JP2007303390A - Device for control during deceleration of internal combustion engine - Google Patents
Device for control during deceleration of internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007303390A JP2007303390A JP2006133009A JP2006133009A JP2007303390A JP 2007303390 A JP2007303390 A JP 2007303390A JP 2006133009 A JP2006133009 A JP 2006133009A JP 2006133009 A JP2006133009 A JP 2006133009A JP 2007303390 A JP2007303390 A JP 2007303390A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel cut
- control
- intake valve
- fuel
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
本発明は、内燃機関の減速時に燃料カットによるトルクショックを回避する技術の改良に関する。 The present invention relates to an improvement in technology for avoiding a torque shock due to fuel cut during deceleration of an internal combustion engine.
内燃機関の減速時に、エミッションの低減や燃費の低減のために、いわゆる燃料カット(燃料供給停止)を行うことが知られている。
特許文献1には、減速時に燃料カットを実行すると同時に吸気弁の閉弁タイミングを下死点付近に制御することにより、燃料カット時のエンジンブレーキ作用の強化と燃料リカバー時の燃焼安定性向上を図った技術が開示されている。
In
しかしながら、特許文献1のものでは、燃料カットの実行と同時に吸気弁の閉弁タイミングを下死点付近に制御されるため、燃料カット開始直前は、コレクタ内に残存した吸気量相当のトルクを発生しているので、燃料カットによって大きなトルク低下を生じ、乗員に不快感を与えてしまうこととなる。
このような燃料カット開始直後のトルクショックを低減・解消するため、燃料カット実行の前に点火時期を遅角する技術も提案されているが、点火時期の遅角では十分にトルクを低下できるとはいえず、また、点火時期を遅らせてトルクを低下させること自体が燃料を無駄に消費している。
However, in
In order to reduce or eliminate such a torque shock immediately after the start of fuel cut, a technique for retarding the ignition timing before fuel cut execution has been proposed, but if the ignition timing is retarded, the torque can be sufficiently reduced. Moreover, delaying the ignition timing and reducing the torque itself wastes fuel.
さらに、減速領域では、燃焼安定のために点火時期を進角させており、上記の遅角と相反する要求をバランスさせて適合させる成立解が狭く、実質的に安定した燃焼を確保することが困難となって、エミッションも悪化してしまう。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、燃費やエミッションの悪化を抑制しつつ燃料カットによるトルクショックを十分に軽減することを目的とする。
Furthermore, in the deceleration region, the ignition timing is advanced for combustion stabilization, and the solution for balancing and adapting the requirements that conflict with the above-mentioned retardation is narrow, so that substantially stable combustion can be ensured. It becomes difficult and the emission gets worse.
The present invention has been made paying attention to such a conventional problem, and an object thereof is to sufficiently reduce a torque shock caused by a fuel cut while suppressing deterioration of fuel consumption and emission.
このため、請求項1に係る発明は、
吸気バルブの作動特性を可変な可変動弁機構と、
内燃機関の所定の減速時に燃料供給を停止する燃料カット手段と、
を備えた内燃機関において、
燃料カット要求発生時に、前記可変動弁機構を駆動して吸気バルブの有効開度を減少すると共に、閉時期を下死点近傍とする特性に変更した後、燃料カット手段を駆動して燃料カットを実行させる制御手段を備えたことを特徴とする。
For this reason, the invention according to
A variable valve mechanism with variable intake valve operating characteristics;
Fuel cut means for stopping fuel supply at a predetermined deceleration of the internal combustion engine;
In an internal combustion engine with
When a fuel cut request is generated, the variable valve mechanism is driven to reduce the effective opening of the intake valve, and after changing the characteristic to close the bottom dead center, the fuel cut means is driven to cut the fuel. It is characterized by comprising control means for executing
請求項1に係る発明によると、
燃料カット実行前に可変動弁機構により吸気バルブの作動特性を変更してシリンダ吸入空気量を減少させることにより、発生トルクを減少させた後、燃料カットを実行するため、トルクが2段階に減少し、トルクショックを軽減できる。
また、上記第1段階でのトルク減少制御において、吸気バルブの閉時期を下死点近傍とすることで有効圧縮比を確保することができるため、有効開度を減少しても燃料カット前の燃焼安定性を確保することができ、その結果エミッション悪化も防止できる。
According to the invention of
Before the fuel cut is executed, the operating characteristics of the intake valve are changed by the variable valve mechanism to reduce the cylinder intake air amount. After the generated torque is reduced, the fuel cut is executed, so the torque decreases in two stages. And torque shock can be reduced.
Further, in the torque reduction control in the first stage, the effective compression ratio can be ensured by setting the intake valve close timing near the bottom dead center. Combustion stability can be secured, and as a result, emission deterioration can be prevented.
また、請求項2に係る発明は、
燃料カット要求発生時から所定時間遅延して燃料カット手段による燃料カットを実行させるディレイ設定手段を含み、
前記制御手段は、前記燃料カット要求時に前記可変動弁機構による吸気バルブの特性変更が、前記燃料カットの実行を遅延させる所定時間の経過前に終了したときには、燃料カットを前記所定時間経過後に実行させることを特徴とする。
The invention according to
Including delay setting means for performing a fuel cut by the fuel cut means after a predetermined time delay from the time of fuel cut request occurrence,
The control means executes the fuel cut after the elapse of the predetermined time when the change of the characteristics of the intake valve by the variable valve mechanism at the time of the fuel cut request ends before the elapse of the predetermined time for delaying the execution of the fuel cut. It is characterized by making it.
請求項2に係る発明によると、
燃料カット実行前に吸気バルブの特性変更によりトルクを減少する制御が開始されても、燃料カットの要求発生後、所定時間を経過するまでは燃料カットが実行されないので、トルク変化が緩やかとなる。
また、請求項3に係る発明は、
前記制御手段は、前記燃料カット要求時に前記可変動弁機構による吸気バルブの特性変更が、前記燃料カットの実行を遅延させる所定時間の経過前に終了しなかったときは、該制御の終了を待って、燃料カットを実行させることを特徴とする。
According to the invention of
Even if control for reducing the torque is started by changing the characteristics of the intake valve before the fuel cut is executed, the fuel change is not executed until a predetermined time elapses after the fuel cut request is generated.
The invention according to claim 3
The control means waits for the end of the control when the characteristic change of the intake valve by the variable valve mechanism at the time of the fuel cut request does not end before the elapse of a predetermined time for delaying the execution of the fuel cut. The fuel cut is executed.
請求項3に係る発明によると、
吸気バルブの特性変更によりトルクを減少させる制御が、所定時間経過前に終了しなかった場合でも、該制御の終了を待って燃料カットを実行させるため、トルクの段階的な減少を確実に実行することができる。
According to the invention of claim 3,
Even if the control for reducing the torque by changing the characteristics of the intake valve does not end before the predetermined time elapses, the fuel cut is executed after the end of the control, so the torque is gradually reduced step by step. be able to.
図1は、実施形態における車両用内燃機関のシステム構成図である。
図1において、内燃機関101の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
燃焼排気は燃焼室106から排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
FIG. 1 is a system configuration diagram of an internal combustion engine for a vehicle according to an embodiment.
In FIG. 1, an
The combustion exhaust is discharged from the
前記排気バルブ107は、排気側カムシャフト110に軸支されたカム111によって一定のバルブリフト量,バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ105側には、吸気バルブ105のバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変するVEL(Variable valve Event and Lift)機構112が設けられる。
前記VEL機構112が、本実施形態における可変動弁機構に相当する。
The
On the other hand, on the
The
更に、吸気バルブ105側には、クランクシャフト120に対する吸気側カムシャフトの回転位相を変化させることで、吸気バルブ105の作動角の中心位相を連続的に可変するVTC(Variable valve Timing Control)機構113が設けられる。
前記VTC機構113が、本実施形態における可変バルブタイミング機構に相当する。
マイクロコンピュータを内蔵するエンジンコントロールユニット(ECU)114は、要求トルクに対応する要求吸入空気量や要求シリンダ残留ガス率等が得られるように、VEL機構112及びVTC機構113を制御する一方、要求の吸入負圧が得られるように前記電子制御スロットル104を制御する。
Further, on the
The
The engine control unit (ECU) 114 incorporating the microcomputer controls the
前記ECU114には、内燃機関101の吸入空気量を検出するエアフローメータ115、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ116(所定のアクセル開度以下でアイドル状態であることを検出するアイドルスイッチを含む)、クランクシャフト120から単位クランク角度毎の単位角度信号POSを取り出すクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118、内燃機関101の冷却水温度を検出する水温センサ119、カムシャフトからカム信号CAM,カム角度信号CAMAを取り出す第1カムセンサ132及び第2カムセンサ133からの検出信号が入力される。
The ECU 114 includes an
ここで、前記クランク角センサ117は、クランクシャフト120と一体的に回転する回転体に対してクランク角で10°毎に設けられる被検出部を検出することで、図18に示すように、クランク角10°毎に単位角度信号POSを出力するが、クランク角で180°間隔の2箇所において前記被検出部が連続して2箇所設けられずに、単位角度信号POSが2つ連続して出力されないようになっている。
Here, the
尚、前記クランク角180°は、本実施形態の4気筒機関において、気筒間の行程位相差に相当する。
そして、前記単位角度信号POSが一時的に途絶える部分を前記単位角度信号POSの出力周期に基づいて検出し、例えば、単位角度信号POSが途絶えた後最初に出力される単位角度信号POSを基準にクランクシャフト120の基準回転位置を検出する。
The crank angle of 180 ° corresponds to the stroke phase difference between the cylinders in the four-cylinder engine of the present embodiment.
A portion where the unit angle signal POS is temporarily interrupted is detected based on the output period of the unit angle signal POS. For example, the unit angle signal POS output first after the unit angle signal POS is interrupted is used as a reference. A reference rotational position of the
前記ECU114は、前記基準回転位置の検出周期、又は、所定時間当たりの単位角度信号POSの発生数を計数することで、機関回転速度を算出する。
尚、クランク角センサ117が、クランクシャフト120の基準回転位置毎(180°毎)の基準角度信号REFと、抜けのない単位角度信号POSとを個別に出力する構成であっても良い。
The
The
また、前記第1カムセンサ132は、カムシャフトと一体に回転する回転体に設けられる被検出部を検出することで、図18に示すように、クランク角で180°に相当するカム角90°毎に、パルス数で気筒番号(第1気筒〜第4気筒)を示すカム信号(気筒判別信号)CAMを出力する。
更に、前記第2カムセンサ133は、図19に示すように、カムシャフトと一体に回転する回転体133aの半径が円周方向に連続的に変化するように形成し、該回転体133aの周縁に対向して固定されるギャップセンサ133bの出力が、図20に示すように、ギャップセンサ133bと回転体133a周縁との距離(ギャップ)がカムシャフトの回転によって変化することで連続的に変化するように構成される。
Further, the
Further, as shown in FIG. 19, the
ここで、カムシャフトの角度位置と前記ギャップとの関係は一定であるから、図21に示すように、前記ギャップセンサ133bの出力とカムシャフトの角度位置とは一定の相関を有し、前記ギャップセンサ133bの出力からカムシャフトの角度位置を検出することができ、前記ギャップセンサ133bの出力をカム角度信号CAMAとする。
各気筒の吸気バルブ105上流側の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131が設けられ、該燃料噴射弁131は、前記ECU114からの噴射パルス信号によって開弁駆動され、前記噴射パルス信号の噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料を噴射する。
Here, since the relationship between the angular position of the camshaft and the gap is constant, as shown in FIG. 21, the output of the
The
図2〜図4は、前記VEL機構112の構造を詳細に示すものである。
図2〜図4に示すVEL機構112は、一対の吸気バルブ105,105と、シリンダヘッド11のカム軸受14に回転自在に支持された中空状のカムシャフト13(駆動軸)と、該カムシャフト13に軸支された回転カムである2つの偏心カム15,15(駆動カム)と、前記カムシャフト13の上方位置に同じカム軸受14に回転自在に支持された制御軸16と、該制御軸16に制御カム17を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム18,18と、各吸気バルブ105,105の上端部にバルブリフター19,19を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム20,20とを備えている。
2 to 4 show the structure of the
The
前記偏心カム15,15とロッカアーム18,18とは、リンクアーム25,25によって連係され、ロッカアーム18,18と揺動カム20,20とは、リンク部材26,26によって連係されている。
上記ロッカアーム18,18,リンクアーム25,25,リンク部材26,26が伝達機構を構成する。
The
The
前記偏心カム15は、図5に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体15aと、該カム本体15aの外端面に一体に設けられたフランジ部15bとからなり、内部軸方向にカムシャフト挿通孔15cが貫通形成されていると共に、カム本体15aの軸心Xがカムシャフト13の軸心Yから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム15は、カムシャフト13に対し前記バルブリフター19に干渉しない両外側にカム軸挿通孔15cを介して圧入固定されている。
As shown in FIG. 5, the
The
前記ロッカアーム18は、図4に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部18aが制御カム17に回転自在に支持されている。
また、基部18aの外端部に突設された一端部18bには、リンクアーム25の先端部と連結するピン21が圧入されるピン孔18dが貫通形成されている一方、基部18aの内端部に突設された他端部18cには、各リンク部材26の後述する一端部26aと連結するピン28が圧入されるピン孔18eが形成されている。
As shown in FIG. 4, the
Also, a
前記制御カム17は、円筒状を呈し、制御軸16外周に固定されていると共に、図2に示すように軸心P1位置が制御軸16の軸心P2からαだけ偏心している。
前記揺動カム20は、図2及び図6,図7に示すように略横U字形状を呈し、略円環状の基端部22にカムシャフト13が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔22aが貫通形成されていると共に、ロッカアーム18の他端部18c側に位置する端部23にピン孔23aが貫通形成されている。
The
As shown in FIGS. 2, 6, and 7, the rocking
また、揺動カム20の下面には、基端部22側の基円面24aと該基円面24aから端部23端縁側に円弧状に延びるカム面24bとが形成されており、該基円面24aとカム面24bとが、揺動カム20の揺動位置に応じて各バルブリフター19の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図8に示すバルブリフト特性からみると、図2に示すように基円面24aの所定角度範囲θ1がベースサークル区間になり、カム面24bの前記ベースサークル区間θ1から所定角度範囲θ2が所謂ランプ区間となり、更に、カム面24bのランプ区間θ2から所定角度範囲θ3がリフト区間になるように設定されている。
Further, a
That is, when viewed from the valve lift characteristics shown in FIG. 8, as shown in FIG. 2, the predetermined angle range θ1 of the
また、前記リンクアーム25は、円環状の基部25aと、該基部25aの外周面所定位置に突設された突出端25bとを備え、基部25aの中央位置には、前記偏心カム15のカム本体15aの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴25cが形成されている一方、突出端25bには、前記ピン21が回転自在に挿通するピン孔25dが貫通形成されている。
更に、前記リンク部材26は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部26a,26bには前記ロッカアーム18の他端部18cと揺動カム20の端部23の各ピン孔18d,23aに圧入した各ピン28,29の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔26c,26dが貫通形成されている。
The
Further, the
尚、各ピン21,28,29の一端部には、リンクアーム25やリンク部材26の軸方向の移動を規制するスナップリング30,31,32が設けられている。
上記構成において、制御軸16の軸心P2と制御カム17の軸心P1との位置関係によって、図6,7に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸16を回転駆動させることで、制御カム17の軸心P1に対する制御軸16の軸心P2の位置を変化させる。
In addition, snap rings 30, 31, and 32 that restrict the axial movement of the
In the above configuration, the valve lift amount changes as shown in FIGS. 6 and 7 depending on the positional relationship between the axis P2 of the
前記制御軸16は、図10に示すような構成によって、ストッパにより制限される所定回転角度範囲内でDCサーボモータ(アクチュエータ)121により回転駆動されるようになっており、前記制御軸16の角度を前記アクチュエータ121で変化させることで、吸気バルブ105のバルブリフト量及びバルブ作動角が、前記ストッパで制限される最大バルブリフト量と最小バルブリフト量との間の可変範囲内で連続的に変化する(図9参照)。
The
図10において、DCサーボモータ121は、その回転軸が制御軸16と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車122が軸支されている。
一方、前記制御軸16の先端に一対のステー123a,123bが固定され、一対のステー123a,123bの先端部を連結する制御軸16と平行な軸周りに、ナット124が揺動可能に支持される。
In FIG. 10, the
On the other hand, a pair of
前記ナット124に噛み合わされるネジ棒125の先端には、前記かさ歯車122に噛み合わされるかさ歯車126が軸支されており、DCサーボモータ121の回転によってネジ棒125が回転し、該ネジ棒125に噛み合うナット124の位置が、ネジ棒125の軸方向に変位することで、制御軸16が回転されるようになっている。
ここで、ナット124の位置をかさ歯車126に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット124の位置をかさ歯車126から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
A
Here, the direction in which the position of the
前記制御軸16の先端には、図10に示すように、制御軸16の角度を検出するポテンショメータ式の角度センサ127が設けられており、該角度センサ127で検出される実際の角度が目標角度(目標バルブリフト量相当値)に一致するように、前記ECU114が前記DCサーボモータ121をフィードバック制御する。
次に、前記VTC機構113の構成を、図11〜図17に基づいて説明する。
As shown in FIG. 10, a potentiometer
Next, the configuration of the
図11に示すように、前記VTC機構113は、前記吸気側のカムシャフト13と、このカムシャフト13の前端部に必要に応じて相対回動できるように組み付けられ、チェーン(図示せず)を介してクランクシャフト120に連係されるタイミングスプロケット302を外周に有する駆動リング303(駆動回転体)と、この駆動リング303とカムシャフト13の前方側(図11中左側)に配置されて、両者303,301の組付角を操作する組付角操作機構304と、この組付角操作機構304のさらに前方側に配置されて、同機構304を駆動する操作力付与手段305と、内燃機関の図外のシリンダヘッドとヘッドカバーの前面に跨って取り付けられて組付角操作機構304と操作力付与手段305の前面と周域を覆う図外のVTCカバーと、を備えている。
As shown in FIG. 11, the
駆動リング303は、段差状の挿通孔306を備えた短軸円筒状に形成され、この挿通孔306部分が、カムシャフト13の前端部に結合された従動軸部材307(従動回転体)に回転可能に組み付けられている。
そして、駆動リング303の前面(カムシャフト13と逆側の面)には、図12に示すように、対面する平行な側壁を有する3個の径方向溝308(径方向ガイド)が駆動リング303のほぼ半径方向に沿うように形成されている。
The
As shown in FIG. 12, three radial grooves 308 (radial guides) having parallel side walls facing each other are provided on the front surface of the drive ring 303 (the surface opposite to the camshaft 13). It is formed so as to be along the substantially radial direction.
また、従動軸部材307は、図11に示すように、カムシャフト13の前端部に突き合わされる基部側外周に拡径部が形成されると共に、その拡径部よりも前方側の外周面に放射状に突出する三つのレバー309が一体に形成され、軸芯部を貫通するボルト310によってカムシャフト13に結合されている。
各レバー309には、リンク311の基端がピン312によって軸支連結され、各リンク311の先端には前記各径方向溝308に摺動自由に係合する円柱状の突出部313が一体に形成されている。
Further, as shown in FIG. 11, the driven
The base end of each
各リンク311は、突出部313が対応する径方向溝308に係合した状態において、ピン312を介して従動軸部材307に連結されているため、リンク311の先端側が外力を受けて径方向溝308に沿って変位すると、駆動リング303と従動軸部材307とはリンク311の作用によって突出部313の変位に応じた方向及び角度だけ相対回動する。
Since each link 311 is connected to the driven
また、各リンク311の先端部には、軸方向前方側に開口する収容穴314が形成され、この収容穴314に、後述する渦巻き溝315(渦巻き状ガイド)に係合する球面突起316aを有する係合ピン316(転動部材)と、この係合ピン316を前方側(渦巻き溝315側)に付勢するコイルばね317とが収容されている。
なお、この実施形態においては、リンク311の先端の突出部313と係合ピン316、コイルばね317等とによって径方向に変位可能な可動案内部が構成されている。
In addition, a housing hole 314 that opens to the front side in the axial direction is formed at the tip of each
In this embodiment, a movable guide portion that is displaceable in the radial direction is constituted by the protruding
一方、従動軸部材307のレバー309の突設位置よりも前方側には、円板状のフランジ壁318aを有する中間回転体318が、軸受331を介して回転自在に支持されている。
この中間回転体318のフランジ壁318aの後面側には、断面半円状の前述の渦巻き溝315が形成され、この渦巻き溝315に、前記各リンク311の先端の係合ピン316が転動自在に案内係合されている。
On the other hand, an intermediate
The
渦巻き溝315の渦巻きは、駆動リング303の回転方向に沿って次第に縮径するように形成されている。
従って、各リンク311先端の係合ピン316が渦巻き溝315に係合した状態において、中間回転体318が駆動リング303に対して遅れ方向に相対回転すると、リンク311の先端部は径方向溝308に案内されつつ、渦巻き溝315の渦巻き形状に誘導されて半径方向内側に移動し、逆に、中間回転体318が進み方向に相対変位すると、半径方向外側に移動する。
The spiral of the
Accordingly, in the state where the
この実施形態の組付角操作機構304は、以上説明した駆動リング303の径方向溝308、リンク311、突出部313、係合ピン316、レバー309、中間回転体318、渦巻き溝315等によって構成されている。
この組付角操作機構304は、操作力付与手段305から中間回転体318にカムシャフト13に対する相対的な回動操作力が入力されると、その操作力が渦巻き溝315と係合ピン316の係合部を通してリンク311の先端を径方向に変位させ、このときリンク311とレバー309の作用によって駆動リンク303と従動軸部材307に相対的な回動力を伝達する。
The assembly
When the relative rotation operation force with respect to the
一方、操作力付与手段305は、中間回転体318を駆動リング303の回転方向に付勢するゼンマイばね319と、中間回転体318を駆動リング303の回転方向と逆方向に付勢すべく制動する機構であるヒステリシスブレーキ320と、を備えてなり、内燃機関の運転状態に応じてヒステリシスブレーキ320の制動力を適宜制御することにより、中間回転体318を駆動リング303に対して相対回動させ、或いは、この両者の回動位置を維持するようになっている。
On the other hand, the operating force applying means 305 brakes the
ゼンマイばね319は、駆動リング303に一体に取り付けられた円筒部材321にその外周端部が結合される一方で、内周端部が中間回転体318の円筒状の基部に結合され、全体が中間回転体318のフランジ壁318aの前方側スペースに配置されている。
一方、ヒステリシスブレーキ320は、中間回転体318の前端部にリテーナプレート322を介して取り付けられた有底円筒状のヒステリシスリング323と、非回転部材である図外のVTCカバーに回転を規制される状態で取り付けられた磁界制御手段としての電磁コイル324と、電磁コイル324の磁気を誘導する磁気誘導部材であるコイルヨーク325と、を備え、電磁コイル324が機関の運転状態に応じて前記ECU114によって通電制御されるようになっている。
The
On the other hand, the
ヒステリシスリング323は、図15に示すように、外部の磁界の変化に対して位相遅れをもって磁束力が変化する特性(磁気的ヒステリシス特性)を持つヒステリシス材(半硬質材)によって形成され、外周側の円筒壁323a部分が前記コイルヨーク325によって制動作用を受けるようになっている。
コイルヨーク325は、電磁コイル324を取り囲むように全体が略円筒形状に形成され、その内周面が軸受328を介して従動軸部材307の先端部に回転可能に支持されている。
As shown in FIG. 15, the
The
そして、コイルヨーク325の後部面側(中間回転体318側)には、磁気入出部分が円筒状の隙間をもって向かい合うように周面状の一対の対向面326,327が形成されている。
また、図13に示すように、コイルヨーク325の両対向面326,327には夫々円周方向に沿って複数の凹凸が連続して形成され、これら凹凸のうちの凸部326a,327aが磁極(磁界発生部)を成すようになっている。
A pair of circumferential facing
Further, as shown in FIG. 13, a plurality of concavities and convexities are continuously formed along the circumferential direction on both facing
そして、一方の対向面326の凸部326aと他方の対向面327の凸部327aは円周方向に交互に配置され、対向面326,327相互の近接する凸部326a,327aがすべて円周方向にずれている。
従って、両対向面326,327の近接する凸部326a,327a間には、電磁コイル24の励磁によって図16に示すような円周方向に傾きをもった向きの磁界が発生する。
And the
Accordingly, a magnetic field having a direction inclined in the circumferential direction as shown in FIG. 16 is generated between the
そして、両対向面326,327間の隙間には前記ヒステリシスリング323の円筒壁323aが非接触状態で介装されている。
ここで、このヒステリシスブレーキ320の作動原理を図17によって説明する。
尚、図17(a)は、ヒステリシスリング323(ヒステリシス材)に最初に磁界をかけた状態を示し、図17(b)は、上記(a)の状態からヒステリシスリング323を変位(回転)させた状態を示す。
A
Here, the operating principle of the
17A shows a state in which a magnetic field is first applied to the hysteresis ring 323 (hysteresis material), and FIG. 17B shows a state in which the
図17(a)の状態においては、コイルヨーク325の対向面326,327間の磁界の向き(対向面27の凸部327aから他方の対向面326の凸部327aに向かう磁界の向き)に沿うようにヒステリシスリング323内に磁束の流れが生じる。
この状態からヒステリシスリング323が図17(b)に示すように外力Fを受けて移動すると、外部磁界内をヒステリシスリング323が変位することになるため、このときヒステリシスリング323の内部の磁束は位相遅れをもち、ヒステリシスリング323の内部の磁束の向きは対向面326,327間の磁界の向きに対してずれる(傾斜する)ことになる。
17A, the direction of the magnetic field between the opposing
When the
従って、対向面327の凸部327aからヒステリシスリング323に入る磁束の流れ(磁力線)と、ヒステリシスリング323から他方の対向面326の凸部326aに向かう磁束の流れ(磁力線)が歪められ、このとき、この磁束の流れの歪みを矯正するような引き合い力が対向面326,327とヒステリシスリング323の間に作用し、その引き合い力がヒステリシスリング323を制動する抗力F’として働く。
Accordingly, the flow of magnetic flux (magnetic lines) entering the
前記ヒステリシスブレーキ320は、以上のようにヒステリシスリング323が対向面326,327間の磁界内を変位するときに、ヒステリシスリング323の内部の磁束の向きと磁界の向きのずれによって制動力を発生するものであるが、その制動力は、ヒステリシスリング323の回転速度(対向面326,327とヒステリシスリング323の相対速度)に関係なく、磁界の強さ、即ち、電磁コイル324の励磁電流の大きさに略比例した一定の値となる。
When the
本実施形態に係るVTC機構113は以上のような構成となっており、ヒステリシスブレーキ320の電磁コイル324の励磁をオフにすると、ゼンマイばね319の付勢力によって中間回転体318が駆動リング303に対して機関回転方向に最大限回転し、係合ピン316が渦巻き溝315の外周側端面315aに突き当たる位置で規制され、この位置がVTC機構113の機構上で変更し得る回転位相の最遅角位置となる(図12参照)。
The
この状態から電磁コイル324の励磁をオンとすると、ゼンマイばね319の力に抗する制動力が中間回転体318に付与されて、中間回転体318が駆動リング303に対して逆方向に回転し、それによってリンク311の先端の係合ピン316が渦巻き溝315に誘導されることでリンク311の先端部が径方向溝308に沿って変位し、リンク11の作用によって駆動リング303と従動軸部材307の組付角が進角側に変更される。
When the excitation of the
そして、前記電磁コイル324の励磁電流を増大して制動力を増大していくと、ついには係合ピン316が渦巻き溝315の内周側端面315bに突き当たる位置で規制され、この位置がVTC機構113の機構上で変更し得る回転位相の最進角位置となる(図14参照)。
この状態から電磁コイル324の励磁電流が減少して制動力が減少すると、ゼンマイばね319の付勢力によって中間回転体318が正方向に戻り回転し、渦巻き溝315による係合ピン316の誘導によってリンク311が上記と逆方向に揺動し、駆動リング303と従動軸部材307の組付角が遅角側に変更される。
When the exciting current of the
When the exciting current of the
このように、このVTC機構113によって可変されるクランクシャフト120に対するカムシャフト13の回転位相(吸気バルブ105の作動角の中心位相)は、電磁コイル324の励磁電流値を制御してヒステリシスブレーキ320の制動力を制御することによって任意に変更され、ゼンマイばね319の力とヒステリシスブレーキ320の制動力のバランスによってその位相を保持することができる。
Thus, the rotational phase of the
前記ECU114は、VTC機構113における回転位相の進角目標を演算し、該進角目標に実際の回転位相が一致するように、前記電磁コイル324の励磁電流値をフィードバック制御する。
以上のように吸気バルブの作動角、リフト量で定まる有効開度を可変なVEL機構112と、開閉時期を可変なVTC機構201とを備えた内燃機関において、減速制御時に以下の制御を実行する。
The
As described above, in the internal combustion engine including the
図22は、基本的な実施形態である第1の実施形態のフローを示す。
ステップS1では、所定の減速条件が成立して燃料カット要求が発生したかを判定する。具体的には、周知のように、所定以上の車速ないしエンジン回転速度で、アイドルスイッチがONとなってアクセル開放されたか等で判定する。
ステップS1で、燃料カット要求が発生したと判定されたときは、ステップS2へ進み、VEL機構112の作動角(リフト量)を、アイドル時の作動角目標値より小さい作動角目標値に設定すると共に、該作動角目標値において、吸気バルブの閉時期が下死点(または下死点近傍)となるようにVTC機構113の回転位相の進角目標値を設定する。
FIG. 22 shows a flow of the first embodiment which is a basic embodiment.
In step S1, it is determined whether a predetermined fuel deceleration condition is satisfied and a fuel cut request is generated. Specifically, as is well known, the determination is made based on whether the idle switch is turned on and the accelerator is released at a vehicle speed or engine speed higher than a predetermined value.
If it is determined in step S1 that a fuel cut request has occurred, the process proceeds to step S2, and the operating angle (lift amount) of the
これにより、これら目標値に基づいてVEL機構112およびVTC機構113が制御される(図23参照)。
ステップS3では、上記VEL機構112およびVTC機構113により制御される実作動角と実回転位相が、共にそれぞれの目標値に収束したか(特性変更が終了したか)を判定し、収束したことが判定されるとステップS4へ進んで、燃料カット制御を開始する。
Thereby, the
In step S3, it is determined whether the actual operating angle and the actual rotation phase controlled by the
このようにすれば、燃料カット要求の発生後、まず、吸気バルブの作動特性を変更することにより、吸入空気量を減少させてトルクを十分に減少させた後、燃料カットを実行することで、燃料カットによる急激なトルクの減少を抑制でき、乗員へのトルクショックを防止することができる。
また、第1段階のトルク減少制御を、単に燃料カットを遅らせてスロットル弁の閉制御による吸気負圧の発達を待って行うようにしたものがあるが、このものと比較すると吸気バルブの作動特性を変更する制御によって行うため高応答で実行でき、燃料カットの開始遅れを小さくして燃費を良好に維持することができる。
In this way, after the occurrence of the fuel cut request, first, by changing the operating characteristics of the intake valve, the intake air amount is reduced to sufficiently reduce the torque, and then the fuel cut is executed. A sudden torque decrease due to fuel cut can be suppressed, and a torque shock to the occupant can be prevented.
The first stage torque reduction control is performed by simply delaying the fuel cut and waiting for the development of the intake negative pressure by the closing control of the throttle valve. Compared with this, the operating characteristics of the intake valve are compared. Therefore, the control can be executed with high response, and the fuel cut start delay can be reduced to maintain good fuel efficiency.
また、同じく第1段階のトルク減少制御を点火時期の遅角制御によって行うものでは、高応答でトルクを減少させることが可能であるが、燃焼性の悪化が増大し、極端な場合は失火して燃料カット同様に急激なトルク減少を生じ、燃費、排気浄化性能も悪化してしまう。
この点、本発明では点火時期は適正に制御したまま吸入空気量の減少のみでトルクを減少させるため、安定した燃焼性の確保が可能である。ただし、作動角を小さくする制御を行うだけの場合は、以下のような問題が生じる。
Similarly, when the torque reduction control in the first stage is performed by retarding the ignition timing, it is possible to reduce the torque with high response, but the deterioration of combustibility increases, and in the extreme case, misfire occurs. As a result of the fuel cut, the torque decreases rapidly, and the fuel consumption and exhaust purification performance deteriorate.
In this respect, in the present invention, since the torque is reduced only by reducing the intake air amount while the ignition timing is appropriately controlled, stable combustibility can be ensured. However, the following problems arise when only the control for reducing the operating angle is performed.
吸気バルブの開閉時期は、燃料カット要求発生前のVTC機構113の制御位置によって異なるが、吸気バルブの閉時期が下死点から離れた状態にあるときは、実圧縮比の低下により十分な圧縮圧力,圧縮温度が得られず、安定した燃焼性の確保が難しくなってしまう。特に、吸気バルブの閉時期が下死点から進角側に離れて吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップを生じる場合は、残留ガス量の増大によって失火しやすくなるなど、さらに安定した燃焼性の確保が難しくなってしまう。
The intake valve opening / closing timing varies depending on the control position of the
そこで、本発明では、上記実施形態で示したように、第1段階のトルク減少制御時に、吸気バルブの作動角を減少すると同時に吸気バルブの閉時期を下死点近傍に制御することで、実圧縮比が最大限高められ、かつ、バルブオーバラップも回避されて安定した燃焼性を確保しつつ十分なトルク減少量を得ることができ、エミッションの悪化も防止できる。
図24は、上記第1の実施形態における制御を行ったときの各種状態の変化の様子を示す。
Therefore, in the present invention, as shown in the above embodiment, during the first stage torque reduction control, the intake valve operating angle is decreased and simultaneously the intake valve closing timing is controlled near the bottom dead center. The compression ratio is maximized and valve overlap is also avoided, so that a sufficient amount of torque reduction can be obtained while ensuring stable combustibility, and deterioration of emissions can be prevented.
FIG. 24 shows how various states change when the control according to the first embodiment is performed.
図25は、第2の実施形態のフローを示す。
本実施形態は、燃料カット要求発生後、燃料カットの開始を所定時間遅らせる燃料カットインディレイ制御を行うものに適用したものである。
ステップS11で、図22のステップS1同様に燃料カット要求の有無を判定し、要求ありと判定されたときに、ステップS12で、燃料カット要求発生後、所定時間経過前(燃料カットインディレイ中)であるかを判定する。
FIG. 25 shows a flow of the second embodiment.
The present embodiment is applied to one that performs fuel cut-in delay control that delays the start of fuel cut for a predetermined time after the occurrence of a fuel cut request.
In step S11, whether or not there is a fuel cut request is determined in the same manner as in step S1 in FIG. 22. When it is determined that there is a request, in step S12, after a fuel cut request is generated and before a predetermined time has elapsed (during fuel cut-in delay) It is determined whether it is.
ステップS12で燃料カットインディレイ中と判定されたときは、ステップS13で、図18のステップS2同様に、VEL機構112の作動角目標値とVTC機構113の回転位相の進角目標値を設定し、これら目標値に基づくVEL機構112およびVTC機構113の制御を行わせる。
一方、ステップS12で、燃料カット要求発生後、所定時間が経過し燃料カットインディレイを終了したと判定されたときは、ステップS14へ進んで燃料カットを実行する。
When it is determined in step S12 that the fuel cut-in delay is in progress, the operation angle target value of the
On the other hand, when it is determined in step S12 that a predetermined time has elapsed after the fuel cut request is generated and the fuel cut-in delay is finished, the routine proceeds to step S14, where the fuel cut is executed.
このようにすれば、燃料カット要求発生により第1段階のトルク減少制御が開始されても、燃料カットの要求発生後から所定時間を経過するまでは燃料カットが実行されないので、トルク変化が緩やかとなる。
図26は、上記第2の実施形態における制御を行ったときの各種状態の変化の様子を示す。
In this way, even if the first stage torque reduction control is started due to the occurrence of the fuel cut request, the fuel cut is not executed until a predetermined time has elapsed after the fuel cut request is generated, so that the torque change is slow. Become.
FIG. 26 shows changes in various states when the control in the second embodiment is performed.
図27は、第3の実施形態のフローを示す。
本実施形態は、前記同様の燃料カットインディレイ制御を行うものに適用した別の実施形態である。
ステップS21〜23では、図25のステップS11〜13同様に、燃料カット要求の有無の判定、燃料カットインディレイ中であるかの判定を行い、燃料カットインディレイ中と判定されたときに、VEL機構112の作動角目標値とVTC機構113の回転位相の進角目標値を設定し、これら目標値に基づくVEL機構112およびVTC機構113の制御を開始する。
FIG. 27 shows a flow of the third embodiment.
This embodiment is another embodiment applied to the same fuel cut-in delay control as described above.
In steps S21 to 23, similarly to steps S11 to S13 in FIG. 25, it is determined whether or not there is a fuel cut request and whether or not a fuel cut-in delay is in progress. The operation angle target value of the
一方、ステップS22で、燃料カット要求発生後、所定時間が経過し燃料カットインディレイを終了したと判定されたときは、ステップS24へ進んで、実作動角と実回転位相が前記目標値に収束したか(特性変更が終了したか)を判定し、収束したと判定されたときにステップS25へ進んで、燃料カット制御を開始する。
このようにすれば、所定時間経過前に第1段階のトルク減少制御が終了しなかった場合でも、該制御の終了を待って燃料カットを実行させるため、トルクの段階的な減少を確実に実行することができる。
On the other hand, if it is determined in step S22 that a predetermined time has elapsed after the fuel cut request is generated and the fuel cut-in delay has ended, the process proceeds to step S24, where the actual operating angle and the actual rotational phase converge to the target value. It is determined whether or not the characteristic change has been completed, and when it is determined that it has converged, the process proceeds to step S25, and fuel cut control is started.
In this way, even if the first stage torque reduction control does not end before the predetermined time has elapsed, the fuel cut is executed after the end of the control, so the torque stepwise reduction is surely executed. can do.
図28は、上記第3の実施形態における制御を行ったときの各種状態の変化の様子を示す。
なお、燃料カット前に設定した吸気バルブの作動角および閉時期は、燃料カット中も維持し、そのまま燃料リカバー要求発生と同時に燃料リカバーを行えば、燃料リカバー直後の発生トルクを最小限に抑えてトルクショックを最大限軽減できる。
FIG. 28 shows changes in various states when the control in the third embodiment is performed.
Note that the operating angle and closing timing of the intake valve set before the fuel cut is maintained even during the fuel cut, and if the fuel recovery is performed at the same time as the fuel recovery request is generated, the generated torque immediately after the fuel recovery is minimized. Torque shock can be reduced to the maximum.
ただし、高応答な再加速性を優先させたい場合は、燃料カット後、燃料リカバー前に、通常のアイドル運転状態に応じた吸気バルブの作動角および開閉時期に設定してもよい。
ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
(イ)請求項1〜3のいずれか1つに記載の内燃機関の減速時制御装置において、
前記可変動弁機構は、吸気バルブの作動角,リフト量の少なくとも一方を可変として有効開度を可変とする機能と、吸気バルブの作動角中心の位相を可変として開閉時期を可変する機能を備えることを特徴とする。
かかる構成によると、
吸気バルブの作動角,リフト量の少なくとも一方を可変とすることによって有効開度を可変することができると共に、吸気バルブの作動角中心の位相を可変とすることにより開閉時期を可変とすることができる。なお、これらは、それぞれの機能を有する別個の可変動弁機構を設けて独立に制御することができる。
However, if priority is to be given to highly responsive reacceleration, the intake valve operating angle and opening / closing timing may be set according to the normal idle operating state after fuel cut and before fuel recovery.
Here, technical ideas other than the claims that can be grasped from the above embodiment will be described together with effects.
(A) In the deceleration control device for an internal combustion engine according to any one of
The variable valve mechanism has a function of varying the effective opening by varying at least one of the operating angle and lift amount of the intake valve, and a function of varying the opening / closing timing by varying the phase of the operating angle center of the intake valve. It is characterized by that.
According to such a configuration,
The effective opening can be varied by varying at least one of the operating angle and lift amount of the intake valve, and the opening / closing timing can be varied by varying the phase at the center of the operating angle of the intake valve. it can. These can be controlled independently by providing separate variable valve mechanisms having the respective functions.
13…カムシャフト、16…制御軸、101…内燃機関、104…電子制御スロットル、105…吸気バルブ、112…VEL機構(可変動弁機構)、113…VTC機構(可変バルブタイミング機構)、114…エンジンコントロールユニット(ECU)、117…クランク角センサ、120…クランクシャフト、121…DCサーボモータ、127…角度センサ、132…第1カムセンサ、133…第2カムセンサ、133b…ギャップセンサ
DESCRIPTION OF
Claims (3)
内燃機関の所定の減速時に燃料供給を停止する燃料カット手段と、
を備えた内燃機関において、
燃料カット要求発生時に、前記可変動弁機構を駆動して吸気バルブの有効開度を減少すると共に、閉時期を下死点近傍とする特性に変更した後、燃料カット手段を駆動して燃料カットを実行させる制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の減速時制御装置。 A variable valve mechanism with variable intake valve operating characteristics;
Fuel cut means for stopping fuel supply at a predetermined deceleration of the internal combustion engine;
In an internal combustion engine with
When a fuel cut request is generated, the variable valve mechanism is driven to reduce the effective opening of the intake valve, and after changing the characteristic to close the bottom dead center, the fuel cut means is driven to cut the fuel. A control device for decelerating the internal combustion engine, characterized by comprising control means for executing
前記制御手段は、前記燃料カット要求時に前記可変動弁機構による吸気バルブの特性変更が、前記燃料カットの実行を遅延させる所定時間の経過前に終了したときには、燃料カットを前記所定時間経過後に実行させることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の減速時制御装置。 Including delay setting means for performing a fuel cut by the fuel cut means after a predetermined time delay from the time of fuel cut request occurrence,
The control means executes the fuel cut after the elapse of the predetermined time when the change of the characteristics of the intake valve by the variable valve mechanism at the time of the fuel cut request ends before the elapse of the predetermined time for delaying the execution of the fuel cut. The control apparatus for deceleration of an internal combustion engine according to claim 1, wherein:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006133009A JP4680127B2 (en) | 2006-05-11 | 2006-05-11 | Control device for deceleration of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006133009A JP4680127B2 (en) | 2006-05-11 | 2006-05-11 | Control device for deceleration of internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007303390A true JP2007303390A (en) | 2007-11-22 |
JP4680127B2 JP4680127B2 (en) | 2011-05-11 |
Family
ID=38837524
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2006133009A Expired - Fee Related JP4680127B2 (en) | 2006-05-11 | 2006-05-11 | Control device for deceleration of internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4680127B2 (en) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009191649A (en) * | 2008-02-12 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine |
JP2010007502A (en) * | 2008-06-25 | 2010-01-14 | Honda Motor Co Ltd | Control device for internal combustion engine |
JP2011106402A (en) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine |
JP2013068099A (en) * | 2011-09-20 | 2013-04-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Control device of internal combustion engine |
JP2014058953A (en) * | 2012-09-19 | 2014-04-03 | Toyota Motor Corp | Torque control device of vehicle |
WO2014141751A1 (en) * | 2013-03-15 | 2014-09-18 | 日産自動車株式会社 | Internal-combustion-engine control device, and internal-combustion-engine control method |
JP2014173535A (en) * | 2013-03-11 | 2014-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for internal combustion engine and control method for internal combustion engine |
JP2015105613A (en) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | ダイハツ工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
JP2017078343A (en) * | 2015-10-19 | 2017-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine control device |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002089302A (en) * | 2000-09-08 | 2002-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | Valve control device for internal combustion engine |
JP2003172175A (en) * | 2001-12-07 | 2003-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cut controller for internal combustion engine |
JP2005098202A (en) * | 2003-09-25 | 2005-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | Intake air control device of internal combustion engine |
-
2006
- 2006-05-11 JP JP2006133009A patent/JP4680127B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002089302A (en) * | 2000-09-08 | 2002-03-27 | Nissan Motor Co Ltd | Valve control device for internal combustion engine |
JP2003172175A (en) * | 2001-12-07 | 2003-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel cut controller for internal combustion engine |
JP2005098202A (en) * | 2003-09-25 | 2005-04-14 | Nissan Motor Co Ltd | Intake air control device of internal combustion engine |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009191649A (en) * | 2008-02-12 | 2009-08-27 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine |
JP2010007502A (en) * | 2008-06-25 | 2010-01-14 | Honda Motor Co Ltd | Control device for internal combustion engine |
JP2011106402A (en) * | 2009-11-19 | 2011-06-02 | Toyota Motor Corp | Control device of internal combustion engine |
JP2013068099A (en) * | 2011-09-20 | 2013-04-18 | Hitachi Automotive Systems Ltd | Control device of internal combustion engine |
JP2014058953A (en) * | 2012-09-19 | 2014-04-03 | Toyota Motor Corp | Torque control device of vehicle |
JP2014173535A (en) * | 2013-03-11 | 2014-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for internal combustion engine and control method for internal combustion engine |
WO2014141751A1 (en) * | 2013-03-15 | 2014-09-18 | 日産自動車株式会社 | Internal-combustion-engine control device, and internal-combustion-engine control method |
JP2015105613A (en) * | 2013-11-29 | 2015-06-08 | ダイハツ工業株式会社 | Control device for internal combustion engine |
JP2017078343A (en) * | 2015-10-19 | 2017-04-27 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine control device |
CN106907253A (en) * | 2015-10-19 | 2017-06-30 | 丰田自动车株式会社 | The control device of internal combustion engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4680127B2 (en) | 2011-05-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4680127B2 (en) | Control device for deceleration of internal combustion engine | |
JP3783589B2 (en) | Variable valve operating device for internal combustion engine | |
JP2007199994A (en) | Reference position learning device of movable member | |
JP2003206710A (en) | Controller for variable valve timing mechanism | |
JP2003254100A (en) | Variable valve device of internal combustion engine | |
JP2007113440A (en) | Control device of internal combustion engine | |
US7597074B2 (en) | Control system and method for controlling an internal combustion engine | |
JP4125999B2 (en) | Control device for variable valve timing mechanism | |
JP2005273649A (en) | Variable valve control device for internal combustion engine | |
JP2005188286A (en) | Valve lift control device of internal combustion engine | |
JP4901337B2 (en) | Control device and shift control device for internal combustion engine | |
JP4299327B2 (en) | Variable valve timing device | |
JP4194445B2 (en) | Control device for variable valve lift mechanism | |
JP2005220758A (en) | Controller of internal combustion engine | |
JP4166644B2 (en) | Valve timing control device for internal combustion engine | |
JP2010053711A (en) | Control device for internal combustion engine during deceleration | |
JP4200111B2 (en) | Valve control device | |
JP4571172B2 (en) | Variable valve operating apparatus for internal combustion engine and controller for variable valve operating apparatus for internal combustion engine | |
JP4313626B2 (en) | Control device for variable valve timing mechanism | |
JP2005220760A (en) | Variable valve system control device and controller | |
JP2007321712A (en) | Diagnostic device for variable valve gear | |
JP4499140B2 (en) | Variable valve operating apparatus for internal combustion engine and controller for variable valve operating apparatus for internal combustion engine | |
JP2008223774A (en) | Control device for variable valve lift mechanism | |
JP5093168B2 (en) | Control device for variable valve mechanism | |
JP2004176680A (en) | Variable valve gear for internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080808 |
|
A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20090925 |
|
RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20090925 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100325 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100406 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100607 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110105 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110202 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4680127 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140210 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140210 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20150210 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |