間ＴＡＵを算出するようにしている。その結果、機関に実際に供給される燃料の性状に応じた性状補正係数ｋＦを正確に算出することができる。   Therefore, in the embodiment according to the present invention, the fuel injection time TAU is calculated with the property correction coefficient kF before refueling until the fuel injection time integrated value ΣTAU reaches the threshold value VF, and the fuel injection time integrated value ΣTAU reaches the threshold value VF. Thereafter, the fuel injection time TAU is calculated with the property correction coefficient kF determined according to the fuel property detected by the fuel property sensor 23 at this time. As a result, the property correction coefficient kF corresponding to the property of the fuel actually supplied to the engine can be accurately calculated.

図３は本発明による実施例の燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルーチンを示している。このルーチンは予め定められた設定クランク角毎の割り込みによって実行される。   FIG. 3 shows a routine for calculating the fuel injection time TAU according to the embodiment of the present invention. This routine is executed by interruption every predetermined crank angle.

図３を参照すると、まずステップ１００では基本燃料噴射時間ＴＢが算出され、続くステップ１０１ではフィードバック補正係数ＦＡＦが算出される。続くステップ１０２では性状補正係数ｋＦの算出ルーチンが実行される。このルーチンは図４に示されている。続くステップ１０３では燃料噴射時間ＴＡＵが算出される（ＴＡＵ＝ＴＢ・ＦＡＦ・ｋＦ）。   Referring to FIG. 3, first, at step 100, the basic fuel injection time TB is calculated, and at step 101, the feedback correction coefficient FAF is calculated. In the subsequent step 102, a routine for calculating the property correction coefficient kF is executed. This routine is illustrated in FIG. In the subsequent step 103, the fuel injection time TAU is calculated (TAU = TB · FAF · kF).

図４の性状補正係数ｋＦ算出ルーチンを算出すると、まずステップ２００では許可フラグがリセットされているか否かが判別される。この許可フラグは燃料供給管２０内の燃料の性状の検出及びこのとき検出された燃料性状に応じた性状補正係数ｋＦの算出を許可すべきときにセットされ、それ以外はリセットされるものである。許可フラグは通常はセットされているのでステップ２００からステップ２０１に進み、給油が行われたか否かが判別される。例えば燃料タンク２１内の燃料量を検出し、燃料タンク２１内の燃料量が増大したときに給油が行われたと判断できる。給油が行われていないときには次いでステップ２０２に進み、このとき燃料供給管２０内を流通する燃料の性状が燃料性状センサ２３により検出される。続くステップ２０３ではステップ２０２で検出された燃料性状に応じて性状補正係数ｋＦが図２のマップから算出される。続くステップ２０４ではステップ２０３で算出された性状補正係数ｋＦがｋＦｏとしてＲＡＭ４３に記憶される。   When the property correction coefficient kF calculation routine of FIG. 4 is calculated, first, at step 200, it is determined whether or not the permission flag is reset. This permission flag is set when the detection of the property of the fuel in the fuel supply pipe 20 and the calculation of the property correction coefficient kF corresponding to the detected fuel property should be permitted, and the others are reset. . Since the permission flag is normally set, the routine proceeds from step 200 to step 201, where it is determined whether or not refueling has been performed. For example, the amount of fuel in the fuel tank 21 is detected, and it can be determined that refueling has been performed when the amount of fuel in the fuel tank 21 increases. When refueling is not being performed, the routine proceeds to step 202, where the property of the fuel flowing through the fuel supply pipe 20 is detected by the fuel property sensor 23. In subsequent step 203, the property correction coefficient kF is calculated from the map of FIG. 2 in accordance with the fuel property detected in step 202. In subsequent step 204, the property correction coefficient kF calculated in step 203 is stored in the RAM 43 as kFo.

一方、給油が行われたときにはステップ２０１からステップ２０５に進み、許可フラグがリセットされる。続くステップ２０６では性状補正係数ｋＦが上述のｋＦｏすなわち給油前の性状補正係数に設定される。   On the other hand, when refueling is performed, the routine proceeds from step 201 to step 205, where the permission flag is reset. In subsequent step 206, the property correction coefficient kF is set to the above-described kFo, that is, the property correction coefficient before refueling.

許可フラグがリセットされるとステップ２００からステップ２０７に進み、燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵが算出される（ΣＴＡＵ＝ΣＴＡＵ＋ＴＡＵ）。続くステップ２０８では燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵが上述の閾値ＶＦに達したか否かが判別される。ΣＴＡＵ＜ＶＦのときにはステップ２０６に進み、性状補正係数ｋＦが給油前の性状補正係数ｋＦｏに設定される。次いで、ΣＴＡＵ≧ＶＦになるとステップ２０８からステップ２０９に進み、許可フラグがセットされる。続くステップ２１０では燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵがクリアされる。次いでステップ２０２から２０４に進み、燃料性状が検出され、性状補正係数ｋＦが算出され、このｋＦがｋＦｏとして記憶される。   When the permission flag is reset, the routine proceeds from step 200 to step 207, where the fuel injection time integrated value ΣTAU is calculated (ΣTAU = ΣTAU + TAU). In the next step 208, it is determined whether or not the fuel injection time integrated value ΣTAU has reached the above-mentioned threshold value VF. When ΣTAU <VF, the routine proceeds to step 206 where the property correction coefficient kF is set to the property correction coefficient kFo before refueling. Next, when ΣTAU ≧ VF, the routine proceeds from step 208 to step 209, where the permission flag is set. In the following step 210, the fuel injection time integrated value ΣTAU is cleared. Next, the routine proceeds from step 202 to 204, where the fuel property is detected, a property correction coefficient kF is calculated, and this kF is stored as kFo.

すなわち、図５にＸで示されるように給油が行われると許可フラグがリセットされ、燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵの算出が開始される。次いで、図５にＹで示されるように燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵが閾値ＶＦに達すると燃料噴射時間積算値ΣＴＡＵがクリアされ、許可フラグがセットされる。   That is, as shown by X in FIG. 5, when refueling is performed, the permission flag is reset and calculation of the fuel injection time integrated value ΣTAU is started. Next, as indicated by Y in FIG. 5, when the fuel injection time integrated value ΣTAU reaches the threshold value VF, the fuel injection time integrated value ΣTAU is cleared and the permission flag is set.

図４に示される例では許可フラグがセットされた後、燃料性状の検出（ステップ２０２）及び性状補正係数ｋＦの算出（ステップ２０３）を繰り返し行うようにしている。しかしながら、給油が行われた後、許可フラグがリセットからセットに切り換えられたときに１回だけ燃料性状の検出（ステップ２０２）及び性状補正係数ｋＦの算出（ステップ２０３）を行うようにしてもよい。   In the example shown in FIG. 4, after the permission flag is set, the fuel property detection (step 202) and the property correction coefficient kF calculation (step 203) are repeatedly performed. However, after the refueling is performed, the fuel property detection (step 202) and the property correction coefficient kF calculation (step 203) may be performed only once when the permission flag is switched from reset to set. .

これまで述べてきた実施例では、本発明を空燃比制御又は燃料噴射量制御に適用した場合を示している。しかしながら、点火時期をＭＢＴのような最適点火時期に維持する点火時期制御や、アイドリング回転数を目標回転数に維持する回転数制御に本発明を適用することもできる。   In the embodiments described so far, the case where the present invention is applied to air-fuel ratio control or fuel injection amount control is shown. However, the present invention can also be applied to ignition timing control that maintains the ignition timing at an optimal ignition timing such as MBT, and to rotation speed control that maintains the idling rotation speed at the target rotation speed.

内燃機関の全体図である。1 is an overall view of an internal combustion engine. 性状補正係数ｋＦのマップを示す図である。It is a figure which shows the map of property correction coefficient kF. 燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation routine of fuel injection time TAU. 性状補正係数ｋＦの算出ルーチンを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the calculation routine of property correction coefficient kF. 本発明による実施例を説明するためのタイムチャートである。It is a time chart for demonstrating the Example by this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１ 機関本体
１８ 燃料噴射弁
２０ 燃料供給管
２１ 燃料タンク
２３ 燃料性状センサ 1 Engine Body 18 Fuel Injection Valve 20 Fuel Supply Pipe 21 Fuel Tank 23 Fuel Property Sensor

Claims (2)

燃料タンク内又は燃料タンクから燃料噴射弁までの燃料通路内に燃料性状センサを配置し、該燃料性状センサにより検出された燃料性状に応じて機関制御を行うようにした内燃機関において、給油が行われてからの燃料噴射量の積算値を算出し、該燃料噴射量積算値が予め定められた閾値に達するまでは給油前の燃料性状に応じて機関制御を行い、該燃料噴射量積算値が予め定められた閾値に達した後は燃料性状センサにより新たに検出された燃料性状に応じて機関制御を行うようにした制御装置。   In an internal combustion engine in which a fuel property sensor is arranged in a fuel tank or in a fuel passage from a fuel tank to a fuel injection valve, and engine control is performed according to the fuel property detected by the fuel property sensor, refueling is performed. The integrated value of the fuel injection amount is calculated, and until the fuel injection amount integrated value reaches a predetermined threshold value, engine control is performed according to the fuel properties before refueling. A control device that performs engine control in accordance with a fuel property newly detected by a fuel property sensor after reaching a predetermined threshold value. 前記閾値は給油完了時に燃料通路内に残存している給油前燃料の量にほぼ相当する請求項１に記載の内燃機関の制御装置。   The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the threshold value substantially corresponds to an amount of fuel before refueling remaining in the fuel passage when refueling is completed.
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